作者：[美]布洛克·耶茨
出版社：国际文化出版公司
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恩佐·法拉利(建投书局策划)试读：
前言
大多数时候，恩佐·法拉利都展现出完美无缺的公众形象，经过精心设计的包装大大提升了这位伟人的形象。他很强势，也有很强大的掌控能力，不管是蜂拥而至的虔诚的消费者、热切的供应商、时不时挑衅的记者还是好奇的粉丝，他都有十足的把握一一应对。随着年龄的增长，他常常被称作“北方的教皇”，虽然他越来越少出现在人们的视野中，但他的“出世”却使得他愈加高贵。毫无疑问，在全球众多忠实的追随者中，这位来自摩德纳的简单男人已经树立了近乎超人般的形象，同时，其经营了近60年的商业帝国也为摩德纳带来了数不清的好处。
我私底下见过恩佐·法拉利一次，那是在1975年夏末，我和美国著名赛车手菲尔·希尔（Phil Hill）当时都在马拉内罗（Maranello）。1961年希尔为法拉利赢得了国际锦标赛，但在此之前，他的主要竞争对手也是其队友——沃尔夫冈·冯·特里普斯伯爵（Count Wolfgang von Trips）刚在蒙扎（Monza）的一起重大赛车事故中丧生。希尔是一个敏感而思虑颇多的男人，事情发生一年后他便在众多流言蜚语中离开了法拉利车队。我和他一同来到蒙扎进行一部纪录片的拍摄，而当时他已经离开法拉利车队13年了。没有任何征兆，希尔被叫到了法拉利昏暗的、有着蓝色墙壁的办公室。我也被邀请一同前往，原因我至今无从知晓，彼时我只是一个普通的美国记者，和希尔或者法拉利工厂都没有任何正式的联系，我的出现应该是完全没有必要的。
恩佐·法拉利本人比我想象的要高大威武，身高将近一米九，比希尔高半个头，而希尔看上去就像很多专业车手一样，并不十分健壮。而他的前雇主，那时候已经77岁了，带着意大利成功人士的从容径直向我们走来，标志性的下巴朝前突出，昂首挺胸，双臂伸展，大大的手掌摊开着，让人不自觉地想要靠近。全白的头发、帝王般的罗马鼻子和浅褐色的西装都是法拉利的标志，这些都并未使我感到惊讶。在公共场合时他喜欢戴着墨镜，给他平添几分黑社会老大的感觉，而此时他并没有戴墨镜，而是用明亮坚定的眼神注视着我们。令我真正感到惊讶的是他的嗓音——温柔而响亮，我曾想象过他的声音，也许是洪亮有力、高昂且充满了上位者的优势的，抑或是像最新上映的《教父》里面的白兰度（Marlon Brando）那般含糊不清。令我始料未及的是，从安静房间里传来的却是天鹅绒般的声音。传说中他会咆哮着突然发怒，但这一天是缔造和平的一天，他看上去温和而自制。
他绕过空荡荡的大桌子，搂住了希尔，我站在边上，感觉希尔这个加利福尼亚男人快要被他搂得窒息了。这个姗姗来迟的重聚紧张而艰难，而我仅仅是个尴尬的旁观者。那时候我对意大利人知之甚少，但是通过交谈我能感受到，这次交流正式而拘谨，陈年旧伤并没有因此愈合。（随着年岁的增长，两人之间的裂缝渐渐弥合，希尔也经常到马拉内罗看望法拉利。）这次简短的会面以另一个拥抱结束，法拉利还送了我们他的非正式回忆录《红书》（The Red Book）。很显然那个时候我根本不知道有一天，我会承担起为这个强大而矛盾的男人写传记这一非凡的使命。
讽刺的是，法拉利留下的书面材料非常有限，只在1962年至20世纪80年代间零星出版过一些自传，但这些非正式的自传也都经过了精心的编排，而他的私人信件则大都仅限于商务事宜。
我很快就发现，其实有两个版本的恩佐·法拉利：一个是私下生活中的法拉利，而另一个是出现在公众视野中被精心包装过的法拉利。我的初衷就是想要尽量准确、客观地为大家展示一个真实的法拉利，而现实世界中的他其实是两个版本的混合体。
