作者：河北省廊坊市公路学会
出版社：河北人民出版社
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公路交通运输技术与管理（2016）试读：
前言
廊坊市公路学会成立于1979年，现共有会员七百余名。多年来广大会员始终坚持以“科学技术是第一生产力”为指导，贯彻执行“科技强交”战略，不断强化科技对交通运输事业的重要支撑作用，广泛开展科学研究与四新技术推广，在生产实践中，顽强拼搏、攻坚克难，解决了一大批技术难题，并理论与实际相结合撰写了大量学术文章，其中很多文章对生产实践和管理工作有着很高的实用价值和参考价值。为更好地保存2014～2015年以来的学术成果，促进会员间的学术交流，我们特编辑了本书。
在编辑过程中，我们本着既注重实用性又尊重时效性的原则，保持了文章的原貌。同类文章中，本着好中选优的原则，经过反复比对，认真权衡，只收入了有代表性的优秀文章。据此，我们从收集到的三百余篇论文中选出一百余篇编入本书，在编排上按专业分为：工程管理、公路勘察设计、路基工程、路面工程、桥梁工程、公路养护与环境保护、工程经济、综合运输、其他综合性文章九个部分。
由于时间较紧，且编审任务繁重，加上我们水平有限，本书中的错误与不妥之处难免，望作者和读者见谅。
本书在收集、整理、编印过程中得到了有关领导和全体会员的大力支持，在此表示衷心感谢！序
习近平总书记强调：“科技是国之利器，国家赖之以强，企业赖之以赢，人民生活赖之以好。中国要强，中国人民生活要好，必须有强大科技。”交通运输是经济发展的先行官，与人民群众生产生活密切相关，其发展提速必赖科技支撑。在廊坊交通运输事业蓬勃发展的今天，科技支撑作用日益凸显，涌现出一大批科技人才，他们立足岗位、大胆创新，专于钻研、善于运用，屡次攻克技术难题，推动交通发展，有效促进了行业核心竞争力的不断提升。
此次廊坊市公路学会编印的《公路交通运输技术与管理（2016）》论文集，共收录一百余篇文章，内容涉及公路管理、勘察设计、工程建设、养护管理、综合运输等方方面面，其中既有青年才俊初探初试的感悟，又有中年骨干锐意实践的见解，也有老专家、老学者弥足珍贵的经验，是全系统广大专业技术人员智慧与心血的结晶、理论与实践的集成，彰显了他们孜孜以求、奋进创新、争立潮头的时代风采。
希望藉此《公路交通运输技术与管理（2016）》论文集的编印，能对全系统广大干部职工的创新、创造起到推动与鞭策，对交通运输事业的发展、跨越提供助力与支持。同时，我们也坚信，在万众创新、千帆竞进的今天，广大交通运输科技工作者必将进一步发挥聪明才智，勇立科技前沿，取得丰硕成果，为交通运输先行发展、率先突破作出新的更大的贡献！廊坊市交通运输局局长：邳振一2016年10月第1篇工程管理1.1改善公路机械设备管理现状措施分析白俊鹏（廊坊市交通公路工程有限公司）【内容摘要】机械设备管理是公路施工企业管理的一个重要组成部分，是公路施工企业实现经营目标、生产出具有竞争价值商品并交付给顾客的物质保证基础。有效地管理好机械设备，在公路施工企业管理中显得尤为重要。优良而又经济的机械设备，能保证工程项目的顺利进行，提高工作效率，降低劳动强度，减少经济成本，从而使公路施工企业管理获得最高的综合经济效益。然而在公路施工企业实际生产过程中，机械设备的管理工作却不尽如人意。【关键词】公路机械 管理措施一、概述
机械设备是公路施工企业至关重要的施工工具，也是企业的外部形象之一。确保机械设备资源的过程使用能力，以良好的设备经济效益为企业的生产经营服务，是机械设备管理的主题和中心任务，也是企业管理的重要对象。因此，加强公路施工企业机械设备的管理力度，充分发挥机械设备效能，挖掘机械设备的潜力，具有重要的现实意义。二、公路施工机械设备管理工作存在的问题（一）设备管理工作认识不到位
企业管理层对机械设备管理在认识和理解上不深刻、不全面，片面性较强。施工单位工程项目主要控制的是工程质量、工期和成本，而机械设备管理只处于从属地位。当工期与机械设备管理出现矛盾时，让步的往往是机械管理。不重视或弱化机械设备管理工作，是不少公路施工企业管理层普遍存在的一种现象，从而抑制了机械设备经济价值的充分发挥，加重了产品的经济成本，降低了公路施工企业的经营利润。（二）管理机构松散，制度脱离实际
公路工程项目施工的特点是点多线长，机械设备、人员调动频繁，存在着管理班子不全，技术人员配备不到位，机手不足等人员力量薄弱现象。另外，机械设备管理人员对其工作的整体认识不是很清晰，管理水平参差不齐，影响机械设备管理工作的连续性，降低了机械设备使用的可靠性，容易诱发各种故障，不利于机械设备的长远发展。
其次，企业的管理制度名目繁多，内容冗长，或不加选择将其他单位的东西机械地照搬、照套，过多地依赖和崇拜其他单位的管理模式，制度大而广，很多环节脱离实际，简单的事情搞得很复杂，不能很好地为企业机械设备管理工作服务。（三）设备使用不当，维修保养滞后
公路机械设备经常在野外、露天作业，雨、雪、风、尘土、泥沙等都不同程度地影响机械设备的运行，但是项目管理者往往只狭隘地考虑本项目的利益，很少有长远计划，短期行为严重，注意产值与效益挂钩，不愿拿出过多的项目资金对设备进行维修保养。为赶工期、抢进度，而不惜拼设备，造成机械设备常常处于超负荷状态工作，或带“病”作业，甚至违章操作，更有甚者，抱着侥幸心理，只要设备还能工作，就不维修，以致机械设备磨损老化严重。
也有个别维修人员为了贪图方便，对一些仍有较大修复价值的组件不加以修复利用，动不动就更换新的配件，缺乏经济观点，过多地增加了设备的使用成本，缩短了机械设备的经济寿命。
一些公路施工企业未能严格地实行维修保养等预防措施，设备维修管理往往局限于“事后维修”，“预防维修”意识不够，对设备的故障及劣化现象未能早期发觉、早期预防、早期修理，以致造成人力、物力、财力不必要的浪费。（四）设备积压多，利用率不高
目前，不少公路施工企业采用自购设备、内部租赁的配备形式，但大多数企业仍然存在设备老化、闲置量大等问题，阻碍了设备效能的充分发挥。同时，从企业的设备配置来看，设备的相似度大、数量多，超过了实际所需，企业内部设备资产积压严重。
