空中铁爪(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：(美)鲍德温,罗延生,段卓毅,程普强

出版社：航空工业出版社

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空中铁爪试读：

铁爪的礼赞

序言

海军航空兵是一个最危险的职业。本书就是描写这一职业，也是描写我作为一名海航飞行员于1991年海湾战争前夕、战争期间和战后在“中途岛”号航空母舰上的经历的一本著作。它代表我个人的观点，记述了我战时在航母的飞行中队服役时的思想、体会和生活情感。书中的所有人物都是真实的，只是在写作时使用了能保留他们神韵的代号。我相信，我们的中队尽管是一支特殊部队，但它代表着现代舰载航空兵的特性。我所选择的故事和描述的谈话，主要是根据我的记忆和航空日记。我还大量参考了我每天写回家的信和中队战友的回忆，以及“中途岛”号航空联队的其他战友的经验。这里描述的事件都有真凭实据，我敢保证都经得起历史的检验。

致谢

首先，我想对我的家人表达我的谢意，谢谢他们在我写这本书的漫长过程中给予我的关爱、友谊和耐心。我的妻子艾丽丝和我的儿子亨利，他们给了我极大的支持。没有他们的爱，这本书绝不可能写成功。

我的母亲、父亲和兄弟自始至终都像关心我的生活一样给予我极大的鼓舞。他们无私的爱是我最大的心理支柱。艾丽丝的家人也给予了我极大的支持。能拥有一个这么好的家庭，我真是太幸运了。

还有很多朋友，他们的知识、专长和建议对本书也有重大影响。对以下朋友，我表示衷心的感谢：安德鲁·奥奇克鲁斯，斯科特·布什，陆军中尉布雷特·卡罗尔，桑迪·科伯恩，兰迪·卡斯尔曼，乔治·丹尼斯顿博士，尼尔·格莱特利，威廉·哈洛船长，海军少校兰迪·维克多·马尔，泰丽·皮尔斯指挥官，斯蒂夫·利卡少校，马特·古奇·斯卡斯勒少校，克里斯·施罗德，吉姆·汤森，山姆·坦格里迪指挥官和杰夫·特伦特。

封底夹克照片由特里·A.斯格罗夫拍摄，他百忙之中抽出时间帮我拍得了如此精彩的照片。

这本书中的其他照片由美国海军慷慨提供，其中的一些照片最初是VAQ-136成员用在我们队伍的年鉴上的。

我还要谢谢玛丽·克雷孟特，她很热心地把我的作品介绍给了威廉·马洛和他的公司。如果没有她的引荐，这本书可能永远都无法出版。在作品出版过程中，与威廉·马洛的同事合作是一件非常愉悦的事情，而最幸运的是拉里·休斯说服扎卡里·西斯盖尔作为本书的编辑。他们很慷慨地奉献了他们的时间和智慧。

海湾战争大事记

1990年8月2日 伊拉克入侵科威特。

1990年8月5日 乔治·布什宣称“伊拉克的这种侵略行为是不会得逞的”。

1990年8月7日 应沙特阿拉伯的援助要求，布什总统开始部署美国部队，自此“沙漠盾牌”行动开始。

1990年11月29日 到1991年1月15日如果伊拉克还没有从科威特完全撤军，联合国安理会授权“采取一切必要手段”执行之前的联合国决议。

1991年1月16日 联合空军执行第一次“沙漠风暴”行动。

1991年1月29日 伊拉克军队占领距离波斯湾海岸线上的距离科威[1]特边界南部7英里的海夫吉。

1991年1月30日 联军解放海夫吉。

1991年2月24日 联军开始地面反击。此时，大部分科威特的1330油井遭到破坏。

1991年2月28日 伊拉克投降，“沙漠风暴”行动结束。

[1] 1英里=1.609千米。

如果一个人没有找到他愿为之而终生奋斗乃至献出生命的事情，他不配活着。——马丁·路德·金波斯湾地区

1 “铁处女”

当重新蓄能的弹射器中溢出的蒸汽萦绕在座舱外面时，喷气式飞机的喷焰偏转器开始放低。我注视着漆黑的夜空，看着F/A-18“大黄

[1]蜂”

攻击机（Hornet）引擎（engine,发动机）的亮光渐渐消失在我的[2]眼前，几秒钟前它还在我们前方几英尺处从弹射器上准备弹射。现在轮到我们了。我将停机闸操纵杆猛地向里一拉，松开了这架重达[3][4]57000磅的EA-6B“徘徊者”电子攻击机的双轮，使它能滚向[5]“中途岛”号航空母舰上的两个蒸汽弹射器中的一个。现在，使我们免受“大黄蜂”引擎气浪冲击的钢墙正被6对水压动力钢臂放低。钢臂刚与甲板齐平，“徘徊者”的前轮就试探性地越过钢墙，朝弹射器滑道滚去。蒸汽模糊了我的视线，看不清穿黄衫的飞机指挥员。由于看不清他们的信号，我只能停下飞机，低声咒骂。

F/A-18“大黄蜂”

EA-6B“徘徊者”“中途岛”号航空母舰（CV-41）[6]“他们通报飞机的舰上重量是57000磅，我在接收。”“岩洞”说着用他的手电筒发了一个圆形信号，告诉距我们战机下面10英尺的甲板上穿蓝衫的水手，他已正确判断出我们这架喷射机的毛重。“岩洞”是“岩洞人”的简写，对坐在我身边的这个人来说，这似乎是他最合适的呼号。

他一头黑发，按照传统的机组人员的发型理得很短，方下巴看上去把他红润的皮肤拉得很紧。他中等身材，肌肉发达但毫无赘肉。最重要的是，他是一位经验丰富又精明能干的电子战军官，精通各种导航技术和电子战技术。电子战军官没有进行过飞行员训练，但“岩洞”具有沉稳的气质，这对于帮助我这个初出茅庐的飞行员——舰载机部队中称为“未琢之玉”的人适应航母上紧张的生活是十分必要的。

从弹射器上散发出来的滚滚白色蒸汽云终于消散了，黄衫指挥员重新显露出来，在烟雾中活像个魔术师。他向我们发出展翼信号，接着又做了个幅度很大的手势，让我加速向弹射器滑行。我感到热血上涌，大脑中充斥的都是飞行任务。一句话，我严阵以待。“展开机翼。”我对着机内的通话器说道，但“岩洞”已抢先我一步。我从后视镜里看到机翼正在展开到锁定位置。“机翼展开并锁定，右翼好，”“岩洞”说，“襟翼放下”。“左翼好。”我说着移动襟翼操纵杆。黑暗中我几乎看不到襟翼和缝翼的移动。“放下襟翼”。“完成后请报告。”“岩洞”说。“襟翼30°，水平展翼偏转，缝翼放出，仪表正常。检查完毕。”我说。我呼吸急促，汗水顺着额头流入眼睛。