对于众多的法拉利追随者来说，我对法拉利的最终刻画可能会引起他们的不满，因为在他们心中法拉利是神一般的存在，是一位以一己之力用一点钢材和铝材就可以造出神车的天才。但是很遗憾，事实并非如此。在剖析这个神话的过程中，毫无疑问，肯定会有人抨击我是流氓记者、修正主义者。
事实并非公众所看到的那样。
我在开始本书的写作之前对法拉利并不存在任何成见。但各位读者请注意，已经去世的恩佐·法拉利已经不再是一个普通人，他在很大程度上成了一个微产业，围绕着法拉利神话已经建立起了一个庞大的商务组织，比如品牌持有人菲亚特公司乃至整个意大利工业体系，它们都依赖着法拉利神话来推进其先进技术的口碑。同时，在公司创立人过世之后，一股收集法拉利绝世名车的热潮也汹涌而至。在大笔巨款的推动下，法拉利最普通的车型也被炒作成艺术巨作，制造这些机器的伟人的光环被沦为商业炒作。（有很多忧心忡忡的法拉利车主问我，这本书的问世会不会对他们的车辆价值有负面的影响。）
除了这些在金钱上和法拉利神话息息相关的各方，全世界还有无数的单纯爱好者，他们赞助法拉利车队，搜集车队的大事记，在产品上获得无上的荣耀感，总之就是极力宣扬法拉利理念。粉丝对恩佐·法拉利有着盲目的崇拜，这种崇拜出现在去世多年的猫王身上，也出现在詹姆斯·迪恩或玛丽莲·梦露那样的电影明星身上。如果我的书惹恼了相关投资者或者其他人士，那也不可避免。
从几年前开始准备这本书以来，我得到了很多人的帮助，他们协助我做各种调查，无私地向我公开各种背景材料和私人收藏，我无比感激。我尤其感谢我的编辑大卫·格奈特（David Gernet）先生，他思维敏捷，第一个想到给法拉利写传记；其次，我还要感谢我的秘书盖尔·杨（Gayle Young）一次又一次耐心地帮我录入手稿。最后，也是最重要的，我要感谢我的妻子帕梅拉，是她辛苦地陪伴我往来于欧洲和美洲之间，帮我翻译文献寻找资料，她是我随时随地最好的伙伴和最佳顾问。
在本书写作中向我提供帮助的各位、为了缔造法拉利帝国和法拉利神话而做出贡献的先生和女士，请接受我诚挚的谢意。布洛克·耶茨怀俄明，纽约1990年第一章伟人辞世
通往博讷（Beaune）的高速公路，沥青的道路如墨迹般向前伸展。在他身后，里昂的点点灯光在后视镜上闪烁，大大的雷诺轿车以125英里的时速稳稳前行。黎明时分，他将抵达巴黎。
他是一名车手，尽管已是82岁高龄，他依然对车子有着绝对的、不容置疑的掌控力，这曾让他三次斩获勒芒赛道（Le Mans）上的冠军。24小时，夜以继日，赛车令他与众不同。
他从来不以短时速度取胜，在竞争残酷无情的单座汽车大奖赛中，他的速度并不是特别快。但如果给他一辆全封闭的阿尔法·罗密欧或者法拉利跑车，他就会像马拉松选手那样，一小时连一小时，一千米又一千米，用决然的勇气和瓦匠般结实的身体里蕴藏的肌肉的耐力碾压对手。
他看了看手表，时针指向1988年8月14日凌晨3点，这是一段他走过上百次的路——从摩德纳到巴黎，此刻，车子在有如镜面般平坦的高速公路上极速前行。40年来他的使命始终如一，中心就是汽车——那些伏在地上的野兽，让他痛并快乐着。在高速公路上起起伏伏，像疯狂的旅行者那样来回越过阿尔卑斯山山脊，来回奔波在浩渺的大西洋上，只为了一个单纯的目的——传奇跑车“恩佐·法拉利”，有如一枚诞生于摩德纳和马拉内罗的红色火流星，是当今世界最出色、最强大、最让人蠢蠢欲动的巅峰与集大成之作。
法拉利这个名字，曾经连续几个月，甚至是好几年，他都宁愿自己从来没听说过，但却用了太多的时间去遗忘它。70年了，他沉思着。他从1918年就认识这个不可思议的男人了，那时候他们都还是年轻的退役军人，在米兰和都灵的战后汽车业中游荡。法拉利带给路易吉·希奈蒂（Luigi Chinetti）财富，他本人则更加富有。法拉利身价倍增，受人仰慕，名播寰宇，被虚荣之辈和暴发户视作神灵，不惜倾家荡产也想要拥有一辆法拉利的车。