同时，在公路施工过程中，不同施工阶段所使用的设备不同，有些设备在整个施工过程中可能仅使用几周，如果利用自购设备进行单一工程施工，势必出现长期闲置。三、改善公路施工企业设备管理的几点构想（一）提高对设备管理重要性的认识
随着生产设备日益机械化、自动化、大型化、高速化、复杂化，设备在现代生产中的作业和影响也越来越大，同时与设备有关的费用（如设备投资、维修费用、能源消耗等）在产品成本中的比重也越来越高。因此，设备管理水平直接影响着企业的经济效益，尤其是企业正处于市场经济激烈竞争之中，要生产出高质量的产品，必须有安全可靠、技术先进、运行良好的机械设备，才能保证工程项目施工的顺利实施。这就要求企业管理者要提高对机械设备管理重要性的认识，改变机械设备管理可有可无，机构不健全，人员配置不到位，人员素质普遍较低，人员待遇不高等消极做法。真正把机械设备管理工作抓好、做好，最大限度地发挥机械设备的经济效益，为公路施工企业持续经营和发展壮大提供物质保障。（二）强化组织建设，完善规章制度
公路施工企业应强化机械设备组织机构建设，实施统一规划，专人负责，进行机械设备专项综合管理，不随意变动管理者的工作岗位，保证机械设备组织机构的稳定性。摒弃其他没有专业知识的人员兼管，或将机械设备分配到施工作业队以租代管，或以劳务作业队自带机械设备来对抗本单位机械设备的使用，变相地削减了对机械设备的实际管理，弱化了管理人员的职责与权限，影响了各级职能人员的工作积极性。
其次，公路施工企业应紧密结合实际情况，不断完善设备管理制度，做到制度内容简练、通俗易懂、操作性强，反对制度内容空洞，不切实际，套话、闲话、废话连篇，篇幅巨长，或照搬、照抄其他单位的规章制度。（三）注重使用与保养相结合
施工企业的机械设备，不应仅仅注重使用，而使维修保养工作不能及时跟进，要正确处理使用与保养的管理，不能等出现问题的时候，再进行维修保养工作。其实，维护保养是使用的基础，使用是维护保养价值的体现，两者同等重要，缺一不可。做好机械设备的维护保养工作，及时发现问题，随时改善机械设备的技术状况，防患于未然，把故障消灭在发生之前，就能保证机械设备的良好运行。另外，企业还可以在传统的清洁、紧固、润滑等维护保养工作的基础上，将机械设备状态监测工作搞起来，提高维护保养工作的科学水平，做好机械设备维护保养预防工作，实时掌握设备状态，使维护保养工作动态化、灵活化、常态化。（四）加强员工职业教育培训
职业教育培训，不仅是个人的事情，它与公路施工企业的形象、经济效益息息相关，是一种企业无形资本，当前施工企业设备使用与管理存在的野蛮操作、缺乏保养、浪费严重、马虎维修、以劣充优等行为，都是缺乏职业教育培训的表现。因此，应加强公路施工企业从业人员的职业教育培训，提高人员素质，使之能够为企业机械设备管理工作服务。
另外，企业要针对管理过程中出现的薄弱环节，选择有主动性、有责任心、有能力的从业人员进行重点教育培训，然后由这些重点人员再负责对企业内部一般管理人员、机械操作手教育培训，做到教育培训有计划、有层次、分阶段逐步提高培养现代机械设备管理急需的综合性人才。四、结语
机械设备管理工作是一个不断探索、持续发展的研究课题，除了做到领导重视，各级机械设备管理人员、操作人员及相关配合人员之间责任明确外，还必须坚持原则，强化落实，真正做到科学管理和合理使用机械设备，保证机械设备处于良好的运行状态，不断提高机械设备的完好率和利用率，以便使机械设备优质高效地为公路施工企业的生产服务。1.2高速公路路面使用状况分析与治理崔伟楠（河北省廊坊市交通勘察设计院）【内容摘要】虽然近年来我国高速公路建设取得了长足的发展，但总体来说，我国高速公路发展仍然处于滞后于交通需求的状态。本文通过对指定项目路面结构状况的分析，完成了对路面典型结构的力学分析与评价，包括：现有路面结构应力、应变及位移状况，造成路面损坏的控制因素，路面损坏及其结构状况的评定，从而制定合适的病害治理措施。【关键词】高速公路 路面结构 路面损坏 结构研究一、概述
高速公路作为反映着一个国家和地区的交通发达程度乃至经济发展的整体水平的指标，对其进行研究，特别是对高速公路路面结构的使用情况和结构研究，是完善我国交通运输网络，特别是高速公路网，解决交通需求，并推动国民经济积极健康快速发展的必要工作。二、沥青路面使用状况（一）沥青路面病害
1．裂缝
沥青混凝土路面最常见的病害就是裂缝，根据裂缝的形状可以分为三类：一是横向裂缝。这种裂缝通常与地面的中线近乎垂直，初期，裂缝主要出现在路面两侧的硬路肩上，裂缝会沿着路面均匀分布。二是纵向裂缝。纵向裂缝在高速公路的路面普遍存在，通常出现在路面的加宽处或者半挖路基的地方。三是龟裂。龟裂的早期，会出现一些相互交错的裂缝，并逐渐形成一些多边形小块组成的网状开裂。
2．车辙
车辙是沥青路面特有的一种病害，它与时间因素有关，是在荷载因素和气候因素的共同影响下，轮迹带逐渐产生下洼变形以致后来产生的两条纵向的凹槽。车辙大致可以分为结构型车辙和流动性车辙两类。
3．泛油
泛油是指沥青从混合材料的底部向上移动，使路面出现过多沥青的现象。夏季高温多雨，如果沥青同矿料的粘结力不足，雨水就会侵入混合材料内部，使沥青从集料的表面脱落并向上移动，产生泛油现象。
4．坑槽和沉陷
坑槽指的是在行车作用下，路面骨料局部脱落而产生的坑洼。沉陷是路基的压实度不足或者地基的土质问题，引发地下水侵入、路基不稳定等因素造成的路面局部下沉的现象。（二）沥青路面病害成因
造成沥青路面这些病害的主要原因归结为地基沉降、施工不当、渗透破坏和温度的变化。
含水量高的路段，高填土后由于地基承载力的差别出现不均匀沉降，造成路面开裂。
施工质量不过关，路面结构设计不合理，施工厚度不足，路面基层的水稳性能较差，导致基层局部出现下沉现象，形成车辙和推移。
未做好道路排水设施，局部路基受水浸泡后承载力降低，路基滑动产生裂缝；雨水渗入使下层沥青与石料剥离，在水作用下沥青膜剥落，上泛引起表层泛油。
温度变化引起的沥青面层本身收缩，也是造成裂缝的主要原因。三、沥青路面病害的预防与治理
