作者：曹红兵
出版社：机械工业出版社
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汽车维修技术试读：
前言
汽车在使用过程中，随着行驶里程的增加，各部零件将产生不同程度的松动、磨损和损伤，使汽车技术状况变差，使用性能降低。汽车维修可以恢复汽车原有的技术性能，是延长汽车使用寿命、保障汽车继续使用的主要手段。
汽车维修是一项技术实践性很强的工作，知识的密集性和技能的综合性是现代汽车维修的重要职业特征。多年的教学实践使我们深切地感受到，教材质量在汽车类专业应用型本科人才培养中占据了非常重要的地位。在教材内容的组织上，应贴近企业生产实际，学以致用。在学生能力的培养中，应注重理论与实际的有机结合。
本书从汽车维修的工程实际出发，首先介绍了汽车维修制度、汽车零件的损伤与修复等汽车维修基础知识，再以国内保有量较大且比较典型的桑塔纳2000轿车为主（同时兼顾东风EQ1090、解放CA1091等其他常见车型），详细介绍了汽车发动机、底盘、车身的维修方法，内容包括曲柄连杆机构的维修、配气机构的维修、冷却系统的维修、润滑系统的维修、发动机电子控制系统的维修、传动系统的维修、行驶系统的维修、转向系统的维修、制动系统的维修、车身的拆卸与检验、轿车车身的校正、覆盖件及构件的修复、车身表面涂层的修复。根据现代汽车的结构及维修特点，对汽车维修企业出现概率较高的维修项目的操作步骤和操作要点进行了重点阐述，以突出实际操作技能的掌握和运用，更好地贴合生产实际。为了便于组织教学，每章均有填空、判断、选择、简答等思考与练习题。为了突出实践能力的培养，使理论与实践能更紧密地结合起来，书中附有课程实践项目任务工单，可操作性强，为实践环节的记录和考核提供了方便，可以更好地为培养应用型专业人才服务。
从教材的编写内容和编写形式上来看，本书具有以下特点：
1.贴近企业生产实际，学以致用。在教材编写之前，我们深入汽车维修企业进行调研，全面而具体地分析汽车维修实际工作任务，提炼出完成各项任务所应具备的知识和能力。依托汽车维修职业活动，所选取的维修项目是汽车维修行业出现概率较高、最为常见、最为典型的，学以致用，以此实现人才培养与社会需求的无缝衔接，真正体现应用型本科人才培养的“应用性”。
2.注重理论与实际的有机结合，突出实践能力的培养。在进行教材的内容组织时，我们坚持以“必需、够用”为原则，对传统学科型教材汽车维修基础理论知识进行了整合，在保证了基础理论经典内容的同时，没有过多的理论推导和公式计算，注重知识的应用价值在教材中的科学体现。与此相对应，根据现代汽车的结构及维修特点，教材对维修项目的操作步骤和操作要点进行了重点阐述，突出实际操作技能的掌握和运用。书中的课程实践项目任务工单，可操作性强，使学生能够掌握汽车维修必备的基础知识和基本技能，知识和技能同步养成，提高综合实践能力和职业素质，真正体现应用型本科人才培养的“实践性”。
本书由曹红兵任主编，林谋有、李军任副主编，其中第2章（汽车发动机维修）、第4章（汽车车身维修）及全部课程实践项目任务工单由曹红兵编写，第1章（汽车维修基础）、第3章第1节（传动系统的维修）、第3章第2节（行驶系统的维修）由林谋有、寇桂岳、高伟共同编写，第3章第3节（转向系统的维修）、第3章第4节（制动系统的维修）由李军编写。除此之外，还得到了吴定宜、齐飞林等的大力支持和帮助，在此向他们表示感谢。
在本书的编写过程中，编者参考了大量的书籍、论文等文献资料，在此，谨向原作者表示感谢。
由于编者水平有限，书中难免存在错误或疏漏之处，欢迎广大读者批评指正。编者第1章 汽车维修基础【学习目标】
1.知识目标（1）了解我国汽车维修制度，汽车维护项目分类与作业内容，掌握汽车二级维护前所需检测诊断的项目。（2）了解我国汽车修理分级规定，各分级作业范围与作业内容，熟悉承修单位与送修单位应签订合同的内容。（3）了解汽车零件损伤形式及零件损伤原因，掌握运用各零件检验分类技术条件作为确定零件技术状况的依据。（4）了解汽车零件检验方法的分类，掌握汽车不同零件检验的检验方法。（5）了解汽车零件的修复方法。
2.能力目标（1）掌握汽车维护或修理过程各流程及各流程的作业内容，重点掌握各系统检查项目以及各项目的技术要求。（2）掌握二级维护检测仪器的检测原理，检测设备的功能，重点掌握检测仪器的使用，检测方法与检测步骤。（3）掌握汽车修理级别的确定，汽车和总成送修的规定，重点掌握汽车大修与各总成大修送修的标志。（4）掌握汽车零件损伤形式的判断与零件损伤原因的分析，掌握汽车零件检测方法与技术要求，重点掌握汽车零件隐蔽缺陷的检验与汽车零件平衡的检验。（5）掌握合理选用汽车零件修复方法。
汽车在使用过程中，因为各种载荷的作用，其零部件和总成随工作时间增加，逐渐失去原有的工作条件，出现技术状况变差，工作能力下降，只有通过汽车维修，恢复汽车原有的技术性能，才能重新投入运行，以期获得满意的经济效益和社会效益。
汽车维修是汽车维护和汽车修理的总称。
汽车维护是维持汽车完好技术状况和工作能力而进行的作业。汽车维护是为保持汽车技术状态，发现并消除汽车使用中可能出现的故障隐患，防止其早期损坏的主要手段。正确及时地维护是延长汽车使用寿命、安全可靠并充分发挥其使用效能的重要保证。