所有这一切都像是情感和自尊之间战争的疯狂表演，如今他已厌倦了一切。他们纠缠得太久，如果非要宣布谁是赢家，那无疑是法拉利了。难道法拉利不总是获胜吗？难道他不总是占上风，即使有时在反复血腥的重拳施以致命一击时暂时落败？他们多次争斗过，拥抱过，而法拉利总是成绩斐然，但现在一切都结束了，两个年迈的战士干完了最后一仗。再不会有对抗，再不会有怨言，再不会有争吵，也再不会有诉讼、威胁、愤然离席或恶意辱骂，一切都已被原谅，或被遗忘。尽管如此，法拉利仍将他的生命推向了最高点，赋予其目标和意义。因此他知道，一切疯狂都是值得的。是的，法拉利总是处在一切的最中心。
法拉利和希奈蒂都是冷酷无情而又倔强的典型意大利人，很容易将两人的关系演变成吹嘘膨胀、恶意攻击及厚颜无耻的诋毁。他认识法拉利这么多年，商务谈判对他来说就像精心排练过的戏剧，暂停协议、动辄得咎、破产威胁、社交混乱、家庭丑闻、不治绝症以及暴力死亡等情节一个都不落。在这拜占庭式的氛围中，法拉利获得了荣耀，而像希奈蒂这样的人要么认清现实，要么被彻底打倒。对法拉利来说，一切交易的核心就是钱——最好是瑞士法郎或者美元。他沉迷于赢得各种赛车比赛，当然只是那些奖金丰厚的比赛。
经过精心包装的恩佐·法拉利在全球声名鹊起，但是希奈蒂和其他从战前就围绕在法拉利身边的人却没有因此沾光。法拉利没有跟任何人分享荣光，包括那些帮他拓宽汽车市场并带给他难以想象的财富的人。希奈蒂和其他人一样懂得疯狂的、戏剧般的政治，在无数次造访马拉内罗期间，他学会了何时奉承、何时威胁、何时假笑、何时发怒，以及何时夸饰并满足那个闻名整个意大利、可与教皇媲美的男人极度膨胀的自我。
这对老战士极爱争论的友情常常濒临决裂，尽管其纽带从未断开。希奈蒂实在太了解法拉利了，了解他变色龙般的公众形象，了解他应付媒体和公众游刃有余的能力，他精心巧妙地为观众量身打造定位的能力，他前一分钟还在扮演可爱弱势且穷困潦倒的族长、下一分钟立马变成残忍自私的暴君的能力。他见过公众场合的法拉利——高贵体面的老绅士；也见过私底下的法拉利——粗俗、打嗝、放屁、诅咒、吹牛、威吓，典型的“马拉内罗同胞”，下层社会的背景就像前额上的刺字一样清晰可见。他知晓这个男人作为完美操控者的一面，尤其是在他生命的最后30年里，当法拉利车队的赛车手开着红色跑车比赛时，他就独自坐在遥远的马拉内罗，通过电话、电报和电视监控车队的成败，却一场赛车比赛都不再参加。
毫无疑问，法拉利在人群中会很不自在，随着年纪的增长，他越来越少现身公众场合，仅限于一些精心安排的新闻发布会，无奈应对变化无常、喋喋不休的意大利体育媒体。他真正的朋友屈指可数，包括一些长期合作的绝对忠诚的商业伙伴。除此之外，对于众多有求于他的人、溜须拍马的人、客户、狂热的粉丝和赛车手，他都抱以极大的冷漠，从看不见的宝座上施以小惠、提出警告、实施惩罚或解决争端。
法拉利的另一个亲密伙伴曾经谈到，与公共场合的表现相反，法拉利很少关心他的赛车手，实际上他同制造车间里的机械师关系更密切。当被问及对这一言论有何意见时，希奈蒂稍作停顿，而后回答说：“我想，他谁都不曾喜欢过。”
现在他正驶离艾米利亚那个被巨人占据的地方，他莫名地感觉到自己也许再也不会跟巨人见面了。他向前飞驰，调动起体内残存的耐力，自从他以超常速度驾车以来，耐力一直是他的强项。
不知道在这无尽长路上开了多久，猛然，一阵尖锐的爆破声震颤地传遍他的雷诺车，方向盘震动不已，他猛地坐直了身体。他放缓车速查看光线昏暗的仪表盘，想找到可能引起爆破的原因，刚才那声响就像车子突然被雷击中了一样。他试着寻找原因，可车子似乎一切正常，没有任何异响或震动，也没有电线燃烧、机油沸腾或者油漆烧焦的怪味。他小心翼翼地把车开到高速公路边停下，走下车。四周一片寂静，连月光也没有，只有远处车辆的嘶鸣声侵扰着这片格外静谧的地方。他拖着僵硬的双腿，绕着车子走了一圈：实在开得太久了。他察看了一下车底，然后打开发动机盖，但一无所获，找不到一丝可能引起杂音的线索，更别说找到那刺破夜空、震耳欲聋的爆破声的来源了。