高速公路路面一旦出现损害，不仅会影响道路的正常运行，还会增加维修的成本和费用。因此，我们对高速公路路面可能产生的各种病害主要以预防为主。（一）加强超限管理，做好日常养护工作
严格按照《公路法》和相关法律的要求，加强运输管理的执法力度。还要认真贯彻“预防为主，防治结合”的公路维护方针，进行全面的道路养护，对路况进行及时的跟踪，即时消除隐患，一旦发现问题，要及时进行解决。加强对路面病害的研究，用更为科学的方法提高路面的养护质量。（二）抓好沥青混合材料的质量控制
沥青的质量是防止沥青路面病害的关键，应选用耐高温、含蜡脂量低、高粘度的优质沥青材料，对于有特殊要求的路面，可以通过添加改性剂来提高其性能。骨料，应选择与沥青粘附性能较好的、坚硬耐磨的，同时还要保证骨料在与沥青混合之后，其酸碱度要符合填料的相关要求。综合考虑技术、造价两方面的因素，进行优化配比，进行混合材料的级配比。（三）施工科学化管理
要保证高速公路沥青路面的施工质量，就要抓好整个施工过程的质量控制和管理问题。沥青制作的好坏，将直接影响到路面的质量，所以，要严格按照相关的生产流程，做好温度控制工作。四、京张高速工程实例（一）京张高速概况
京张高速公路指中国北京至张家口间的高速公路，目前指河北宣化县至河北与北京交界处的河北段，全长79.2千米，始建于1998年11月。
京张高速路面结构形式：19cm二灰砂砾下底基层＋19cm水泥砂砾上底基层＋20cm二灰碎石下基层＋20cm水泥碎石上基层＋8cm（6cm）底面层＋6cm（5cm）中面层＋4cm表面层。路面类型及结构层材料：路面上面层4cm、4cmAC-16I密级配沥青砼；路面中面层6cm、5cm AC-20I密级配沥青砼；路面下面层8cm、6cm AC-25I密级配沥青砼；基层40cm、20cm水泥稳定级配碎石（砾石）；底基层38cm、38cm二灰稳定砂砾；总厚度96cm、73cm。（二）指定路段路面检测及路面技术评定
根据路面技术评定检测的指标、方法，对指定路段路面进行检测，并根据检测结果进行技术评定，检测评定结果如下：表1 检测评定结果汇总（三）指定路段的维修与改建
1．病害治理（1）横缝。对于一般横缝间距较大路段，清除裂缝中的杂物及尘土，灌注中、慢凝液体石油沥青；对于裂缝两侧出现一定宽度网裂、沉陷、破碎带的裂缝，挖除裂缝松散边缘各1m，处理长度不小于2m，分两层开台阶挖除面层沥青混凝土后，重新铺筑6cm＋12cm AC-25型SBS改性沥青混凝土。
在基层顶面裂缝两侧铺筑1m宽的聚酯玻纤布，防止横向裂缝反射。为增强各结构层的层间粘接，在基层顶面洒布透层油，洒布量为21.2 kg/m；沥青混凝土面层间均匀洒布一层SBR改性沥青粘层油，洒2布量0.6 kg/m左右。对于横缝破损松散25cm以上的，视实际病害情况考虑挖补上基层并用ATB-25沥青稳定碎石混合料填补。
横缝密集路段采取铣刨路面重新铺筑为4cm＋6cm＋12cm面层，密集路段长度不宜小于30 m。面层回填材料均采用AC-25型SBS改性沥青混凝土，视裂缝宽度对原有的路面横缝进行中慢凝液体石油沥青灌缝，按要求均匀洒布粘层油及透层油。（2）纵缝。对于单条纵缝无支缝且无明显沉陷的路段，清除缝中的杂物及尘土，灌注中慢凝液注石油沥青。对于长段纵缝有细小支缝且表现为轻微沉陷的路段，为确保路面结构的安全，采取分两层挖除面层后全车道铺筑聚酯玻纤布，重新按6cm＋12cm铺筑AC-25型沥青混凝土面层的方法予以处理。对于多条裂缝并有明显沉陷或严重网裂，伴有唧浆、沉陷路段，根据钻孔取芯试验结果，采用铣刨面层及上基层的措施处理。（3）网裂。对于轻微网裂无唧浆、沉陷的路段，为防止病害进一步发展及路表水对沥青路面的破坏，采用挖补面层的方案对路面进行处理。对于网裂严重，伴有唧浆、沉陷路段，治理方案为挖除上基层后重新铺筑，面层填补材料采用6cmAC-25C型沥青混凝土、12cmAC-25C型沥青混凝土，均采用SBS改性沥青，基层填补材料采用ATB-25沥青稳定碎石混合料，分18cm＋18cm两层铺筑。在基层顶面洒布透层油，沥青混凝土面层间均匀洒布一层SBR改性乳化沥青粘层油。（4）车辙。对于深度在15～30 mm之间的路段采取挖除上、中面层，铺筑9cm厚AC-25型SBS改性沥青混凝土，对于大于30mm的路段采取挖除整个面层，分两层（7cm＋8cm）铺筑AC-25C型SBS改性沥青混凝土。（5）推移、拥包等。对于此类病害的部位，将该部位面层挖除后重新铺筑，填补材料分两层（6cm＋12cm）铺筑AC-25型SBS改性沥青混凝土。
2．路面罩面设计
对全段路面病害彻底处理后，在确保路面承载力满足要求的前提下，对原路面进行整平处理，彻底清扫后，洒布SBS改性沥青粘结防2水层，改性沥青洒布量不少于2.4kg/m，并随即采用车载式撒料机将2～3cm单一粒径的硬质集料均匀地洒布在改性沥青层上，覆盖率宜控制在50％～60％左右。全线加铺4cmAC-16C型掺矿物纤维SBS改性沥青混凝土罩面层，面层采用玄武岩，在沥青混合料中掺加矿物纤维，掺量为每吨沥青混合料掺配矿物纤维4kg，并采用GTM法进行沥青混合料的配合比设计及施工质量控制。五、结语
在今后的国道主干线建设中，半刚性基层沥青路面仍将是主要的路面结构形式，研究沥青混凝土路面的水破坏有着重大意义。实践证明，只要科学设计、精心施工，沥青混凝土路面的使用性能是可以大幅度提高的。但同时也要注意到，目前的研究还很不够，尤其是路面结构设计还很不成熟，还需要公路科技工作者的继续努力。参考文献：
[1]沙庆林．高等级公路半刚性基层沥青路面．人民交通出版社．
[2]栗弼国．重载交通长寿命沥青路面结构分析．浙江大学硕士学位论文.2008．
[3]沙庆林．高速公路沥青路面早期破坏现象及预防．人民交通出版社.2001．
