作者：商靠定、李驰原 等 编著
出版社：化学工业出版社
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液化石油气汽车罐车事故处置力量编成及案例分析试读：
前言
近年来，随着液化储运技术的不断发展，道路交通的愈发便利，公路气体运输行业在我国已呈现出迅猛发展的态势。由于未设专用的运输通道，国道、省道、高速公路及人员密集区的液化石油气汽车罐车公路运输事故屡有发生，这些事故一旦造成罐体泄漏，液化石油气会迅速挥发扩散与空气混合形成爆炸性气团，遇火源极易发生爆燃，给国家财产和人民生命安全带来极大威胁。例如在2012年10月6日，湖南省怀化市常吉高速公路一辆液化石油气汽车罐车发生泄漏爆炸，3名消防队员英勇牺牲，多辆消防车被毁。同类事故还有山东日照“7·12”液化石油气罐车爆炸燃烧事故、陕西“10·21”液化石油气罐车爆炸燃烧事故、河南洛阳“4·13”液化石油气罐车泄漏燃烧事故等。这些事故大多造成当地交通瘫痪、环境污染、工厂停工、大量群众被疏散，有的甚至造成人员重伤和死亡，严重危害了人民的生命财产安全，污染了周边生态环境，给社会带来了恶劣影响。随着液化石油气公路运输行业的兴起，其道路事故发生率也在不断升高。这些事故大多为罐车倾翻、罐体泄漏，发生爆炸燃烧的较为少见。由此可见，液化石油气罐车事故的发生并不是必然会引起爆炸，只要救援人员在处置过程中掌握影响事故的关键因素，及时形成科学、可行的指挥决策并正确地付诸实施，不仅可以抢险成功，而且可以避免和减少人员伤亡及财产损失。因此，研究如何安全高效地处理液化石油气汽车罐车事故，形成科学合理的指挥作战体系，对处置液化石油气汽车罐车事故具有重大意义。
在现阶段，我国消防部队战斗编成具有随机性，不确定因素太多，不同指挥员对同样火灾力量编成的想法都不尽相同，缺少一个标准化的战斗编成规划。因此，如何通过对液化石油气火灾扑救的战斗编成数据规划的研究，提高消防部队在面对此类事故处置时力量部署的效率，增强消防部队处置危险化学品类事故的安全意识，掌握液化石油气汽车罐车事故的事故类型、风险辨识、应对策略等要素，提升消防部队科学决策、果断应对、合理编成、有效处置的专业能力和水平，是提高（消防）部队战斗力建设的一个十分重要的课题。因此，为了使广大一线指战员及相关领域人员了解液化石油气汽车罐车事故发生、发展及演化的规律，掌握液化石油气汽车罐车事故处置力量编成方法及应用，结合项目研究成果和消防部队处置液化石油气泄漏事故的实际，编写了《液化石油气汽车罐车事故处置力量编成及案例分析》这本书，希望能为我国应急救援工作尽一份绵薄之力。
本书具有如下特点。一是内容全面丰富。在收集大量文献资料的基础上，通过基础理论和实际战例，经过编撰人员的精心组织和深入研究，详尽分析了我国液化石油气汽车罐车事故的现状及发生、发展和演化规律，总结了事故的引发原因，并对事故进行了分析，重点介绍了事故处置力量编成、事故基本处置措施及力量编成的应用，并对近年来我国发生的典型液化石油气汽车罐车事故案例进行了分析探讨，为消防部队掌握液化石油气汽车罐车公路运输事故的特点、规律及制订事故应急处置预案提供了理论依据。二是图文并茂，方便深入理解。为增强本书的可读性，笔者依据内容需要，精心选择和绘制了大量的实物图、统计图、结构示意图和工作原理图等，使读者在阅读时一目了然。文字上尽量采用通俗易懂的语言解释深刻的道理，努力做到深入浅出，以便于读者对液化石油气汽车罐车事故的原理、结构特点、处置对策等各项进行学习和掌握。三是适用对象广泛，实用性强。本书既可以作为消防部队指战员的业务学习资料，也可以作为院校消防专业师生的参考用书；既可以作为社会应急救援机构了解掌握相关知识的读本，同时还可以用作广大群众防灾救灾或自我防范的指导性读物。为增加本书的实用性，笔者在书中引用了液化石油气汽车罐车各类事故的典型案例，为液化石油气汽车罐车事故的应急处置技术做了详尽的描述，可操作性和实用性较强。四是理论联系实际，指导性较强。本书依据《危险化学品事故应急救援预案编制导则》和《公安消防部队抢险救援勤务规程》，在战例统计和力量编成的基础上，提出了对液化石油气汽车罐车事故处置的模块化研究，将力量编成同基本处置措施相结合，应用于不同类型的液化石油气汽车罐车公路运输事故的处置过程中，对不同类型事故的处置进行研究，以期为今后此类事故处置提供一定的借鉴和指导。
参加本书撰写的人员及分工如下：商靠定 （第5、6章）、李驰原（第3、4章）、李然（第1、2章）、张拓（第7章）等。
本书在编撰过程中得到了公安部消防局、中国人民警察大学有关部门的业务指导。中国人民警察大学消防指挥系、灭火救援技术公安部重点实验室及有关省市消防部队专家对本书的编撰工作给予了大力支持和帮助。在此，谨向所有帮助过的领导、专家和同行表示衷心的感谢。
由于编著者水平有限，书中难免存在一些不妥之处，敬请广大读者批评指正，以臻完善。编著者 2018年10月于中国人民警察大学第1章 液化石油气的理化性质及事故特点1.1 液化石油气的生产来源
液化石油气一般从天然气、油田伴生气和石油炼制加工中获得，属于天然气或石油加工工业的副产物。1.1.1 从天然气获得液化石油气
在天然气开采过程中，从气田气、油田伴生气、凝析气田气中都可以分离出液化石油气。
气田气是指从天然气井直接开采上来的气体。
根据我国目前气田的情况，可以将天然气分为干气、富气和贫气。干气是指天然气井所产的天然气，其主要成分为甲烷，不含或很少含3更高级的烃基。富气指常压和20℃的条件下，1m天然气中含丙烷及33其以上烃类组分大于100cm的天然气；贫气指同样条件下，1m天然3气中含丙烷及其以上烃类组分小于100cm的天然气。从富气和贫气中都可以分离出液化石油气。
凝析气田气是一种深层的富天然气。甲烷、乙烷……直至C烷10烃混合物在约1500m的地下以液态存在，压力很高。开采时经地面节流，气液发生分离，凝析出的液态烃称为气田凝析油，分离出来的气体称为凝析气田气。这种气体含C～C 2%～5%，可通过压缩、吸35收、吸附或低温分离法制得液化石油气。