汽车修理是为恢复汽车完好技术状态或工作能力和使用寿命而进行的作业。汽车修理是以恢复原有性能为目的，是延长汽车使用寿命、保障汽车继续使用的主要手段。1.1 汽车维修制度
1990年，我国颁布实施的《汽车运输业车辆技术管理规定》（交通部第13号令）明确规定我国的维修制度为：定期检测、强制维护、视情修理、合理改造、适时更新和报废的全过程综合性管理；同时规定在汽车二级维护前和维护后应进行检测诊断，规定了我国实行日常维护、一级维护、二级维护的三级维护制度；明确了我国汽车修理制度是在对车辆技术状况检测诊断和技术鉴定的基础上，视汽车技术状况对安全和经济的影响程度，决定修理内容和实施时间，以免超前维修或失修。
汽车维修制度是指维持和恢复汽车技术状况保持汽车的工作能力，由行政手段制定的维修法规采取的维修作业的总体，具体内容包括：汽车维修的原则、目的、汽车维修作业的级别、作业内容和汽车维修的技术要求等。汽车维修包括汽车维护（又称汽车保养）和汽车修理两种性质完全不同的技术措施。
在我国，汽车维修应贯彻“预防为主，定期检测，强制维护，视情修理”原则。其目的是保持车容整洁，及时发现并消除故障和隐患，防止车辆早期损坏。1.1.1 汽车维护制度
汽车在使用过程中，随着行驶里程的增加，各部零件将产生不同程度的松动、磨损和损伤，使汽车技术状况变差，使用性能降低。为了使汽车保持良好的技术状况，保证在各种条件下可靠地工作，防止早期损坏，延长使用寿命，减少油料和其他材料的消耗，除了正确使用汽车外，还必须按汽车技术标准对汽车进行定时定量的维护。
维护作业必须按照汽车制造厂规定的行驶里程和间隔时间，强制执行，不得延误。在作业中，还应参考以往汽车运用的经验和实际使用的要求，安排汽车维护项目和作业深度，使汽车维护内容与汽车本身技术状况的自然变化相适应，达到合理维护汽车的目的。各级维护作业项目和周期的确定，要根据汽车结构性能、使用条件、故障规律、配件质量及效果等情况综合考虑，进行修订。
根据有关汽车强制维护管理方面的规定，汽车维护一般分为日常维护、一级维护、二级维护和走合期维护。在汽车维护作业中，除主要总成发生故障必须解体外，不得对其进行解体。为减少重复作业，季节性维护和维护间隔较长的项目（指超出一、二级维护项目以外的维护内容），可结合一、二级维护时进行。在汽车二级维护前，应进行检测诊断和技术评定，根据结果确定附加作业或小修项目，结合二级维护一并执行。
1.维护周期的确定（1）汽车使用条件 汽车使用的一般条件是指主要行驶在普通公路上，尘土较少，以长途行驶为主。汽车使用的苛刻条件是指主要行驶在市区内，多尘、天气炎热。如果汽车长期在恶劣条件下使用，建议维护周期相应缩短。（2）日常维护 日常维护是保持汽车正常状况的基础工作，由驾驶人负责完成。日常维护的好坏，直接影响行车的安全。为了预防事故和保证行车安全，了解和掌握汽车的技术状况，汽车在使用时，驾驶人必须坚持进行日常维护。（3）一级维护 一级维护一般按汽车生产厂家推荐或规定的行驶里程或使用时间进行。一级维护的间隔里程为7500～15000km或使用时间六个月，以行驶里程或使用时间先到达为准。
一级维护由专业维修工负责执行，其作业中心内容除日常维护作业外，以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动、操纵等安全部件。（4）二级维护 汽车经过一段较长时间的使用（约30000km或一年）后，必须进行全面的检查和调整，以保证安全性、动力性和经济性能达到要求。（5）走合期维护 新车、大修车走合期结束的维护，一般是由生产厂家免费提供服务。走合期间的维护内容比较简单，在不出现特殊情况下，驾驶人自己可以完成。汽车走合期的里程为1500～3000km（部分进口汽车将走合期维护里程定为7500～10000km）。
2.二级维护
二级维护是对汽车进行一次较为彻底的技术维护作业。作业的内容除一级维护作业内容以外，以检查、调整为主，并拆检轮胎，进行轮胎换位。为防止汽车的早期损坏，保障汽车的正常技术状况和使用，在二级维护前，必须对汽车进行检测诊断和技术评定，了解和掌握汽车技术状况以及磨损情况，并根据诊断结果确定附加作业或小修项目，结合二级维护一并进行。该级维护是由专业维修工来负责完成的。
在维护中，由于各种车辆结构不同，制造质量的差别，使用情况的不同，其维护项目和要求也不同。因此，维护作业应参照制造厂方的规定安排进行，以免造成不必要的浪费和零件的损坏。（1）二级维护前的技术评定 汽车二级维护前，应对汽车进行检测。确定汽车在二级维护基本作业项目基础上需要附加的作业。汽车技术状况评定的基本方法如下：
①了解汽车的使用情况。向驾驶人询问汽车使用的情况（指发动机动力性、各部异响、转向与制动性能、机油消耗、车辆节油效果等）。
②查阅、参考汽车技术档案的有关内容。查看汽车运行记录、维修记录、检测记录、总成维修记录以及维护周期内规律性小修情况。
③分析汽车检测与人工检查结果，确定故障。（2）汽车二级维护前的检测诊断项目
①发动机的检查。检查发动机加速和减速性能，发动机的排烟状况和泄漏情况。
②传动系统的检查。检测离合器工作性能。检查变速器内部配合情况，变速器和主减速器的密封情况，检查变速器和减速器的工作温度。检查系统有无异响。
