作者：王慧英
出版社：清华大学出版社
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我国铁路发展与改革研究试读：
内容简介
本书基于铁路运输业的公共产品属性和自然垄断特征，通过分析我国现阶段铁路发展的宏观背景，确定铁路在我国综合交通运输中的地位和作用。本书从产业发展、运营、管理的角度，分析了我国铁路运输业发展建设的现状和尚存的问题，总结了我国铁路运输业发展与规制改革面临的困难及实现效益性和公益性的内在要求，通过对比分析美、德、英、日、俄五国在铁路业规制改革过程中的共性和差异，为我国铁路业改革提供经验借鉴，并提出我国铁路发展和规制改革的对策和主要建议。
绪论
铁路是我国国民经济的大动脉，在我国能源、原材料运输中的作用不可替代，是我国中长途旅客运输的主力军。我国经济高速发展对铁路运输需求快速增长，可持续发展战略的深入实施也使得铁路在我国交通运输中的地位日益突出，尤其是在2008年世界经济危机情况下，铁路发展建设受到国家关注，我国把铁路作为拉动内需的重要手段，铁路大规模建设、跨越式发展的目标被提上日程。加快铁路建设，大力发展铁路是我国自“十一五”规划以来的一项重要内容，作为现代化铁路运输标志的高速铁路得到迅猛发展。在公路、航空运输迅猛发展、运输市场竞争激烈、铁路运输市场份额下降的情况下，如何科学地进行铁路基础设施建设以满足不断增长的运输需求，成为铁路发展和建设的目标。特别是2011年以来发生的一系列运行故障和特大事故，打破了铁道部政企合一的管理体制，使得铁路行业垄断经营及规制改革被再一次提上日程。如何进行合理的铁路建设与规制改革、提高铁路运输效率，成为现阶段铁路建设发展的一个极为重要的议题。
从我国铁路运输建设现状来看，随着铁路路网规模不断扩大和运行速度不断提高，中国铁路基础设施建设得到了一定的发展，路网规模、路网结构、技术等级等都有了较大程度的提升，但是提及发展铁路往往注意的仍是我国落后的铁路建设问题。全国铁路货运满足率几年来一直在35％左右，客运“一票难求”的现象也从来没有消失过，因此，大多数人认为我国铁路线路长度低、人均拥有量低、路网密度低是导致买票难、货运难的根本原因。但我国地域辽阔、人口众多，如果按照人均铁路拥有量或铁路密度来衡量，恐怕铁路供给能力严重不适应社会运输需求的问题很难解决。铁路建设不宜一味追求线路长度和路网密度的增加，线路数量的增加和运输速度的提高并不代表着铁路运输业建设的完善，因此，铁路线路长度的外延式扩张，不足以解决运能短缺的问题，那么除了铁路线路长度、人均拥有量、路网密度这些衡量指标，应该如何衡量和考察铁路的建设，铁路建设依然存在哪些问题，值得我们进一步思考。将铁路运输置于综合运输体系里，面对与航空、公路特别是高速公路日趋激烈的竞争，铁路在运输特点方面的优势还有哪些没有得到充分发挥；铁路建设在所有地区是否都是不足的，铁路建设在我国的区域空间差异如何；今后一段时间内应该重点加强哪一区域的铁路基础设施建设，将成为本书的重点。
在铁路运输经营管理方面，由于受体制、政策等多种复杂因素的影响，我国铁路运输业长期以来一直由国家垄断经营，实行“政企合一”的集中管理体制，集铁路运输业务与铁路网管理业务于一体，形成了铁路企业高度封闭垄断的管理体制和不合理的产业组织结构，严重束缚了铁路行业的发展，严重降低了资源配置效率和国民经济运行质量。自20世纪80年代中期以来，伴随着经济体制改革的深入，我国铁路运输业也开始了一系列改革和改组，进行了诸如合资铁路、网运分离等一些尝试，然而仍未取得突破性进展。2013年，国务院对铁道部进行改革，不再保留铁道部，将铁道部并入交通运输部，实行铁路政企分开；将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建了国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。目前铁路改革还停留在政企分开、建立独立的政府规制机构阶段，对如何提高引入竞争后的规制水平以及如何实现产权多元化等问题缺乏深入的考虑。并入交通运输部后，当前的铁路改革不仅仅要解决铁路业普遍存在的效率低下的问题，更为重要的是，要解决好如何在多种运输方式激烈竞争的背景下提高我国铁路运输在综合交通运输体系中的竞争力，以应对激烈的运输市场的竞争。
我国铁路运输业市场发育还不成熟，交易主体还没有适应市场经济条件下的交易规则，在财政预算和运输能力双重约束的条件下，面对超过3万亿的庞大债务，铁路的改革和发展如何有效满足社会经济发展对铁路的效率性、公益性的基本要求；应该如何选择我国铁路产业改革和发展的路径和方向，调整、优化铁路业的产业组织，提高铁路效率；其他国家的哪些成功经验可以为这一时期铁路的发展和改革所借鉴，这些都是在这一轮铁路建设和改革高潮中需要思考和解决的基本问题。
由此来看，目前我国铁路产业面临着两个最重大的问题，一是发展问题，二是改革问题。我国铁路效率低下，供需矛盾极其突出。但是，由于我国人口众多、地域辽阔、资源分布不均等原因，铁路业的重要性更为突出。随着经济的快速发展，铁路面临的需求会不断扩大，但铁路发展严重滞后，整体效率低下，供给不能满足越来越大的需求，越来越成为经济发展的瓶颈。随着市场经济体制的逐步建立，我国公路和民航等运输行业在规制改革之后得到迅猛发展，铁路业面临的国内竞争压力逐渐增大。在这种情况下，只有精准把握我国铁路产业发展现状和存在的问题，才能设计出良好的制度，铁路改革与发展战略才不会出现大的偏差。在对我国铁路运输现状和问题缺乏确切了解的情况下，单纯强调市场机制的作用，抑或单纯强调政府职能的作用，都不利于我国铁路产业的改革和发展。
基于我国经济社会发展和铁路运输业发展的实际，本书试图对铁路的自然垄断性、中国铁路业目前发展建设和改革的现状及存在的问题、所受约束条件、主要发达国家的铁路业规制改革及经验等方面进行综合分析，以期为深化中国铁路业发展建设与规制改革提供有用的对策。
此外，现有研究中对铁路运输的建设和发展的区域空间差异的研究关注不够，相关成果相对较少，进而限制了理论指导实践作用的充分发挥。本书试图从铁路的建设、运营、管理的新视角，把铁路的发展放在综合交通运输发展的大背景下，分析铁路运输与其他运输方式在竞争中存在的问题，通过总结归纳国外铁路发展改革的经验，探寻新形势下顺利推进我国铁路发展与改革路径，为铁路实际发展提供理论指导。