[4]张永清，贾双盈．高等级公路沥青路面性能评价方法．长安大学学报：自然科学版，2005，25（2）．1.3公路工程测量中常见问题分析李旭东（河北省廊坊市大厂县公路管理站）【内容摘要】公路工程施工是一项复杂的技术，具有流动性强、协作性高、周期长、受外界干扰及自然因素影响大等特点。做好公路测量工作是整个公路建设工程的基础和前提，因此，研究公路测量中的常见问题及对策具有十分重要的现实意义。本文即详细分析了公路工程测量中的常见问题，并提出解决问题的对策。【关键词】公路工程 测量设备 人员队伍管理一、公路工程测量的具体内容
在公路工程建设之前的勘察测量工作是一项非常严谨并且繁杂的工作，不仅工作量大，而且对于数据的准确程度要求比较高，在对工程施工路线进行相关测量时，不仅要进行严格的勘察，并且要根据勘察数据绘制出与之相互对应的地形图，还要在地形图上标示出测量时所获得的数据，由此才能够在公路工程施工过程中起到指导作用。（一）控制测量
在进行测量工作之前，控制测量工作是必不可少的一项重要的环节，控制测量在实际施工过程中是必须要进行的，同时其也是后期施工测量的前提。由此可以得出，比例固定的地形图必须要按照控制网点和相关的测量数据进行完整绘制，只有保证各种地形地貌在地形图上完整地按照控制网点测量位置显示出来，才能够保证在后期施工的工程质量。（二）初步设计
对于公路工程施工过程中的初步设计，主要是根据前期的勘察测量和已经获取的地质资料及被批准的设计书，来制定适当的建设原则，并且根据当地的地质条件和自然环境情况向施工方提供适当的施工建议，提供高程控制点、地形数据图、控制点布置图以及当地的地质水文资料。初步设计阶段的测量和勘察是工程施工设计的理论依据，必须要保证测量数据的精准。无论是高程测量还是控制测量都要按照一定比例进行，从而保证设计的顺利进行。（三）施工图设计
在施工图设计过程中，测量人员要根据前期的测量勘察的数据和设计资料，在1∶2000的图纸中进行最优方案的比选，从而选取出最合适的施工路线图，然后根据最优的施工路线图，进行相关的详细测量。在施工图设计中详细测量主要包括横纵面的测量、施工点的地形测量以及控制网点的测量等。二、公路工程测量中常见问题（一）公路测量的重视程度不够
在工程建设的过程中，测量是最基本也是最必要的工作。然而，某些工作人员只看到了它的基本性，而没看到它的必要性。公路工程质量进行的实时监控以及工程的竣工阶段，通常情况下，只是对工程的质量进行检查，却对工程的测量工作是视而不见的；绝大部分的工程在验收时，没有使用专业的仪器设备在现场进行测量。（二）测量仪器设备老化滞后
在公路工程测量工作中，测量仪器设备老化滞后也是严重制约公路测量工作顺利开展的因素之一，目前测量仪器设备远远滞后于公路工程测量工作的发展。公路施工企业的公路测量仪器设备在长时间的运行过程中出现磨损、故障，公路测量仪器没有得到及时的更新，测量仪器设备维修保养不到位等，使测量设备滞后于测量工作的开展。不少公路施工企业即使有一些测量仪器，但其质量低劣，非常落后。少数公路施工企业中连测量仪器都没有，仪器设备数量不足，在进行公路工程施工测量时，大大影响了测量精度，严重制约工程施工的快速推进。（三）测量操作的规范性缺乏
由于公路测量操作缺乏规范性，容易导致同一条件下多次测量的结果出现不同，严重影响了公路工程的质量。一般而言，公路工程测量中仪器均是比较精密的仪器。但在实际操作过程中，由于测量人员缺乏对测量操作规范性的认识，不能规范地使用测量仪器，使得测量结果在一定程度上存在着偏差，进而影响到测量仪器的精确度和灵敏度，不利于公路测量工作的进行。（四）测量人员队伍建设较差
在公路工程测量中，测量人员队伍建设任重道远。就目前而言，测量人员素质较差且人员较少，其素质和数量与公路测量工作的发展需要还存在一定的距离。在公路施工企业方面，少数公路施工企业没有配备专职的测量人员，公路施工企业在进行施工测量时一般都是由其他人员兼任。非专业的公路测量人员，由于对测量仪器的基本性能、测量方法等不熟悉，在进行具体的测量工作时，无法保证其进行规范操作，严重影响了公路工程施工的质量。三、解决公路测量中常见问题的对策（一）对测量工作有足够的重视
在对工程进行测量的工作中，高度重视是重中之重。为了达到这个目的，可以从三个方面着手：
1．相关部门的领导，必须要对这项工作有足够的重视，加强对它的管理，要对它进行有效的监督。
2．加强宣传，提高人们对测量工作在工程施工中重要作用的认识。
3．制定相关的规章制度，而且要落到实处。（二）加大测量仪器设备投入
公路工程施工企业，面对测量仪器设备不足的现状，应加大测量仪器设备的投入力度，加快施工测量仪器设备的升级换代，夯实施工测量的物质基础。对公路企业管理者而言，公路企业的管理者要有发展眼光，在购买测量仪器设备时，应结合自身发展需要，尽早引进实用的新仪器，以提高公路施工测量质量，适应现代公路工程快速、高效、优质的施工需要。（三）工程监理的工作落到实处
为了能够让工作人员进行规范性操作，就必须把工程监理的工作落到实处，对测量工程进行有效的监督；尤其在进行复测过程中，监理人员必须要检查施工人员的仪器设备（如监理方能自备仪器，最好在复测时使用自己的仪器），工作人员的数量以及资质进行严格的检查，以保证测量的高精度；还要对施工队伍的施工测量方案进行严格审查，对测量施工过程中的每一个节点的复测资料与记录都要进行审核；必要时，监理人员自己也要亲自使用仪器进行复测工作。（四）加强测量人员队伍建设
加强测量人员队伍建设是做好公路测量工作的保证。加强测量人员队伍建设可以通过定期开展对现有的测量人员进行相关知识和技能的培训，来提高测量人员的专业技能。对公路测量人员而言，主要应掌握常规测量仪器和工具的性能、操作、维护和保养；掌握施工测量常用的测设方法和技能；掌握测量新技术发展与应用动态等，并结合培训内容，积极开展创造性的实践工作，做到学以致用。（五）做好工程测量现场管理工作
根据施工现场实际情况来制定切实可行的测量计划，在施工测量前，要事先与施工员及工地工作人员进行沟通，深入工地，了解现场情况及施工需求，然后对照图纸，确定放线目标。
在质量方面进行要求，要联系工程的自身特点，依据实际存在的因素，来对测量方法、测量所用仪器进行选择。
要加强对测量设备的维护维修，尤其对仪器的关键部位维护工作必须要按照一定的周期进行，对于仪器的故障必须要立即排除，使测量仪器随时处于完好的状态，这样才能够保证仪器的正常使用。四、结语
