作者：冯春祥,赵锟
出版社：中国铁道出版社
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车务系统行车作业应急处置试读：
前言
铁路行车安全工作是一切工作的基础，行车作业人员的业务素质、应急处置能力是保证行车安全、畅通的前提条件，稳定的行车设备是行车安全的重要保证。由于季节变化会对线路、桥隧、道口、机车、接触网、信联闭等主要行车设备造成影响，尤其是风、霜、雨、雪、雾等对行车设备影响极大，随时会出现因行车设备损坏导致非正常行车。同时，道口肇事、区间落石等外部侵害也严重危及行车安全，行车人员处置不当将会导致事故。
车站行车作业人员担负着日常行车作业任务，当发生设备故障或突发事件影响行车时，车站值班人员的应急处置能力直接决定着救援工作质量。从全路车务人员应急处置能力分析看，部分人员甚至是车站干部处置突发非正常行车经验极少，尤其是新职人员现场作业经验不足，遇突发非正常处置思路不清晰，手忙脚乱，极易发生非正常应急处置不当而进一步扩大影响范围。
为满足现场行车作业应急处置的需要，我们组织部分站段技术人员和现场有经验的作业人员编写了《车务系统行车作业应急处置》一书。本书遵循实际、实用的原则，从现场作业的实际角度出发，收集、整理了大量的突发非正常行车应急处置案例，还原现场作业人员应急处置情况，以基本规章为依据，以编者丰富的现场工作经验积累为保证，活学活用现有规章标准，对行车设备故障、区间救援、列车火灾、车辆热轴等突发事件的行车应急处置以及站内特殊调车作业、进入区间调车作业、驼峰调车作业等特殊情况下调车作业进行详细阐述、解释说明，形成一套比较完整的行车作业应急处置指导性培训资料。
本书适用于列车调度员、车站值班员、车站调度员、调车长等作业人员及技术业务干部培训学习使用。
全书由冯春祥、赵锟主编。第一篇编写人员：王升库、王玮、岳力勋、王爽、杨成、菅福东、王海；第二篇编写人员：马国志、于文龙、魏树国、周德忠、刘仲生；主要审定人员：张海涛、于喜强、卢军、杨东辉、王文泓、马迎胜。
由于编者水平有限，编制期限较短，书中难免存在不足及疏漏之处，恳请广大读者给予批评、指正。编者2012年5月第一篇行车作业应急处置程序及关键环节第一章行车安全信息
一、行车安全信息
行车安全信息是指在铁路保护区内突然发生，影响行车设备正常使用，造成或者可能造成交通事故、人员伤亡、财产损失、生态环境破坏的紧急事件信息。
行车安全信息的特点：从行车安全信息发生的时机、范围分析，其特点是具有较强的随机性且涉及范围较广。（一）随机性
铁路实行24h不间断行车组织方式，受地域气候变化、外来不确定干扰事件、设备质量和检修质量、从业人员技术水平和精神状态等诸多因素影响，行车设备故障、外部侵害等情况随时都会发生，对列车运行安全构成威胁。各类事件的发生有其必然性，更有偶然性，所以各类行车安全事件发生时间不确定，具有较强的随机性。（二）涉及范围广
对列车运行安全构成威胁的各类安全信息种类繁多、涉及面广，主要包括以下四个方面：
1.信联闭设备突发故障：主要包括控制台或微机联锁设备停电、信号机故障、道岔故障、轨道电路故障、闭塞机故障等。
2.机车车辆和接触网设备突发故障：主要包括机车故障不能继续运行、列车坡停请求救援、车辆不缓解、车辆部件不良或脱落、货物装载加固不良或偏载、窜动、侵限以及接触网停电、塌网、结冰等。
3.行车人员人为失误：主要包括信号开放不及时或未开放信号、错误办理接发车进路、接发列车安全卡控措施不落实等。
4.铁路沿线外部侵害：主要包括列车发生火情或火灾、铁路保护区域内发生爆炸、交通肇事危及列车运行、铁路沿线施工挖坏电缆或施工机械侵入限界、行人上线走行等。
二、行车安全信息的种类及处理原则（一）行车安全信息种类
1.直接行车安全信息
车站值班员从行车室内可以直观发现并可初步判断其影响范围的行车安全信息。
2.间接行车安全信息
车站值班员接到其他人员报告的行车安全信息，只能通过不断地收集、整理信息，才能逐渐确认和判断影响范围的行车安全信息。（二）行车安全信息处理原则
无论是直接行车安全信息还是间接行车安全信息，车站值班员的处理方式大同小异。车站值班员得到相关行车安全信息后，要充分认识安全信息的重要性和有可能产生的危害性，应采取以下四个步骤进行处理：