油田伴生气是与石油伴生的天然气。在开采石油时，与石油伴生且溶解在油中的油田气会同时被开采出来，利用安装在油井上的油气分离器可以使石油与伴生气分离，进一步提取便可得到质量较高的液化石油气。
从天然气中分离出的液化石油气的主要成分为丙烷和丁烷，不含丙烯和丁烯。1.1.2 从炼厂获得液化石油气
炼厂石油气是石油炼制和加工过程中所产生的各种气体的总称。
由于各原油成分和性质的差异，以及各炼厂加工工艺和设备类型的不同，各炼油厂的石油气组成也不一样，大致可以分为：蒸馏气、热裂化气、催化裂化气、催化重整气和焦化气。（1）蒸馏气
从油田来的原油进入炼厂后，先经过蒸馏工艺把原油分为汽油、轻柴油、煤油、裂化原料、润滑油料和重油。在蒸馏过程中从塔顶引出的拔顶气就称为蒸馏气。蒸馏气是很好的液化石油气来源，主要成分是饱和烃类，即丙烷、丁烷等，不含烯烃。（2）热裂化气
热裂化气是在高温、高压下，使高沸点、大分子量的烃类发生裂解，以生产汽油、柴油等燃料油的炼油过程。热裂化过程中所产生的气体即为热裂化气，不饱和烃类含量较多。由于热裂化所产生的汽油质量较差，已逐步被催化裂化取代。（3）催化裂化气
催化裂化是利用催化剂进行裂化的过程，主要目的是以较重的馏分油为原料生产轻质油，所产生的气体称为催化裂化气。与热裂化相比，催化裂化反应的特点是不仅有断链反应，而且有异构化反应，因此从催化裂化气中回收的液化石油气组分比较复杂，含有较多的异构烷烃和异构烯烃。（4）催化重整气
催化重整是以馏分油为原料，加入催化剂，使原料油的分子结构重新调整，从而生产苯、甲苯和二甲苯等芳香烃的过程。由于有脱氢反应，重整气中含有大量氢气，同时含有少量丙烷、丁烷，但不含烯烃。（5）焦化气
焦化是指在高温条件下，以减压塔底渣油与热裂化渣油为原料进行焦化反应，以炼取焦炭、焦油的过程。此过程中所产生的气体称为焦化气，一般产量不大，多数炼厂留作自用燃料。1.2 液化石油气的主要成分及理化性质1.2.1 液化石油气的主要成分
液化石油气是一种无色、透明、低毒、有特殊气味的物质，一般为无色气体或黄棕色油状液体，又名压凝汽油、石油气，是从石油的开采、裂解、炼制等生产过程中得到的副产品，英文简称为LPG（liquefied petroleum gas）。
液化石油气是烃类化合物的混合物，主要是由含3个碳原子和4个碳原子的烷烃和烯烃形成的混合物质，习惯上简称碳三、碳四，同时还含有少量的甲烷、乙烷和戊烷。目前，我国液化石油气的主要成分有8种：丙烷、正丁烷、异丁烷、丙烯、1-丁烯、异丁烯、顺-2-丁烯、反-2-丁烯。液化石油气汽车罐车的介质充装比通常为60%丁烷、30%丙烷和10%的烯烃、炔烃类碳三、碳四，不同厂家的产品，或同一厂家不同批次的产品，各种烷烃、烯烃的含量会在此基础上有所差异，并且随着我国炼油技术的不断提高，碳三类物质的含量已经越来越少。1.2.2 液化石油气的物理性质
液化石油气在常温、常压条件下为气体，在运输过程中，为了增加运输量，降低运输成本，通常会将气体加压为液体，充装在罐体内，其设计压力一般为1.57MPa。液化石油气由液态变为气态时，体积扩大250～350倍。液化石油气气态密度较大，为空气的1.5～2倍，泄漏后易向地势较低或低洼地区流动和积聚。
由于液化石油气既可以气体状态存在，又可以液体状态存在，所以既有气体密度，又有液体密度。标准状态下，液化石油气主要成分的密度见表1-1。表1-1 标准状态下液化石油气主要成分的密度
众所周知，物体具有热胀冷缩的性质。也就是说，同样质量的物体，随温度升高，体积会逐渐增大。特别是以液体或气体状态存在的物体，其密度受压力或温度的影响会更大。但对液化石油气主要成分的液态密度来说，温度的影响远大于压力的影响。表1-2为液化石油气主要成分在不同温度下的液态密度。表1-2 不同温度下液化石油气主要成分饱和状态的液态密度 单位：kg/L
任何物质从一种状态转变为另一种状态，都需要吸收或释放一定的能量，这部分能量仅用来改变物质的状态，而不改变其温度，被称为潜热。单位质量的液体以沸腾状态全部转化为同温度的饱和蒸气所需吸收的热量，称为该液体的汽化潜热。液化石油气各主要成分的沸点和汽化潜热见表1-3。由于液化石油气主要成分的汽化潜热比水小得多，沸点也低得多，常温下就容易汽化。当液态液化石油气喷到人身上时，就要从人体上吸收一定的热量而汽化。由于其汽化速度很快，短时间内吸走的热量较多，会使该处体温大幅度下降，即使在炎热的夏季，温度也可能降至零下。因此，在工作中要做好防护措施，一旦溅上液化石油气液体，一定要及时处理，以免造成冻伤。表1-3 液化石油气各主要成分的沸点和汽化潜热 1.2.3 液化石油气的化学性质
液化石油气的爆炸极限（体积分数）为1.9%～33%，最小引燃能量为0.2～0.3mJ，最小点火能量为0.2～0.3mJ，自燃点为426～537℃。表1-4为液化石油气的部分化学性质参数。常压下，液化石油气的沸点很低（丙烷约为-41.2℃），因此液化石油气储罐、罐车或管道一旦发生泄漏，液态石油气会急剧汽化，并从空气中吸收大量的热，产生“冷冻”效应，处置过程中容易发生冻伤事故。液化石油气与空气混合后极易发生爆炸，爆炸速度为2000～3000m/s，燃烧温度可达1800℃以上。高强度的辐射热给周围的环境带来了极大的威胁，也给救援处置工作增加了很多困难。表1-4 液化石油气部分化学性质参数 1.3 液化石油气的质量要求1.3.1 质量标准
我国液化石油气质量标准GB 11174—2011的具体内容见表1-5。表1-5 我国液化石油气质量标准
这个标准适合我国目前石油炼厂的工艺水平。其中对蒸气压的要求是限制C、C的含量，以保证储运和使用的安全；限制C及C以1255上成分的含量，是因其不易自然汽化而影响残液量；限制总流量是为了防止硫化物对储罐、管道、阀门等的腐蚀作用；限制水含量是为了防止它对储罐、管道、阀门等的腐蚀、冻堵危害。1.3.2 国内液化石油气质量状况