就像一个盲人依靠他长长的探路棒向前行进，我驾驶“徘徊者”向前移动，前轮弹射杆探寻着连接飞机与弹射器的滑道。当弹射杆接近滑道时，黄衫指挥员动作越来越慢，也越来越精确。

我明确按照他的指示行事。现在，他没有做出一个大的手臂动作，仅仅对我点了点头。向左点了一下头，又向右点了一下，接着我听到弹射杆滑入滑道的让人欣慰的嘭嘭声。黄衫指挥员后退到安全距离外，并示意我继续前进。我加大油门，使“徘徊者”轻轻绷住了弹射器的牵制器。牵制器用来保持“徘徊者”在原地不动，直到弹射器产生53000磅的推力。在那个神奇的时刻，牵制器会“啪”的一声打开，飞机将在两秒的时间里从静止一下子加速到150英里/时。经弹射军官同意后，黄衫指挥员闪开，左臂猛地向前一挥与甲板平行，右臂向上垂直指向漆黑的夜空。他活像橄榄球赛中准备做一个长传球的四分卫。

按照黄衫指挥员的指示，我左臂用力将油门开到最大，宗教式的应答祈祷文开始了：“我全神贯注，双脚向着甲板，图像稳定，控制系统正常，驾驶仪表良好，没有警示灯亮。我准备开灯。”我用左拇指触动外部灯的总开关，瞬间，“徘徊者”从一个深灰色机器转变成一个红绿灯相间的怪物。牵制器拉住飞机，束缚着两台在我下面轰鸣的普拉特·惠特尼引擎。灯刚亮起，弹射军官屈膝手触甲板，给弹射员发出信号。最后的安全检查已经完成，按下弹射按钮。我们的命运就此注定。

我的头猛地撞向弹射座椅的头枕上，当我努力抵抗由弹射引起的过载的快速袭击时，不由对着机内通话器呻吟了一声。仪表变得很模糊，因为我的眼球好像被压缩到眼眶底部去了。飞机剧烈地振动，叮叮当当响着从弹射器轨道飞向漆黑的深渊。

这张拍自1984年太平洋的照片展示了不同类型的战机集体停在美国“中途岛”号航母飞行甲板上的情景。其中有F-4“鬼怪”Ⅱ,EA-6B“徘徊者”,A-6“入侵者”,E-2“鹰眼”和SH-3“海王”直升机。（美国海军授权）

在弹射造成的反应快结束时，我又能集中注意力了。我的脑海中出现了130和120这两个数字。我的眼睛开始在仪表上搜寻它们，以防这两个数字所代表的事情发生。弹射前，我已把空速指示器设置在130节。如果弹射结束后，指示器上指针指示的速度低于130节，我就必须抛弃所有外挂物，使飞机减重7400磅，以保障飞机安全升空。如果数值低于120节，我就得立即命令“徘徊者”上的4名机组人员跳伞，因为不管怎样，我们都没有足够的速度继续飞行了。谢天谢地，我看到指针超过145节，于是对着机内通话器说道：“空速正常，弹射正常。”这时黑夜完全将我们吞没了。仪表显示我们正在爬升，我希望仪表一切正常。机舱外没有地平线，我什么也看不到。我左臂弯曲，用全身力气压着油门，给在下方几英尺远的两台大型发动机一点推力。“你可以把起落架收起来了。”“岩洞”咯咯地笑着。“明白。”飞行高度超过1500英尺时我屏住了呼吸。我应该在弹射之后立即收起起落架以减小阻力，但当时我的眼睛盯在仪器上，受剧烈的弹射起飞振动，而且对夜间弹射充满不确定性。我快速抬起起落架收放手柄，等着正确的显示。“我已收起起落架并锁定，正在等待速度达到185节。”我说道，让我的机组人员知道我要等“徘徊者”加速至185节再收起襟翼——185节是襟翼收起的最小速度。“超过185，收起左边襟翼。”我边说边从机舱后视镜中观察襟翼收回。“收起右襟翼。”“岩洞”说道。“正在爬升，起落系统收回完毕，液压系统已隔离。”我通报的是飞机的外观和液压系统隔离阀的状态。飞行员之所以讨厌夜间弹射是因为缺乏控制。你被发射到夜空中，在飞机到达甲板末端时祈祷弹射器能给飞机以足够的速度飞行。白天你的眼睛可以看到加速过程，反应到大脑告诉你弹射非常成功。而在夜间，所有的视觉线索都没有了，你有的只是仪表。尽管什么也看不见，你还是能感到猛烈的重力加速度，因而你全神贯注于空速指示器，希望它不会撒谎。“‘铁爪’605升至2500英尺。”“岩洞”严格按照起飞程式通报飞行高度。每个飞行中队都有一个无线电呼号；我们中队的呼号是“铁爪”。我喜欢我们的呼号，因为它听起来很有力，在航母上正需要这种有力的品质。“岩洞”的皮带和飞行靴已随他参加了数次航行，它们又旧又破，靴子鞋面上原本又亮又软的皮子由于多次被汗水浸蚀，露出一块块灰白色的污渍。作为一块“未琢之玉”，跟着像“岩洞”这样经验丰富的电子战军官我心里很踏实。

在距离航母7英里处，我掉头绕“中途岛”号航母飞了一个10英里的弧线。我们围航母绕了一圈，然后朝西北330°航向飞去。“起飞，‘铁爪’605进入航道，换频。”“岩洞”说着，告诉“中途岛”起飞控制中心我们可以执行任务，并把无线电频率切换到打击控制频率。在最终开始执行任务之前，需要把无线电频率从起飞控制频率切换到打击控制频率。每个控制台负责航母周围不同的领空。“打击控制台，‘铁爪’605等待敌我识别器检验。”“岩洞”在核对“打击控制台”在其雷达示波器上是否准确读出我们飞机的方位。“徘徊者”的敌我识别系统会用断续讯号和高度读数回复航母的雷达询问系统。在和平时期，这种断续讯号允许控制器监视我们执行任务，告诉我们避免任何交通事故。战争时期，该系统帮助航母识别敌机和友机。

E-2C“鹰眼”“‘铁爪’605，攻击机已清晰地看到你，你们可以继续飞行。”“换频。”“岩洞”边说边迅速地旋转无线电上的旋钮，以便调到[7]E-2C“鹰眼”预警机的无线电频率上。“鹰眼”是担任监控我们的活动和向我们通报任何相遇航线上的空中交通情况的空中平台。“鹰眼”在15分钟前已起飞，以便为整个任务的行动区域绘出一个空中图像。“‘自由’，‘铁爪’605等待电子监控。”“‘铁爪’605，‘自由’明白。”来自“鹰眼”控制器的声音，确认我们的飞机已出现在它的雷达荧屏上。“我们还需爬升1000英尺。”我通过机内通话器通知他们我们刚刚上升到19000英尺，最后爬升高度应为20000英尺。我逐渐减小飞机爬升速度，拉回油门并一点点降低机头。恢复平飞过程很顺利，我在氧气面罩后露出了笑容，我拼命地想让飞机上的电子战军官们信任我的飞行技术。今晚在“徘徊者”上，“岩洞”和我一起坐在前座，而“脸”和“巴格湾”坐在后排，他们是两名电子战军官。“脸”之所以叫“脸”是因为他喜欢女人，并且相信她们也喜欢他。他的肤色永远是一种又深又浓的地中海人特有的黝黑，这与他的形象很配。而“巴格湾”与之相反，又矮又壮，活像一只好斗的牛头犬。他的呼号叫“巴格湾”，因为我们觉得如果用一条穆斯林头巾裹在他的头上，他肯定很像一个叫“巴格湾”的贝都因人。