1.要确认行车安全信息的真实、准确性，初步判断其危害性。车站值班员发现或接到有关人员报告行车设备故障时，必须对设备故障的具体情况进行确认，含故障的设备名称、位置、可能引起故障的原因等。对设备本身引起的故障可直接通知有关部门进行检查处理，如信号机灭灯、线路损毁等；对可能由其他设备、行车作业、雨雪等影响引起的设备故障，须先派人检查设备状态，如线路红光带、道岔不转换、道岔定反位无表示等，确认无异状后通知有关部门进行检查处理。
2.尽量收集信息，力求准确了解和掌握信息主要内容，以确定对列车运行安全影响范围和影响程度。
3.对危及行车安全的信息，要快速采取有效措施保证列车运行安全，尽可能减少对行车的影响。
4.及时反馈行车安全信息。及时、准确地向车站值班干部、铁路局行车调度员汇报行车安全信息，为进一步采取应对措施提供条件。第二章车站行车设备故障应急处置第一节 道岔故障应急处置
一、道岔故障安全信息处理案例【案例1-2-1】（一）安全信息概况
2010年9月27日1时38分，×××站办理了沙204次闭塞，在开放沙204次Ⅲ道出站信号时，车站值班员发现1/3号道岔反位无表示（1/3号道岔开放信号前在定位），挤岔铃响。车站当班人员只有一名车站值班员、一名站长，电务无值班人员。（二）车站平面简图
车站平面简图见图1-2-1。（三）车站处理安全信息过程
1.车站值班员立即报告列车调度员。
2.通知车站站长。
3.通知电务、工务人员。
4.站长到现场检查道岔区未见异常，岔区无积雪、无冰，经扳动试验发现3号道岔转换后，转辙机落锁，道岔密贴，但室内1/3号道岔反位无表示，挤岔铃响。
5.2时35分车站值班员向列车调度员报告：“工务人员在《行车设备检查登记簿》内销记：经工务人员检查，1/3号道岔工务设备无异状，准许车务正常接发列车。”图1-2-1 车站平面简图
6.2时35分列车调度员下达本站至甲站间停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令，使用勾锁器锁闭进路后沙204次2时50分站内开车。
7.5时00分电务人员到达车站，进行扳动试验，发现3号道岔B机不动，电务人员打开转辙机箱处理后道岔转换到位。5时10分电务人员在《行车设备检查登记簿》内销记，设备恢复正常使用。（四）车站处理安全信息分析
车站在发现道岔故障后的应急处置作业程序正确，但组织过程不顺畅，处置时间过长，具体问题如下：
1.工务人员检查确认道岔时间长，一组道岔用时57min，车站值班员对工务检查一组道岔所需时间心中无数，未主动督促工务抓紧时间检查，严重影响运输效率。
2.车站站长监控作用发挥不到位，对车站值班员组织工作中存在的问题未及时指导。【案例1-2-2】（一）安全信息概况
2010年3月11日19时09分，×××站信号员准备SD86710次2道去乙站方向发车进路，发现9/11号道岔反位无表示（9/11号道岔扳动前在定位）。（二）车站平面简图
车站平面简图见图1-2-2。（三）车站处理安全信息过程
1.车站值班员立即报告列车调度员。
2.通知车站值班干部。
3.通知电务、工务人员。
4.值班干部副站长19时14分先于工、电人员到达现场检查，发现11号道岔第三转辙点南第一个滑床板处尖轨和基本轨间有一块半截闸瓦，并将其取出恢复设备使用。图1-2-2 车站平面简图（四）车站处理安全信息分析
车站在该起设备故障处理上果断及时，车站值班干部大局观念强，在接到通知后先于工、电人员赶到现场，从发现问题到清除异物只用了5min，及时恢复了正常行车。【案例1-2-3】（一）安全信息概况
2010年12月12日10时57分，×××站信号员准备SJ28次7道停车的接车进路时，发现2/4号道岔定反位均无表示。（二）车站平面简图
车站平面简图见图1-2-3。（三）车站处理安全信息过程
1.车站值班员立即报告列车调度员。
2.通知车站值班干部。
3.通知电务、工务人员。
4.11时10分站长组织人员现场检查2/4号道岔，未见异常。
5.11时30分工务人员在《行车设备检查登记簿》内销记：经检查2/4号道岔工务设备正常。