③制动系统的检查。检查主制动系统、手制动系统的效能，检查制动系统的泄漏情况。
④转向系统的检查。检查转向盘自由行程和转向性能。检查转向系统的泄漏情况。
⑤行驶系统的检查。检查轮胎有无异常磨损。检查悬架衬套磨损状况。检查车身的螺栓有无松动、锈蚀、变形情况。检查车身外表锈蚀和脱漆情况。
⑥电气装置的检查。检查仪表信号、机油压力、冷却液温度、发电机充放电指示情况。汽车二级维护前应进行的检测诊断项目见表1-1，汽车二级维护常用的检测设备及仪器见表1-2。表1-1 汽车二级维护前应进行的检测诊断项目（续）表1-2 汽车二级维护常用的检测设备及仪器1.1.2 汽车修理制度
汽车在使用过程中，由于零件的磨损、腐蚀、疲劳、变形等原因会使汽车的动力性经济性、安全性等技术性能逐渐变坏，以致丧失正常的工作能力。汽车修理的作用，就是要使失去正常工作能力的汽车重新恢复正常的技术状况。
汽车修理是指对汽车所有零件及总成进行修理的总和。汽车各部零件及总成的使用寿命各不相同，不能同时进行修理，但又必须使它们的技术状况在汽车运行中能保持基本平衡，因此同一台车上的零件和总成有先修后修之区别。对此，国内外的汽车修理，目前都遵循“视情修理”的原则，即在按技术文件规定对汽车技术状况进行诊断、检测和鉴定的基础上，确定修理内容，视情实施必要的作业范围和深度，并将修理作业按其不同对象和不同作业范围，划分为不同的修理类别。
1.汽车修理分类
我国汽车修理按其作业范围可分为汽车大修、汽车小修、总成大修和零件修理四级。（1）汽车大修 汽车大修是指新车或经过大修的汽车，行驶一定里程后经过技术检测鉴定需用修理或更换零件的方法恢复其良好的技术性能，使之完全和接近完全恢复汽车技术性能的恢复性修理。
汽车大修时，需对汽车全部总成解体并对全部零件进行清洗和检验分类，更换不可修复零件，修复可修件，按大修技术标准进行装配和调试，以达到全面恢复汽车技术性能的目的。（2）汽车小修 汽车小修是一种运行性修理，它包括排除汽车在运行中临时发生的故障、维护作业中发现的隐患，以及更换或修理个别零件的修理方法。对于有规律的损伤处（如清除积炭、换活塞环、研磨气门等），可作为计划性小修，结合各级维护作业进行。汽车小修时，不应扩大修理范围，并在保证汽车技术性能和行车安全的前提下，尽量利用修复旧件，以降低修理费用。（3）总成大修 总成大修是指汽车各总成经一定行驶里程后基础件或主要零件出现破裂、磨损和变形等，需要拆散进行彻底的修理，以恢复其技术性能的修理作业。通过总成大修，使汽车各总成的工作寿命趋于平衡，延长汽车大修间隔里程。（4）零件修理 零件修理是对已发生损伤、变形、磨损和腐蚀的零件（无法修复件除外），在符合经济原则的前提下利用矫正、喷镀、电镀、堆焊、机械加工等修复方法进行修复，以恢复其原使用性能。
2.汽车总成大修的送修标志及规定（1）汽车大修的送修标志
①载货汽车大修标志。以发动机总成为主，结合车架总成或其他两个总成符合大修条件时（即总成全部解体、修理和装复），货车应大修。
②客车大修标志。以客车车厢总成为主，结合发动机总成符合大修条件时，客车应大修。（2）挂车大修的送修标志
①挂车车架（包括转向盘）和货厢符合大修条件，挂车应大修。
②客车牵引的半挂车和铰接式大客车，按照汽车的大修标志与牵引车同时进厂大修。（3）总成大修标志
①发动机附离合器总成。发动机总成具有下述条件之一者应进行大修：任何一个气缸壁磨损超过极限（圆柱度误差达到0.175～0.250mm或圆度误差达到0.050～0.063mm），气缸压力下降或最大功率较标准值低25%以上。燃料及润滑油消耗量显著增加，以及起动时轴承发响和产生活塞敲缸等杂音时，发动机应大修。发动机缸体破裂，不能利用小修恢复其技术性能。
②悬架总成。车架纵、横梁和椅座断裂，需对其铆补加固。车架弯曲变形、铆钉松动，需拆散矫正重铆。
③客车车身总成。车厢骨架断裂、锈蚀，变形严重。蒙皮破损面积超过1/5。
④货车车身总成。纵、横梁腐朽或损坏两根以上，或车厢栏板、底板损坏1/3以上。驾驶室锈蚀、变形或表面腐蚀面积达1/5以上。
⑤变速器（分动器）附传动轴总成。外壳破裂、变形、简单焊补修理不能修复。齿轮磨损过甚，引起自动跳（脱）档，需换两对以上齿轮。齿轮和齿轮轴及轴承孔严重磨损、并发生异响。轴线位移，座孔、万向节严重磨损、破裂，传动轴弯曲、扭曲、变形等。
⑥前桥附转向器总成。前轴（工字梁）变形、裂损、主销孔磨损过甚。蜗杆、滚轮、转向节等磨损过甚、破裂、松旷等。
⑦驱动桥总成。驱动桥壳、主减速器壳、差速器壳破裂。齿轮严重损坏导致驱动桥发生异响。半轴及其套管，齿轮、制动鼓、轮毂破裂或磨损过甚者。
⑧制动系统。气压制动系统的空气压缩机、气控机构，液压制动系统的制动主缸和轮缸，车轮制动器等工作效能低或部件磨损严重。
⑨电气系统。点火、起动、照明、信号系统和仪表等腐蚀、烧蚀、松动或失调。（4）汽车和总成送修的规定
①汽车和总成送修时，承修单位与送修单位应签订合同，商定送修要求、交车日期和质量保证等。合同签订后须严格执行。
②汽车送修时应具备行驶功能，装备齐全不得拆换。
③总成送修时，应在装配状态，附件、零件均不得拆换和短缺。
④因肇事或因特殊原因而不能行驶或短缺零部件的汽车，签订合同时应做出相应的规定和说明。