第一章 铁路运输的属性与特征
1.1 铁路运输的属性
1.1.1 铁路运输的网络性
铁路运输是使用机车牵引车辆，用以载运旅客和货物，从而实现人和物空间位移的一种运输方式。从铁路的技术特性来看，铁路运输具有典型的网络经济特性。铁路运输是通过空间分布的铁路路网来为市场提供铁路运输服务的，铁路路网具有投资规模大、资产专用性强、固定成本比例高等特点，使用的寿命周期也很长，因此，铁路运输是典型的网络产业，是通过一定的路网设施为消费者提供运输服务的基础设施产业。铁路运输是以固定轨道组成运输网络，由机械动力牵引车辆，在长距离的连续空间带上实现旅客和货物的运输。铁路线路和车站是组成连续空间带的要素，铁路线路是列车运行最重要的基础设施。由于列车必须沿着轨道行进，而且一条线路在一个时间段里只有一条运行线，因此铁路线路构成了铁路运输系统的有限资源。
由于铁路运输站点多、线路长、分布地域广，运输作业分散在铁路沿线和各个站段上，并且铁路运输必须在轨道上运行，不能像航空、公路等其他运输方式那样，由多个运输工具同跑一条线路。运营时机车和轨道合一，路网建设运营具有完整性，铁路设备要联网，生产联动、部门联动，铁路建成要纳入路网统一运输指挥，列车要全国统一调度。因此，对于铁路尤其是干线铁路，技术上不易分割开来进行运营管理。为了安全地组织铁路运输生产，统一指挥列车运行需要有一个迅速可靠、四通八达的铁路通信系统。完备的通信设备和信号设备是加强铁路运输安全管理的重要保证。铁路运输的网络性客观上要求有一个权威的全国性机构对铁路线路建设作整体规划，并对铁路线路网络统一操作、调度，实施集中统一调度指挥，而且还要求有一个迅速可靠、四通八达的通信系统，以使铁路运输发挥最大效用。
1.1.2 铁路的自然垄断性
自然垄断是经济学中的一个重要概念，是指由于存在着资源稀缺性和规模经济效益、范围经济效益（以及包含了这些概念的“成本的弱增性”），使提供单一物品和服务的企业或联合起来提供多数物品和服务的企业形成一家公司（垄断）或极少数企业（寡头垄断）的概率很高。这种由于技术理由或特别的经济理由而成立的垄断或寡头垄断称为“自然垄断”或“自然寡头垄断”。在自然垄断理论的发展演进过程中，自然垄断的经济特征通常被概括为规模经济、成本弱增（劣加）性、资产专用性、沉淀成本以及网络性等。其中关键是成本弱增（劣加）性，而成本的沉淀性则成为稳定维持自然垄断的条件。从自然垄断的概念可知，一个产业是否具有自然垄断性，取决于该产业内单一企业供应市场的成本是否低于多个企业分别生产的成本之和，如果产量相同该产业内单一企业的生产成本低于多个企业生产成本之和，则该产业易成为自然垄断产业。
自然垄断的最显著特征是成本弱增性。所谓成本弱增性是指一个企业生产全部产量的成本总是小于若干个企业分别生产全部产量的成本之和。在一定范围内，成本弱增性是规模经济作用的结果，多数情况下，自然垄断与规模经济是高度一致的。这就意味着在自然垄断行业由一个企业生产整个行业的全部产量成本最低。自然垄断行业的另一个重要特征是存在巨大的沉淀成本。所谓沉淀成本是指这种投资成本可在很长的时期内为企业产生收益，但在退出该行业时是不能收回的。铁路路网的基本建设投资额巨大，往往私人企业无力承担，资金一旦投入就很难改为其他用途。如果由两家或两家以上的企业进行重复投资，不仅会浪费资源，而且会使每家企业的网络系统都不能得到充分利用。
铁路路网基础设施具有完整性和一次性巨额投资的特点，这种网络基础设施的规模越大，需要的固定资本投资越大。这种固定成本在总成本中所占比重很大的基础设施产业，在一定程度内，其需求量越大，固定成本就越可分散在每一需求上，因而越能收到规模经济效益。所以，铁路的路网基础设施具有明显的规模效应。由于规模经济的存在，对铁路投资者来说，其运营范围越大，单位产品的成本就越小，从而降低生产成本，形成规模经济。规模经济特性也必定会走向垄断，导致产业进入壁垒提高，使其他企业难以与既有企业抗衡。同时，铁路路网基础投资的巨额沉淀成本，使得多家企业同时铺设轨道会造成资源的重大浪费和重复设置，也形成了铁路运输业巨大的进入障碍。据统计，我国铁路固定资产约占全国固定资产总额的10％，表明了铁路沉淀成本数量惊人。铁路具有高资产专用性和高沉没成本。当一个经济主体的各种要素专用性程度越高，这一经济主体就越难于将要素转移出去从事其他性质的生产。铁路线路或车站一旦投资建成就不能移动，很难转换成其他用途，这也决定了铁路存在较高的进入或退出门槛。铁路运输具有全国性的大市场，具有巨大的沉淀成本和明显的规模效益，因此，铁路运输具有明显的网络型产业的自然垄断性。
1.1.3 铁路运输的准公共产品属性
铁路行业除了具有网络型产业的自然垄断性外，还具有明显的准公共产品的属性。铁路运输的准公共产品属性是指其具有公共产品和私人产品的双重特征。准公共产品介于公共产品和私人产品之间，其突出特征之一就是具有拥挤性、存在拥挤点。在准公共产品的消费中，当消费者数目从零增加到拥挤点时，就显得十分拥挤，从而使消费的竞争性与排他性大大增加；在达到拥挤点之前的范围内，增加额外消费者就不会发生竞争，此时该产品公共性较强；当超过拥挤点以后，增加更多的消费者将减少全体消费者的效用。准公共产品既有内在性又有外部性，外部性一定是公益性的外部正效应，如果是出于公共整体利益的考虑，内在性决定的可经营性部分使公共集体获得利益，但没有获得相应补偿，那这部分服务也应该是公益性的。在铁路运输系统的构成中，公共产品与私人产品是交叉渗透在一起的。列车和路轨必须配套使用，不可分割。但列车是典型的私人产品，而路轨则具有公共产品的特征。因此，铁路运输在供给方面具有较强的公共性质，在消费方面却表现出一定程度的私人产品性质。
1）铁路的公共产品属性