6.SJ28次10时58分停于站外，11时30分信号员采用引导总锁闭方式开放引导信号，11时31分SJ28次动车，11时56分到达7道。
7.11时37分列车调度员下达53009号调度命令，准许SJ28、83998、H72016引导接车。
8.12时02分2/4号道岔定位表示恢复，12时10分电务人员在《行车设备检查登记簿》内销记：4号道岔A机接点上霜，经处理后试验良好，交付使用。图1-2-3 车站平面简图（四）车站处理安全信息分析
车站对该起设备故障信息处理程序正确、及时，11时30分工务销记设备正常后，就能立即开放引导信号机接车，机外停车30多分钟的SJ28次11时31分就能动车，说明车站随时在掌握工、电人员现场处理故障情况，在工务报告设备正常前已经预判断工务设备正常，将故障道岔加锁，并通知SJ28次做好准备，减少了对运输秩序干扰，但在非正常作业组织上存在以下问题：
1.车站值班员没有得到准许SJ28次引导接车的调度命令，提前开放引导信号接车。
2.列车调度员对道岔故障现象影响列车运行程度心中无数，没有提前做好非正常行车的准备工作，下达引导接车调度命令不及时，耽误行车7min。
3.列车调度员对道岔故障处理需要的时间不清，对行车指挥不当，且未执行“一事一令”制度，组织本列及后续两个列车引导接车，严重影响运输效率。
二、道岔故障应急处置（一）安全信息处理程序
1.车站值班员发现道岔故障后，立即报告列车调度员，通知值班干部，在《行车设备检查登记簿》内登记，通知工、电人员现场检查。按规定报告站、段相关部门。
2.值班干部及时到现场了解工、电人员现场处理故障情况，随时掌握故障处理进度，对存在的问题及时纠正、督促。
3.车站值班员对设备故障的影响范围做出初步判断，做好非正常作业准备工作。
4.及时掌握和收集故障道岔处理进度的相关信息，向列车调度员及相关部门及时汇报。
5.需要进行非正常作业时，按非正常接发列车作业办法，组织接发列车。
6.设备恢复正常后，组织有关部门进行销记，向列车调度员报告，恢复正常行车。
7.将设备故障信息及处理情况汇总后报站、段相关部门。（二）道岔故障应急处置
道岔故障现象：6502设备控制台上该道岔失去表示，挤岔报警灯点亮同时伴有挤岔铃响。计算机联锁设备设有道岔表示灯时，显示器道岔表示灯失去表示，信息框发出报警信息，并伴有语音提示；未设有道岔表示灯时，显示器显示该故障道岔处线路连接断开，信息框发出报警信息，并伴有语音提示。
道岔故障判断：当道岔失去表示时，应反复操纵道岔3次，防止因为摩擦阻力过大（冻害、滑床板缺少润滑油有锈、尖轨与基本轨间有少量积冰积雪等）造成道岔转换不到位失去表示。
6502设备当道岔失去表示，没有挤岔报警时，首先确认接通道岔按钮处于接通状态，然后按下该侧接通光带按钮。确认该道岔区段不亮白光带时，为该道岔及挤岔铃均发生故障；亮白光带时，为该道岔复示器表示灯故障，不影响该道岔正常使用。
计算机联锁设备通过显示器道岔表示及线路连接状态、信息框及语音提示确认。
1.道岔夹异物故障应急处置程序（1）车站值班员发现道岔失去表示时，立即报告列车调度员。（2）通知车站值班干部。（3）在《行车设备检查登记簿》内登记，通知电务、工务人员。（4）有关人员到达现场发现道岔夹异物后，将异物取出（清除）。（5）对该道岔进行试验良好。（6）在《行车设备检查登记簿》内销记，恢复正常行车。
2.工务设备故障应急处置程序（1）车站值班员发现道岔失去表示时，立即报告列车调度员。（2）通知车站值班干部。（3）在《行车设备检查登记簿》内登记，通知电务、工务人员。（4）当经工务部门检查确认道岔故障是由吊板、扣件松动、尖轨、基本轨折损等原因引起时，车站值班员根据工务人员在《行车设备检查登记簿》内登记的要求，向列车调度员请求封锁或限速运行的调度命令，对故障道岔进行封锁更换或限速运行（车站值班员按规定接收、转达限速调度命令）。（5）在故障道岔封锁或限速运行期间，车站值班员应优先选择其他迂回进路，减少故障道岔对列车运行的影响。（6）故障道岔修复后，对该道岔进行试验良好，工、电部门在《行车设备检查登记簿》内销记，恢复正常行车。