我们今晚的任务是例行的电子侦察测量，我们会用“徘徊者”上的高级电子接收器去侦察和搜索并定位阿曼湾中可能出现的正在工作的敌方雷达。“脸”和“巴格湾”会搜索可能的敌方雷达信号，然后确认敌人的位置。“中途岛”号航母正在往霍尔木兹海峡以南几百英里处行驶，所以我们预计今晚不会遇到什么麻烦。事实上，这次飞行真正的但未言明的用意在于检验我的夜间着舰技术，以及确定我在与队友们的航母降落技术的不断竞争中是否能站住脚。

距离我上一次夜间着舰训练已经过去53天了，因此我有点儿紧张。海军条例规定，新飞行员从第一次夜间着舰训练到入队后的第一次夜间着舰的最大间隔时间不得超过20天。然而，由于波斯湾的局势很紧张，我所在的中队需要一名新飞行员，于是“中途岛”号航母上的第五空军部队司令（通常称为舰载机大队长）就为我破了例，我很开心他们这样信任我，但这丝毫不能消除我的紧张心理。

美国海军“中途岛”号航空母舰1947年返航,当时该航母尚未建造现代的斜向飞行甲板。（美国海军授权）

10天前，我刚从华盛顿州的惠德比岛海军航空站（西雅图的正北方）完成了岸基训练。而现在，1990年的12月10日，即8月2日伊拉克入侵科威特的4个月之后，我已经来到萨达姆·侯赛因的家门口。我的思想出现了一个不可思议的急转弯。当初认为“中途岛”号航母在作战行动中会一马当先，所以我主动要求在这艘航母上服役，而此时此刻的我却感到不知所措，没有一点儿信心。在我两年半的飞行训练中，我总共完成了20次白天着舰，而仅有6次夜间着舰。我不仅对这艘航母的快节奏环境感到陌生和不适应，而且觉得不久以后很有可能发生战争。

为了做好战斗准备，我知道要想活命的话，就必须尽快提高我的飞行技术。在航空方面，飞行员的飞行技术不是一劳永逸的，也就是说，如果飞行员不经常飞行的话，他的技术会很快退化。优秀的飞行员总是比机舱内发生的每种情况要提前一步，运用正确的判断在各种不同的处理方法中做出最佳选择。他们是超前行动者而不是被动反应者。这种超前性来自于经验和实践。今晚，缺乏经验和实践的我感到反应很迟钝，总是比飞机慢一拍，而不是超前于它。这不是一个好感觉。“导航数据已更新。”“岩洞”说，他正认真地使用“徘徊者”上的地面测绘雷达把飞机最新方位输入导航系统，不断修改导航设定原案。“明白，”我说，“液压系统正常，燃油正常，现在还有15000磅燃油。”45分钟后我们将返航，届时我那衰退的降落技术将得到检验。现在我对计算燃料的梯状图颇感放心。按照我选定的当前燃料流量设定，在返航前我们还有11400磅的燃料，这是绰绰有余的。“徘徊者”的结构设计使它在航母上降落的最大燃料量被限制在8800磅，所以我估计很可能还得放掉一些燃料。当唯一的着舰地方只是在海洋中的一艘军舰时，燃料就成了每个海军飞行员最担心的事情。我开始感到放松了些，意识到自己终于开始超前于飞机行事，开始参与到可能发生的事情当中去了。

幸运的是，今晚我们是在阿联酋的马斯喀特的小机场范围内。阿联酋允许“中途岛”号航母在紧急情况下使用这个机场。上级已对我们下达指令，马斯喀特机场只能在陷入绝境时使用，因为它是一个短跑道机场，没有降落阻拦装置，而且我们对它毫不熟悉。

我们距离马斯喀特机场大约100英里，因此最低剩油量应是3500磅，也就是说，如果我们在燃料只剩3500磅时还没有降落在航母上，我们就必须折回飞往马斯喀特，亮起燃油警告灯，迫降在一个陌生的机场上。没有一个机组人员会为这个想法感到高兴。机组中3名电子战军官都知道这是我在飞行中队的首次夜间飞行。他们肯定都希望我能够顺利地降落在航母上，但他们也知道，一个首次飞行的飞行员初次来到航母飞行中队，夜间在航母上降落可没有多少把握，而且经常会遇到困难，所以，我的机组人员已经做好了一切准备。在做飞行前检查时，“巴格湾”已经准备好他的牙刷和一套替换内衣，表示他已做好了今夜不能返回航母而改降马斯喀特的准备。

我们已向北部伊朗海岸飞了30分钟，尽力截获伊朗防空部队发出的任何感兴趣的信号。“脸”和“巴格湾”操纵着“徘徊者”的ALQ-99侦察系统，它带有一个极为敏感的接收器，能够分辨很大范围内的电子信号。电子侦察任务主要由后座的两人负责。“岩洞”和我负责引导飞机沿着可使我们处于收集信号的最佳位置的特定航线飞行，而“脸”和“巴格湾”则操纵系统尽可能多的获取信号。他们可能在不时地谈论系统荧屏上发现的东西，但我一个字也听不见，因为他们脱离了前座的机内通话器系统，以免打扰前座我和“岩洞”关于导航的对话。“徘徊者”的机内通信系统（ICS）是相当复杂的。

通常在执行任务时，后座的机组人员可以相互谈论他们正在进行的电子对抗（干扰敌人雷达）或者电子侦察（窃听敌雷达）。通常，他们也使用机内通信系统，因而，他们也能听到前座的人在说什么，但是如果他们要对我们前排说话，必须按一个开关。这就创造了这样一个环境，不自信的飞行员总想知道后座的人是怎样谈论他飞行的。通常我的头脑中不会有这个问题，但现在我是这个中队的新成员，希望给人留个好印象。我禁不住地想知道“脸”和“巴格湾”在后座怎样评论我，也许他们正打赌我今晚能不能返回“中途岛”号航母上。我努力将这些想法从我的脑海中摒除，保持在黑暗中飞行的信心。“系统上几乎没显示什么活动。”“脸”说。“好，继续观察。”“岩洞”说。我们沿预定的路线飞行，没出什么意外，大约20分钟后，我终于听到“岩洞”的声音：“我们可以返回航母了。”我点头表示同意，掉头返航。“岩洞”熟练地配合返航。[8]战术空中导航（TACAN）系统显示我们在“中途岛”号航母东北向95英里处。我立即开始思考即将到来的着舰。我们离开航母时，曾在较低高度上穿越了几个云层，返回航母时，这些云层会使我们晕头转向。在夜间从云层中飞进飞出可不是什么好玩儿的事情，我真不希望这样。朝着航母飞行了几分钟后，“岩洞”开始做第一次例行的无线电呼叫：“打击控制台，‘铁爪’605在东北向50英里，燃油量为基数加上8.6。”使用今天膝板卡上的基数（今天燃油基数为A），航母上就会知道我们还有12600磅燃油。