无论私人产品还是公共产品，只要是出于公共利益需要，产品供给者没有获得相应补偿使公共集体而非私人个体获得利益，该产品就具有公共产品的公益性特征。铁路公益性是相对私利性或经营性的一个概念，即国家为了社会公共利益，要求铁路运输企业对特定人群、特定物资和特定列车承担的低于运输价格的运输行为。铁路生产多种产品，为多种用户提供服务。铁路不仅要在不同的时间提供不同到发点的运输服务，而且要提供不同类型的客货运输产品，具有普遍服务性的特征，提供的产品是公众所需要的基本服务，需要保证提供服务的稳定性、质量的可靠性等。在达到拥挤点之前，铁路运输明显符合公共产品的非竞争性和非排他性的特征。对于一列尚未满员的火车来说，增加一位旅客并未减少其他旅客所得到的运输效用；同时排除特定对象的消费需求既不合理，也无必要。
公益性至今没有一个完整明确的定义，往往因政治、经济、文化和历史背景的不同而有不同解释。就我国的情况看，铁路的公益性是指其承担的社会功能，铁路的公益性运输主要包括：一是承担社会大多数人或关乎大多数人利益的公共运输；二是以优惠低价向伤残、军人、学生等提供的福利运输；三是承担对社会生活和国民经济具有基础性作用的资源性重要物资的低收益宏观调控运输。铁路运输是国民经济的重要基础设施，一些属于国土开发，消除地区间经济发展非均衡性，加强和巩固政治统一、民族团结、内地与边疆联系，满足军事需要、运输抢险救灾物资等类型的非经济性铁路建设项目和运输服务具有明显的公益性质。铁路承担的公益性运输为国民经济运行提供了一个低社会成本的前提，为其他生产经营领域实现更高的经济效益提供了条件，甚至牺牲自身利益为国家政治经济生活提供无偿贡献。我国铁路承担的大量公益性运输主要表现为三个方面：货运中对抢险、救灾、支农、低值货物运输；军运物资实行的优惠运价与无偿运输；客运中对军人、学生的半价优惠、专列运输和国际运输。据粗略估算，上述三项内容仅1996年一年便使铁路部门少收入近70亿元。
公益性铁路社会效益大、财务效益差、投入的资金难以收回，因此对社会资金缺乏吸引力，不具备运用市场融资方式筹集资金的条件。但公益性运输对巩固国防、开发国土、促进经济不发达地区加快发展，又是必需的，有着极强的正外部性。所以，国家对铁路的公益性运输必须实施有力的规制，使其受到的经济损失得到必要的补偿。
2）铁路运输的私人产品属性
私人产品指具有独占性，当一个人消费时其他人不能进行消费，即具有严格的排他性和竞争性的产品。运输量达到或超过拥挤临界点时，铁路运输的公共性开始弱化，私人产品的特征开始加强，由非排他性转向具有一定程度的排他性。比如，在拥挤点上，铁路运输具有一定程度的私人产品特征，一列满员的火车对于还没上车的旅客就具有排他性。若要增加消费数量，就得增加车辆，从而引起边际成本的上升。当运输系统达到拥挤临界点后，继续提高运输能力的边际成本可能会很大，因为政府要达到这个目的必须增加投资。这时的铁路运输已接近政府提供的私人产品了。但是，铁路运输系统的外部经济效应并不会因此受到较大影响，反而使运输对经济发展的作用更加突出了。
1.1.4 铁路运输的可持续发展性
我国人口众多，地域辽阔，客货运输需求潜力巨大。同时我国资源短缺，能源结构煤多油少，土地资源十分有限，资源与环境约束日趋突出。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，具有运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等多种比较优势，铁路的可持续发展性决定了铁路在综合交通体系中的重要地位，对交通运输的可持续发展也有着特别重要的意义。
铁路运输在大宗物资和集装箱中长途运输，特别是煤炭、木材、矿石等大宗原材料运输中优势明显，高速铁路和城际轨道交通在中长距离运输中还具有明显的客运优势，是我国陆上运输的骨干，承担了大量的客货运输任务。一列旅客列车一次可以输送1000～3000名旅客；一列货物列车一次可以运送几千吨货物，大秦铁路一列煤运列车可以运送煤炭2万吨。铁路这一大运量的运输方式，非常符合我国内陆深广、人口众多、资源与工业布局不均衡的国情。
铁路在国际上被称为“绿色交通工具”，铁路运输在能耗和环保上的优势非常明显，其排污比汽车要少，地面噪音比飞机要小。铁路运输对环境造成的影响和其他方式相比：其排污比汽车要少，和公路相比占地少，地面噪音比飞机要小。铁路机车单位功率所能牵引的重量约比汽车高10倍，也比飞机高得多，从而铁路运输单位运量的能耗也比公路运输和航空运输小得多。高速旅客列车的能耗不到汽车和飞机的1/5。由于能耗小，在各种交通运输中铁路是仅次于水运的对环境影响较小的工具之一。有数据表明，铁路运输对生态环境的污染比例为3.9％，只相当于公路运输（79.7％）的1/20，航空运输（10.9％）的1/3。随着科技水平的提高，铁路运输在能耗和环保上的优势更加明显。随着重载技术的发展，单位运量的能耗将进一步降低，而磁悬浮列车的开通和铁路电气化程度的提高，将使能耗对环境污染减少到最低程度。
1.2 铁路运输业的特征
铁路建设投入资金需求较高，建设周期长。但是铁路运输具有运载量大，运距长的优点，适宜中长距离的货物运输，特别是煤炭、钢铁、矿石、建材等大宗货物运输。在大厂、矿山、港口、林区有铁路专线与全国铁路连通的情况下，铁路可实现直达运输。一般而言铁路很难实现“门到门”的运输，需要汽车的协作，以“汽运—铁路—汽运”的方式来实现“门到门”的运输。铁路运输成本相对其他运输方式是较低的，这对资源消耗来讲是一种节约。铁路运输的价格较低，特别是客运方面，导致大量客流涌向铁路。概括地说，铁路运输业具有如下的特性。
1.2.1 投资巨额性和项目整体性
铁路投资数额大，投资回收期长，不确定性因素较多，风险较大。同时，铁路网络性的特点决定了其不能像公路那样可以把整个项目进行分割，形成若干个项目，分别进行融资，因而融资对象范围狭窄，融资难度更大。铁路路网的建设、水电配套设施建设、站场建设等都需要初始投入巨大的资金。基础传输网络在实体上具有完整性和巨额的一次性投资的特点，巨额沉没成本意味着投资一旦失败，其转移成本相当之高，绝非是一般企业所能单独承受的。目前我国修建的高速铁路每公里需投资约1.3亿元的建设成本，京沪高铁的每公里成本在1.2亿元以上，大大超出了一般企业的承受能力。2013年，全国国家铁路固定资产投资完成6638亿元，高铁建设的固定资产投资为5300亿元。国家铁路和合资铁路投资597136亿元。按照铁路发展“十二五”规划的要求，2013年和2014年两年铁路投资总体要达到1.2万亿的规模，实际上这两年的铁路投资已达到1.5万亿。