3.电务设备故障应急处置程序（1）车站值班员发现道岔失去表示时，立即报告列车调度员。（2）通知车站值班干部。（3）在《行车设备检查登记簿》内登记，通知电务、工务人员。（4）确认工务设备正常的销记，确认电务设备故障登记。（5）需要进行非正常作业时，按非正常接发列车作业办法，组织接发列车。（6）故障道岔修复后，对该道岔进行试验良好。（7）在《行车设备检查登记簿》内销记，报告列车调度员，恢复正常行车。
4.道岔故障非正常接发列车作业组织
根据车站线路设备情况及故障道岔的故障情况，可按下列方法组织接发列车。（1）迂回进路的作业组织
根据车站设备实际情况，如有能避开故障道岔的迂回进路时，在故障道岔未修复前有行车作业时，首选采用迂回进路办理接发列车作业。待故障道岔修复后再采用基本进路办理接发列车，减少道岔故障对行车的影响。
如图1-2-4所示，该咽喉3道接发列车进路有两条，一条是经1、7、9号道岔的基本进路，另一条是经1、3、5、9号道岔的迂回进路。当7号道岔故障不能使用时，可以采用迂回进路（经1、3、5、9号道岔）的办法开放信号接发列车。图 1-2-4（2）道岔转辙机启动电路故障或电机故障，而表示电路正常的作业组织
转辙机启动电路故障或电机故障时，道岔不能实现电动转换。
道岔表示电路检查道岔密贴锁闭状态，信号开放检查道岔位置条件时，只检查道岔的定反位表示正确与否，所以当道岔表示电路正常，现场道岔位置与道岔表示电路所处位置一致时，道岔表示电路接通，控制台道岔表示显示正确（按下接通光带按钮该道岔区段轨道电路显示正常），满足联锁条件，相关信号能正常开放。
确认方法：现场摇动道岔落锁后，将该道岔表示单操至现场实际开通位置，道岔表示灯（道岔连接表示）显示正确，证明该故障道岔表示电路正常；如6502设备道岔表示灯无显示时，可按下接通光带按钮确认该道岔区段有白光带显示，则证明该故障道岔表示电路正常，只是道岔表示灯复示器灯泡故障。
作业组织：现场摇动道岔至所需位置确认落锁，使用钩锁器加锁（防止误摇动）后报告车站值班员，车站值班员将该道岔表示单操至现场实际开通位置，通过控制台或显示器确认道岔开通位置正确，正常开放信号接发列车。（3）道岔转辙机启动电路和表示电路同时故障的作业组织
接车作业：
采用引导总锁闭方式开放引导信号接车或派引导员显示引导手信号接车。
引导总锁闭方式开放引导信号接车：
①请求并接收引导信号接车的调度命令。
②进路上非故障道岔采用开放调车信号的方式将道岔操至正确位置（对不能采用开放调车信号操纵的道岔，单操至所需位置），或采用单操的方法将非故障道岔操至所需位置，然后接通光带（或通过显示器）确认进路上非故障道岔开通位置正确。
③进路上故障道岔由现场作业人员使用手摇把将道岔摇至所需位置并加锁，并执行两人或一人两次确认制度，确认故障道岔开通位置正确，向车站值班员报告。
④车站值班员在得到现场二次确认故障道岔开通位置正确的报告后，在《行车设备检查登记簿》内登记，破封按下该咽喉引导总锁闭按钮及引导按钮开放引导信号接车。
派引导员显示引导手信号接车：
①请求并接收引导手信号接车的调度命令。
②进路上非故障道岔采用开放调车信号的方式锁闭（对不能采用调车进路锁闭的道岔，单操至所需位置并单独锁闭），或将非故障道岔单操至所需位置并单独锁闭，然后接通光带（或通过显示器）确认进路上非故障道岔开通位置正确。
③进路上故障道岔由现场作业人员使用手摇把将道岔摇至所需位置并加锁，并执行两人或一人两次确认制度，确认故障道岔开通位置正确，向车站值班员报告。
④车站值班员在得到现场二次确认故障道岔开通位置正确的报告后，指派引导员前往引导地点显示引导手信号接车。
发车作业：
半自动及自动站间闭塞区段停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，使用路票发车；自动闭塞区段使用绿色许可证发车。
半自动及自动站间闭塞区段发车作业：
①请求并接收停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令。
②与邻站办理闭塞手续。
③进路上非故障道岔采用开放调车信号的方式锁闭（对不能采用调车进路锁闭的道岔，单操至所需位置并单独锁闭），或将非故障道岔单操至所需位置并单独锁闭，然后接通光带（或通过显示器）确认进路上非故障道岔开通位置正确。