虽然困惑不已，但好在车子没有损坏，他回到车里继续他的旅程。破晓时分，他抵达了巴黎南郊，车流量逐渐增多。巴黎人在马路上的无序是出了名的，他不得不因此慢了下来。他打开收音机，里面正在播报一则新闻。
一则头条新闻。一个冷漠淡定的声音播报着，当天凌晨，恩佐·法拉利在其意大利摩德纳的家中去世。
法拉利。死了。虽在意料之中，他仍震惊不已。这个年岁已高的战士，这个性情乖张的家伙，这个技高一筹的掌控者，这个不知疲倦的竞争者，这个气势夺人的存在者，这个并不完美却永远让人着迷的男人，终究还是走了。一个个闪念铺天盖地地涌入他的脑海：制造厂会怎样？赛事呢？他的儿子皮耶罗（Piero）呢？他的情人莱娜（Lina）呢？法拉利汽车业的光环会不会随着其生命力源泉的离开而消失？菲亚特的技术官僚会不会泯灭掉这家公司的个性？这个老人倾其一生精心构建起来的赛车王国又将如何？哪些会延续下去而哪些又会灰飞烟灭？万千思绪在他脑海中翻腾，但理不出头绪。
他突然惊觉，难以置信地看了看手表。不，不可能！他是一个理性的人，但这件事让他惊魂不定——高速公路上的爆破、雷诺车上的巨响。如果这条广播是真的……是的，如果广播里说的恩佐·法拉利的死亡时间是准确的……那么，那阵不祥的爆破声几乎是在他咽气的瞬间出现的！当然，这两者之间没有什么联系……第二章童年时光、初遇赛车
1898年2月，严冬笼罩着意大利北部。18日那天，来自阿尔卑斯山的严寒袭击了波河流域，贸易小城摩德纳的积雪足有一英尺厚。受恶劣天气的影响，阿尔弗雷多·法拉利（Alfredo Ferrari）两天以后才清扫出道路，去市政厅给他的第二个儿子恩佐·安赛姆（Enzo Anselmo）上报户口，这个孩子的法定年龄也因此比实际年龄要小两天。在意大利，各种档案记录工作都很随意，这种情况也并不令人惊讶。意大利人从来不像谨慎的德国人或英国人那样，在各地的天主教堂记录详细的公民档案。自19世纪以来，除了贵族，意大利人的官方档案都是潦草粗略的，恩佐·法拉利的情况也一样，记录得并不准确。
阿尔弗雷多·法拉利1859年出生于摩德纳北部约18公里的农业小镇卡尔皮（Carpi），家族曾是小食品商人；他的母亲原名阿达尔吉萨·比比妮（Adalgisa Bisbini），出生于艾米利亚古道东南60公里处罗马涅（Romagna）地区的小城弗利（Forli）。这条笔直壮阔的罗马大道建成于公元前3世纪，一直都是当地居民赖以生存的道路。自从退役的罗马军团得以因服役25年而被允许在本地定居繁衍以来，数个世纪期间发展起来的小有产者与地主阶层中即有这两个家族。那些早期的退役军人排干沼泽，在波河平原上建立起农场和葡萄庄园。也是从他们开始，艾米利亚人始终以怀疑态度审视权威和外来者。
摩德纳，罗马人称其为摩提娜（Mutina），公元前43年的一件事让它变得声名狼藉。在凯撒大帝遇刺后，马克·安东尼（Marc Antony）追捕一个名叫德西墨斯·布鲁托斯（Decimus Brutus）的人到了这个地方，这个布鲁托斯仅是刺杀的同谋之一，而非传说中给了凯撒致命一击的马库斯·布鲁托斯（Marcus Junius Brutus）。在短暂的战斗之后，这个城市陷入了长达千年的停滞期，直到成为伦巴第联盟（Lombard League）的一员，才开始逐渐恢复生机。17世纪时，强大的埃斯特（Este）家族将摩德纳发展成为首屈一指的制造和贸易中心，但随着法国和奥地利的不断入侵，摩德纳又渐渐变得萧条。
恩佐·法拉利出生时，摩德纳只是一个有着5万人口的普通小城，夏天闷热潮湿、蚊虫肆虐，冬天则阴冷多雾，这比当地的蓝布鲁斯科葡萄酒或特色食品zampone（一种辣的猪脚香肠）更加出名。这里的人寡言而勤奋（按意大利的标准），拥有传奇般的手工技能，尤其在各类金属的铸造、塑型、切割、成型、塑模和制造方面令人叹为观止。就是在这样一个小城里，恩佐·法拉利开创了其无与伦比的辉煌。