在我国，由于生产技术条件的限制，液化石油气仍然是石油炼制过程中的副产品，是一种混合燃料。随着炼厂工艺水平的不断提高，液化石油气的主要成分也在不断发生变化，如20世纪80年代末90年代初，北京地区液化石油气的主要成分为：CH1.5%，CH 1.0%，426CH 9.0%，CH 4.5%，CH 54%，CH 26.2%，C以上3.8%。3638484105短短十几年后，北京地区液化石油气的主要成分为CH 1.96%、36CH 6.37%、CH 50.96%、CH 40.71%，而且很不稳定，很多情3848410况下几乎不含C。3
在发达国家，液化石油气的标准可以分为商品丙烷、商品丁烷以及丙丁烷的混合气等。烷烃是饱和烃，性质很稳定，难以断裂，除了氧化、卤化、裂化反应外，几乎不能进行其他反应。1.3.3 检测及分类
由于液化石油气各主要成分的密度不一样，由不同成分组成的液化石油气，密度也不同。因此，在日常工作中，很多单位都是采用密度测试的方法对液化石油气的质量进行初检。
液化石油气的初步检测可以采用目测附子式玻璃密度计。操作人员现场取样后就能够直接读取所测样品的温度、压力、密度值，将所测密度值折算到20℃，按液化石油气主要成分温度、密度对照表，初步判定液化石油气是否合格，并且可参照表1-6进行分类。表1-6 液化石油气初步分类参考标准
密度检测法仅适用于液化石油气的初步检验，不能确定液化石油气的具体成分。很多情况下，所测密度在标准值边缘时，必须依靠色谱分析判定是否合格。1.4 液化石油气火灾特点
液化石油气的理化性质决定了其火灾事故具有与其他可燃物火灾的共性，同时其自身特点又带来了一定的特殊性。（1）燃烧速度快，蔓延面积大，燃烧性强
液化石油气的燃烧性十分强悍，所需空气量较大。丙烷燃烧消耗空气的比例为1∶25，而液化石油气作为多种成分混合的气体，其燃烧耗氧量比单一的丙烷气体更大。（2）热值大，火焰温度高，热辐射强
液化石油气在空气中燃烧可达到1800℃的高温，吹氧燃烧甚至可达到2700℃，爆炸时火焰温度同样在2000℃以上。（3）爆炸速度快，冲击力强，破坏性大
液化石油气的爆炸速度为2000～3000m/s，爆炸产生的气浪压力比原先的压力大10～15倍，爆炸瞬间需要25倍的空气量。爆炸时，爆心处会形成相对真空。同时，剧烈的冲击波又再次带走大量的气体，呈现负压区域，此时周围空气又快速补充过来，产生与冲击波方向相反的强大引力，加大了对周围建筑物的毁坏程度，使火场愈发复杂，易造成较大的人员伤亡。（4）复燃危险性大
液化石油气火灾被扑灭后，若做不到立即堵漏、切断气源，气体持续外泄，遇明火就会发生二次爆炸。1.5 液化石油气的危险特性（1）毒性较大
毒理学研究表明，吸入大量高浓度液化石油气时可产生单纯性窒息和中枢神经系统的抑制，主要表现为窒息感。若液化石油气中同时含有硫化氢，则毒性增加。中毒症状主要表现为头晕、头疼、呼吸急促、恶心、呕吐等。人处在含有10%液化石油气的空气中5min即会被麻醉；当吸入大量气体后，轻者有头晕、乏力等症状，严重时会出现昏迷甚至窒息死亡。直接接触液化石油气，会造成冻伤。（2）火灾危险性大
液化石油气的爆炸速度为2000～3000m/s，火焰温度高达2000℃，沸点低于-50℃，自燃点为446～480℃。当有火情时，即便在远方的液化石油气也会起燃，形成长距离大范围的火区，灾害异常猛烈。液化石油气液体的发热值为46.1MJ/kg，气体的发热值为92.13～108.9MJ/m，约为焦炉煤气的6倍多，由于其燃烧热值大，四周的其他可燃物也极易被引燃。（3）冻伤性
液化石油气储存于罐或钢瓶中，在使用时减压又由液态汽化为气体。一旦设备、容器、管线破漏或钢阀损坏，大量液化石油气喷出，由液态急剧减压变为气态，并大量吸热，结霜冻冰。若有人员在附近，极有可能受到冻伤。（4）易扩散性
液化石油气由液相变为气相，体积变化很大，气相体积是液相的250～300倍。液化石油气汽化后易随空气流动，扩散距离远、扩散面宽，一处引燃波及一片，并向泄漏点扩散燃烧。（5）静电积聚性
液化石油气是经过加工处理的洁净石油产品，电导率较低，一般-12-10为10～10S/m。在输送与装卸过程中，流动、喷射、过滤、冲击可能积蓄大量静电荷。当两个带电体之间的电位差达到一定数值，并产生了适当的放电条件，周围若再存在处于爆炸范围内的混合气体时，就会发生静电爆炸事故。这类事故主要发生在车辆衔接处、装卸过程中。参考文献［1］ 陈启明.液化石油气基础知识［M］.重庆：重庆大学出版社，2012：1-10.［2］ 胡建华.油品储运技术［M］.北京：中国石化出版社，2000：5-23.［3］ 张应立.液化石油气储运与管理［M］.北京：中国石化出版社，2007：8-18.［4］ 中华人民共和国公安部消防局.中国消防手册：第七卷［M］.上海：上海科学技术出版社，2006：49-51.［5］ 中华人民共和国公安部消防局.中国消防手册：第十一卷［M］.上海：上海科学技术出版社，2006：83-375.第2章 液化石油气汽车罐车类型及结构
液化石油气汽车罐车是指罐体的设计压力为0.8～2.2MPa，设计温度为50℃的装载运输液化石油气（指丙烯、丙烷、丁烯、丁烷、丁二烯中两种或两种以上混合物）的液化气体运输车。此类专用运输罐车是按国家技术监督局颁布的《压力容器安全技术监察规程》《液化气体汽车罐车安全监察规程》和GB 150《钢制压力容器》，并按照轻量化设计、制造的，有结构合理、安全可靠、操作方便、易于维修等特点。2.1 液化石油气汽车罐车的类型
液化石油气汽车罐车是用于运输液化石油气的特种车辆，大型液化石油气运输罐车的罐容为7.5～27.5t，小型液化石油气运输罐车的罐容为2.0～5.0t。目前国内使用的主要有半拖挂式汽车罐车和固定式汽车罐车两种类型。2.1.1 半拖式汽车罐车