综上，公路测量是公路工程施工的基础和重要的组成部分，随着科学技术的飞速发展和公路测量理论的不断丰富，公路测量技术日趋完善。我们必须充分认识到这项工作的重要性和必要性，不断创新测量工作方法，努力提高公路测量水平，只有充分发挥公路测量在工程建设中的重要作用，才能为整个公路工程的顺利完成奠定坚实的基础。参考文献：
[1]田长青，朱祖岭．浅谈高速公路改扩建工程中的测量工作[J]．中国高新技术企业，2011.15．
[2]陈军．浅谈公路测量中常见问题与解决措施[J]．科技风，2010.1．
[3]李柱杨．浅谈公路测量中的注意事项[J]．科技资讯，2008.30．
[4]张凯，宁毅．公路工程测量及应用原理[J]．科技与市场，2010.6．
[5]孙波．公路勘测设计的常见问题与应对策略[J]．黑龙江交通科技，2013.3．1.4公路工程可行性研究工作的探讨张爱平（河北省廊坊市公路工程管理处）【内容摘要】可行性研究是公路建设项目前期工作的重要组成部分，在项目投资决策和项目运作中具有十分重要的作用。结合实践经验，针对公路工程项目可行性研究的特点，分析目前可行性研究中存在的问题，探讨其解决措施和建议，就进一步提高可行性研究工作的水平与质量阐述了自己的一些看法。【关键词】公路 可行性研究 问题 措施 建议一、前言
可行性研究是工程项目投资前的工作。无论是新建还是改扩建项目，都要先进行可行性研究工作，分析项目在建设上的必要性，技术上的可行性，经济上的合理性、盈利性以及实施上的可能性，是公路建设项目立项和决策的重要依据。总之，公路工程项目可行性研究就是对建设项目作全面的分析研究，以确定某一项目是否需要建设、是否可能建设、是否值得建设。由此可见，可行性研究是公路建设项目投资决策前进行技术经济论证的一项综合性工作。随着我国公路建设的迅速发展、投资及融资体制改革，公路行业出现了投资主体多元化、筹资渠道多样化的局面，从而对公路工程可行性研究工作提出了更高的要求。二、当前公路工程可行性研究工作中存在的主要问题（一）交通量预测的可靠性、准确性有待进一步提高
1．目前，我国常用的交通量预测方法是“四阶段”预测法，但存在着基础数据薄弱，适合我国国情的数学模型、参数以及交通量预测的计算软件不完善等问题。
2．我国尚未形成完善一致的交通量分流预测方法，因此许多公路建设项目在预测转移交通量上存在着一定的随意性，特别是在分析通道内由铁路、民航等其他运输方式向公路转移的交通量时，这种随意性更为明显。（二）方案研究比选内容不足、深度不够
目前，公路工程可行性研究中普遍存在着比选方案较少、比选内容不全面、比选深度不够的问题。论据不充分、不详细，定性描述多，定量计算少，缺乏系统、有效的比较，有时还制造充数和陪衬的比较方案。（三）经济评价方面有待进一步完善
经济评价对优化投资结构、减少和规避风险、充分发挥投资效益，从而提高投资决策水平具有重要作用。目前，在经济评价中仍然存在一些问题：
1．国民经济评价中，一些参数、公式有待调整、更新。目前，在进行国民经济评价时，项目可量化经济效益的计算所使用的参数、公式基本上是利用1995年中国交通部委托PPK公司研究的成果，所依据的基础资料均为20世纪90年代初的数据，时隔十多年，中国经济高速发展，该成果已不能完全适应现如今的具体情况。
2．进行经济评价时，通常只计算项目的直接费用，项目建设期和运营期对沿线地区造成的各种负效应未做考虑，例如生态破坏。同时在进行项目效益分析时通常也只分析直接效益，而不进行间接效益和社会效益的计算，这样得出的效益计算结果就不能准确地反映项目的实际效益。
3．目前在公路工程可行性研究的经济评价中，普遍缺少对多方案进行经济评价比选的环节，经济评价仅限于已经确定的方案，没能使经济评价在多方案的比选中发挥作用。（四）可行性研究中缺失对项目融资方案的分析
公路建设项目往往投资额较大，这就需要对所需庞大资金进行筹集的策划和实施，而且随着我国投融资体制改革，公路建设项目的投资主体日益多元化，筹资渠道日益多样化，资金来源的可靠性、融资结构的合理性和融资成本、融资风险的高低也成为判断一个公路建设项目是否可行的重要因素。但是目前的公路项目可行性研究报告中，基本没有关于项目融资方面的专题内容或独立章节，这一状况也反映出我国在公路建设领域普遍缺乏市场意识、风险意识。（五）从事可行性研究的工作人员相对缺乏专业的经济理论知识
目前，从事公路项目可行性研究工作的各勘察设计单位以及相关咨询机构中，普遍缺乏专业的经济技术人员，多数是工程技术人员，他们在工程技术方面具有较丰富的经验，但在经济学、统计学、预测学、决策学等方面的专业知识相对缺乏，造成了可行性研究报告中关于工程本身的论述比较详细、深刻，而关于经济评价、交通量预测等内容的论述比较单薄、肤浅。（六）行政干预影响了可行性研究的客观性和公正性
近年来，普遍存在行政领导和主管部门的干预行为，有些工程当主管部门下达研究任务书时，就已对路线走向、建设规模、技术等级拟定好方案，可行性研究编制单位就会把工作的重点放在主管部门早已拟定的方案上，甚至会用不合理的方法和数据去强行论证该方案的可行性，而不是根据实际情况去研究确定路线方案、建设规模和技术等级，可行性研究工作就变成了研究领导决策的可行而不是研究工程的可行。三、解决公路工程可行性研究工作主要问题的措施和建议（一）确保基础资料准确、可靠
基础资料数据是进行可行性研究工作的基础和出发点，基础资料是否全面、可靠，将直接影响可行性研究的准确性，所以工作前应对所收集的各种资料、数据进行可靠性分析、检验，未经检验合格的数据不得采用。（二）改善预测方法，提高预测结果的准确性
加强预测方法、预测手段、预测模型的选择确定工作，提高预测结果的准确性。可行性研究工作人员要密切关注相关领域的最新科研成果，积极应用先进的理论、软件来提高预测结果的准确性。（三）加强工程方案的研究，确保方案比选的深度