这是1979年印度洋的美国海军“中途岛”号航母的一张高空镜头照,从上面可以清楚地看到斜向飞行甲板。（美国海军授权）

A-6“入侵者”

F-14“雄猫”

S-3“北欧海盗”“‘铁爪’605，我是打击控制台，明白。三级回收，等待着陆区航向090。你可以返航并切换到等待着陆频率。”我觉得电台频道有点混乱，让人不知所云，幸好“岩洞”在这里，他迅速将电台切换到等待着陆频率，就听到从飞行联队的另一架飞机上传来熟悉的嘈杂声，他们在为这次降落做准备。“中途岛”号航母的舰载机联队有8个[9]中队：3个“大黄蜂”中队，2个“入侵者”中队，1个“徘徊者”中队，1个“鹰眼”中队和1个直升机中队，总共有60多架飞机。由于“中途岛”号的甲板面积小，所以在我们的飞行联队中没有[10][11]F-14“雄猫”战斗机和S-3“北欧海盗”反潜作战飞机。我们很高兴飞行联队主要由“大黄蜂”、“入侵者”和“徘徊者”组成，因而使我们成为美国海军的主要攻击型飞行联队。“降落控制台，‘鹰’510报到，状态9.0。”A-6“入侵者”的领航员报告他还有9000磅燃油。“‘鹰’510，我是降落控制台，你可以在航向090等待降落，飞行高度13000英尺，预定入场着陆时间为59分，标高30.10。”当领航员刚回复完等待着陆指令，“岩洞”马上切入频率。“降落控制台，‘铁爪’605正在报到，状态12.6。”“‘铁爪’605，我是降落控制台，你可以在090航向上等待降落，飞行高度14000英尺，预定进场着陆时间时间00，标高30.10。”“岩洞”逐字复述指示时，我开始操纵飞机下降转弯，以14000英尺的高度向航母东面29英里处规定的等待降落地点飞去。不一会儿，9架飞机已整齐地分层次从6000英尺爬升至14000英尺的高度，盘旋在“中途岛”号航母东面。每架飞机间隔为1000英尺，等待着陆点就是用给定的盘旋高度加上15。我的盘旋高度为14Angels（千英尺），即14000英尺，所以我的等待着陆点就是距航母29英里处。

在最底层等待着陆的飞机将于21:52进场着陆，在它1000英尺上方的飞机进场时间是21：53，其他以此类推。分层盘旋等待着陆的飞机将这样依次进场，直到处在最高处的我们的飞机也降落到航母甲板上为止。“15秒后是46分。”降落控制台说道。简短停顿后，他的声音再次响起，“5，4，3，2，1，对时46分。”这是降落控制台为确保9架分层盘旋的飞机能都按正确的进场时间，以便入场时能协调一致。当每架飞机报到时，控制台都会给他们分配一个分层盘旋等待降落的指定位置。

每架飞机理想的进场时间是给定进场时间前或后5秒。如果你超出了预定的前或后5秒时间，都要通过电台检讨，公开使自己难堪。这种检讨能让控制台给飞机排序，确保它们之间保持最小间距。这种公开检讨对于飞行员来说是一个很大的打击，因为对于一个男子汉来说，最难堪的莫过于在队友面前丢脸。

今晚着陆过程开始进行得很顺利。在6000英尺高度的那一架飞机是F/A-18“大黄蜂”。21：52时我听到：“‘龙’307，开始，标高30.10。”距离对准航母的航线还有8分钟。“徘徊者”的等待降落的飞行速度是250节，倾斜角为22度，需要2分钟时间转向180度。因此，如果我设定还有6分钟返航至等待降落点，那我可以做一个2分钟的外侧转弯，1分钟出航线飞行，2分钟向内侧转弯，最后1分钟航线飞行，这样就可以让飞机准时地到达等待着陆点。出航线的距离可以轻松调整，以所剩时间多少来定。现在离我们的进场时间22：00还剩6分35秒，我在航向090，距离32英里处。除了时间问题，我还担心燃油量，现在还有11500磅燃油。飞行到进场降落大约需要800磅，所以当我在7分钟后开始进场降落时，我希望携带的燃油量不超过9600磅，以达到将飞机的油箱重量限制在规定的8800磅内。我需要赶快放油。“我准备倾泻2000磅燃油。”我通知我的组员，让他们知道我行动在先。当战术空中导航设备中的数字测量装置显示29英里时，我打开放油装置，我开始22度角的外层转弯。时钟显示离我们入场时间还剩5分40秒。也就是我要利用初航段50秒的时间准时到达等待着陆点。“岩洞”引导我通过应答下降阶段，接近着陆检查行列。他开启舰载机自动着舰系统（ACLS）和仪表着陆系统（ILS），检测每部分是否正常工作。两个系统看起来都很正常，但不到最后入场时间，我们都不能肯定。“自动”这个单词在自动航母降落系统里无疑是个错误。对于“徘徊者”来说，登陆到“中途岛”号航母上的任何一件事都谈不上自动。在一艘大型核动力航母上，一些舰载机联队的飞机使用这套系统，在进场降落的全过程中无须飞行员操纵便可降落。然而，“徘徊者”的较老式的自动飞行控制系统，加上“中途岛”号航母狭小的甲板，以及它的着陆阻拦钩到斜轨之间最小间隙仅为10英尺，这些因素综合起来使“徘徊者”的降落完全是飞行员的手动操作过程。