⑤汽车和总成送修时应将其有关的技术档案一并送承修单位。1.2 汽车零件的损伤与修复
现代汽车是由上万个具有不同功能的零件组成可执行多种规定功能的部件、机构、总成，再按一定的工艺程序和技术要求装配而成的整体。汽车在使用过程中，因为各种载荷的作用，各零件部件会随着工作时间的延长，逐渐失去原有的或技术文件所要求的性能，使汽车丧失部分或全部工作能力，表现为汽车技术状况变差。1.2.1 汽车零件损伤的形式
汽车零件失去原设计所规定的功能称为零件损伤，它不仅指零件完全丧失原定功能，还包含功能降低、有严重的损伤和隐患，如继续使用，则零件会失去可靠性及安全性。
1.汽车零件损伤的基本类型
按损伤模式和损伤机理进行分类是研究零件损伤的重要内容之一。损伤模式是指损伤零件的宏观特征，而损伤机理则是指导致零件损伤的物理性能、化学性能或力学性能的变化原因。
汽车零件损伤的主要类型有零件磨损、零件疲劳、零件变形、零件腐蚀及老化等。
2.汽车零件损伤的基本原因
引起零件损伤的原因有很多，主要有工作条件（包括零件的受力状况和工作环境）、设计制造（设计不合理、选材不当、制造工艺不当等）和使用与维修等三个方面的原因。（1）工作条件 零件的受力状况包括载荷的类型、载荷的性质以及载荷在零件中的应力状态。零件承受的载荷若超过其允许承受能力，则会导致零件失效。在实际工作中，汽车零件往往不是只受一种载荷的作用，而是同时承受几种类型的复合载荷的作用。例如，曲柄连杆机构在承受气体压力过程中，各零件承受扭转、压缩、弯曲载荷及其应力作用。齿轮轮齿根部所承受的弯曲载荷以及工作表面承受的接触载荷等。
绝大多数的汽车零件是在动态应力作用下工作的。由于汽车的起步、停车以及速度的变化等，使动态应力的波形，应力幅值的大小、方向、周期等都随时间而变化，使零件承受动载荷，从而加速零件的早期磨损。
汽车零件在不同的环境介质（气体，液体，酸、碱、盐介质，固体磨料，润滑剂等）和不同的工作温度作用下，可能引起腐蚀磨损、磨料磨损，以及热应力引起的热变形、热膨胀、热疲劳等失效，还可能造成材料的脆化，造成高分子材料老化等。（2）设计制造 设计不合理和设计考虑不周到是零件损伤的重要原因之一。例如，轴的台阶处直角过渡、过小的圆角半径、尖锐的棱边等都会造成应力集中。在这些应力集中处，有可能成为零件破坏的起源。花键、键槽、油孔、销钉孔等处，设计时如果没有充分考虑到这些形状对截面的削弱和应力集中问题，或者位置安排不妥当，都将造成零件的早期破坏。材料选择不当以及制造工艺过程中操作不当而产生裂纹、高残余内应力、表面质量不良、达不到力学性能的要求等，都可能成为零件损伤的原因。紧配合零件的装配精度不够，导致相配合零件之间的滑移和变形，将产生微动磨损，从而也加速零件的失效过程。（3）使用与维修 汽车在使用中超载、润滑不良、滤清效果不好，违反操作规程，出现偶然事故以及维修不当等，也都会造成零件的早期破坏。1.2.2 汽车零件的检验与分类
零件检验分类是指通过技术鉴定的零件，根据其技术条件，分为可用零件、待修零件和报废零件。可用零件是指几何尺寸和形状偏差均在技术条件允许范围内的零件。待修零件是指几何尺寸超出技术条件规定的允许值的零件。报废零件是指具有超出技术条件规定的缺陷且不能修复或在经济上修复不合算的零件。
1.汽车零件检验分类的技术条件
零件检验分类的技术条件是确定零件技术状况的依据，一般应包括以下内容：
①零件的主要特性，包括零件的材料、热处理性能以及零件的尺寸等。
②零件可能产生的缺陷和检验方法，并用简图标明缺陷的部位。
③缺陷的特征。
④零件的极限磨损尺寸、允许磨损尺寸和允许变形量或相对位置偏差。
⑤零件的报废条件。
⑥零件的修理方法。
表1-3所示为变速器第一轴轴承盖检验分类技术条件的实例。表1-3 变速器第一轴轴承盖检验分类技术条件
由表1-3所列实例可见，制定零件技术条件的关键，在于确定零件允许磨损尺寸和极限尺寸。在确定零件允许尺寸时，必须考虑到零件制造时的公差以及汽车在使用过程中逐步积累起来的各种损伤对零件工作能力的影响，零件的允许磨损值应保证零件在继续使用时能有相应的使用期和一定的可靠性水平。
在确定零件允许磨损尺寸时，应考虑零件允许磨损对机构装配误差的影响，并符合经济判定原则，即在该允许磨损尺寸下，使修理企业消耗在修理与装配上的单位费用为最小。
易损零件的允许磨损尺寸，各车型的修理手册均有具体规定，修理时应参照执行。若无修理手册，则需根据零件的使用统计资料来确定。确定零件允许磨损尺寸和极限磨损尺寸是一项较复杂的技术工作，必须通过对使用统计资料的分析、试验研究以及理论分析等方法进行综合分析后，方能确定。
2.汽车零件的检验（1）汽车零件检验方法的分类 汽车零件的检验方法可根据检验技术要求的不同，分为外观检验、几何尺寸测量、零件位置公差测量及零件的内部组织缺陷的检验等。
①零件出现破裂，具有显著裂纹、变形或磨损时，一般可通过外部检视进行检验。
②零件因磨损引起尺寸上的变化或因变形引起几何形状或相互位置公差的变化，必须采用通用或专用量具，通过测量尺寸或相对位置公差来确定零件的技术状况。
③对零件的物理性能、力学性能和因零件疲劳原因而产生的零件内部的隐蔽缺陷，则必须采用染色法、磁力探伤法、X射线法、超声波法等来检验。