基础设施成本在铁路运输中占的比重较大，一般情况下铁路线路短期固定成本占到总成本的50％～80％。铁路路网的基本建设投资额巨大，往往私人企业无力承担，铁路业由于其资产的专用性极强，资金一旦投入就很难改为其他用途。铁路的沉没成本主要和线路基础设施有关，与铁路运营业务关系不大，面对动辄数百亿上千亿的投资，对国家来说是一个很重的负担，国家在铁路改革中，应强调引入市场机制，增强市场参与度，避免铁路建设只有国家出资的局面。
1.2.2 铁路的商业性
铁路的商业性是指在市场经济的条件下，铁路企业在提供运输服务的过程中，基于商业利益势必对投入成本与产出效益进行核算，以实现经济效益最大化为目的，从事运输经营活动，为提供私人物品进行一种以赢利为目的的有偿服务。
随着市场经济改革进程的深入，在经济发达和较发达地区，铁路运输市场发育较为完善，并且几种运输方式的竞争已经较为充分，这一区域的铁路就已经具备了商业性质。这类铁路能够采用市场化和商业化方式来建设和经营。在市场经济体制中，国家应在商业性铁路领域里引入竞争，使其实施市场化经营。商业性铁路的市场化经营，一方面可以使其真正确立市场配置运输资源的运行机制；另一方面，商业性铁路在收入非扭曲的状态下，可以为这类铁路的建设进行市场化融资，使这类铁路建设形成自我扩张的动力机制。商业性铁路，由于其具备市场化运作的条件，能够通过商业化经营获取足够的收益和回报，会吸引更多投资者，带来铁路建设资金来源的多元化，尽快实现铁路由国有投资向全社会投资的转变。
1.3 铁路运输需要政府规制的必要性
铁路运输业的上述属性和经济特征是铁路运输规制体制形成及规制政策实施的重要依据。鉴于科技水平的提高对铁路运输业的规模经济和网络经济的巨大影响，政府规制政策应随着运输业发展不断进行调整，以推动铁路运输业全面的发展。铁路运输需要政府规制的必要性表现在以下三个方面。
首先，是由铁路路网的自然垄断性质决定的。铁路路网系统基础设施具有自然垄断特征，由一家厂商提供产品或服务，是一个最好的选择。但是，由于路网系统企业是独家垄断这个行业，如果不存在任何外部约束，它将成为市场价格的制定者而不是价格的接受者。因而它可能会制定出大大高于边际成本的价格，取得垄断利润，损害消费者的利益，造成资源配置的浪费或损失，其结果又必然会降低经济效益。因此，为促使企业追求社会整体经济效益，实现社会福利最大化，必须强化政府的规制。
其次，铁路客、货运输服务如果由多家运营公司提供，通过竞争可提高铁路运输的整体竞争力。但是，在相当长的时期内，铁路内部不可能实现完全自由的竞争，而只能是一种寡头竞争。为给铁路运输市场创造公平、有序的竞争环境，促进有效竞争，保证进入铁路运输市场的运营企业具备从事铁路运输生产的条件，防止地区性的运营公司利用其部分垄断地位损害旅客和货主的利益，必须对运营公司的市场准入和退出、运价、服务标准、公司并购等实行规制。政府仍要控制进入竞争领域的企业数量，并要求这些企业必须达到最小经济规模的要求，以避免低水平的过度竞争。
第三，由铁路路网的公益性性质决定。公益性铁路社会效益大、财务效益差、投入的资金难以收回，因此对社会资金缺乏吸引力，不具备运用市场融资方式筹集资金的条件。但公益性运输对巩固国防、开发国土、促进经济不发达地区加快发展，又是必需的，有着极强的正外部性。所以国家对铁路的公益性运输必须实施有力的规制，使其受到的经济损失得到必要的补偿。比如在边远贫困、运输需求量不大的地区，铁路体现的公益性质更强一些。在这些情况下，考虑到有利于刺激当地经济发展及改善人民生活，政府必然要对铁路进行规制，其主要目的是防止铁路出于自身利益的考虑而退出这一地区。此时的政府规制主要是强令铁路在价格规制下进行亏损运营从而保证其公益性。同时要给予铁路补贴，弥补其亏损，这样才能保证铁路在这一地区的持续运营。
第二章 铁路在我国综合交通运输中的地位和作用
2.1 现阶段我国铁路发展的宏观背景
我国经济持续发展，全社会运输需求平稳增长，为铁路发展提供了新机遇。在“十二五”期间铁路运输需求增长空间很大，特别是大运量、中长途跨区域旅客运输需求大幅增长，城际客运市场需求潜力巨大，能源、原材料等大宗货物运输需求保持快速增长。预计至2015年，我国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的3.2万公里的快速客运网络。以北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都为中心，形成这些中心城市与邻近省会城市一至两小时的交通圈、与周边城市半小时至一小时的交通圈。这一快速客运网络，能够辐射我国70％的50万以上人口城市，覆盖人口达7亿多，满足人们快速便捷出行的要求。
2.1.1 我国经济高速发展产生运输需求的快速增长
目前我国正处于工业化的加速发展期，工业化尚未完成，产业结构尚处于较低的层次上，基础工业还将会有一个较大发展。近年来，我国经济年均增长速度保持在9％以上，其中工业增长速度在10％左右，随着第一产业和工业生产的物质产品产量的高速增长，国内产成品的销售量高速增长，产成品和原材料对运输需求持续增长。
根据测算，1991年单位GDP对运输需求的系数为1:1.4，到2005年已经上升到1:2.64，运输需求比1991年提高了一倍多。此外，国民经济持续快速增长，必将加快全社会人员流动。因此，从发展的趋势看，社会和经济的发展，对交通运输的需求愈来愈高，出行强度增加，活动范围扩大，促使客货运量大幅增加，如表2.1、表2.2所示。表2.1 2012年各种运输方式完成货物运输量及其增长速度数据来源：《2013年中国统计年鉴》表2.2 2012年各种运输方式完成旅客运输量及其增长速度数据来源：《2013年中国统计年鉴》
2.1.2 不同区域间经济社会联系的加强将促进运输业发展
从我国现阶段发展情况看，对运输需求的增加表现在两方面：一是区域经济的专业化分工和协作必然会增强不同区域间的经济社会联系，增加区域间商品、中间产品和生产要素的转移与流动，从而拉动交通运输需求的快速增长。各种运输方式的平均运距变化趋势，如表2.3所示。表2.3 各种运输方式平均运距变化趋势数据来源：《历年中国统计年鉴》