方案比选不仅包括大的路线走向方案比选，还应包括局部路段比选、大中桥桥型比选、路面类型比选等。重视比较方案的论证工作，必须进行与推荐方案同等深度的研究、踏勘和论证，择优选择推荐方案，不能为了比选制造充数和陪衬的比较方案，也不能主观决定，人为地否定比较方案。（四）增进国际交流，学习发达国家的先进理念
发达国家在公路工程可行性研究工作中，有很多先进理念值得我们学习、借鉴。例如欧美等发达国家十分重视对项目方案的比选研究。一般会有关于项目路线方案的研究报告，通常从最广泛的意见开始，有时最初的方案组合多达几十种，包括不同的路线走向、建设规模及标准，通过不同阶段的筛选，逐渐淘汰较差的方案，同时随着筛选的进行，方案的比选会逐步深入细化。通过广泛、细致、深入的比较工作，项目方案的研究建立在十分牢固的基础上，使方案选择的优化意义得以充分体现。（五）增加融资方案分析的专题研究
为了适应我国目前投资主体多元化、筹资渠道多样化的要求，应对项目资金来源的可靠性、融资结构的合理性、融资成本和风险的高低引起高度重视，建议在可行性研究工作中增加这部分的专题研究或单独篇章。（六）可行性研究工作人员应加强经济理论学习，提高综合素质
可行性研究工作是一个多学科系统工程，不仅涉及工程方面专业知识，还需要专业的经济学、统计学、预测学、决策学等多学科知识，因此要加强可行性研究工作人员的经济理论知识培训。（七）减少行政干预，保证工作周期
可行性研究是一种科学方法，在编制过程中必须保证其客观性、公正性。研究人员要加强从实际出发，秉承实事求是的精神，各级领导机关也应该为研究人员创造一个客观、独立和充裕的工作环境，真正达到可行性研究的目的，保证可行性研究工作的客观性和科学性，保证研究报告的质量和深度。四、结语
公路建设项目可行性研究是项目决策的重要环节，只有不断地探讨研究更为科学的分析、评价方法，才能进一步提高研究成果的准确性，避免或减少建设项目决策的失误，提高投资的综合效果。参考文献：
[1]王丰，贺其诚．浅析公路工程项目可行性研究存在的问题及解决方法，中国水运，2007．
[2]张新丽．浅谈公路建设项目可行性研究存在的问题及解决办法，科技风，2009．1.5简述公路工程施工放样赵崇凯（廊坊市交通勘察设计院）【内容摘要】公路工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。公路工程施工放样的依据是《公路工程技术标准》、各种构造物的施工技术规范、规程、测量规范等以及工程设计图纸。测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。通过控制测量，建立起平面控制点和高程控制点与工程构造物特征点之间的平面位置和高程的几何联系。以平面控制点的坐标和高程控制点的高程为依据，利用传统测量仪器进行距离、高程和角度的测量放样或者利用全站仪和GPS进行三维坐标放样来确定工程构造物特征点在实地上的空间位置。在放样过程中，工程设计图纸是图解控制点和工程构造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工技术规范、规程以及测量规范是核查放样结果精度的依据。只有利用精度符合标准的几何数据，才能精确地测定工程构造物特征点的准确位置，以指导施工。【关键词】公路 工程 施工 放样 方法一、仪器的操作步骤
GPS在工程道路中的操作步骤：GPS-RTK测量示意图（一）点测量
流动站接收机安装到2m对中杆上，架设在待测点上。接收机开机将手簿连到流动站，进入已建好的作业中，并进入“测量/点放样”。输入点名，输入天线高，选择“垂高”测高方式。当解的类型显示为“Fixed”时，且指示位置精度符合要求，点击[采用]完成点测量。（二）点放样
进行点放样，首先在“点放样”界面中点击点列表图标进入“点”界面调入欲放样的设计点，并输入正确的天线高及测量方式，当解的类型显示为“Fixed”时，且指示位置精度符合要求，点击[储存]保存放样点。（三）道路放样
道路放样可以看作是由无数个点放样组成，道路放样前首先对道路数据进行编辑，输入道路起点坐标桩号、终点坐标桩号、转折点、圆弧半径等，软件将自动生成道路方向和桩号。设置放线桩号间距依次放样线上各点，也可以直接输入桩号放样特定点。二、施工放样的基本方法（一）已知距离的放样
距离放样即在地面上测设某已知水平距离，就是在实地上从一点开始，按给定的方向，量测出设计所需的距离定出终点。
1．钢尺量距
在地面上丈量已有两点间的直线距离时，应先用尺子量出两点间的距离，再考虑必要的改正数，以求得正确的水平距离。而在地面上定出已给长度的直线时，其程序恰恰相反。先要根据已知的水平距离，结合地面的高低、钢尺的实际长度、丈量时的温度等，算出地面上应量的距离，并按算出的距离进行丈量。
2．用全站仪测设水平距离
在测量技术飞速发展的今天，测距仪或全站仪的使用越来越普遍。而且用测距仪或全站仪测距是目前施工测量中较为简捷和精确的一种方法。采用具有自动跟踪功能的测距仪测设水平距离时，仪器自动进行气象改正并将倾斜距离改算成水平距离直接显示。
具体方法如下：
测设时，将仪器安置在A点，测出气温及气压，并输入仪器，此时按测量水平距离功能键和自动跟踪功能键，一人手持反光镜杆立在终点附近，只要观测者指挥手持反光镜者沿已知方向线前后移动棱镜，观测者即能在测距仪显示屏上测得瞬时的水平距离。当显示值等于待测设的已知水平距离D时，即可定出终点。（二）已知高程的放样
已知高程的放样是根据施工现场已有的水准点，用水准测量或三角高程测量的方法，将设计的高程测设到地面上，即根据一个已知高程的点，来测设另一个点的高程，使其高差为所指定的数值。
1．水准测量法
假设A为已知水准点，其高程为AH，B为待测设高程点，其设计高程为BH。将水准仪安置在A和B之间，后视A点水准尺的读数为a，则B点的前视读数b应为视线高减去设计高程BH，即：b＝（AH＋a）-BH
测设时，将B点水准尺贴靠在木桩的一侧，上下移动尺子直至前视尺的读数为b时，再沿尺子底面在木桩侧面画一刻线，此线即为B点的设计高程BH的位置。
2．三角高程法