④进路上故障道岔由现场作业人员使用手摇把将道岔摇至所需的位置并加锁，并执行两人或一人两次确认制度，确认故障道岔开通位置正确，向车站值班员报告。
⑤车站值班员在得到现场二次确认故障道岔开通位置正确的报告后填写路票，核对正确后连同调度命令一同交与司机。
⑥指示发车或发车。
自动闭塞区段发车作业：
①进路上非故障道岔采用开放调车信号的方式锁闭（对不能采用调车进路锁闭的道岔，单操至所需位置并单独锁闭），或将非故障道岔单操至所需位置并单独锁闭，然后接通光带（或通过显示器）确认进路上非故障道岔开通位置正确。
②进路上故障道岔由现场作业人员使用手摇把将道岔摇至所需位置并加锁，并执行两人或一人两次确认制度，确认故障道岔开通位置正确，向车站值班员报告。
③车站值班员在得到现场二次确认故障道岔开通位置正确的报告后，填写绿色许可证（监督器不能确认第一个闭塞分区空闭时，还应填写《监督器不能确认第一闭塞分区空闲通知书》），核对正确后交与司机。
④指示发车或发车。（三）道岔故障处置关键环节
1.使用引导总锁闭
引导总锁闭方式开放引导信号时，因为不检查进路联锁条件，只要是进站（进路）信号机能显示引导信号，不管进路上的线路、道岔和信号处于什么状态都能够开放引导信号。
使用引导总锁闭方式开放引导信号后，该侧咽喉区道岔全部处于锁闭状态，该咽喉区的其他进路不能形成，存在影响本咽喉区平行作业的缺点。所以，在使用引导总锁闭方式开放引导信号前：一是对平行作业提前做好预想，能够开放的信号在按下引导总锁闭前开放；二是在保证不影响引导接车的情况下尽量延后按下引导总锁闭的时间，在列车整列到达后尽快拉出引导总锁闭，以减少对整个咽喉的影响；三是较大车站为减少引导总锁闭方式开放引导信号对平行作业的影响，可以选择派引导员显示引导手信号接车。
2.手摇道岔
遮断器开关打开后，不得自行复位（配备转辙机钥匙的车站除外），防止机械发生故障；
手摇道岔方向为上弧线向道岔尖轨移动的方向；在听到“咔嚓”落锁声后方可停止摇动，确认尖轨与基本轨密贴。
双机或多机牵引的道岔，每台转辙机应同时匀速摇动。人员不足时，应分组交替摇动直至落锁。
可动心道岔应先摇心轨转辙机，后摇尖轨转辙机。第二节 轨道电路故障应急处置
一、轨道电路故障安全信息处理案例【案例1-2-4】（一）安全信息概况
2010年12月11日8时22分，×××站车站值班员在72001次通过后发现下行二接近区段出现红光带，区间移频报警。（二）车站平面简图
车站平面简图见图1-2-5。（三）车站处理安全信息过程
1.车站值班员立即报告列车调度员。
2.通知车站值班干部。
3.通知工务及电务人员，并在《行车设备检查登记簿》内登记：8时22分，72001次通过后下行线二接近出现红光带，区间移频报警。
4.8时25分工务及电务人员到达现场。
5.9时20分工务人员检查发现区间下行线73km 430m处裂缝约20mm。9时25分用急救器对断裂处加固后，列车限速15km/h运行。9时54分对断裂处经钢轨钻孔夹板加固后，恢复正常行车。
6.9时20分车站值班员报告列车调度员：“电务销记，经检查测试信号设备运用正常恢复使用。”（四）车站处理安全信息分析
车站对故障现象发现及时，故障信息上报、通知得当，但在销记审核和故障修复上存在以下问题：
1.车站值班员不认真审核电务人员销记内容。工务登记内容是9时20分发现下行线73km 430m处断轨，而电务却在9时20分销记经检查测试信号设备运用正常恢复使用。明显与实际不符，车站值班员在审核销记内容时没有发现问题，盲目签认。
2.车站值班员和值班干部对工务处理断轨需要重新登记不清楚，没有督促工务按规定进行登记。9时25分工务对断轨地点进行应急处理，采取钻孔夹板的方式对断轨地点进行修复后，没有在《行车设备检查登记簿》内重新登记，车站值班员也没有为工务修复断轨向列车调度员请求封锁区间的调度命令。图1-2-5 车站平面简图【案例1-2-5】（一）安全信息概况
2010年10月25日0时50分，H74026次（四组合列车）×××站开车，车站值班员送车后返回运转室，发现SWG出现红光带，2DG显示白光带。上行接车线路最长有效长1270m，3组合以上列车不能全部进站，有部分停于站外。（二）车站平面简图