④高速旋转的组件会由于磨损、变形或拆装不当而破坏其平衡状态，维修时应重新平衡，需用专用平衡仪检验。（2）汽车零件形位误差的检测
①平面度误差的检测。平面度是指平面要素实际形状的平整程度。汽车零件上许多重要的平面，如发动机气缸体的上、下平面，气缸盖的下平面，变速器壳体的上平面等由于工作条件和性能等方面的原因都有平面度的要求。例如，某气缸体上平面和气缸盖下平面的平面度公差应符合表1-4所示的规定。表1-4 气缸体上平面与气缸盖下平面的平面度公差（单位：mm）
在汽车修理过程中，比较实用的平面度误差测量方法如图1-1所示。
测量时，可取一长度等于或略大于被测平面最大尺寸的刀口形直尺或检验光轴置于平面上，用塞尺塞检被测平面与刀口形直尺的刃口，或检验光轴素线之间的间隙大小。如图1-2所示，各检测位置所测得的间隙最大值，即可作为整个平面的平面度误差。图1-1 平面度误差测量方法1—光轴 2—塞尺 3—缸体图1-2 平面度误差测量位置
利用上述方法检测时，对于中凹或中凸平面，刀口形直尺或检验光轴与被测平面间将呈不同的接触状态。对于前者，接触部位在两端，自然形成稳定接触，检测时不需要调整。而对于后者，接触部位在中间，形成不稳定接触，检测时应将两端间隙调成等值方可进行测量，否则将会使误差大幅度增加。
50mm×50mm局部范围内的平面度，应用专用平面度检验仪检测，也可用长70mm的刀口形直尺结合塞尺在该范围内任意方向检测，取其最大间隙值作为该局部的平面度误差。
②圆度误差的检测。圆度误差是指横截面上实际圆偏离理想圆的实际值。但是由于圆度误差是在半径方向计量的，其计量基准是圆断面的理想中心，而该中心在测量前是未知的，这使圆度误差的测量比较复杂。因而在汽车维修中对圆度误差常用两点法测量。
两点法又称直径测量法，其误差是在直径方向上进行计量的，即测量零件同一横截面上实际圆不同的直径值，取最大直径与最小直径差值的一半作为圆度误差。
③圆柱度误差的检测。圆柱度是指实际圆柱面偏离理想圆柱面的实际值。与圆度误差相类似，由于对圆柱度误差按定义测量比较困难，通常亦用两点法测量，即在轴孔类零件表面公差所指的圆度范围内的不同方位上测其最大与最小直径，并用最大与最小直径差值的一半作为待测的圆柱度误差。
特别要强调的一点是，在测量圆柱度误差中采用的两点法的含义是指在被测圆柱表面的任意部位或方向上所测得的直径中取最大值与最小值差值的一半，而不是同一轴剖面内的最大与最小直径差值的一半。这更接近于圆柱度误差的真值。
④圆跳动的检测。圆跳动的检测包括径向圆跳动的检测和端面圆跳动的检测，前者的测量方向与基准轴线垂直且相交，测量面为垂直于基准轴线的同一正截面。后者的测量方向与基准轴线平行，测量面是与基准轴线同轴的圆柱面。图1-3所示为曲轴飞轮凸缘的径向圆跳动和端面圆跳动的检测，其检测基准为两端主轴颈的公共轴线。图1-3 曲轴飞轮凸缘的径向圆跳动和端面圆跳动检测
检测时将曲轴两端主轴颈支承在置于平板上的两块V形铁中，并使曲轴在轴向定位。被测曲轴回转一周的过程中，钟面式百分表1读数的最大差值为待测的飞轮凸缘径向圆跳动值。百分表2读数的最大差值为待测的飞轮凸缘外端面的端面圆跳动值。在测端面圆跳动值时，若未指定测量半径，则可将百分表的触头置于所测端面的最大回转半径处测量。
⑤平行度误差和垂直度误差的检测。平行度误差和垂直度误差均属于位置度误差。位置度误差检测的要素为关联要素，其误差都是相对于基准要素而言的。不同的位置度公差，含有不同的基准，而不同的基准又会有不同的测量方法。因此在所有位置度误差测量中，确定基准是很重要的。
作为基准使用的要素（如平面和直线），按理应排除其形状误差的影响。但具体测量时一般不需排除被测要素形状误差的影响，这时测量可直接在被测要素上进行。原因有以下三点：形状误差相对于位置误差来说一般较小，可忽略不计；排除形状误差有时较困难，或无必要；在位置度误差中往往包含了被测要素的形状误差，而不会降低对零件的精度要求。但是，在方便和必要时，可排除被测要素形状误差的影响。例如，用心轴的轴线代替被测孔的轴线进行测量时便排除了被测孔表面形状误差的影响。
上述关于基准要素和被测要素的要求，也适用于其他位置度误差的测量。
根据被测要素与基准要素的不同，平行度误差和垂直度误差都可分为平面对平面、直线对平面、平面对直线、直线对直线四种。
汽车维修中对平行度误差和垂直度误差常用通用仪表、量具、专用仪器等检测。图1-4 轴线对平面平行度误差的测量
图1-4所示为在平板上用通用量具对一种驱动桥双级主减速器壳圆柱主动齿轮轴承承孔轴线与主减速器壳前端面的平行度误差进行的测量。检测时，将被测主减速器壳体前端面置于检验平板上，用齿厚游标卡尺测得两侧轴承承孔在垂直方向的直径D和D。然后，再用12高度游标卡尺测出两侧轴承承孔相应的下缘高度h和h。据此，可计12算出两侧轴承承孔的轴线高度为
H=h+D/2（i=1，2） （1-1）iii
并有待测的轴线对平面平行度误差为
δ=|H-H| （1-2）12