这个地区生活着许多法拉利家族，他的家族只不过是其中一个。直到今天，“法拉利”这个名字在摩德纳的电话簿上依旧很常见，就像美国中等城市里的史密斯或琼斯：一共有超过900个“法拉利”。如果恩佐·法拉利身上流着贵族的血液，那要么是他自己没有意识到，要么是他谦逊地隐瞒了。
在自己创业之前，阿尔弗雷多·法拉利曾在金属加工行业工作过，他在摩德纳的瑞泽铸造厂（Rizzi Foundry）担任高级技术顾问多年。他的教育背景不太清楚，但在恩佐和哥哥的成长过程中，他有很多机会同教师、当地的大学教授、办事员及其他工程师打交道。
法拉利后来回忆说他的父亲就是一个贫苦工人，为意大利国家铁路系统打工讨生活。他曾写到，他和长两岁的哥哥（也叫阿尔弗雷多）“一起住在车间上面的一间房子里，每天早晨被锤子的击打声吵醒。我的父亲，根据工作量的大小，雇用了15—30个工人，为国家铁路供应舷梯和遮棚。父亲不仅是公司的经理，同时也是设计师、销售员和打字员”。
法拉利的家位于小镇北部市郊的卡姆利街（如今已经改名叫保罗·法拉利街）264号（如今为85号），他们的房子与铁路相连，铁路也是法拉利父亲公司的主要业务来源。他父亲的公司名叫阿尔弗雷多·法拉利机械公司（Promiata of Ficina Meccanica Alfredo Ferrari），那是一栋狭长的砖房，里面分布着大大小小的机械修理店，而法拉利一家则住在相对宽敞舒适的最西边的楼上。作为摩德纳最著名的名人故居，这栋房子至今依旧完好，几乎没有什么变化。它离街面有点儿距离，装着百叶窗，也没有任何标志，看起来毫不起眼。阿尔弗雷多·法拉利并不是一个富有的实业家，但恩佐·法拉利曾透露他父亲的生意赚了挺多钱，让他们过上了富裕的生活。1903年，家里买了第一辆车，是一辆昂贵的单缸德·迪昂·布通（De Dion Bouton）——当时摩德纳仅有的27辆私家车之一；之后他们又买了两辆车，家里还请了人专门负责汽车养护并兼任司机。在孩童时期，恩佐和他的哥哥阿尔弗雷多（大多数时候被称为“迪诺”）拥有当时最先进的FN三速自行车及鸽棚，他们也互相竞赛。在房子前面宽阔的空地上，法拉利常常和朋友们进行百米赛跑，但很快法拉利发现，他的体魄不够强健，无法赢过他的朋友们，因此他的兴趣又转向了射击。据他自己说他很快便成了双向飞碟射击的高手，并经常射杀在屋后河岸上出没的老鼠。他还曾在当地的体育馆上过击剑课。所有的这一切——汽车、自行车、各种快活的童年游戏，都不是一个出身贫寒的孩子可以拥有的。
事实上，从法拉利偶尔的回忆可以看出，他有一个快乐的童年，虽然他也曾因爱犬大丹被一块骨头呛死而悲伤，但是他早年的生活中，无论是健康还是家庭秩序，都跟所谓的“创伤”大相径庭。不过他承认他确实讨厌学校，而他的哥哥迪诺却是一个好学生，所以他常常因为成绩太差遭到父亲的毒打。父亲坚持要让他接受技术培训，取得工程师的学位，而他说他只想成为一名“工人”，仅此而已。
比较合理的推测是，恩佐成长于一个很普通的意大利家庭。父亲在家里拥有至高无上的地位，要求孩子对他绝对尊重，要求沉默谦恭的妻子阿达尔吉萨绝对服从。在阿尔弗雷多·法拉利那个年代，家庭对于意大利男人来说是非常神圣的，而在这个范围内，男人却有着相当大的自由——可以随意和女性调情、任意挥霍、无视教堂的信条，反过来却要求自己的孩子低眉顺目、妻子圣洁忠诚。他爱自己的孩子，对妻子的要求是无性伴侣，因为他以自己的母亲——这个任何时候都是完美的女性——为榜样。他崇拜母亲、包容妻子，其他女人对他来说则是嘲笑或肉欲的对象——或者两者兼而有之。对于阿尔弗雷多·法拉利那样的男人及他们的父辈来说，女人可以简单分为两类：一类是纯洁的，孕育了他们；另一类则是贪婪下贱的娼妓，他们从中选择情妇和小妾。