半拖式汽车罐车全称为半拖挂式汽车罐车，将罐体固定在拖挂式汽车底盘上，由牵引汽车拖动装有储液罐的挂车。大多数半拖挂车只有后轴一组轮胎，前部由盘与牵引车的后轴支点相连接组成，充分利用了汽车的承载及拖挂能力，罐体长度可不受汽车底架尺寸的限制，机构更加合理，不仅装载能力大，而且稳定性也较好。半拖式汽车罐车的车身较长，其整体灵活性较差，但单车装载量较大，见图2-1。图2-1 半拖挂式汽车罐车1—罐体；2—安全阀；3—人孔；4—液位计；5—阀门箱；6—前支座2.1.2 固定式汽车罐车
固定式汽车罐车的储液罐永久性地固定在载重汽车底盘大梁上，基本保持了原车型的主要技术性能，将储液罐与汽车底盘组成一个整体，能够经受运输过程中的剧烈振动，再配备设置完善的装卸系统和安全附件，构成了一辆运输液化石油气的专用车辆。固定式汽车罐车整体性能好，运行平稳，而且比较灵活，行车速度较高，但单车装载量较小，如图2-2所示。图2-2 固定式汽车罐车1—液位计；2—安全阀；3—罐体；4—阀门箱；5—人孔；6—接地线2.2 液化石油气汽车罐车的基本结构
液化石油气汽车罐车是运输液化石油气的专用车辆，因此，了解掌握汽车罐车的基本结构和关键部件的功能原理是科学、安全、高效地处置液化石油气汽车罐车事故的重要前提。按照功能来划分，液化石油气汽车罐车主要包括底盘、罐体、装卸系统与安全附件4个部分。2.2.1 底盘
汽车底盘是液化石油气汽车罐车的行驶与承载部分，是结构的主体。一辆性能良好的罐车，不仅指罐体或安全附件的性能好坏，也包括汽车底盘的性能。因此，在选择底盘时必须充分考虑其各种技术参数对液化石油气汽车罐车的适用性，其质量应符合相应的国家标准、行业标准的规定，其生产单位必须保证底盘产品质量，并应提供技术资料和产品合格证等质量证明文件。2.2.2 罐体
罐体是承受内压的卧式圆筒形或异形钢制焊接压力容器，它能够在规定的设计温度及相应的设计压力下储运液化石油气。按容量大小可分为两种：罐容为7.5～27.5t的大型罐车罐体和罐容为2.0～5.0t的小型罐车罐体。液化石油气使用常温罐体装载，罐体设计温度为50℃，设计压力为1.77MPa。罐体上有人孔、装卸管路、安全阀、液位计、梯子和平台等，部分罐内设有防波隔板。罐体下部焊有固定装置，用固定卡、螺栓或拉杆等与车身固定牢靠，防止移位。2.2.3 装卸系统
为了进行正常的装卸作业，汽车罐车设有一套灵敏、可靠的装卸系统，主要包括液相和气相的进出口阀门及管路，见图2-3。图2-3 气液相装卸阀门及管路接口1—气相阀；2—气相放散阀；3—气相管接口；4—液相阀；5—液相放散阀；6—液相管接口（1）装卸管路接口
为了提高装卸速度，目前多采用卡式快速接头，其接头分阴、阳两种，可快速互相结合，具有操作简便、连接迅速、牢固、密封性能好等优点。（2）装卸阀门
装卸液化石油气的阀门一般选用承压2.45MPa的钢制球阀。阀门除满足一般阀门的各项要求外，还要具有良好的密封和抗振性能。一般汽车罐车阀门箱内有2只球阀，分别是液相和气相阀门，分别与对应的气液相管相连，组成完整的装卸系统。在气液相球阀的出口端还分别接有2个放散阀，作用是在装卸车前后，将充装管路中剩余的液化石油气泄压排放，以保证装卸作业的正常进行。气相管和液相管的连接胶管耐压强度为6.4MPa，管端装有快速接头或法兰。2.2.4 安全附件
为确保装卸及运输的安全，液化石油气罐车上设置了紧急切断阀、消除静电装置、安全泄放装置、液位计、压力表、温度计等。（1）紧急切断阀
常用的紧急切断阀（图2-4）有油压式、机械式两种。根据《液化气体罐车用紧急切断阀》的规定，液化气体罐车上配用的切断阀一般为液压式紧急切断阀。油压式紧急切断阀由紧急切断阀手摇泵、控制管路组成。装卸罐车时，用手摇泵加压，通过液压油路传递压力，将紧急切断阀开启。当事故发生时，将手摇泵上或设在车尾部的泄压阀开启，紧急切断阀即关闭。机械式紧急切断装置是通过操作手柄使紧急切断阀开启，松开手柄阀门即关闭。图2-4 紧急切断阀
在罐车气相管路和液相管路上都装设易熔塞自动切断装置。当火灾发生时，超过（70±5）℃易熔塞被熔化，紧急切断阀的管路泄压，使紧急切断阀自动关闭，罐车自行停止装卸。（2）消除静电装置
当液化石油气从管口、喷嘴或破损处高速喷出时易产生静电。据试验，液化石油气喷出时产生的静电电压最高可达数千伏。为了及时消除静电，汽车罐车在其罐体尾部和阀门箱内均设有接地线（图2-5），与罐体、管路相通，可将静电导入大地。在装卸作业及处置事故时，接地线必须与装卸柱地线相接，或插入现场大地中。图2-5 阀门箱内的接地线（3）安全泄放装置
液化石油气汽车罐车上的安全泄放装置主要是指安全阀与爆破片组合的安全泄放装置。此装置的安全阀与爆破片串联组合并与罐体气相相通，设置在罐体上方。
为了满足运输要求，安全阀的选用应考虑罐车的总体高度。因为结构轻便紧凑，灵敏度较高以及对振动敏感性小等优点，目前罐车一般选用内置全启式弹簧安全阀，见图2-6。安全阀属于安全泄放装置，是为了保证压力容器能够安全运行，防止发生超压爆炸而装设在容器上的安全附属机构，是压力容器的安全附件之一。它的作用是通过阀的自动开启排出气体来降低容器内过高的压力，其优点是仅排放容器内高于规定值的部分压力，当容器内的压力降至稍低于正常操作压力时，受重力作用能自动关闭，避免一旦容器超压就把全部气体排出而造成浪费，可重复使用，安装调整也比较容易。但密封性能较差，阀的开启有滞后现象。图2-6 安全阀
根据对罐车事故的统计数据，安全阀泄漏事故在液化石油气汽车罐车各部位泄漏事故中所占比例较大。安全阀发生泄漏的原因有很多种，主要为结冰引起泄漏、弹簧断裂引起泄漏和安全阀卡在桥涵导致破损泄漏。（4）液位计
液位计（图2-7）是用来观察与控制罐车充装液体的量（容积或质量）的装置，一般设于罐车尾部，常用的有螺旋式、浮筒式、滑管式，用于观测和控制罐车的装载量，以保证罐车不致超装、超载或避免亏装造成经济损失，不准使用玻璃板式液位计。当罐车倾翻角度大于30°时，液位计会失灵，即无法根据其判断液位。图2-7 液位计（5）压力表、温度计