图1-5所示为一种国内常用的专用汽车发动机气缸孔轴线与曲轴主轴承座孔轴线垂直度误差检验仪。该检验仪主要由定心轴1、前后定心轴套2和9、柱塞3、百分表5及定心器7所组成。检验仪用两个三爪定心器7固定在气缸中，使检验仪的轴线与气缸轴线重合，柱塞3的上端顶在百分表触头4上，柱塞下端装有带球形触头的测量头8，柱塞轴线至球形触头的距离为35mm，转动手柄6，带动柱塞，使之转动180°，百分表读数的差值，即表示气缸轴线对曲轴主轴承座孔轴线在70mm长度范围内的垂直度。欲求气缸全长L上的垂直度误差，只需将百分表读数的差值乘以L/70即为在气缸全部长度上的垂直度误差。
⑥同轴度误差的检测。同轴度的公差带是以基准轴线为轴线，直径等于公差值的圆柱体。同轴度误差在数值上等于被测轴线相对于基准轴线最大偏离量的两倍。在汽车维修生产中，同轴度要求及其误差的检测一般都以径向圆跳动要求及其检测代替，而且，将最大径向圆跳动值直接作为同轴度误差值使用，同时规定了检测基准。对各种外圆跳动的检测，一般在平板上用百分表检测，对内圆跳动的检测，一般需使用专用检验仪。
图1-6所示为曲轴轴承孔轴线同轴度误差检验仪。该检验仪由本体1、百分表2、等臂杠杆3、心轴7等组成。用本体将检验仪支承在心轴上，通过一个快速装夹结构将其与心轴固定在一起。在本体上安装着百分表和等臂杠杆，等臂杠杆的一个端用球形测头与被测承孔表面接触，另一端则与百分表的测量头接触。等臂杠杆的中间用一个销轴支承在本体上，从而可将测量头所测得的误差值等值地传递给百分表。心轴的作用则是用来模拟作为检测基准的两端曲轴轴承承孔公共轴线。图1-5 气缸孔轴线垂直度误差检验仪1—定心轴 2—前定心轴套 3—柱塞 4—百分表触头 5—百分表 6—手柄 7—定心器 8—测量头 9—后定心轴套图1-6 曲轴轴承孔同轴度误差检验仪1—本体 2—百分表 3—等臂杠杆 4—压簧片 5—轴销 6—钢珠 7—心轴 8—卡簧 9—定心套
检测时缸体底面朝上，并安装在心轴位于两承孔之间的部位心轴和各道主轴承盖，安装检验仪，然后使测量头分别位于轴承孔的不同测量截面上。再转动心轴，测量其径向圆跳动值，并取各测量截面中的最大径向圆跳动值为该道主轴承承孔轴线对两端主轴承承孔公共轴线的同轴度误差。然后，取下检验仪，改变其在心轴上的安装部位，对不同的主轴承承孔重复上述操作，便可获得所有主轴承承孔的同轴度误差。
⑦直线度误差的检测。直线度误差是实际直线相对于理想直线产生偏离的实际值。在汽车修理过程中直线度要求大部分是对轴线提出的，但也有针对素线的。
虽然轴线的直线度误差和轴颈表面的径向圆跳动是两个完全不同的概念，但由于满足轴线直线度定义的误差测量方法比较复杂，所以在汽车零件检验过程中，若满足某些特定条件，在测量方法上轴线的直线度误差可以用测量径向圆跳动的方法代替，只需把测得的径向圆跳动的数值的一半作为轴线直线度即可。
测量中应满足以下特定条件：横截面的圆度误差远小于轴线的直线度误差。检测时的支承长度需等于直线度要求的全长，否则，应将测得的数值按长度比值进行换算。两端支承部位的中心与回转轴线重合。
素线的直线度可用钢直尺和塞尺测量，如气门杆素线直线度的测量。
3.汽车零件隐蔽缺陷的检验
汽车零件出现裂纹，特别是出现疲劳裂纹，在裂纹的扩展阶段用肉眼很难发现，需要借助一定的技术手段和设备进行检验。汽车大修标准规定，对严重威胁行车安全或断裂将造成严重经济损失的零件，必须进行探伤，如连杆、连杆螺栓、曲轴和转向节等。
工业无损探伤的方法很多，目前国内外最常用的探伤方法有五种，即射线探伤法、超声波探伤法、磁粉探伤法、涡流探伤法和渗透探伤法。除以上五大常规方法外。近年来又有了红外线、超声发射等一些新的探伤方法。
①汽车维修中探伤的特定条件及要求。汽车在制造过程中，经过了一系列的探伤层层把关均完好无损，才作为合格产品出厂。汽车到达用户手里后，在运行中一些零件常常承受着交变应力。在长期交变应力的作用下，原来完好的零件也将产生疲劳裂纹。这种疲劳裂纹一般都是起始于零件表面，再从外表逐渐向内发展，即属于表面裂纹。有的转动零件在过热或交变应力作用下，产生了表面裂纹后，又有可能因转动碾磨而在该表面产生一层织密的覆盖层，遮盖了其裂纹，变成了未露出表面的近表面裂纹。初期的表面裂纹一般十分微小，用肉眼或借助于放大镜也难于观察到，而对近表面裂纹，则是不可能观察到的。具有这种初期微小裂纹的零件，并不马上断裂，但是，已具有了隐患。因此，汽车维修中的探伤任务主要是探知其零件是否有极细微的表面和近表面裂纹，以消除汽车在行驶中的安全隐患。其次，经过运行后的各零件表面状况不如新出厂时的好，而是根据运行情况各有所异。再次，汽车维修中待探查的各零件外表形态的尺寸大小各异，即品种多、数量少。另外，其工作场地一般也不如制造厂的条件好。同时，工期一般要求较急。因此，只能结合维修中的这些特定条件和需求，来选取更为适合汽车维修的探伤方法。
②汽车维修中探伤方法的选取。在汽车维修中的待探伤零件主要是用钢铁材料制成，探伤的目的主要是探查有无表面和近表面裂纹。通过上述几种探伤方法的比较可知：磁粉探伤对铁磁性零件的表面和近表面探伤灵敏度都比较高，且无毒，对零件的形状、表面要求和技术要求以及投资要求都较低，而且直观、方便。因此，在汽车维修的无损探伤方法中，目前采用磁粉探伤法比较好。
事实上，在汽车制造厂中对汽车的零件，主要是采用磁粉探伤。人们在进行了大量磁粉探伤的基础上，对一些汽车零件，如曲轴、凸轮轴、连杆、气门、活塞销、油嘴等制定了相应的磁粉探伤标准。在汽车维修中，对零件的磁粉探伤可借鉴这些标准，以增大探伤的可靠性。而其他探伤方法，目前因在汽车零件探伤中用得少，还无相应的探伤标准。