然而即使它并非真的“自动”，但是这套系统对于“中途岛”号航母上的飞行员来说仍然很宝贵。当飞机进场着陆时，自动航母降落系统就是“中途岛”号航母和每架飞机之间相互作用的系统。航母上的自降系统的雷达能锁定在一架飞机雷达信标上，然后向该机座舱连续发送最新的方位角和下滑道数据。这些信息将变成垂直和水平指针，作为一个小型飞机图标的背景显示给飞行员。水平指针显示下滑道斜率，垂直指针显示的是方位角。飞行员的任务是操控飞行使那个小型飞机图标恰好与两个指针的交叉点相重合。“检查完毕，我停止放油。还剩1分钟的时间，我们现在还有9600磅燃油。状态良好。”我边说边在氧气罩下微笑起来。一切都进行得很顺利。“‘三角翼’，‘三角翼’，所有飞机等待新的进场时间。”降落控制台说道。“见鬼。”“岩洞”骂道。“三角翼”呼叫打出推迟降落时间的信号，也就是说我们的进场时间也推迟了。我真希望能有办法把我刚才小心倾泻的燃油都收回来。控制台现在开始问每架飞机的剩油量。“‘鹰’510，告知你的状态。”“‘鹰’510，水平高度11000英尺，状态是7.0。”在我们前面11000英尺高度的“入侵者”的领航员说道。当“三角翼”呼叫的时候，他已经开始入场了，因此按他的过程，他在听到“三角翼”呼叫后，已经在下一个奇数高度恢复平飞了。“‘铁爪’605，告知你的油量。”控制台命令。“‘铁爪’605，油量9600磅。”“岩洞”简短地回答。每个人都想到燃油问题。此刻我们的油量还算好的，但没有人告诉我们要延迟多久。“今晚没有‘德克塞克’，但是有一架‘铁处女’，它的呼号是‘鲨鱼’12，飞行高度24000英尺。”“岩洞”说。我心里紧张起来。“德克塞克”是海军对航母上的A-6加油机的叫法，

我在空中训练期间学会从它那儿加油。“中途岛”上许多A-6飞行员都在他们的夹克衫上戴着“德克塞克”臂章，因为“德克塞克”为他们提供燃油。而“铁处女”是我们中队对一架空军KC-135加油机起的绰号。KC-135是由空军运输机改装的加油机，实际上是一个空中加油站。它之所以赢得这个绰号，是因为到它那里加油是一种严峻考验，它已经弄坏了我们飞行联队几十架飞机的加油探管。“我们仍然有很多燃油可以用。”我高兴地说。“是的，我们应该会一切顺利的。”“岩洞”回答。“还不用取出你的牙刷，‘巴格湾’。”

自从降落控制台发出“三角翼”呼叫已经过去6分钟，我们回到等待着陆点。在我们盘旋的高度上的天气依旧让我们看不清方向。虽然看不清地平线，但我能判断出我们还在云中穿梭，因为来自“徘徊者”的防撞闪光灯在不断变化。推迟降落时间可能由许多种不同情况引起，但最令人沮丧的是航母绝不会告诉你推迟属于哪种情况。也许是因为几架飞机没有钩住“中途岛”号航母上三道拦阻索中的任何一条，接地后复飞，把航母周围的着陆航线占满了。或者是因为一架飞机正好撞在航母的后端，我自言自语。我意识到自己已经习惯于像海军航空兵一样将军舰称为船，把船的尾部称作后端，把舰首称作尖端。我不由地在氧气面罩下微微一笑。这是航空兵们用来挖苦穿着更传统的海军军服的水面作战军官们的语言。

船的后端也叫发射斜轨。当一架飞机撞在发射斜轨上就叫一次斜轨碰撞。这种事故很少见，但每个人都听过巨大的火球会点亮夜空的故事。夜晚的发射斜轨成了每个飞行员噩梦中出现的怪兽的造型。

所有海军飞行员都有至少一次险些撞上斜轨这种让他们竭力想忘却的记忆。那些从碰撞事故中吸取教训的飞行员永远会在下滑坡面的高度飞行——那些没有这方面教训的飞行员也同样会这么做，这只是一个时间问题。当我们等着新的进场时间时，斜轨这个怪兽开始钻进我的脑海中。我的眼睛反复地看着燃油表，看着它一点点地在减少。

等待中降落控制台又一次要求每架飞机报告自己的燃油状态。我们又一次听到：“‘鹰’510，状态5.5。”“‘铁爪’605，状态8.0。”“岩洞”说。再过10分钟，我们的燃油量就不足7.0，根据飞行联队标准操作程序规定，这是“徘徊者”降落的标准燃油量。但是只要油量保持在4700磅以上，我们就不用担心。如果油量降至4700磅以下，我们就得被迫去“铁处女”那儿加油，我真想拼尽全力来避免这种情况的发生。

经过一段漫长的等待后，我再次听到控制台的声音“准备接收新的预定进场着陆时间”。“太好了。”我说。如果我们能在10分钟内进场就会很顺利。现在时间是22：10。

无线电传来控制台的声音：“确认你们的进场着陆时间和燃油状态，‘鹰’510，预计进场时间16分。”“我是‘鹰’510。预定进场时间16分，状态是4.5。”“入侵者”的领航员重复道。他们的燃油已经很少了。是该降落的时候了，时间变得越来越紧。“‘铁爪’605，预计进场时间17分。”“我是‘铁爪’605，预计到达时间17分，状态7.0。”“岩洞”说。“距离我们进场时间还有6分钟。我们应该在油量5800磅左右的时候呼叫‘光点’。现在燃油已经足够了，没问题。”“岩洞”说。

呼叫“光点”是在航母后部3/4英里处，飞行员从仪器着陆转变为目视着陆时进行的。这是航母夜间着陆最关键的部分。

最后的3/4英里航程将用大约20秒时间飞完。这20秒贯注着生存本能的最纯粹的形式。夜间着舰是战胜萦绕在每个飞行员心里对死亡恐惧的考验。“小球”或者“光点”是对海军菲涅尔透镜式着陆系统的别称，这个系统为飞行员提供一种可视参考，帮助他们通过3/4英里的全程下滑面直至降落。5个特定的矩形透镜垂直叠放在一排水平绿色圆形灯的正中。垂直的这组透镜把一个黄色的“光点”投向飞来的飞机，上面的4个灯是黄色的，底下那个灯是红色的。如果一个飞行员看到黄色的“光点”高于那排水平绿色灯，那么说明他的飞机位置较高。如果黄色的“光点”出现在水平绿色灯的下方，则飞机位置就低。如果光点变成红色，那飞行员知道他自己已经低于下滑坡面的下方，很危险，如果不加大推力爬升，就会撞到斜轨上。操纵光球不仅是一门科学，更是一门哲学或艺术。飞行员们认为极少数真正掌握这门艺术的人具有这种神奇的气质。

菲涅尔透镜,又称为“光点”,是目视助降系统,可以在最后降落时为舰载飞行员提供滑行范围信息。（美国海军授权）

今晚，我并没有感觉到自己有那种神奇的气质。我很紧张，祈祷自己不要接地后复飞。接地复飞是件很丢脸的事情，我下定决心今晚决不能出丑。然而，我却发现接地复飞是很有可能发生的，因而，我希望能有足够的燃油，这样即使真的要复飞，也可以再飞回来而不用被迫去“铁处女”那儿加油。我的底线是：必须在燃油表指示4700磅之前着陆。当我正思前想后之时，我们预定的进场时间很快就要到了。我得专注于眼前的工作，准时到达等待着陆点，以便让进场降落有个好的开始。“还有两分钟。”“岩洞”说，我们都密切监视着飞机在等待航线中的进程。