二是我国自然资源分布很不平衡，绝大多数资源主要分布在西部地区，而我国的加工业主要分布在东部地区，形成了大宗的、由西向东、由北向南的长距离运输需求，货物运输数量会不断增加，平均运距不断加长，从而推动交通运输需求的持续增长。由此可以推断，适合中长途运输的铁路在未来承担的大宗能源、原材料等货物运输量还会继续以一定的速度增长。
2.1.3 资源与环境条件要求发展可持续交通运输
中国人均能源占有量相对较少，人均拥有的煤炭、石油、天然气探明储量仅为世界平均水平的1/2。我国土地资源有限，耕地面积仅占世界的7％，却要养活占世界20％的人口，土地特别是可耕地已经成为最紧缺的资源。我国环境污染问题严重，已经引起了高度重视。与其他运输方式相比，铁路运输具有能源利用率高、适应性强、土地占用少、环境污染小等优势，这些优势将随着可持续发展战略的深入实施日益突出。
能耗，土地占用，大气、水资源和噪声等环境污染，是影响我国交通可持续发展的主要因素。我国各种运输方式的交通线路和港站建设都要占用大量土地资源，这与我国土地资源稀缺、耕地面积日渐减少的现状极不相称。交通运输是目前我国能源消耗量最大，也是能源消耗增长最快的一个部门。据统计，2000年我国交通运输业能源消耗量为9721万吨标准煤，2006年上升到18223万吨标准煤，2011年迅速上升到28535.5万吨标准煤，比2006年增长56.6％，年均增长11％，占全社会能源消耗总量的7.89％。交通运输会对生态环境产生负面影响，汽车尾气排放已成为我国大中城市污染的主要来源，影响人们的健康和生活质量。专家认为，交通运输的堵塞，燃油与能源的压力以及环境的恶化等，造成了中国交通运输的低效率，应改变目前交通运输过分依赖公路的状况，实现交通运输发展方式的历史性转变。
2.2 运输方式在综合运输中地位的衡量
就综合运输网络结构划分，可分为国家（或区域）骨干网络、地区骨干网络和基础网络三个层次。判别一种运输方式在综合运输网络中的基础网络作用和骨干网络作用的衡量指标有着很大差别，基础网络作用重在面上以及日常生产生活中的使用，国家骨干网络作用重在区域之间的联系和所担负的作用，地区骨干网络重在地区主要经济点与国家骨干网络、地区中心以及区域中心的连接。
一种运输方式的基础网络作用可以用该种运输方式承担的运输量占全社会总运输量的比重以及高于其他运输方式的多少来衡量，以表明其使用的广泛性和普遍性，比重越高表明其基础网络作用越强，与人们的生活和生活方式的密切程度越高，但并不能完全表明其在骨干网络中的作用。一种运输方式的骨干网络作用应该用其所直接连接的点（两点或多点）的社会经济重要性、客货运输流量强度以及该种运输方式在其中担负的作用来衡量，其承担的运输量占全社会总运输量的比重不一定要最高，但必须是在通道交通运输中起主要作用，所完成的运输量占通道总运输量的比重较高，如果该种运输在绝大多数或大多数运输通道都起着主要作用，那么，该种运输方式在综合运输网络中的骨干作用就越突出，也是骨干网络的主要运输方式。国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为，由于国家（或区域）骨干网络和地区骨干网络服务的范围和担负的作用不同，其可以是不同的运输方式，但国家（或区域）骨干网络的运输方式必须是适合于长距离、大运量的运输方式，而地区骨干网络既可以是大运量、高密度的运输方式，也可以是大交通流量的运输方式。
2.3 我国铁路在综合运输网络中的地位
我国是一个典型的大陆性国家，幅员广阔，东西和南北跨度分别达5400公里和5200公里，各省会城市之间平均距离达1500公里左右，这是确定铁路运输在我国综合运输体系中的地位时首先要考虑的一大因素。国土面积大，意味着区域之间的经济联系和相互交往的空间跨度大，必然要求区域间大批量、中长距离的货物运输作为支撑，即使在我国工业化程度较高、产业结构高度化实现以后的时期，这一现实也难以改变，必然需要有一种强有力的运输方式为不同区域之间提供商品流通的大通道。由于铁路运输最显著的特点是运输能力大、运输成本低、时效性较强、能源消耗少，在批量的中长途客货运输方面具有绝对优势，因此，发挥好铁路运输的大通道作用，不但直接关系到各区域间的生产和流通，而且直接关系到运输效率和运输的经济效益，对加强区域经济发展、提高区域经济的竞争力等，都具有重要的意义。
尽管从1990年以来，我国高速公路和民航获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争，但是，铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输业具有很强的竞争优势，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。因此，铁路在国民经济中的支柱作用和在我国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。
2.3.1 铁路在能源、原材料运输中的作用不可替代
我国资源主要分布在华北西部、西北、西南地区，产业和经济主要分布在东部地区，由此，形成了强大的能源与原材料由西向东、由北向南的大宗的、长距离货物流，陆路运距一般都达800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的运距一般也都在500～700公里以上。这些货物是国民经济发展的重要物资，其稳定、及时和经济的供应直接关系到国民经济的增长，是区域运输保障的重点。实际上，我国综合运输的货物运输网络很大程度上就是围绕这些物资的运输展开的，无论是“七五”—“九五”时期的交通运输“瓶颈”制约，还是2003年的煤炭运输紧张，最突出的体现就是受铁路运力不足的制约使得这些物资无法及时、足量地运送到消费地满足生产的需要。同时，这些货物的价值相对较低，运输费用占货物价值的比重很大，对运输的经济性要求较高。因此，这些物资必须主要依靠大运输能力、低运输成本的铁路运输或铁海联运才能满足需要，公路运输的可分担程度有限，主要是为这些货物的短途集疏运以及部分中短途距离的运输补充。