压力表和温度计（图2-8）均位于汽车罐车一侧下端的阀门箱内，便于在装卸车时进行观察。图2-8 压力表和温度计1—压力表；2—针形阀；3—温度计
压力表是为了测量罐内介质压力而设的装置。如果压力表不准或失灵，罐车极易发生事故。在事故处置过程中，处置人员要根据压力表来确定罐体内部的受压状态，以采取必要的应对措施。
温度计是用来监测罐内介质温度的装置，在事故处置过程中，温度的控制有时比压力更加严格。因为液化石油气的体积膨胀系数是同温度水的10～16倍，当温度升高到罐体设计安全系数值时安全阀会频繁跳起，严重者甚至造成管线、罐体破裂或物理爆炸。参考文献［1］ 泭春干，薛定.槽罐车操作技术［M］.北京：化学工业出版社，2009：50-75.［2］ 中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局，中国国家标准化管理委员会.液化气体汽车罐车：GB/T 19905—2017［S］.北京：中国标准出版社，2018.［3］ 中华人民共和国国家发展和改革委员会.液化气体罐车用紧急切断阀：HG 3158—2005［S］.北京：化学工业出版社，2006.［4］ 田士良.炼油厂油品储运技术与管理［M］.北京：中国石化出版社，1995：283-290.［5］ 液化气体汽车罐车安全监察规程：劳部发［1994］262号［S］.北京：中国标准出版社，1994.［6］ 王凯全，绍辉.危险化学品安全经营、储运与使用［M］.北京：中国石化出版社，2010.第3章 液化石油气汽车罐车事故分析3.1 液化石油气汽车罐车事故特点
根据对近15年我国100起液化石油气汽车罐车事故的发生地点统计，发现在公路线贯穿较多的河南、湖北、湖南、广东等省事故发生率相对较高，而西北、西南地区则较低。因此，在河南、湖北、广东等事故频发的中东部地区，救援力量应更加有针对性地进行预案编写和模拟演练。虽然液化石油气汽车罐车事故在全国各省市的发生频率有所不同，但大量的案例资料显示，大多事故都有其共同的特点。通过分析总结，本书将液化石油气汽车罐车事故特点归纳为以下几点。3.1.1 事故发生的突然性
汽车罐车是液化石油气公路运输的主要工具，罐车多处于行驶状态，颠簸、维护保养不及时等因素极可能使罐体卡头、焊缝、阀门、垫片等部位由于疲劳损坏而突然泄漏。如2000年11月22日发生在广东中山市起湾道与中山西路交会处的液化石油气汽车罐车倾翻泄漏事故，由于罐车维护保养不及时，拖挂的转盘卡头螺栓松弛，汽车转弯时在惯性推力的作用下转盘卡头脱离，造成罐车倾翻，筒体泄漏。
在一些陡坡、急转弯等交通状况较为复杂的地点，罐车往往容易出现碰撞、剐蹭、倾翻等现象，造成罐体受损甚至泄漏。如2007年7月21日发生在甘肃徐家山附近的液化石油气汽车罐车倾翻事故，由于路口较窄，车体较长，罐车在转弯时直接向左倾翻到路旁的山坡上。3.1.2 处置行动的延时性
液化石油气汽车罐车事故多见于远离城镇的高速公路、国道、省道及村落附近，一般都距离消防站驻地较远，消防处置力量很难在第一时间赶赴现场处置。由于受地理环境、道路条件、赶赴时间的限制，专业处置的技术专家、车辆器材、防护装备也难以在第一时间调集到位。
如2010年7月21日发生在甘肃省秦安县郭嘉镇附近省道的液化石油气汽车罐车坠山事故，由于地点偏远，道路难行，救援人员从接警出动到抵达现场用了5h；2011年9月14日发生在河南省310国道民权县的液化石油气汽车罐车球阀损坏泄漏事故，虽然指挥部决策果断，及时堵漏，但在调集烃泵、发电车等倒罐设备的过程中却用了近3h。3.1.3 事故发展的偶变性
液化石油气汽车罐车最大的危险在于事故状态下，罐体变形、管线受损、罐温突升等情况使设计状态的储存条件遭受破坏，此时，外部环境的变化、构件应力的变化及罐内饱和蒸气压的变化都可能导致原本未泄漏的罐体突然发生泄漏，使中毒、着火、爆炸等高风险事故发生概率上升。
如2012年10月6日发生在湖南省怀化市沅陵县常吉高速公路上的液化石油气汽车罐车倾翻爆炸事故，由于罐车倾翻导致满液位液化石油气经安全阀液相流出，在冷却过程中射流水将安全阀冷冻结冰，罐体泄压受阻内压上升，加上日晒影响和罐体应力不均，罐车出现突发井喷式大面积带压泄漏和闪爆事故。3.1.4 应急处置的长时性
液化石油气汽车罐车属常温罐车，载重大，危险系数高，一旦发生事故，无论泄漏与否，都较难处置，处置时间少则几小时，多则几十小时。一般来说，此类事故都会采取警戒断电、交通管制、人员疏散等措施，而这些措施往往会造成百姓离家、工厂停工、车辆禁行的负面影响，因此，处置时间越长，现场指挥部的压力也会越大。
图3-1为笔者对近15年我国100例液化石油气汽车罐车事故处置时间的数据统计，从图中可以看出，近60%的液化石油气汽车罐车事故处置时间都在5～20h之间，而处置时间在20h以上的事故也占到了14%之多，可见液化石油气汽车罐车事故处置的艰难与长时性。图3-1 液化石油气汽车罐车事故处置时间3.1.5 事故现场的复杂性
液化石油气汽车罐车事故的灾害现场具有较大的不确定性。高速公路运输途中由于不可抗拒的自然因素，或是由于行驶速度较快，驾驶员很难迅速做出反应，罐车可能倾翻在高速公路上，可能翻滚至某个村落附近，可能被卡在铁路桥下，也可能被道路上的限高架撞坏安全阀，导致驾驶室内人员受伤或死亡，罐车储罐发生泄漏。因此，地点的不确定性、事故类型的多样性、周围情况的未知性和液化石油气的危险性构成了液化石油气汽车罐车事故现场的复杂性。
如2007年7月12日发生在日照同三高速公路入口25km处的液化石油气汽车罐车爆炸燃烧事故，在10m高的铁架桥上，有4辆车连环相撞，火势凶猛，部分液化石油气仍在泄漏，而高架桥由于热辐射作用，路面沥青已开始脱落，若不及时采取措施随时都有坍塌的可能。附近不远处就是村庄，当时正好是暑假，铁架桥下聚集了很多群众。对于复杂的现场情况，消防部队如何保证供水的持续性、怎样设置水枪阵地、如何划定警戒范围、怎样采取处置措施，都是一大难题。3.1.6 处置事故的危险性