4.汽车零件平衡的检验
在汽车修理中，对主要的旋转零件或组合件，如曲轴、飞轮、离合器压盘、传动轴、甚至车轮等要进行平衡。（1）平衡的概念及不平衡的影响 平衡既是旋转零件质量分布的一种表征，也是这种分布的检验及在必要时的校正。后者按国际标准化组织（ISO）的定义为检测以及在必要时校正转子质量分布的程序，以保证在工作转速下轴颈运转时产生的振动和轴承力在规定的范围内。
不平衡量的大小用重径积来衡量，重径积即偏心质量与偏心半径的乘积，单位为g·cm。事实上，不可能也并不要求高速转动的汽车零件达到完全的平衡，而允许各自留有一定的不平衡量。例如，东风EQ1090E型汽车修理技术条件中就明文规定，发动机飞轮应进行静平衡，不平衡量应不大于100g·cm，而曲轴必须进行动平衡，每端不平衡量应不大于100g·cm。
虽然对有平衡要求的汽车零件、组合件在制造过程中都安排了平衡工序，但在长期的使用过程中，零件、组合件会因各部分磨损不均、变形以及修理作业等缘故而使其原有的不平衡被破坏。不平衡量超过修理标准，会给零件本身和支承件带来附加载荷，产生过大的振动，加速磨损和其他损伤。（2）静平衡 静不平衡是由于零件的质心偏离了其旋转轴线而引起的，而汽车零件的静平衡要求一般是针对径向尺寸较大而轴向尺寸较小的盘形零件，如发动机飞轮、离合器压盘、制动盘、带轮等提出的。国内取g·cm（克·厘米）作为衡量不平衡重径积的单位。图1-7所示为静不平衡的圆盘。
静平衡校正的方法有两种，一种是减重法，一种是加重法。前者是在零件质量偏心的同侧减去一定质量，后者是在零件质量偏心的相反一侧加上一定质量来使其平衡状态满足给定的要求。究竟采用何种方法，要根据零件的结构、功用等来决定。在可能的情况下尽量采用减重法。（3）动平衡 动不平衡是由于零件的质心偏离了其旋转轴线或零件的惯性主轴与其旋轴线不重合而引起的。而汽车零件的动平衡要求一般是针对轴向尺寸较大而径向尺寸较小的轴类零件，如发动机曲轴，底盘传动系统的传动轴等提出的，还有质量较大的轮胎。
应该指出，即使是处于完全静平衡状态的零件，仍有可能是动不平衡的，例如，在一根匀质长轴上，沿其直径方向在相反的位置相隔一定距离放置两个同样的重块，显然这时的长轴仍是静平衡的。但当该轴旋转时，由于多余的两个重块而产生了两个惯性力F，这两个惯性力大小相等，方向相反，又相隔一定距离，因而形成一惯性力偶对两侧支承A、B产生附加载荷。支承也必将产生支承力F和F与之平AB衡。显然，零件旋转时，两端支承受到的是方向不断变化的附加动载荷，这就是零件的动不平衡。若零件上只存在类似的一个m（即静不平衡）或尚有第3个m，则零件旋转时将产生离心惯性力或既有离心惯性力又有惯性力偶，都将对支承产生附加载荷，这都是动不平衡。度量动不平衡的单位，仍是重径积g·cm。如图1-8所示。
进行动平衡校正起码需要在零件上选取相隔一定轴向距离的两个校正平面。校正原理如图1-9所示，设m和m是造成零件动不平衡的12仅有的两个质点，由于它们偏离了零件的旋转轴线，所以当零件旋转时m和m必定产生惯性力F和F。取两个与零件轴线相垂直且相隔12PR一定距离的平面Ⅰ和Ⅱ，则惯性力F可用校正平面Ⅰ和Ⅱ的两个力PF和F来予以平衡。这时，3个力之间应满足以下关系：PⅠPⅡ
F=F+F （1-3）PPⅠPⅡ
FⅠa=FⅡb （1-4）PP
同理，F也可用校正平面I和Ⅱ中的两个力F和F，来予以RRⅠRⅡ平衡，即
F=F+F （1-5）RRⅠRⅡ
Fa′=Fb′ （1-6）RⅠRⅡ
显然，F和F在校正平面I内的合力为F，F和F在校PⅠRⅠⅠPⅡRⅡ正平面Ⅱ内的合力为F。同理，多个不平衡质点m，m，…，m都Ⅱ12n可以分解到这两个校正平面内，并分别合成为两个合力。两合力FⅠ和F即代表了两校正平面所需校正量的大小，它们的指向则代表了Ⅱ所需校正的方位。同静平衡一样，动平衡要用加重或减重的方法校正，但需在两个校正平面内进行。
动平衡机的工作原理如图1-10所示。图1-7 静不平衡的圆盘c—零件质心 r—偏心距 α—偏心角图1-8 动不平衡示意图图1-9 动平衡校正原理图1-10 动平衡机的工作原理1—被测传动轴 2—弹性支架 3—闪光灯4—不平衡量指示仪 5—线圈 6—开关（4）零件静平衡与动平衡的关系 旋转零件静平衡的条件是：分布于该旋转零件上各个质量的惯性力的矢量和等于零。旋转零件动平衡的条件是：分布于该旋转零件上各个质量的惯性力的矢量和等于零。同时，惯性力所引起的惯性力矩的矢量和也等于零。
由上述旋转零件静平衡和动平衡的条件可知，动平衡同时满足了静平衡的条件。所以，动平衡的旋转零件一定是静平衡的，而静平衡的旋转零件则不一定是动平衡的。因为它并不满足动平衡的全部条件。1.2.3 汽车零件的修复方法
在现在汽车维修过程中，由于汽车配件的加工能力和生产效率的提高，汽车配件的供应充足且价格不是很高，使得汽车在维修过程中，多数零件是更换新件，而旧件的修复量有越来越少的趋势，甚至出现了大量的总成或机构进行更换的现象。针对这些实际情况，要具体问题具体分析，在企业具有修复能力又能节约成本，又能保证修复后的质量的前提下，尽可能进行修复，从节能环保来讲，这是非常必要的。