同时，南方的粮食、加工业产品又需要流向北方地区。以铁路货物运输量构成为例，原煤、焦炭、钢铁、石油、金属矿石、非金属矿石、矿建材料、粮食等几大类货物形成的货运量，占铁路货运量总和的70％以上，其中，煤炭形成的货运量占铁路货运量总数的35％左右。这些货物是国民经济发展的重要物资，直接关系到国民经济的增长，是区域运输保障的重点。这些货物的附加值相对较低，运输费用占货物价值的比重很大，对运输的经济性要求较高。因此，这些物资必须要依靠大运输能力、低运输成本的铁路运输才能满足需要。
从未来的发展看，我国正处于工业化的加速发展期，基础工业还将会有一个较大发展，对能源、矿石、原材料等仍将会保持较大的增长需求。到2020年，在提高能源利用效率和大力节能的情况下，能源供给需要增长一倍，即达到30亿吨标准煤，才能支撑国民经济翻两番的目标。由此可以推断，未来铁路承担的大宗能源、原材料等货物运输量还会继续以一定的速度增长。即使是随着高速公路的发展，公路运输能力大幅增强，公路长距离运输这些物资仍然缺乏经济性。
2.3.2 铁路是我国中长途旅客运输的主力作用
我国疆域广阔，人口众多，区域间、城市间的人员流动基数大，而且出行距离长，交通费用支出较大。我国目前和今后相当一段时间所处的发展阶段和收入水平决定了铁路在跨市、跨地区、跨区域旅客出行中的重要作用，是人们中长途出行需求的最重要载体。
目前，我国人民生活水平虽然总体达到小康，但收入水平还是相对很低，交通费用对人们的出行和交通方式的选择影响很大。特别是在现有的客流群体中，外出打工求职者、学生、中低收入人员探亲和旅游、个体小型商贸经营者所占比例很大，他们对交通费用的承受能力都相对有限。铁路旅客运输不仅价格较低，而且相对于其他运输方式更安全，在时间速度方面，通过六次大提速，主要城市间基本实现了“夕发朝至”、“一日到达”，在中长途旅客运输以及在大流量的城际旅客运输中担负着主干运输任务。
有关资料表明，2001年，在超过1000公里的长途客流中，铁路承担的份额约占67％，其余主要是民航承担，公路所占的比例很小；100～1000公里的中程客流中，铁路承担的份额超过90％；短途客流，铁路承担的比例约为2.5％。根据对全国32个主要城市调查，在全国主要城市直达客流中，铁路所占份额为63.56％，航空为19.26％，公路为17.18％；其中，运距在400～1200公里范围内，铁路所占市场份额最大，约为72.6％；1200～2400公里的为59.2％；大于2400公里的铁路市场份额为50.2％，小于400公里的为61.4％。铁路的服务质量和运行速度在不断提高，在中长距离旅客运输方面，铁路与高速公路的竞争具有较强的优势，特别是随着客运专线的发展，优势更加明显。在长距离旅客运输方面，虽然航空对铁路的竞争激烈，但铁路仍然是中高以下收入者的主要交通方式。
从未来的发展分析，虽然随着经济的发展和人们收入水平的提高，对交通运输费用的支付能力增强，长距离出行选择航空的旅客会逐渐增加，但铁路仍然是中长距离旅客出行的主导方式。一是出行的经济性对大多数人们来说依然很重要。我国区域间、城市间出行的距离长，每次出行的交通总费用较高，根据对全国32个主要城市客流调查，32个主要城市的节点矩阵，最短的铁路距离为137公里（北京—天津），最长的距离为5172公里（厦门—乌鲁木齐），平均距离为1893公里；在496个城市对中，小于400公里的为22对，占4.4％，400～2400公里的为335对，占67.6％，大于2400公里的为139对，占28.0％。因此，选择适当的交通方式对出行者来说非常重要，尽管未来拥有私家车的人会越来越多，但其主要是对短距离出行会有较大影响，对于中长距离的出行影响较小。从我国主要城市间的距离看，铁路是功能价格比最高的一种运输方式。
2.3.3 铁路主要干线的作用
铁路主要干线是综合运输网络和国家经济发展的命脉，是跨区域间最重要的通道，其连接的是区域间最大的城市和城市群，沿途经过的都是省会和重要城市，一般都是人口密集、经济较为发达、产业聚集的地区，是国家经济地理的重要组成部分，其沿线的人口和GDP在全国占有重要比重。
在京沪、京广、京哈、陇海四大综合运输通道中，铁路承担的货运比重基本都达到了80％以上，客运比重基本在50％左右，如表2.4所示。表2.4 主要干线各种运输方式平均客货流比例数据来源：国家发展与改革委员会综合运输研究所
在距离较短的城际通道中，铁路也承担着较大份额的旅客运输量（如表2.5所示）。在旅客运量中，除了部分铁路里程比公路里程延长较多的线路外，铁路的市场份额普遍达到了60％～80％。表2.5 2000年部分城市铁路与公路直达客运量及份额数据来源：国家发展与改革委员会综合运输研究所
2.3.4 铁路运输的可持续性优势
在科学发展观指导下建设“铁路主导型”的综合交通运输体系，符合建设资源节约型、环境友好型社会的根本要求，对交通运输的可持续发展也有着特别重要的意义。我国人口众多，地域辽阔，客货运输需求潜力巨大。同时我国资源短缺，能源结构煤多油少，土地资源十分有限，资源与环境约束日趋突出。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，具有运力大、成本低、占地少、节能环保、安全性好等多种比较优势，决定了铁路在综合交通体系中应处于骨干地位，在落实科学发展观中肩负着重要的责任。
1）占地少
土地供需矛盾十分突出，节约用地对交通运输的可持续发展也有着特别重要的意义。在土地占用方面，铁路占地少，利用率高。一条双向四车道的高速公路占地约为一条双向铁路的1.6倍，而其运输能力仅为铁路的20％、30％。在完成相同运量的情况下，公路占地是铁路的数倍。例如美国是5.6倍，加拿大是7.1倍，法国是3.7倍，德国是6.6倍，而在日本则高达13.6倍。我国双线电气化铁路每公里占用土地约90亩，高速公路四车道每公里占地约110亩（六车道每公里占地约120亩）。而单线铁路与两车道公路、复线铁路与四车道公路、客运专线与六车道高速公路相比，铁路与公路的占地比例约为1:2。按照公路、铁路的占地面积以及各自分别完成的客货运输周转量计算，完成单位运输量所占用的土地面积，铁路仅为公路的1/10左右。发展铁路，有利于土地集约利用，对节约我国宝贵的土地资源、保证粮食安全非常有利。