车站平面简图见图1-2-6。（三）车站处理安全信息过程
1.车站值班员立即报告列车调度员。
2.通知值班干部。
3.通知工务及电务人员，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
4.10月25日1时50分工务人员在《行车设备检查登记簿》内销记：工务设备正常。1时51分车站值班员报告列车调度员：“工务设备正常。”
5.10月25日1时52分列车调度员下达53020号本站H74024次引导接车的调度命令。
6.10月25日1时55分开放引导信号，H74024次1时58分区间开车，2时04分红光带消失，2时23分H74024次本站Ⅱ道通过，2时25分尾部出清上行进站信号机内方第一轨道区段遗留白光带，车站值班员使用区段故障解锁盘解锁。
7.10月25日2时25分，车站值班员报告列车调度员：“电务人员销记，经检查分线盘IF-106-3万可端子簧片松动，造成配线虚接，当引导接H74024次列车时，列车进入车站内方第一轨道电路区段时，设备恢复正常”。图1-2-6 车站平面简图（四）车站处理安全信息分析
车站对故障现象发现及时，故障信息上报、通知得当，但在组织故障处理、非正常接车办理上还存在以下问题：
1.车站值班员等靠思想严重，组织工、电人员检查处理设备故障不利。工务人员检查确认只有53m长的SWG轨道区段用了1h，车站值班员没有督促工务人员及时检查，造成H74024次在站外停车时间过长，严重影响运输效率。
2.车站对设备故障信息处理不到位。10月8日13时42分在SWG发生了着红光带故障，14时30分自然恢复，电务最终没有找到故障原因，说明这个故障可能没有得到彻底的解决。车站应该做好该处再次发生故障的准备，对全部作业人员进行有针对的培训。但从车站值班员对同样故障再次发生时组织工、电人员处理和非正常行车办理上看，车站没进行有针对性的培训。【案例1-2-6】（一）安全信息概况
2010年5月12日7时33分，×××站车站值班员发现电46011次I道通过进路中9DG区段出现红光带，进站信号绿灯灭灯。
此时站内Ⅱ道为空线。（二）车站平面简图
车站平面简图见图1-2-7。（三）车站处理安全信息过程
1.车站值班员立即报告列车调度员。图1-2-7 车站平面简图
2.通知车站值班干部。
3.通知电务、工务人员，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
4.7时35分电46011次停在14km 300m。
5.7时40分值班站长、助理值班员现场检查无异常。
6.7时37分车站值班员向列车调度员报告：“电务登记，I道9DG区段出现红光带故障，暂不能恢复，当办理与I道9DG区段相关联的接发列车及调车作业时，请车务按无联锁作业办理。”
7.7时41分I道延时解锁后，车站值班员办理电46011次Ⅱ道通过，7时51分电46011次区间动车，7时56分本站通过。耽误电46011次20min。
8.7时50分车站值班员向列车调度员报告：“工务销记工务设备正常。”
9.8时00分车站值班员向列车调度员报告：“电务销记I道9DG区段故障恢复，试验良好，交付车站正常使用，故障原因是I道分割绝缘混死。”（四）车站处理安全信息分析
车站对故障现象发现及时，故障信息上报、通知得当，但在行车组织上，迂回进路组织的方法和时机均不妥当。
1.车站值班员在发现故障后，就应想到如何办理才能减少对行车的影响。所以，在通知有关人员的同时应做好变更46011次迂回通过的准备，首先应取消通过进路。请示列车调度员46011次变更迂回进路通过，调度员同意后可立即准备迂回通过进路，组织46011次通过。
2.此案例中的故障区段与案例1-2-5中的故障区段不同，案例1-2-5中的故障区段是进站信号机内方第一轨道区段，不处理好或没有得到工务设备正常的报告，就无法恢复行车；本案例中的轨道区段是可以通过迂回进路绕过的故障区段。所以，值班站长接到车站值班员的通知后，应以组织列车迂回运行，减少对运输秩序影响为重点。
二、轨道电路区段红光带故障应急处置（一）安全信息处理程序