我们左转90度，然后有50秒的返航段飞行。现在看来应该考虑能否准时到达的问题了，但我还是将注意力集中在燃油问题上。油量表显示大约6600磅，比我期望的少了3000磅。这些燃油应该够了。今晚千万不能接地后复飞，我暗暗对自己说。

22：16时我们听到，“‘鹰’510，正在前进，标高30.10。”我们下面的“入侵者”已经进场降落，一分钟不到，我们也将紧随其后。当我在返航段将机翼展平时，时间看起来正好。惯性导航系统显示的地面速度为240节，我们还需飞4英里。我将准时到达等待着陆点。“‘铁爪’605正在前进，标高30.10。”在秒针刚过12的时候，“岩洞”说道。“‘铁爪’605，我在29英里处引导你，切换按钮18。”降落控制台说道。“换频。”“岩洞”说，同时我把油门拉回到75%转速，把“徘徊者”的机头放低到水平线以下10度，这样可以增加飞机的阻力，使其急速下降。这个动作很快使“徘徊者”以5000英尺/分的速度向水面下降。当我们向下俯冲时，借助周围的光线，我看到机身外的云层呼啸而过，感觉速度极快。当我扫视仪表确保所有系统正常运行的时候，看到高度表的模拟指针飞速旋转开来。“‘铁爪’605进场着陆，在27英里处报到。”“‘铁爪’605进场着陆，继续沿航母1号着陆方向飞行，明确飞行高度1200英尺。”无线电中换了个声音。“徘徊者”巨大的机头自然地向下朝着水面。高度表指针保持高速转动，直到我们下降到5000英尺以下，预设的雷达测高仪发出轰鸣声，警告我们减小下降的速率。

我的拇指将减速板开关往里一摁，“徘徊者”机身两侧的翼梢减速板就合拢成齐平，就像双手合在手掌中一样。然后我拉回操纵杆，以防我们与下面的海洋过分接近。“‘铁爪’605，呼叫控制台。”当我们的飞机越过5000英尺的时候“岩洞”做了一个必要的无线电呼叫。我已经调整下降速率，开始集中精力恢复平飞。“还有1000英尺。”我一边增加推力把机头拉得更高些，一边对着机内通话器说道，下降到1200英尺。现在我们距“中途岛”号航母还有14英里，我们正以250节的速度向着舰尾径直飞去。“‘铁爪’605，通过10英里时不要放襟翼和起落架，等候我的通知。”降落控制台说道。“‘铁爪’605明白。”“岩洞”回答，确认收到指令。正常的程序是在10英里处将飞机转变成着陆形态，但由于我们前面的“入侵者”是从低于正常高度的地方进场的，所以我们之间的间隔也会相应变大。控制台想要我们保持这样的速度，直到8英里处，这样可以缩短我们之间的距离，加速降落过程。放下起落架和减速板，速度就会大幅度下降，从250节变为130节。8英里处通常被看做是进行平缓过渡的最短距离。“‘三角翼’，‘三角翼’，”传出控制台的声音，“‘铁爪’605，中止进场降落。以2000英尺高度继续返航段飞行。”现在我们的燃油表显示是6000磅，一瞬间，它似乎仍然在减少。“甲板阻塞，飞机不能降落，至少要推迟10分钟。‘铁爪’605，报告你在22：30进入光点时的燃油状态。”控制台说。“稍候。”“岩洞”说。“在这个高度停留10分钟大约需要消耗800磅燃油，加上进场需要耗费800磅，到时我们的燃油还剩4600磅。”我说出这个数字时做了个鬼脸，因为它已低于4700磅。“控制台，我是‘铁爪’605，估计在22：30进入‘光点’时燃油量是4600磅。”“岩洞”如实报告。“‘铁爪’605，我是控制台，明白，状态4.6，命令你加油，‘鲨鱼’12在你上方24000英尺高度。”“该死。”我骂道，一边用力把油门推到最大，以便能有足够推力爬升到24000英尺的高度。两台普·惠公司的发动机咆哮着，“徘徊者”像一匹刚被我用马靴上的马刺踢了一脚的愤怒的马，空速表上快速显示到马赫0.7空速，这是“徘徊者”最快的爬升空速。那架该死的在我们之前着陆的“入侵者”肯定在着陆区发生故障了，我暗自思忖。在16000英尺，我们下面的阴霾消失了，能见度立刻提升了。星星也出现了，我在群星闪耀的空中努力分辨加油机的白色灯光。“还有1000英尺，”在高度表越过22500时我说。“我会在23500时保持平飞，直到看到加油机，然后再爬升与其会合。”“两点钟方向发现有飞机，比我们高一点儿。”“岩洞”说。我将飞机向右调整，让机头向上朝着加油机可能的方位。在机头右边，我看到一个白色的管子，我相信那肯定就是加油机。与任何一架飞机会合的诀窍是计算出方位和接近的速率。在晚上，“徘徊者”没有战斗机精确的空空雷达，明显处于劣势。我把机头转向加油机，希望能看清加油机和飞机之间的相关运动。白色油管开始慢慢地从我的右边移到左边。这太好了，与加油机会合的最好方式是在加油机左侧环形航道的内侧加油。我让机头滞后于输油管的白灯。这个滞后加速了油管灯通过我的风挡玻璃的速度。之后我加大推力，爬升最后的5000英尺，到达与“铁处女”相同的高度。

我的空速是350节，我希望“鲨鱼”12能达到标准会合速度250节。

现在，我面对空中加油可能会遇到两难境地：如果会合不够快，拖延时间，我的燃油就会短缺；但如果我会合过快，也可能使燃料用尽，因为做各种机动飞行需要大推力。我不想误入歧途，所以我需要让会合的时间不早也不晚。现在我增加100节的速度靠近加油机，并且知道我必须仔细。在夜间如此高速容易失去控制。我增加向左的侧倾角度，把机头指向加油机的正前方，这样超前于加油机，我仍在增加接近速度。因为担心接近速度太快，我开始松开油门减速。现在，速度降到300节，感到舒适多了。其实“徘徊者”作左转会合绝对不会让人舒服。因为飞机并列座位的设计，飞行员在左边，当我左转弯就很难看到我右边的加油机。我只能伸直脖子去看“岩洞”那一侧座[12]舱盖横挡上方的KC-135加油机。