科学技术的发展为汽车零件的修复提供了多种可供选择的修复方法，这些修复方法各自具有一定特点和适用范围，它是根据修复零件的缺陷特性进行分类的。
磨损零件的修复方法基本上可分为两类：一是对已磨损零件进行机械加工，恢复其正确的几何形状和配合特性，并获得新的几何尺寸；二是利用镶套、堆焊、喷涂、电镀等方法，使零件恢复到原来的尺寸。
零件裂纹、破损一般采用焊修和钳工作业修复。
变形零件一般采用压力校正和火焰校正。思考与练习一、填空题
1.汽车维修是____和____的总称。
2.一级维护一般按汽车生产厂家推荐或规定的____或____进行。
3.无负荷测功表可测发动机无负荷____和____。
4.零件通过检验可分为____、和____。
5.汽车和总成送修时应将其有关____档案一并送承修单位。二、判断题
1.汽车日常维护与一级维护均由驾驶人负责完成。（ ）
2.为了保证车辆的安全性，车辆到了一定年限必须采取强制修理。（ ）
3.待修零件是指几何尺寸超出技术条件规定的允许值的零件。（ ）
4.在确定零件允许磨损尺寸时，应考虑零件允许磨损对机构装配误差的影响，并符合经济判定原则。（ ）
5.发动机检测专用真空表是用来诊断发动机气缸及进排气门的密封状态。（ ）三、选择题
1.以清洁、润滑、紧固为主，并检查有关制动、操纵等安全部件为中心内容的是（ ）。
A.日常维护 B.一级维护 C.二级维护 D.走合期维护
2.如果发动机最大功率较标准值低____以上，发动机应进行大修（ ）。
A.5% B.15% C.25% D.35%
3.测量零件同一横截面上实际圆不同的直径值，取所测得的最大直径与最小直径之差值的一半作为（ ）。
A.圆度误差 B.圆柱度误差 C.同轴度误差 D.圆跳动误差四、简答题
1.我国对汽车总成大修标志有怎样的规定？
2.举例说明当前汽车零件常采用哪些修复方法？第2章 汽车发动机维修【学习目标】
1.知识目标（1）掌握气缸盖、气缸体、活塞、连杆、曲轴等曲柄连杆机构主要部件的损伤形式及检修技术要求。（2）掌握气门、气门座、气门弹簧、凸轮轴等配气机构主要部件的损伤形式及检修技术要求。（3）了解散热器、水泵、节温器等冷却系统主要部件的损伤形式及检修技术要求。（4）了解机油泵、机油滤清器等润滑系统主要部件的损伤形式及检修技术要求。（5）掌握空气流量传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀、氧传感器、电动燃油泵、喷油器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、点火控制器等主要部件的检修技术要求。（6）掌握发动机不能起动、怠速不稳、加速不良这3种常见故障的故障现象及故障原因。
2.能力目标（1）掌握曲柄连杆机构的维修及常见故障的诊断与排除方法，重点掌握气缸盖、气缸体、活塞、连杆、曲轴等主要部件的检修方法和工作步骤。（2）掌握配气机构的维修及常见故障的诊断与排除方法，重点掌握气门、气门座、气门弹簧、凸轮轴等主要部件的检修方法和工作步骤。（3）掌握冷却系统的维修及常见故障的诊断与排除方法，重点掌握散热器、水泵、节温器等主要部件的检修方法和工作步骤。（4）掌握润滑系统的维修及常见故障的诊断与排除方法，重点掌握机油泵、机油滤清器等主要部件的检修方法和工作步骤。（5）掌握发动机电子控制系统的维修及常见故障的诊断与排除方法，重点掌握空气流量传感器、节气门位置传感器、怠速控制阀、氧传感器、电动燃油泵、喷油器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、点火控制器等主要部件的检修方法和工作步骤，重点掌握发动机不能起动、怠速不稳、加速不良这三种常见故障的诊断与排除方法。
发动机是汽车的心脏部件、动力之源，结构复杂、制造工艺要求高。发动机总成在长期使用过程中，因其基础件和主要零部件的磨损、变形等，使其技术状况及性能不断下降，进而发生故障及损坏，不再能满足使用要求和废气排放标准，最终丧失工作能力。发动机是汽车故障率最高的总成，其故障占汽车全部故障的40%以上，单位里程的配件消耗约占整车的75%，保修工时消耗也占全车的24%。由此可见，发动机的检修是汽车维修的重点。
发动机维修的目的是通过定期检测和诊断，查出故障和损坏的部位，经过视情修理，使其恢复原始的技术状况及性能，继续低耗高效地运行。维修的方法是对发动机进行故障诊断，确定故障部位，再将发动机从汽车上吊下，进行解体，针对性地进行零部件更换，必要时采用镗缸、磨削曲轴等方法，恢复其完好技术状况。
汽车发动机按修理作业范围和深度的不同分为大修和小修。大修是指发动机主要零件出现破损、断裂、磨损和变形，在彻底分解后，用修理或更换零件的方法，使其达到完好技术状况和使用寿命的恢复性修理。大修后的发动机，其技术状况和使用性能必须达到规定的技术标准。小修是指用修理或更换个别零部件的方法来消除发动机在运行中临时出现的故障，或针对维护作业中发现的隐患所进行的运行性修理。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]