2）耗能低
在能源消耗方面，铁路运输能源消耗低，铁路与公路的能耗比（以铁路内燃机车消耗为基准），货运约为1:（20～30），客运约为1:（4～6.5），在运量相等的条件下，民航、公路与铁路单位运输量的平均能耗比是11:8:1，五种运输方式中铁路电力机车的能源消耗比重最低，仅占五种运输方式能源消耗比重的2.28％，而能源利用效率却最高，是60％。我国铁路用交通行业不足1/5的能源消耗，完成了全社会1/2的工作量，符合可持续发展的要求。我国各类汽车平均每百公里油耗比发达国家高20％以上，其中卡车运输的百公里油耗较国际平均水平高出近50％，铁路直接消耗的石油很少。此外，铁路能源多样，可用煤、燃油和电力做动力，有较大的灵活性，铁路的电力牵引可以减少对燃油的依赖，缓解能源危机。也就是说，实现交通运输的能源节约意义重大，而铁路运输无疑是节约能源的最佳选择。铁路的这种能耗特点，非常符合我国石油资源短缺的国情，大力发展铁路对确保我国的能源安全具有重要作用。
3）污染小
铁路运输所产生的空气污染、噪声干扰程度要比其他运输方式小得多，欧共体关于交通噪声污染的报告也显示铁路产生的噪声只相当于公路的1/2～3/4。尤其是电气化铁路，对大气环境基本没有污染，被公认为清洁、环保型交通工具，即使是常规铁路，在保护环境方面也具有明显优势，铁路在国际上被称为“绿色交通工具”。研究表明，客运对环境造成的污染强度，公路是空运的1～2倍，是铁路的10倍左右；货运对环境造成的污染强度，公路是铁路的10倍左右。飞机和轿车的一氧化碳排放量分别是常规铁路的158倍和130倍，氮氧化物分别是常规铁路的4.9倍和11.4倍，二氧化碳分别是常规铁路的4.5倍和6.2倍。如果大力发展铁路，大幅度提高电气化铁路比重，完全能够进一步减少有害气体排放，以保持可持续发展的良好生态环境。
4）运量大
铁路运输在大宗物资和集装箱中长途运输，特别是煤炭、木材、矿石等大宗原材料运输中优势明显，高速铁路和城际轨道交通在中长距离运输中还具有明显的客运优势，是我国陆上运输的骨干，承担了大量的客货运输任务。一列旅客列车一次可以输送1000～3000名旅客；一列货物列车一次可以运送几千吨货物，大秦铁路一列煤运列车可以运送煤炭2万吨。铁路这一大运量的运输方式，非常符合我国内陆深广、人口众多、资源与工业布局不均衡的国情。
5）安全性高
公路交通已成为和平时期的最大杀手，对人们的生命安全构成了极大威胁。铁路运输具有很高的安全性，事故率低、死伤人数少。发展铁路，可以相应地减少公路交通的需求，从而降低交通事故的发生次数和死伤人数，更加体现尊重生命、珍惜生命和以人为本的思想。
总之，在资源消耗和运输的环境问题方面，铁路运输具有明显的比较优势。这将为铁路运输的再发展提供机遇。实现铁路运输的大发展，对于建立可持续运输体系具有重要意义。因此，欧洲铁路联盟主席杜尔曾说：“各国的政治家们都相信，铁路能够在可持续发展中作出重大贡献。”
第三章 我国铁路发展建设的现状及当前存在的问题
3.1 我国铁路发展建设的现状
3.1.1 铁路路网建设
在铁路连续五次大提速后，中国铁路的潜力已经基本被挖掘，处于超饱和状态，如果不尽快增加铁路通车里程，目前铁路运力的紧张状况将继续成为制约中国经济发展的“瓶颈”。2003年3月，铁道部提出“中国铁路跨越式发展”的思路，铁路跨越式发展就是以快速扩充运输能力、快速提升技术装备水平为主线。
为根本缓解运力持续紧张的局面，2004年1月国务院审议通过了《中长期铁路网规划》。规划以“新建线路”、“客运分离”、“线路改造”为主体思想，确立了铁路网发展的目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50％。运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平；还特别提到了2005年和2010年两个阶段性目标：2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上（2005年的目标均已超额实现）；2010年铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。发展客运专线、扩大西部路网规模和提高路网既有通过能力是这个规划的三大要点。到2020年这一规划实施完成后，全国铁路网将覆盖20万人口以上城市；基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95％以上。快速客运网络连接所有省会和城市人口50万及以上的大城市，覆盖全国90％以上人口。实现高密度公交化运输。2009年年底调整《中长期路网规划》，将原定到2020年铁路营业里程达到10万公里的目标增加到12万公里以上。
中长期铁路网规划为今后铁路的发展提出了宏伟目标和发展方向，但要实现这一规划目标，到2020年，中国铁路的投资总量将超过2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元～1200亿元左右。但近几年来中国铁路建设投资规模基本保持在500亿元～600亿元之间，铁路建设基金是铁路建设的专项资金，但每年仅为400多亿元，且其中要40％用于小项目、小改造以及偿还银行本息，能够用于新增投资的只有230亿元左右，剩下的资金缺口主要来自国家开发银行的贷款。因此在这种情况下大规模建设铁路，大量的资金投入是关键。
2004年1月国务院批准《中长期铁路网规划》以来，铁路进入加快发展的新阶段，以客运专线、区际干线、煤运通道、西部铁路为重点的大规模铁路建设全面展开。“十二五”期间，铁路为经济的发展提供强大的运力支持（如表3.1所示）。青藏铁路于2006年7月提前一年建成通车，并保持安全稳定运行。大秦铁路重载运输取得重大成果，2012年实现运量4.4亿吨，既有线路提速到每小时200公里及以上，延展里程超过1.2万公里。到2012年底，铁路营业里程9.76万公里，客运量和货运量较2006年年均分别增长8.5％和5.9％。铁路运输对国民经济发展的支撑作用不断增强。