在阿尔弗雷多·法拉利那个年代的男人（以及他们的儿子）中，对女人都有愚蠢的双重标准，这种标准在两性关系上比其他文明种族更为明显。比如，在意大利，除非是重大丑闻，否则男子的通奸是不会受到惩罚的，但女人则要面临牢狱之灾。对于一个男人而言，拥有多个女人是男子气概的体现。这一点当然也会产生矛盾和混乱，最终产生诸多的不信任。意大利著名记者、历史学家路易吉·巴兹尼（Luigi Barzini）在他关于国人的开创性巨著《意大利人》中是这么描述的：他们（男人）大多怀有隐秘的怀疑和恐惧，突然有一刻他们意识到，他们风流韵事中的女主角往往是别人的妻子，所以本质上，既然所有的妻子都是不忠的，那么不可能全意大利的男人都有着忠诚的婚姻。于是不可避免地，每天都有很大一部分意大利男人，这些善妒多疑、傲慢自大的男人被戴上了绿帽子，成为嘲笑和愚弄的对象。
这种观念显然也在恩佐·法拉利身上根深蒂固，他逐渐将自己塑造成为一个典型的意大利男人：自大、专横、沉溺美色，十足的“大爷”，对自己和儿子们没有任何要求，却要求他的女人人前表现出幸福得像圣母一样完美，人后又对他低眉顺目予取予求。
直到生命临终，法拉利都受到他19世纪末20世纪初传统观念的禁锢，依然用老式意大利浮华的风格交际，或奉承或鄙视地拐弯抹角，从不直截了当传达自己的真实感受。
法拉利第一次接触赛车是在1908年9月6日，父亲带着十岁的他和迪诺去博洛尼亚看赛车。他们经由艾米利亚古道前往博洛尼亚，见到了两位当时世界顶级车手——菲利斯·纳扎罗（Felice Nazarro）和文森佐·蓝旗亚（Vincenzo Lancia），一睹他们驾驶菲亚特驰骋的风采。赛道长53公里，由长而平坦的城外公路组成，也包括艾米利亚古道。当时蓝旗亚已经成立了以自己名字命名的公司，但仍然是菲亚特车队的一员，他以每小时84英里的圈速狂暴地驾驶着赛车，在波河平原上的时速超过了100英里。但最终纳扎罗以更加惊人的每小时74.1英里的速度赢得了那场比赛。
第二年，幼小的法拉利跋涉两英里穿越农田，看了他人生中的第二场赛车比赛。这是一场小型赛事，在古老的摩德纳——费拉拉（Ferrara）省道的纳维赛洛（Navicello）直线跑道上举行。法拉利回忆说，车子开过去后，为了保持地面的平整，围观的摩德纳汽车协会志愿者会向赛道一桶一桶地洒水。最后有一个叫达·扎拉（Da Zara）的车手以惊人的时速87英里的平均速度赢得了比赛。这些刺激的比赛，给童年的法拉利留下了非常深刻的印象。
但是相比其他兴趣，年轻的法拉利对汽车和赛车的热情并不突出。他对摩德纳足球队一直保持着孩童般的热情，甚至曾想从事体育新闻写作相关的职业。他17岁时给意大利当时全国最具影响力的汽车报纸——《米兰体育报》（Gazzetta dello Sport）投过好几次稿，展示出了不俗的戏剧天赋及散文写作潜力。
多年以后法拉利坦言，在孩童时期他曾梦想过做三件事：写体育新闻、唱歌剧及赛车。讽刺的是，虽然他出色的文字技巧和直言不讳的特点很有可能让他在意大利新闻界取得成功，但是最后他并没做成。至于唱歌剧，他曾公开承认自己是一个音盲，就算喝再多的红酒也不敢开口独唱。他曾兴奋地回忆起他和一个叫卜赛提（Bussetii）的男高音在家里的小餐厅一起吃饭，此人曾是大都会歌剧院合唱团的技师。在饭后的即兴表演中，卜赛提嘹亮的高音C让整个小屋都颤抖了，用法拉利的说法是“当时连灯都震灭了”。
法拉利和同时代的其他人一样在罗马天主教堂的庇护下长大，但他从来都不是虔诚的教徒，后来也曾哀叹：“虽然我是受洗的天主教徒，但并没有被赐予信仰的恩典，我很羡慕那些在信仰中得到救赎的人。”他觉得教理问答非常“讨厌”，而他对教理表现出来的索然兴趣曾公开惹恼了圣卡泰里娜教堂（Santa Caterina）的老牧师。他也承认，他第一次也是最后一次忏悔发生在他第一次领圣餐的时候，尽管曾有那么多年，他和迪诺都被迫穿上适合他们的蓝色水手服，扔上车赶去参加教堂活动。