KC-135“靠得太近了。”“岩洞”提醒我说。加油机很快变得很大。我把油门拉到怠速状态，放出减速板并降低机头，以确保我们不会碰撞。我及时地控制住接近速度，尽管这不是一次漂亮的会合，但现在我们已飞行在加油机的左翼下了。“‘铁爪’605正进行停靠观察，机头已对正，保险已打开，请求加油5.0。”“岩洞”说。他之前已经在KC-135上进行过多次加油了，所以他知道接下来怎么做。我们很快进行了加油前的一系列检查，我在“徘徊者”的加油控制面板上选择空对空。“‘铁爪’605，可以为你加油5.0。”加油机飞行员说。“你是否可以把你的座位放低些？”“岩洞”说，他知道中队里的其他人凭经验都知道把座位放低些，在“铁处女”下方加油会容易很多。“不，就这个样子好了。”我温和地说。“他以为他是谁？我是飞行员，用不着他指教。”我自言自语。把油门向后拉，到加油机的后面，第一次看“铁处女”的加油锥套。燃油计量表的读数显示4.8，我的飞行手套被汗水浸湿了。Nomex牌飞行手套的皮革手掌放在操纵杆坚硬的黑色塑料手柄上，感觉很滑。我的手指环握手柄，紧紧抓住。我需要放松些，但今晚发生了太多我以前没有碰到过的事情。我感到很紧张，而且知道我的机组人员也看出我很紧张。如果我不能成功加油，我们就必须飞去马斯喀特。恶梦啊，完不成这次加油是我想都不敢想的难堪。我可以想象“脸”和“巴格湾”预料到我会失败，正拿出备用机场的进场着陆图和控制台频率。作为一名新飞行员，我的每个动作都受到中队所有人的关注。如果想在作战时有飞行任务，那我必须按常规在晚上在这架KC-135加油机下面加油。我需要证明自己的水平，我必须完成加油。

KC-135加油机的加油锥套有一圈坚硬的钢边，被橘黄色灯光照[13]亮。锥套的直径仅有36英寸，通过一个金属的球形接头与一根9英尺长直直的加固橡胶软管相连。球形接头随锥套的位置变动而旋转。[14]我所做过的唯一一次夜间加油是在惠得比岛海军航空兵基地一级航空站训练时，在一架A-6加油机下方加油。那是在日落后不久进行的，在20000英尺高空，天空仍然很亮。那个时候教官对我说，“我敢肯定你到舰队后的第一次夜间加油会在漆黑的夜空中，而且你也真得需要油。”当我意识到他的话真的很正确时，我不由得苦笑了一下。

飞行中加油,也叫空中加油,是舰载机起飞后执行远距离任务时最具挑战的操作之一。这里EA-6B“徘徊者”正靠近空军KC-10加油机展开的加油锥套。波斯湾战争中多数由KC-135执行加油任务,它的加油管比KC-10短很多。KC-135加油系统的不同设计特点使得海军战机加油特别困难,这就是为什么KC-135的绰号叫“铁处女”的原因。（美国海军授权）

在与中队其他飞行员的交谈中我知道，要成功地完成从“铁处女”处加油我需要战胜两大障碍：第一是伸缩套管操纵员，二是弯曲输油管。

KC-135是空军飞机，其设计是为空军战术飞机加油的，给海军飞机加油就必须重新改装。国防部无穷的智慧，使海军和空军运用完全相反的原理进行空中加油。在海军，受油机将自己定位在加油机输油锥套的尾部，然后受油机的飞机员将机上的加油管伸进加油机的锥套中；而在空军，受油机将自己定位于加油机尾部，而加油机则伸出自己的输油管，当受油机保持位置不变时，加油员将把加油机的输油管伸进固定在受油机顶部的小锥套中。在一架改装成海军加油机的KC-135上，输油管被一个锥套替代，这样海军的飞机就能用他们的加油管“插入”锥套。问题在于当海军飞行员努力“插入”锥套，而好心的空中加油员也试图操纵锥套迎合受油机的加油管。结果就像两个人中的一个将一枚硬币扔在地上，两个人都弯下腰去捡，结果碰撞在一起。两个人都想办好同一件事，那么他们就要很好地合作——只能一个人弯下腰捡起硬币。我希望空中加油员只是让我来“捡起硬币”——插入锥套，而不要试图帮我什么忙。

第二个障碍是在锥套中停留足够长的时间去接受5000磅燃油。A-6加油机有一根长得多且更易弯曲的软管，使加油机后面的受油机能更自由地行动。

中队里的其他飞行员曾经试过必须把KC-135的软管弯成一个S形，以便让飞行员能够控制锥套里旋转的球形接头。如果套管弯曲不当，旋转的球形接头可能严重扭曲受油机的加油管，甚至使其损毁，不能继续加油。如果套管很快扭曲，那么最好的方法就是脱离接触。然而，在脱离接触时，锥套上巨大的钢边总是有可能砸在受油机巨大的机头上。这些想法不断萦绕在我脑海里，我的手掌被汗水湿透了，我的胃也因为害怕而一阵紧缩，我开始朝直径36英寸的锥套接近。“徘徊者”的加油管被一个小的红色灯照亮，从飞机风挡玻璃的底部朝上竖着。我感觉我的手在发抖，其实它们只是在做轻微的运动，使加油管缓缓向锥套移动。现在锥套距加油管的前端就10英尺了，随着距离缩短，我看到加油锥套开始移动。是我的技术拙劣，还是好心的加油员试图给我帮忙？我也说不清楚。我加大动力，继续接近锥套。它开始向左移动，我做了必要的修正。当锥套突然下移的时候，我正好在那里。加油管前端碰到了锥套，刚好落在它那钢圈边里面，使旋转的球形接头向上移动。但加油管却没有滑入锥套，而从钢圈的顶部滑脱，于是锥套向下一落砸在“徘徊者”的机头上。“他妈的。”我通过机内通话器骂到。我拉回油门退了回来，滑动到“铁处女”后面20英尺处，察看飞机的机头。“没有造成损害。”我说。“加油管看起来没事，”“岩洞”说，“呃，让我们再试一次。”他平静的声音丝毫不像面对只有4200磅燃油的事实。我必须进入锥套并停留在里面。我做了一次深呼吸，放松了几下我的手指，开始我的第二次接近。我的左手轻推油门，向锥套做必要的靠近。这回锥套保持稳定，直到加油管离它仅有几英尺远。我开始怀疑自己。加油员可能没有做任何操作。难道真是我技术不行，所以没能插入锥套吗？随着加油管越来越接近锥套，我为捕捉锥套所做的修正也越来越细微，在最后一刻，锥套又一次下降。我加了一把动力，降低机头。加油管一下子插入锥套的中间，旋转接头套住了加油管前端。弯曲套管，弯曲套管？我对自己说。当我努力稳定自己的位置并要求弯曲套管时，套管剧烈地转动扭曲起来。我的双手猛烈地抽搐，像是触电一样。