用三角高程测量的方法放样已知高程的操作步骤基本和水准测量的方法相同，具体操作如下：（1）将仪器（经纬仪和测距仪或全站仪）安置于已知高程点A上，量取仪器高i。（2）在待测高程点B上立棱镜，量取觇标高。（3）测出A点与B点间的水平距离D和仪器视线的倾角α，按公式：S（H＇＝Dtanα＋i-t＋f为地球和大气的改正数），并与已知高程BH进行比较。S（4）改变觇标高，重复第（3）步骤，直至H＇＝Hs，即放样完成。（三）已知点的放样
采用全站仪测设时，将全站仪置于测设模式，向全站仪输入测设站点坐标、后视点坐标（或方位角），再输入待测设点的坐标。准备工作完成后，用望远镜照准棱镜，按相应的功能键，即可立即显示当前棱镜位置与待测设点的坐标差。根据坐标差值，移动棱镜的位置，直至坐标差为零，这时所对应的位置就是待测设点的位置。三、中线放样
路线中线施工放样就是利用测量仪器和设备，按设计图纸中的各项元素（如公路平纵横元素）和控制点坐标（或路线控制桩），将公路的“中心线”准确无误地放到实地，指导施工作业，习惯上称为“中线放样”。
路线中线施工放样是保证施工质量的一个重要环节。这是一项严肃认真、精确细致的工作，稍有不慎，就有可能发生错误。一旦发生错误而又未能及时发现，就会影响下步工作，影响工作进度，甚至造成损失。因此，要严格按照有关规范、规程的要求，对测量数据认真复核检查，不合格的成果一定要返工重测，要一丝不苟，树立质量重于泰山的意识。为确保施工测量质量，在施工前必须对导线控制点和路线控制桩进行复测，施工过程中要定期检查。放样时应尽量使用精良的测量设备，采用先进的测设方法。
路线中线施工放样又称为恢复中线。一般有两种方法：（1）用沿线导线控制点放样；（2）用路线控制桩（交点、直圆、圆直等点）放样。
用导线控制点放样中线，放样精度能得到充分的保证。在测量技术飞速发展的今天，测距仪的使用越来越普遍。现在，几乎所有的施工单位都有测距仪或全站仪，因而这种方法得到了广泛的应用，成为恢复中线的主要手段。《公路路基施工技术规范》规定，对高速公路、一级公路，应用坐标法恢复路线主要控制桩。实际应用中，二级以上的公路勘察设计，均沿路线建有导线控制点作为首级控制，故可采用导线控制点放样中线。
用路线控制桩来恢复中线有两种情况：一是公路两旁没有布设导线控制点，公路中线都是用交点桩号、曲线元素（转角、半径、缓和曲线长）标定，施工单位只有根据路线控制桩来恢复中线，这种情况在修建低等级公路时是常见的；另外一种情况就是由于施工单位没有测距仪，无法利用控制点，也只好利用路线控制桩恢复中线，但这种方法，常用于低等级公路。四、路基的施工放样（一）路基横断面施工放样
在公路中线施工控制桩恢复完成后，即可进行路基施工。路基施工前，应先在地面上把路基的轮廓表示出来，即把路堤坡脚点（或路堑坡顶点）找出来，钉上边桩，同时还应把边坡的坡度表示出来，为路堤填筑和路堑开挖提供施工依据。在进行路基路面施工放样以前，应首先了解路基路面设计的基本参数，以便在进行放样测量时计算放样数据。路基路面的设计计算参数主要包括路基宽度、路面宽度、排水沟宽度（梯形排水沟的边坡坡度）、填挖高度、路堤及路堑的边坡坡度、路基的超高和加宽等基本参数。
1．路基宽度
公路路基宽度是指行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变速车道、爬坡车道、应急停车带时，还包括这些设施的宽度。如图所示：
2．边坡坡度
路基边坡坡度通常以1﹕m的形式表示，即i＝h/d＝1/m，式中m称为边坡坡度、h为边坡的高度、d为边坡的宽度。
3．超高
根据路基路面的设计要求，在公路直线段路基边缘点处于同一高度，路面横断面由路中心向两侧略向下倾斜形成双向横坡。但是在曲线路段为保证汽车行驶安全，在公路曲线半径小于各级公路的不设超高最小半径时，均应设置超高。圆曲线段路面的设计超高值是常数，路面倾斜形成单向横坡；缓和曲线段路面的超高值随着缓和曲线上的长度的不同而变化，路面横坡倾斜由直线段的双向横坡向圆曲线的单向横坡逐步过渡。超高值可从设计文件中查取。
4．加宽
当圆曲线半径小于或等于250m时，在圆曲线段应按规定设置加宽，同时在曲线两端设置加宽缓和段。曲线上的加宽值可从设计文件中查取。j
若圆曲线的加宽值为B，加宽缓和段内任一中桩的加宽值，可按下式计算：
当加宽缓和段为直线过渡时：
当加宽缓和段为高次抛物线过渡时：jxjx
式中：B表示加宽缓和段内任意中桩的加宽值；X表示对应于Bc的中桩到加宽缓和段起点的长度；L表示加宽缓和段（或缓和曲线段）的长度。（二）路基边桩放样的一般要求
公路路基的边桩包括路堤的填挖边界点和路堑的开挖边界点。除此之外在路基土石方施工以前还应把公路红线界桩和公路工程界桩也要在地面上标定。路基边界点是指路堤（或路堑）边坡与自然地面的交点。
公路红线界桩是指为保证公路工程的正常使用和行车安全，根据公路勘测设计规范所确定的公路占用土地的分界用地界桩。公路用地在土地管理中属于公用地籍，界桩的设立将标明公路用地的边界范围，界桩之间连成的线称为红线。公路红线界桩确定了公路用地的范围、归属和用途，具有保护公路用地不受侵犯的法律效力。
公路工程界桩是根据公路设计的要求，表明路基、涵洞、挡土墙等边界点位实际位置的桩位，如公路的路基界桩、绿化带界桩等。公路工程界桩有时可能在公路用地的边界上，这种公路工程界桩兼有红线界桩的性质。五、路面的施工放样（一）结构层标高的检测及摊铺过程中的厚度
1．利用GPS将要检测道路的中、边桩每10米放样一个点。
2．绳索上做好要检测点的标记，将要检测道路边桩利用绳索每20米拉一次，并在实地做好标记。
3．利用水准仪测量每个点的读数。
4．计算每个点的实测标高，和设计每层结构的标高相比较。
5．计算下一层的设计标高，和检测时的实测标高相减为下一层的摊铺厚度。（二）路口及反坡标高的设计
1．考虑实际路口和反坡的宽度和长度，每5米或10米放样一个点位。
2．利用水准仪测量每个点的读数，计算每个点的实测标高。
3．根据设计路口和反坡的坡度，及时考虑实际排水井位的位置。
4．合理调节坡度，并计算每个点的上返厚度。六、结语