纵观法拉利的年少时期，包括他自己的回忆中，都没有发现他有任何过人的才能，也没有闪闪发光的天赋等待发掘，后来在他生命中开花结果的领导能力和组织能力此时也没有任何萌芽的迹象。在人生最初20年里，恩佐·法拉利只是一个喜欢自行车、赛车和足球的普通意大利男孩。直到1914年6月28日早晨，加夫里洛·普林西普（Gavrilo Princip）朝萨拉热窝开了两枪，从此整个欧洲陷入了残酷的战争旋涡，恩佐也被卷入其中。
萨拉热窝事件发生之后，整个世界都经历了人类历史上最残酷无情的大屠杀。尽管意大利在一年以后的5月才会以同盟军身份参战，但恩佐·法拉利同时代的所有男性都受到了影响，他们的使命非常明确。意大利沦陷区集中在哈布斯堡王朝统治的亚得里亚海（Adriatic）沿岸地区及特伦蒂诺（Trentino）地区。当时意大利的人口密度和法国差不多，是所谓的列强中最穷的国家，南部还是中世纪农耕社会，北部也仅勉强维持初级阶段的工业经济，更糟糕的是，意大利的政治最为羸弱，对战区和各省的统一还不到50年。
当时意大利的年轻人，尤其是北方那些天生仇视奥地利人的年轻人都一股脑儿地涌去参军。这种致命的天真与法国、英国及其他同盟国的年轻人如出一辙。最初，迪诺将家里的迪亚托（Diatto）作为救护车，负责运送阿尔卑斯前线的伤员到波河平原的医院去。满19岁后，他加入了意大利空军，这一决定阴错阳差地对恩佐产生了深远的影响并一直持续到战争结束。迪诺随后成为空军91a中队地勤部队的一员，这支部队的徽章是空军的翅膀加一匹马——一只腾跃而起的马。当时部队最出名的飞行英雄是开着双翼Spad S13飞机的弗朗西斯科·巴拉卡（Francesco Baracca）（击落34架敌机），他在前线坠毁之前飞机两侧一直佩着这个徽章。
1916年2月，恩佐·法拉利的父亲因肺炎去世，这是他第一次直面死亡，在那以后的生命中，死亡也一直如影随形。父亲去世后，摩德纳的小工厂陷入困境，毫无经验的法拉利对金属加工生意兴趣索然，便离开家四处打工过活。
他先是在消防部门当了一段时间的学徒，然后在一个车床加工学校学习，一段时间后又到一家炮壳小工厂当实习生。这段时间法拉利极度迷惘。父亲死了，社会又因战乱动荡不安，加上没有明确的工作目标，思佐在整个青年时期都毫无目标地游荡着，等待着被征入伍。
突然有一天，如晴天霹雳一般，迪诺也死了，据说死于“在部队服役期间染上的恶疾”，有可能是流感、伤寒或者任何一种一战期间流行的疾病。迪诺在松德里奥的所特纳（Sortenna di Sondrio）疗养院治疗了一段时间，不久便撒手人寰。父亲和哥哥的相继去世令法拉利备受打击，脆弱不堪。
迪诺是自愿参军，而恩佐则是两年后满19岁时应征入伍的。那个时候意大利步兵深陷残酷的山间绝境，在威尼斯东北的伊松佐河（Isonzo）流域、多洛米蒂山脉（Dolomites）陡峭的阿尔卑斯山以及西部的特伦蒂诺地区迎战奥地利军队。法拉利被分配到第三山区炮兵部队，正值战线从瓦尔赛里亚纳山脉（Val Seriana）一直到延伸到贝加莫（Bergamo）北部。由于拥有机械师的背景，法拉利原本期待自己被派去意大利控制的高地上看守一成排的布雷达榴弹炮。来自皮埃蒙特地区（Piedmontese）的第二中尉却派他去给雇来在崎岖山间拉炮的骡子钉掌。当时军队中比较好的职位，包括整个军官高层，都留给了贵族阶级；来自落后小城市艾米利亚的法拉利由于人生地不熟，很快便被派去干与其出身相衬的最艰苦的工作。三个月后，他染上了一种重病，几乎丧命，想来应该是得了胸膜炎。于是他被从前线撤下，送到布雷西亚（Brescia）的一家战地医院做了两次手术。如果诊断正确，当时的治疗很可能是帮他清除了肺部的积液。不管疾病和治疗结果如何，他又被送往了博洛尼亚附近的收容所，一个简陋破旧的临时营房。他回忆说自己被关在一栋楼房的二楼，房间里面阴暗寒冷，他能非常清楚地听到传来的棺材盖上盖时锤子钉板的声音。法拉利在那里经受了最简陋的治疗、忍受了极大的痛苦，以及漫长的休养，终于重获自由。尽管身心都受到了重创，然而，比起千千万万在战争中埋骨青山的年轻人来说，他无疑还是幸运的。