1.车站值班员发现轨道电路区段红光带故障后，立即派车站胜任人员现场检查，报告列车调度员，通知值班干部，在《行车设备检查登记簿》内登记，通知工、电人员现场检查。按规定报告站、段相关部门。
2.值班干部及时到现场了解工、电人员现场处理故障情况，随时掌握故障处理进度，对存在的问题及时纠正、督促。
3.车站值班员对设备故障的影响范围做出初步判断，做好非正常作业准备工作。
4.及时掌握和收集故障轨道电路区段处理进度的相关信息，向列车调度员及相关部门及时汇报。
5.需要进行非正常作业时，按非正常接发列车作业办法，组织接发列车。
6.设备恢复正常后，组织有关部门进行销记，向列车调度员报告，恢复正常行车。
7.将设备故障信息及处理情况汇总后报站、段相关部门。（二）轨道电路区段红光带故障应急处置
轨道电路区段红光带产生原因：轨道区段有机车、车辆占用；轨道电路区段钢轨及其他电路部分被导体短路；工务设备故障，如轨道电路区段钢轨断轨、轨缝绝缘被顶死失效、轨道电路道床漏泄等；电务设备故障，如轨道电路钢轨导接线断线、轨道电路电缆断线、绝缘损坏、轨道电路继电器误动作等。
轨道电路区段红光带故障现象：轨道区段在没有被占用的情况下着红光带。
车站值班员应首先确认有无机车、车辆占用。
1.轨道电路区段被意外短路故障应急处置程序（1）车站值班员发现轨道电路区段红光带故障后，派车站胜任人员现场检查。（2）报告列车调度员。（3）通知车站值班干部。（4）在《行车设备检查登记簿》内登记，通知电务、工务人员。（5）有关人员到达现场发现轨道区段被不明导体意外短路后，将短路导体移出，确认轨道区段良好，在《行车设备检查登记簿》内销记，恢复正常行车。
2.工务设备故障应急处置程序（1）车站值班员发现轨道电路区段红光带故障后，派车站胜任人员现场检查。（2）报告列车调度员。（3）通知车站值班干部。（4）在《行车设备检查登记簿》内登记，通知电务、工务人员。（5）当经工务部门检查确认轨道电路故障是断轨等原因引起时，车站值班员根据工务人员在《行车设备检查登记簿》内登记的要求，向列车调度员请求封锁或限速运行的调度命令。在故障区段封锁或限速运行期间，车站值班员应优先选择其他迂回进路，减少对列车运行的影响。（6）工务部门将故障钢轨修复后，会同电务人员共同对该轨道电路区段进行试验良好，工、电部门在《行车设备检查登记簿》内销记，恢复正常行车。
3.电务设备故障应急处置程序（1）车站值班员发现轨道电路区段红光带故障后，派车站胜任人员现场检查。（2）报告列车调度员。（3）通知车站值班干部。（4）在《行车设备检查登记簿》内登记，通知电务、工务人员。（5）确认工务设备正常的销记，确认电务设备故障登记。（6）需要进行非正常作业时，按非正常接发列车作业办法，组织接发列车。（7）轨道电路区段故障修复后，对该轨道区段进行试验良好。（8）电务人员在《行车设备检查登记簿》内销记，报告列车调度员，恢复正常行车。
4.电务设备故障非正常接发列车作业组织
根据车站线路设备及轨道电路故障位置不同采用不同的行车作业组织方法。（1）迂回进路的作业组织
根据车站设备实际情况，如有能避开轨道电路故障区段的迂回进路时，在故障轨道电路未修复前有行车作业时，首选采用迂回进路办理接发列车作业。
如图1-2-8所示，该咽喉3道接发列车进路有两条，一条是经1、7、9号道岔的基本进路，另一条是经1、3、5、9号道岔的迂回进路。
7DG（图1-2-8（a））、1/7WG（图1-2-8（b））无岔区段轨道电路故障时，3道接发列车可选择经1、3、5、9号道岔的迂回进路开放信号接发列车。图1-2-8 线路示意图（2）道岔区段轨道电路红光带故障，道岔开通位置与接发列车进路一致时的作业组织
①接车作业：采取引导进路锁闭方式接车。
a.请求并接收引导信号接车的调度命令。
b.进路上故障区段道岔单独锁闭。非故障区段道岔单操至所需位置（非故障区段道岔较多时，可采用开放调车信号的方法将道岔操至所需位置后，再取消调车信号），然后接通光带（或通过显示器）确认进路正确。
c.在《行车设备检查登记簿》内登记，破封按下引导按钮开放引导信号接车。