液化石油气汽车罐车充装物质是烃类化合物的混合物，闪点为-73.5℃，爆炸下限低，爆炸浓度范围大（2%～10%），爆炸速度快（2000～3000m/s），火焰温度高（达2000℃），燃烧热值大（高达205000kJ/L），随着温度升高，液态体积膨胀，气态压力增大，温度每升高1℃，液态体积膨胀0.3%～0.4%，气压增大0.02～0.3MPa。以一辆满载20t（20000kg）液化石油气的汽车罐车为例，全部泄漏后能形成体积为50万平方米的爆炸性混合物，如果将泄漏出的混合气体看成立方体，厚度按10m计算，其扩散面积达5万平方米。
同时，由于液化气的密度大，容器破坏后，液化气在压力的作用下大量向外泄漏，汽化为原体积250～300倍的气体，泄漏出的气体扩散后同时迅速蒸发，笼罩事故现场，停滞聚集在地面空隙、电缆线、下水道等低洼处，或随风飘至很远的地带潜伏下来，遇到明火或火花后被引燃，发生回火，引发爆炸。1kg液化石油气的爆炸威力相当于4～10kgTNT炸药的当量，一辆满载20t（20000kg）液化石油气的汽车罐车则相当于80tTNT炸药的当量。3.1.7 事故处理的困难性
液化石油气是易燃易爆的危险性气体，处置时对侦检、堵漏、稀释、防护等各项操作的要求非常严格，一旦出现操作失误容易引发爆炸事故。液化石油气汽车罐车看似简单，其实各部件结构复杂，如果发生泄漏，要针对罐体泄漏部位的特点顺利实施堵漏比较困难。在泄漏事故现场，罐车泄漏口压力大，泄漏部位破损口形状不均匀，一般堵漏工具难以完全将泄漏口堵住。而且液化石油气的汽化过程吸热，泄漏口容易结冰，堵漏器材难以真正发挥作用，再加上罐车侧翻位置不同，使救援工作更加复杂。
在液化石油气汽车罐车事故现场堵漏操作的实施过程中，堵漏工具的选择同样重要。目前，国内应用于堵漏的专业器材多达几十种，其中仅堵漏袋就有内封式、外封式、捆绑式、真空吸附型、迷你型等十几种，而且各种器材的材料参数、适用范围、操作方法都不同，实际操作中应根据各器材的参数性质及功能作用合理地应用于不同泄漏场合，这给事故处置人员在堵漏器材的选择和使用操作上带来了一定的困难。堵漏器材选择不当是造成堵漏作业失败的一个重要原因。
液化石油气汽车罐车发生泄漏的部位结构复杂，不同部位在不同情况下所需的堵漏器材也不尽相同。消防部队在处置液化石油气汽车罐车泄漏事故时，由于对罐体结构不熟悉，对不同部位不同情况的泄漏不够了解，同时对各堵漏器材的功能特性了解得不够充分，难以将堵漏器材与罐车的堵漏部位结合进行考虑，选择堵漏器材时缺乏一个合理的规划方案。这就造成在堵漏过程中，指战员凭经验选择堵漏器材，从而导致堵漏作业不能顺利完成，延长了事故处置时间，增加了事故恶化的可能性，由于堵漏方法选择不当而造成堵漏作业失败的案例已有多起。3.2 液化石油气汽车罐车事故统计分析3.2.1 事故原因分析
通过对近15年100例液化石油气汽车罐车事故原因的统计分析，本书将事故原因归纳为6种：车体失衡、碰撞刮擦、设备老化、超高通行、罐车超载、介质问题。液化石油气汽车罐车事故原因比例见图3-2。图3-2 液化石油气汽车罐车事故原因比例（1）车体失衡
在液化石油气汽车罐车中，大型液化石油气运输罐车的罐容一般为7.5～27.5t，而小型的罐容一般为2.0～5.0t。由于液化石油气汽车罐车载重大、重心高的特点，汽车的转弯半径较大、惯性大、刹车距离长，在行驶过程中的颠簸、急转弯等突发状况极可能使罐车因车体失衡而倾覆翻滚。而在翻滚过程中，由于自重较大，罐体的焊缝、管线及阀门极易因为挤压撞击而损坏泄漏，即使未发生泄漏，罐内液化石油气由于饱和蒸气压的变化也随时都有发生瞬间泄漏的危险。（2）碰撞刮擦
液化石油气多涉及异地运输问题，罐车行驶路线长、路况复杂，很多不可预见的因素都可能造成追尾、撞击等交通事故，导致罐车的倾翻、泄漏，甚至是爆炸燃烧。若罐车被车身较高的客货车追尾，很可能导致尾部液位计泄漏；若罐车侧面发生撞击或剧烈刮擦，可能会使阀门箱内阀门管线断裂泄漏；若罐车遭到碰撞发生翻滚滑动，可能会使罐体变形，甚至发生泄漏，严重的还可能会造成罐体的爆炸燃烧。（3）设备老化
按照《液化气体汽车罐车安全监察规程》和《压力容器安全技术监察规程》的规定，除了平时正常使用、及时维护和进行充装前的检查外，罐车投入使用后必须进行定期检验。但为了节约成本，在实际操作中，超期检验甚至不检验的现象还时有发生，这就使得罐车及其构件的安全性能大大降低，造成刹车失灵、车头与罐体卡口螺栓松动、安全阀弹簧疲劳、温度计和压力表示数不准、阀门法兰松动等情况，极易在运输、排压过程中出现罐车倾翻或罐体泄漏的情况。（4）超高通行
液化石油气罐车罐体顶部的安全阀凸缘通常会高出罐体50～80mm，在罐车通过公路、铁路桥涵洞、限高架等限高通道时，极可能因为忽略安全阀凸缘的高度而使安全阀被卡住或撞断，造成大量气相液化石油气由顶部泄漏。（5）罐车超载
液化石油气汽车罐车的罐体主要依据《钢制压力容器》《压力容器安全技术监察规程》和《液化气体汽车罐车安全监察规程》等标准进行设计生产，通常情况下按照液相85%的标准进行充装。在实际运输过程中，为了利益最大化，司机通常会超标准充装液相液化石油气，造成汽车罐车超载，罐内气压超标，行驶过程中安全阀不断起跳泄压，极易使弹簧发生疲劳损坏，安全阀不能复位，出现气相泄漏情况；若罐车发生倾翻，液相液化石油气会由罐顶安全阀溢出，发生液化石油气液相泄漏的现象。（6）介质问题
目前，我国液化石油气汽车罐车的介质充装比例为60%丁烷、30%丙烷和10%的烯烃、炔烃类碳三、碳四，但由于利益原因，在实际操作中，会出现充装相反比例液化石油气（即60%丙烷、30%丁烷）和充装假料（即碳七到碳十二等高分子量的石油化工产品）的情况，这就使得充装介质与罐体设计标准不符，从而在罐车行驶过程中出现碰撞、倾翻等突发状况，导致罐内压力剧烈变化，罐体发生瞬间泄漏。3.2.2 事故发生月份统计分析