公路施工企业是我国建筑施工队伍中的一支重要力量，应搞好现有国营公路施工企业。因为这些企业在我国公路基本建设事业中起着骨干和推动作用，是我国高等级公路建设的主力施工队伍。近年来，随着公路基本建设体制改革的不断深入，公路建设任务的分配改变了过去单纯靠行政手段下达指令性任务的方式，把竞争机制引入公路建设领域，普遍推行了招标承包制，这对提高工程质量、降低工程造价，有了明显的改善。实践证明，精确地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本。因此，施工放样是工程施工过程中的重要一环，它贯穿工程施工全过程。参考文献：
[1]李青岳，陈永奇．工程测量学．北京：测绘出版社，2002．
[2]陈龙飞，金其坤．工程测量．上海：同济大学出版社，1990．
[3]钟孝顺，聂让．测量学．北京：人民交通出版社，2002．
[4]公路工程技术标准（JTG B01-2003）．1.6交通公路工程质量管理与控制王丽（河北省廊坊市第一公路工程处）【内容摘要】工程质量是工程的根基，决定工程生命，并关系着工程的使用周期。因此，施工质量是重点，作为整个工程的核心环节，质量管理由质量控制，并为其作保障，二者相互影响，紧密相连。对于公路工程而言，由于施工建设系统复杂多样，影响质量的原因呈现多样化，在公路施工过程中，只要一个环节出错，整个工程质量就会受到影响，甚至会引起安全隐患。为了保证公路工程的施工质量，本文将对公路工程施工质量管理与控制进行深入分析。【关键词】公路工程 施工 质量管理 质量控制
改革开放以来，公路建设项目投资增多，速度加快，给我国现代化交通带来了无限生机。然而，交通繁荣的背后，公路工程质量存在着严重隐患，“豆腐渣”工程层出不穷，不但造成了巨大的经济损失，而且故事引发的伤亡人员无数，一系列的现实问题亟待解决。为了确保公路工程质量，使公路施工顺利进行，需要做好施工质量管理和控制工作，严格按照相关规定，务实求真。目前，公路工程质量倍受关注，它已成为我国公路建设、设计等多个相关部门的核心任务。本文分析了我国公路工程的发展现状、质量特点，并且拟定了一系列有关公路工程施工质量管理与控制的措施，以供参考。一、公路工程现状及概述
目前，我国的公路建设已经迈上了一个更高的台阶，省干线改造、高等级和二级公路建设都取得了丰硕成果，可见其发展速度不同凡响。对于公路工程而言，每个项目都要严谨决策，严密调查后方可施工，只有这样，才能设计最优方案，即具有可行性和科学性。此外，在公路工程计划实施过程中，需要充分准备经济基础，配备相应的人力和物力，因为前期准备工作可以为高质量的公路工程打下坚实基础，确保工程施工顺利进行。毫无疑问，优质工程一定会给社会带来经济效益，工程质量促进经济效益的提高，为企业树立良好的社会形象，在一定程度上推进社会进步。二、公路工程质量特点
一般说来，公路工程涉及范围极其广泛，工程建设的整个周期较长，影响因素复杂多样。这种群体性、单一性、露天性等一系列的施工特点，共同决定着公路工程的质量特点：其一，工程质量将受各个施工环节的相关因素影响；其二，在公路工程建设时，因为以露天为主，严重受自然因素影响，又由于人员和设备具有流动性，所以公路工程质量的波动性较大；其三，因为设计计算错误，或者施工方法不正确和仪器仪表失灵等不良现象的发生，都会给工程质量带来极大隐患；其四，关于大量隐蔽工程部位，后道工序和前道工序交接间存在质量检查不及时现象时，会引起工序不合格情况；其五，质量检查时，不能解体和拆卸，对局部质量问题也不可更换零件。一句话，上述公路工程质量的一系列特点，决定了公路工程施工质量管理与控制方法也存在相应的难度。三、公路工程施工质量管理与控制措施（一）建立健全的施工质量管理体系
1．强化措施、完善制度
做好施工质量管理和控制工作，需要建立健全的施工质量管理体系，强化措施、完善制度。对于工程施工而言，所有工程都需要拥有一整套严谨的施工方案，此方案内容还必须高度切合企业的管理制度，在具体的施工过程中，坚持“现场办公，联合办公”的工作方式，即管理人员要亲自去施工现场，把握施工进度和存在的问题。只有完善了管理制度，管理人员才能真正了解和把握整个公路工程的施工情况，即“强化措施、完善制度”对提高公路工程施工质量管理与控制起着极大的促进作用。
2．实施有效的激励制度
做好施工质量管理和控制工作，需要建立健全的施工质量管理体系，实施有效的激励制度。在公路工程中，需要分段施工，有的施工单位业绩较为突出，需要给予相应的奖励，比如奖励相关项目经理和工队队长，鼓励其再接再励。施工人员要对工程进度和质量有一个整体把握，做到心中有数，在管理措施上需坚持一票否决制，面对质量问题，监理质量管理人员可以行使质量否决权，该权利可促使管理人员严格要求自己，以防出现质量问题。（二）做好施工质量管理的基础工作
1．增强施工质量意识
做好施工质量管理和控制工作，需要做好施工质量管理的基础工作，增强施工质量意识。施工前，需要组织员工参与工程质量教育活动，施工人员的质量意识决定着工程质量的提高与否，员工思想教育能够促进公路工程施工质量的提高。当然，领导是提高质量的核心，作为公路工程建设的领导人员，需要不断加强自身素质修养，增强工程质量意识，与时俱进，及时更新观念，这样才能提高工作效率。在工程建设中，一旦发现质量问题，领导者必须分析出现问题的原因，并总结结论，然后严惩事故者，坚决杜绝此类现象再次发生。
2．认真对待公路工程
做好施工质量管理和控制工作，需要做好施工质量管理的基础工作，认真对待公路工程。公路工程质量管理也算一门技术，管理人员一定要严格要求自己，以科学的态度对待公路工程。负责人要熟练掌握各类项目资料和文件，精通施工设计图纸，准确判断施工的安全问题，并进一步了解施工地段的地形和气候。除此以外，遇到公路建设质量探究、分析和论证等相关问题时，一定要认真把握，绝不可忽视任何细节，一旦施工方案被定，必须再次进行优化筛选，检查所有方案是否安全可靠。在工程整体监控时，需要结合实际，从经济、管理、
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