问题是我几乎看不到加油锥套。“徘徊者”的座舱罩几乎一半是玻璃，一半是钢。由于我没有降低我的座椅，我被迫前倾并笨拙地伸长脖子，眼睛上翻以便能看到锥套和加油管前端。KC-135已到达它的直线等待航线尽头，开始转弯。倾侧角把套管甩到一边，当我试着做必要的修正时，我的胸部又碍事。震动开始变得过于剧烈。而当我坐直身子以便留出更多空间活动操纵杆时，座舱罩的钢制框架又阻挡了我看锥套的视线。我拉回油门太快，且不能及时再次修正。“铁处女”于是吐出加油管，我发现自己的汗水比几分钟前更多了，而油更少了。“让我们再试一次，不行我们再转去马斯喀特。我们的最低油量够返回最近的备用机场，为此需要3500磅燃油，现在我们还有3800磅。”“岩洞”说。“同意，我想把我的座位降低些。”我说，回想“岩洞”15分钟前给我的明智建议，我能想到“岩洞”挤眉弄眼、得意撇嘴的样子。

当外形笨重的KC-135继续转弯时，套管也随之缓慢摇晃。我趁加油机转弯时放松了一下，并做了个深呼吸。一旦加油机转回来，插入套管并保持这个状态要容易得多，所以我打算再等等。当加油机转过弯时我看了一眼燃油计量器，指针在3.7处摇摆。这回真的是最后一次机会了。由于降低了我的座位，视野就不同了。我感到脖子肌肉放松，现在我能在加大动力靠近加油机的同时，很舒服地看到锥套。新的座位位置让我重拾信心。当我接近到10英尺处，锥套再次移动。我减小油门停止靠近。在手一直动的同时，我还摇摆着脚趾，过去我总是用这个方法让自己放松。当我加大油门时，一股暖暖的肾上腺素流过我的静脉。锥套稳住了，加油管插入锥套的中间。锥套很快弯曲成S形，现在我能轻易地看到锥套，我知道我能保持这个位置。“徘徊者”上的飞行员成功地将加油管接入加油锥套,开始加油。（美国海军授权）“我们开始正常输油。”“岩洞”说。我的手不断快速地修正和再修正。每增加一分动力都会使套管扭曲得更厉害，而每减小一分动力都会使我失去对弯曲程度的控制，使套管包裹在加油管周围，就可能再一次把加油管吐出来。最后，几分钟的煎熬之后，燃料表终于显示8.5。“我们得到了足够的燃油，干得好。”“岩洞”说。我知道他在努力让我建立自信心，因为他和我一样清楚，最艰难的飞行还在等着我们。现在我必须在舰队里最小的航母上降落。

[1] F/A-18“大黄蜂”（Hornet）是诺斯罗普公司为美国海军研制的一种全天候多任务舰载战斗攻击机，也是美国海军第一种具备防空/对地功能的舰载战斗机。自20世纪80年代之后，一直是美国海军的主力舰载机。

该机是在诺斯罗普公司YF-17的基础上发展而来的，采用双发双垂尾布局，1978年11月首架生产型首飞，一年之后进入批量生产。1983年1月，美国海军正式开始换装“大黄蜂”舰载机。在此后的20多年里，该机总计发展出了A、B、C、D、E、F共计6个型号，其中最新型的F/A-18E/F“超级大黄蜂”是当前美国海军的主要作战机型。除了装备美国海军之外，“大黄蜂”系列还成功外销，澳大利亚皇家空军、科威特空军、瑞士空军、芬兰空军、马来西亚空军、加拿大空军、西班牙空军都是该机的用户。

[2] 1英尺=0.3048米。

[3] 1磅=0.454千克。

[4] EA-6B“徘徊者”是美国海军装备的一种双发、中单翼、四座舰载电子战飞机，是在A-6“入侵者”双座舰载攻击机的基础上发展而来的。20世纪60年代初，美国海军决定用新的舰载电子战飞机取代老旧的EF-10B，最终选定在A-6的基础上进行改进，并将其命名为EA-6A“徘徊者”，EA-6B是EA-6A的改进型。

EA-6A于1963年4月完成首飞，1969年正式装备美国海军，该机一共生产了21架。由于该机性能有限，美国海军提出对其进行升级，并在此基础上发展出EA-6B，1971年装备部队。EA-6B的机身较EA-6A有所增长，增加了燃油载荷，并换装了新的J52-P-409型发动机，换装了更强大的电子战系统，成为美国海军主力舰载电子战飞机。不过，随着EA-18G“咆哮者”的服役，该机将逐渐被取代。

[5] “中途岛”号航空母舰（舷号 CVB-41）满载排水量64000吨，航速30节，吃水10.9米，舰宽44.2米，长298.5米，载机75架，是美国海军中途岛级航空母舰的首舰，也是第一艘以中途岛命名的军舰，以纪念中途岛海战。“中途岛”号1943年开始建造，在1945年下水并于日本投降 后一个月服役。在朝鲜战争中，该舰被重编为攻击航母（CVA-41）并参战。战后不久，“中途岛”号完成了SCB-110现代化改建，增设斜角飞行甲板并转到太平洋舰队服役。

越南战争爆发后，“中途岛”号多次前往西太平洋参与越战，并在期间完成了第二次现代化改建。1973年起，“中途岛”号的母港改为日本横须贺，并在越战结束前夕参与了撤侨行动。1975年，“中途岛”号重编为多用途航空母舰，舷号CV-41。

越战之后，“中途岛”号主要在西太平洋、印度洋及阿拉伯海三地执勤。海湾战争爆发后，“中途岛”号参战并使用舰载机空袭了入侵科威特的伊拉克部队。1992年，“中途岛”号正式退役，2003年被改装为航母博物馆，2004年6月对外开放。

[6] 本书所提“重量”均为“质量”概念，单位为kg，t等。

[7] E-2C“鹰眼”是格鲁门公司为美国海军航母编队研制的专用空中预警飞机，在海军航母编队中主要担任空中预警和指挥任务。E-2的前身是E-1“追踪者”（Tracer）预警机，后者是世界上第一种专用预警机，E-2则是世界上第一种专门全新设计的预警机。美国海军现役航母舰载机部队中都有一个包括5架E-2C在内的舰载预警机中队。1960年4月，E-2预警机家族中的第一个型号E-2A首飞，1965年正式服役，1967年停产，总计生产了62架，其中51架后来改进为E-2B。

在E-2系列中，最有名的就是E-2C，它是目前美国海军主力的舰载预警机，并为多国空海军采用。E-2C 1971年1月初次试飞，1973年12月开始服役。美国海军总计订购了166架，1996年全部交货。E-2C使用了AN/APS-138雷达取代E-2B型上使用的AN/APS-125型雷达。由于雷达和中央计算机的改进，E-2C可以同时追踪2000个以上的目标及指挥对其中40个目标进行拦截，此外该机还可以探测到270千米外的巡航导弹。

从2001年开始，E-2C的最新改进型“鹰眼”2000正式进入美国海军服役，2006年2月，美国海军与诺斯罗普·格鲁门公司达成协议，后者开始生产E-2D“高级鹰眼”，该机换装了新型雷达，能够发现更多、更远、更小的目标，2011年，E-2D正式服役。

试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]

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