如图3-3所示，通过对2000～2010年各月份发生的事故数量进行统计，发现3月、7月事故发生数量较多，约占总数的32%，而1月、11月、12月的事故发生数量较少。图3-3 事故数量统计（2000～2010年）
从图3-3数据统计结果中可以发现，夏季为事故高发期，交易量及运输量大，高温使罐内液化石油气的体积膨胀，易引发事故。而2～3月份为事故的另一个高发期，适逢春节前后，市场需求量较大，引起运输量的增加，从而导致事故多发。进入春、秋季后，天气条件的改善及需求量的变化使事故数量减少。
夏季气温高，使人体舒适度下降，而且天气炎热，容易使罐车司机心情躁动，增加了车祸发生的危险性。同时，气温太高使罐体内部液化气体膨胀，加之许多罐车超载以及设备老化等原因，导致罐车泄漏事故发生。而且夏季为多雨季节，道路湿滑，易引起罐车侧翻、追尾、冲撞防护栏等事故，从而导致罐车泄漏。而且夏季也是液化石油气的需求旺季，司机为了牟取更多利益而超载、超速行驶，也是造成罐车泄漏事故发生的原因之一。
春节前后也是各类交通事故的高发期，返乡和返工浪潮使道路交通压力剧增，罐车在行驶中也受到一定影响，追尾、撞车等事故数量有所增加，引发罐车泄漏。春节前，部分罐车司机回家心切，心情躁动，所以在行驶过程中为了赶时间超速行驶，导致事故发生。同时，春节前后亲友聚会较多，部分司机聚会后疲劳驾驶、酒驾引起事故多发。3.3 液化石油气汽车罐车事故处置过程中存在的不足3.3.1 对罐体结构不熟悉
液化石油气汽车罐车结构复杂，主要泄漏部位包括安全阀、装卸系统、液位计、温度计及压力表，不同结构的泄漏口形状有所不同，针对各部位泄漏采取的堵漏方法也不尽相同。在事故处置现场，只有充分了解罐体结构，将堵漏方法与罐体泄漏情况相结合，才能针对各类泄漏事故顺利实施堵漏作业。然而目前部分指战员对罐体结构不熟悉，对泄漏部位情况把握不准确，以致堵漏方法选择不当，因此难以快速完成堵漏作业。在各部位泄漏事故中，安全阀和装卸系统发生泄漏所占比例较大，多起罐车泄漏事故中消防部队处置装卸系统和安全阀发生泄漏的时间长，堵漏效率不高。
2009年3月15日，山东省临朐县一辆20t液化气罐车发生侧面剐蹭，造成罐车下方的装卸口处破裂而发生泄漏，消防人员到场后迅速组织喷淋稀释，但由于对装卸口结构不了解，无法进行堵漏作业，最后不得不牵引至附近的液化气站进行卸气。这起事故主要是由于对罐体结构不熟悉而导致堵漏作业未能顺利进行。3.3.2 堵漏经验不足
液化石油气汽车罐车发生泄漏后，消防部队需要凭借救援经验在最短时间内采取有效措施组织堵漏，防止泄漏气体进一步扩散造成二次事故。由于液化石油气汽车罐车泄漏与一般危险化学品罐车泄漏不同，液化石油气泄漏后会产生好几千克的压力，普通的堵漏方法难以堵住泄漏口，因此，实施堵漏时必须使用带压堵漏工具。如果缺乏相关堵漏经验，很难在短时间内顺利完成堵漏作业。有些罐车的泄漏情况较为复杂，一种堵漏工具无法完成堵漏作业，有经验的指挥员则会根据现场情况对各堵漏方法进行组合使用，从而有效完成堵漏作业。
然而当前部分消防人员对罐车泄漏部位的结构不熟悉，该类事故处置经验不足，再加上液化石油气罐车泄漏事故具有危险性和易燃易爆性，难以做到全面掌控各个处置环节，导致堵漏作业不能顺利实施。同时，部分指挥员在未详细了解泄漏的情况下就急于选择堵漏方法，遇到堵漏不顺利时又急于更换另一种方法，缺乏科学合理的封堵方案，从而延长了事故处置时间，增加了二次事故发生的危险性。
2013年7月21日，一辆载重15t的液化石油气汽车罐车在重庆市叙永县行驶过程中罐体发生泄漏，到场救援的消防官兵侦察后发现罐体底部出现1条长约10cm的裂缝。2名战士携带磁压式堵漏工具爬入车底进行堵漏，但是由于裂缝处结冰速度快，磁压式堵漏工具难以盖住冰层，从而堵住泄漏口。指挥员又采取了木塞堵漏的措施，但泄漏的压力大，泄漏口不规则，操作空间小，堵漏作业实施困难，最后只有等待空罐车到来进行倒罐。这起事故中罐体底部泄漏的主要是液体，泄漏后吸热结冰，指挥员采取的两次堵漏都忽略了液化石油气汽车罐车底部泄漏的特点，由于堵漏经验不足，导致堵漏作业失败。3.3.3 防护措施不完善
在处置液化石油气汽车罐车泄漏事故时，人员防护是顺利完成堵漏作业的前提，是保障救援人员人身安全和战斗力的基础。实践已经证明，救援人员安全防护不当，难以完成救援任务，还会造成救援人员伤亡。由于液化石油气具有易燃易爆性，对通信器材、机动车辆及人员着装的防护要求很高，处置不当很可能引发二次事故。而且液化石油气从液态变为气态需要吸收大量热量，如果防护不当会造成堵漏人员不可恢复性的冻伤。
事故现场防护不仅要对堵漏作业人员进行安全防护，还要对警戒范围内的其他救援人员进行着装防护、器具防护及技术防护。然而在多起事故现场处置过程中，指挥员却没有意识到防护措施的重要性，部分指挥员只对堵漏操作人员进行防护，而忽略了事故现场其他指战员的防护保障，包括指挥员、稀释人员等。由于从观念上没有意识到防护的重要性，因此对等级防护要求不严，对潜在危险放松警惕，导致在事故现场防护着装不统一，未对救援人员进行水枪掩护，对救援人员的安全造成威胁的同时也影响了堵漏效率。
2000年7月17日，吉林梅河口市发生液化气泄漏事故。救援人员在未穿防护服的情况下就直接进入事故地点进行堵漏，其他救援人员也没有对其进行技术防护，结果不仅堵漏失败，而且造成该堵漏人员多处冻伤。2013年9月，信阳市发生一起液化石油气泄漏事故，消防队员赶到后迅速控制现场、组织堵漏，然而在事故处置过程中没有做好防护措施，最终导致3名消防员中毒。
在堵漏作业侦察阶段，救援人员要着防止坚硬物体刺破的防护服。堵漏小组行动时，必须要有2支喷雾水枪进行掩护，同时后面要有喷雾水枪梯次跟进进行掩护，形成一个层层掩护的安全防护团队。若防护措施没做好，很可能造成不必要的人员伤亡。3.3.4 堵漏器材选择不合理