2008年11月5日的国务院常务会议确定“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设”，重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路。在世界经济危机情况下，国家把铁路作为拉动内需的重要对象，铁路投资建设规模将进一步扩大，到2010年，我国铁路营业里程达到9.5万公里，复线和电气化比例分别达到45％以上。到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线及城际铁路达到1.6万公里以上，复线率和电气化率分别达到50％和60％以上。截至2012年底，我国铁路营业里程达到9.67万公里，已经实现了计划的目标，跃居世界第二位。目前我国高铁运营里程达9356公里，居世界第一位，货运量变化如表3.1所示。表3.1 “十二五”期间铁路客货运量变化数据来源：《中国统计年鉴2011—2013》及铁道部网页
2012年，铁路货物平均运距达748公里，是公路的4倍，铁路旅客运输平均运距达518公里，是公路的10倍（如表3.2所示），跨省货运量也要占到铁路货运总量的2/3以上。铁路货物运输的货物构成主要是跨地域、长距离运输的原材料等大宗货物。2012年煤炭产量达25.4亿吨，铁路煤炭运量完成17.8亿吨，当年跨省区的煤炭铁路运输总量为7.38亿吨。而公路运煤仅2.2亿吨，内河运煤也仅2.44亿吨，充分体现了铁路这种低成本、大能力的运输方式在经济社会发展中具有不可替代的骨干作用。我国铁路的货物运输网络很大程度上就是围绕这些物资的运输展开的。表3.2 2012年客货运输的平均距离及煤炭运量数据来源：《中国统计年鉴2013》
3.1.2 货物运输运力的发展
现代交通运输业包括铁路、公路、水运、航空和管道五种基本的运输方式。鉴于铁路、水运、公路在五种运输方式中比例较大，且运输货物的类别有相似之处，故本文重点对铁路、公路、水运进行对比。
从1990到2009年期间，铁路、公路、水运和航空运输完成的货运量显示，如图3.1所示。公路的货运量显著增加，铁路的货运量增加平稳。这与10多年来，国家从政策上积极扶持公路运输发展的政策、加大了对公路建设的投入强度是分不开的。
我国铁路货运量所占市场份额远远低于公路的货运量市场份额，2012年我国铁路货运量仅占全国货运量的9.5％，公路货运量所占比例是铁路的8.2倍，但同年，铁路货运周转量却占全国货运周转量的16.8％，这充分说明中长途运输是铁路最大的优势所在。但是，全国日均货运装车需求为14万至16万车，而铁路只能满足其中的60％左右；客运每天提供的坐席为242万个，而日均实际运量达到290多万人，各种运输方式货运周转量的历年变化如图3.2所示。
3.1.3 旅客运输运力的发展
1990—2012年，旅客运输体系变化主要特点是公路运输得到了迅速的发展，在旅客运输体系中的地位显著上升；铁路运输在旅客运输体系中历年的增量基本稳定，没有显著增降（如图3.3所示）。2012年铁路客运是18.9亿人，旅客周转量是9812.33亿人公里，1980年到2012年，铁路运输完成的客运量占全国客运量的比重下降，但这不足以说明铁路在全国客运市场地位的下降，因为铁路的客运周转量（客运周转量=客运里程×客运人数）在1990年以来的发展趋势一直是上升的（如图3.4所示），铁路运输在中长途旅客运输中发挥了重要作用。图3.1 各种运输方式的货运量历年变化图3.2 各种运输方式货运周转量的历年变化图3.3 不同运输方式客运量的历年变化图3.4 各种运输方式客运周转量的发展趋势
2012年，全国铁路煤炭运量完成17.8亿吨，比上年下降0.4％，这是铁路煤炭运量连年持续大幅增长后首次出现下降；冶炼物资运量完成8.58亿吨，下降1.4％，增速也由正转负；粮食运量完成1.04亿吨，增长5.0％；石油运量完成1.38亿吨，增长1.7％；化肥及农药运量完成0.93亿吨，增长7.3％；集装箱运量完成0.93亿吨，下降0.9％。其中，煤、冶炼物资、石油三大品类合计发送量为27.76亿吨，仍然为铁路运送的主要货物品类。
2012年，我国铁路货运主要集中在华北、西北和东北地区，华北地区铁路货运量和货运周转量分别占全国铁路货运量和货运周转量的42.63％和34.52％。在华北地区，铁路货运周转量又以山西和内蒙古居多。
2012年，国家铁路货运总发送量（含行包运量）323559万吨，同比减少1.8％，所占比重为82.87％，较上年略有减少；非控股合资铁路43971万吨，增长5.8％，占比11.26％；地方铁路22907万吨，增长3.3％，占比5.87％，所占比重变化不大。
3.1.4 铁路的区域分布
由于近些年我国大力投资铁路建设，中部和西部铁路里程增长迅速，区域铁路分布比率发生了显著变化，但铁路分布的均衡性仍存在问题。我国铁路总体上在营业里程数、客运量、客运周转量和货运量、货运周转量等方面呈现出“二高四低”的情形，即铁路客运密度高、货运密度高，而铁路路网密度低、路网强度低、复线率和电气化率低，而且在三大地带上铁路发展也存在明显差异。
1）分布差异明显
我国幅员辽阔，内陆深广，东西和南北跨度分别达5400公里和5200公里，各省会城市之间平均距离达1500公里左右，人口分布、产业布局和资源禀赋极不对称的特点形成了高强度的中长距离客货交流。铁路成为连接全国各大区和省区的大动脉，是我国综合运输体系中承担中长距离运输的主力。
我国经济空间布局的梯度差异形成了东、中、西三大地带，中西部地区是我国过去10年里交通运输的重点区域，1997年我国中部地区的铁路长度和货运量已经大大超过了东部地区。“十二五”期间，随着中国交通基础设施建设的加快，交通货物运输弹性系数（交通货物运输弹性系数=货运量的增长率/GDP的增长率）比“十一五”期间有了明显的下降，其中2011年的铁路货物运输弹性系数为0.52，2010年的弹性系数为0.45，而2006年的弹性系数为0.66，2007年为0.79，2008年为0.11，2009年为0.28，由此可见，长期制约中国经济发展的货物运输瓶颈已经得到一定程度的缓解，铁路网已初具规模，
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