②发车作业：半自动及自动站间闭塞区段采用停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，使用路票发车；自动闭塞区段使用绿色许可证发车。
a.半自动及自动站间闭塞区段发车作业：请求并接收停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令。与邻站办理闭塞手续。进路上故障区段道岔单独锁闭。非故障道岔可采取开放调车信号锁闭进路，对不能采用调车进路方式锁闭的道岔，单操至所需位置并单独锁闭；或者将非故障区段道岔单操至所需位置并单独锁闭。接通光带（或通过显示器）确认进路正确。填写路票，核对正确后连同调度命令一同交与司机。指示发车或发车。
b.自动闭塞区段发车作业：进路上故障区段道岔单独锁闭，非故障道岔可采取开放调车信号锁闭进路（对不能采用调车进路方式锁闭的道岔，单操至所需位置并单独锁闭），或者将非故障区段道岔单操至所需位置并单独锁闭。接通光带（或通过显示器）确认进路正确。填写绿色许可证（监督器不能确认第一个闭塞分区空闭时，还应填写《监督器不能确认第一闭塞分区空闲通知书》），核对正确后交与司机。指示发车或发车。（3）道岔区段轨道电路红光带故障，道岔开通位置与接发列车进路不一致时的作业组织
①接车作业：故障区段道岔表示电路正常时，采用进路式引导接车办法接车；故障区段道岔表示电路故障时，采用引导总锁闭方式开放引导信号接车或派引导员显示引导手信号接车。
道岔区段轨道电路故障时，道岔不能实现电动转换。
道岔表示电路检查道岔密贴锁闭状态，信号开放检查道岔位置条件时，只检查道岔的定反位表示正确与否，所以当道岔表示电路正常，现场道岔位置与道岔表示电路所处位置一致时，道岔表示电路接通，控制台（显示器）道岔表示显示正确，满足联锁条件，相关信号能正常开放。
确认方法：现场摇动道岔落锁后，将该道岔表示单操至现场实际开通位置，道岔表示灯（道岔连接表示）及红光带开通位置显示正确，证明该故障道岔表示电路正常。6502设备道岔表示灯无显示，但该道岔区段红光带开通位置显示正确，亦证明该故障道岔表示电路正常。
a.当故障区段道岔表示电路正常时，采用进路式引导接车：请求并接收引导信号接车的调度命令。进路上非故障区段道岔单操至所需位置（非故障区段道岔较多时，可采用开放调车信号的方法将道岔操至所需位置后，再取消调车信号）。进路上故障区段道岔由现场作业人员使用手摇把将道岔摇至所需位置并加锁（防止误摇动），将该道岔单操至与现场道岔开通位置，确认道岔区段红光带显示开通位置正确。接通光带（或通过显示器）确认进路正确。在《行车设备检查登记簿》内登记，破封按下引导按钮开放引导信号接车。
b.当故障区段道岔表示电路故障时，采用引导总锁闭方式开放引导信号接车或派引导员显示引导手信号接车：请求并接收引导信号（手信号）接车的调度命令。进路上非故障区段道岔单操至所需位置（非故障区段道岔较多时，可采用开放调车信号的方法将道岔操至所需位置），然后接通光带（或通过显示器）确认进路上非故障道岔开通位置正确（使用引导手信号接车时，须将进路上未锁闭的道岔单独锁闭）。进路上故障区段道岔由现场作业人员使用手摇把将道岔摇至所需位置并加锁。车站值班员必须得到现场执行两人或一人两次确认故障区段道岔开通位置正确的报告。在《行车设备检查登记簿》内登记，破封按下引导总锁闭按钮和引导按钮开放引导信号接车；或者派引导员显示引导手信号接车。
②发车作业：半自动及自动站间闭塞区段采用停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，使用路票发车；自动闭塞区段使用绿色许可证发车。
a.半自动及自动站间闭塞区段发车作业：请求并接收停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车的调度命令。进路上非故障道岔采用开放调车信号的方式锁闭（对不能采用调车进路锁闭的道岔，单操至所需位置并单独锁闭），或将非故障道岔单操至所需位置并单独锁闭，然后接通光带（或通过显示器）确认进路上非故障道岔开通位置正确。进路上故障区段道岔由现场作业人员使用手摇把将道岔摇至所需位
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