堵漏器材是处置液化石油气汽车罐车泄漏事故的重要工具，是制止泄漏、防止爆炸事故的必要手段。目前，国内应用于堵漏的专业器材多达几十种，其中仅堵漏袋就有内封式、外封式、捆绑式、真空吸附型、迷你型等十几种，而且各种器材的材料参数、适用范围、操作方法都不同，实际操作中应根据各器材的参数性质及功能作用将其应用于不同的泄漏场合，这给事故处置人员在堵漏器材的选择和使用操作上带来了一定困难。
堵漏器材选择不当是造成堵漏作业失败的一个重要原因。液化石油气汽车罐车发生泄漏的部位结构复杂，不同部位在不同情况下所需的堵漏器材也不尽相同。消防部队在处置液化石油气汽车罐车泄漏事故时，由于对罐体结构不熟悉，对不同部位不同情况的泄漏不够了解，同时对各堵漏器材的功能特性了解得不够充分，难以将堵漏器材与罐车的泄漏部位结合进行考虑，选择堵漏器材时缺乏一个合理的规划方案，这就导致在堵漏过程中，指战员凭经验选择堵漏器材，从而导致堵漏作业不能顺利完成，延长了事故处置时间，增加了事故恶化的可能性。由于堵漏器材选择不当而造成堵漏作业失败的案例已有多起。
2008年5月28日，一辆载重24t的液化气罐车在浙江省金华市侧翻，造成安全阀损坏并大量泄漏，指挥员当即采用锥形木楔塞住泄漏口，液化气大量泄漏情况有所缓解，但是仍有少量泄漏。指挥员随即使用棉被紧紧包住安全阀，泄漏口的泄漏量逐渐减少，经过近10h的处置，事故车辆最后被成功吊起，并被拖车运走，险情排除。木楔只有在规则的泄漏口处才能完全发挥作用，因此，指挥员最初选择的堵漏工具只能减少泄漏而不能完全堵住泄漏口，影响了堵漏效率。
对液化石油气罐车泄漏事故而言，多一分钟处理时间就多一分发生二次事故的危险，如果不能及时有效地完成堵漏作业，会给整个事故处置埋下隐患。因此，消防指挥员到达液化石油气汽车罐车泄漏现场时，不要盲目做出判断，要根据泄漏情况并结合现场条件分析后再选择合适的堵漏方法，从而迅速、高效地完成堵漏作业。3.3.5 堵漏实施环节不全面
在液化石油气汽车罐车泄漏事故救援现场，消防部队是救援队伍中的主要力量，是坚守在一线进行作业的攻坚队伍，对整个事故处置起到关键作用。消防部队在进行堵漏时不仅包括堵漏操作，还需要侦査、掩护、稀释、预演等几个环节依次或同时行动共同完成。如果现场处置时缺乏对整个堵漏行动全面的把握能力，在操作过程中可能会遗漏、忽略某些作业环节，甚至可能出现现场秩序混乱的情况，从而导致堵漏作业不能顺利完成。《中国应急救援手册》中的“抢险救援卷”以及《危险化学品泄漏事故处置行动要则》（GA/T 970—2011）都对堵漏程序做出了相应的规范。实施堵漏作业时要先查明情况、拟订行动方案，再组成堵漏小组实施堵漏作业。规范中还明确强调堵漏准备工作的重要性。堵漏准备工作是堵漏工作的重要环节，当拟订了堵漏方案，组成堵漏小组后，就要积极开展准备工作，不能仓促上阵，堵漏准备工作是否充分、及时，直接关系到堵漏作业的效果与成败。
在堵漏作业实施过程中，侦査阶段和堵漏准备阶段是保证后续作业顺利进行的重要前提，是堵漏作业能否顺利实施的关键。在多起事故中，部分指挥员在没有侦査清泄漏部位，对事故情况还缺乏进一步了解的情况下就定下堵漏方案，实施堵漏作业，这给处置人员提供了错误的信息，导致救援人员难以在第一时间堵住泄漏口，延误了事故处置进度。还有部分指挥员在指挥堵漏作业实施时，忽略了预演操作程序这一环节，使操作人员在堵漏时因操作不熟练、配合不当等原因导致作业失败。
2006年5月28日，一辆液化石油气汽车罐车在京藏高速公路翻下路基后倾覆并发生泄漏。救援力量到场后发现罐车液相管紧急切断阀破损，液相管、气相管均位于液面以下，指挥部决定使用“潮湿绷带冷凝法”对破损处进行封堵，3h后发现罐车的液位计指示管早已脱落，前期对罐体液位高度估计错误。指挥部随即决定拆除紧急切断阀与泄漏点的连接管，并采用盲板封堵，才最终制止泄漏。事故处置过程中，救援人员在对罐车泄漏部位还没有彻底了解的情况下就开始堵漏，导致延长了事故处置时间。3.4 液化石油气汽车罐车事故分类
液化石油气汽车罐车在运输过程中发生的事故大致可分为3种：受损未泄漏、受损泄漏、受损并燃烧。根据事故罐车的倾翻程度及罐内液位不同，每种灾情的事故又有着不同的状态，事故不同的灾情和罐车状态决定了不同的作战措施和处置方案。因此，将罐车受损、泄漏、着火事故基于罐车状态的不同再次进行分类，将液化石油气汽车罐车事故分为5类：受损未泄漏，受损泄漏，倾翻受损未泄漏，倾翻受损泄漏，受损、倾翻引起燃烧。根据附录统计数据，各类事故所占比例如图3-4所示。图3-4 事故比例图3.4.1 受损未泄漏
受损未泄漏（broke），称为B类事故，具体是指液化石油气汽车罐车在行驶过程中发生碰擦、撞击后，罐车未倾翻，受损罐体及阀门管线也未发生泄漏。对于此类事故，一般采取罐体降温、压力释放等措施，防止罐内饱和蒸气压升高。在安全阀等附件功能正常的情况下，将事故罐车转移到安全场所处置。如2014年2月12日发生在山东日照公路上的液化石油气汽车罐车交通事故，一辆液化石油气汽车罐车和一辆危险化学品运输车相撞，汽车罐车罐体受损，但并未发生泄漏与倾翻，现场指挥部采取冷却降温、起吊扶正、安全监护等措施，将汽车罐车送至附近液化气站进行进一步处理。3.4.2 受损泄漏
受损泄漏（leakage），称为L类事故，主要分为2种情况。一种是液化石油气汽车罐车在运输过程中与车辆、隔离带等发生碰撞，罐车并未倾翻，罐体本体、阀门或管线发生损毁泄漏，但未起火。如2013年3月16日发生在湖北荆门207国道歆旺燃气站门口的液化石油气汽车罐车追尾事故，由于驾驶员倒车失误，液化石油气汽车罐车在倒车时撞上后车，尾部液位计泄漏，因为罐体完好，没有侧翻，消防队到场后，利用压差将部分液化气倒入空罐中，降低罐体压力，然后用木楔堵漏，拉出警戒区在燃气站利用烃泵实施二次倒罐。
另一种情况是由于司机的疏忽大意，在进入桥（涵）洞或通过限高架（区域）时未能准确判断罐车可否通过，导致车顶安全阀突起部分受损，发生泄漏。如2007年3月31日发生在北京市衙门口桥下的液
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