1918年整个欧洲喘了一口气，牺牲的3000万生命也得到确认，法拉利此时退伍了。法拉利在回忆录中从未提起过这一点，也没有学者找到其中的原因，他似乎是在这个时期有了某些顿悟，决定将汽车作为自己追求的事业。在法拉利不寻常的人生中，这是一段引人深思的空白期。不知是某个神秘的人，还是某件特别的事，使法拉利在1917年入伍到一年后退伍的这段时间内做出了这样的决定。
在回忆录中，法拉利是这么描述的：战前一个温暖的夏日晚上，他和一位名叫佩皮诺（Pepino）的朋友坐在家门口，在汽油灯下看拉尔夫·德·帕尔马（Ralph De Palma）的照片。帕尔马是一个天赋惊人的意大利人，他1893年移居美国，1916年赢得了印第安纳波利斯500英里大赛和范德比尔特杯（Vanderbilt Cup）的胜利，在当时被认为是全世界最伟大的赛车手。法拉利表示，就是那个时候，他对佩皮诺（摩德纳一个进口食品商的儿子）说，“我会成为一个赛车手”。此外，他也多次说起他选择在自己生产的车上搭载V12发动机的灵感，源于他在一战末期看到的美军使用的大型帕卡德（Packard）V12指挥车。这些可能是真的，也可能是假的，因为法拉利为了达到自己的目的曾公开编造历史。但是我们可以从中发现某些事实的线索，他的说法其实暗示了他对汽车的兴趣是在战争末期渐渐显露的，也是为了汽车，在战后离开了故乡。
战后，法拉利在都灵游荡，希望在菲亚特公司找到一份工作。和他的家乡不同，都灵是意大利制造业的中心，由于战争的原因，这座波河边上的城市繁荣而拥挤。1918—1919年冬天，法拉利刚来这个城市的时候，整个意大利北部都混乱不堪。第一次世界大战没有解决任何问题，各个城市都在高唱社会主义、马克思主义和民族主义。意大利不仅财政状况堪忧，北部的工业化和南部的落后更形成强烈的反差，薄弱的政治纽带也几乎被摧毁，整个社会动荡不安。加布里埃尔·邓南遮（Gabriele D'Annunzi）——传说中的战争英雄、诗人和狂热的民族主义者，希望集合那些心灰意冷的老兵，组成一队人马占领《凡尔赛条约》没有分给意大利的达尔马提亚（Dalmatian）。米兰一个激进的左翼记者贝尼托·墨索里尼（Benito Mussolini）则从理想社会主义者巧妙地转变为政治投机主义者。他当时是《意大利人民报》的主编，创建了一个臭名昭著的法西斯组织，奇迹般地吸引了大批左翼人士以及右翼中对现实不满和沮丧的人。此后不久，命运向这个臃肿、荒谬、虚伪的罗马涅人露出了微笑，他的黑衫党控制了整个意大利，并通过虚假的繁荣维持了一段时间的统治，但最终还是走向耻辱和失败。
这些席卷整个意大利的社会政治风潮并没有对法拉利产生什么影响，他去都灵的目的非常明确——他要在迅速扩张的菲亚特工厂谋一份差事。菲亚特公司由布里凯拉西奥的乔瓦尼·阿涅利（Giovanni Agnelli di Bricherasio）和鲁菲亚的卡罗·比斯卡雷蒂伯爵（Count Carlo Biscaretti di Ruffia）在1899年联合创立，1907年正式命名为FIAT（Fabbrica Italiana Automobili Torino，菲亚特汽车公司）。阿涅利家族掌控该企业后，企业名称简化为Fiat SpA。这是菲亚特发展史上的里程碑，公司正式从一个小的地区汽车制造企业发展为行业巨人，产品不仅有汽车，也包括卡车、轴承、飞行器及船舶发动机、军用飞机、铁路机车、机车车辆甚至完整的货运船。当恩佐·法拉利来到位于都灵但丁街（Corso Dante）的菲亚特总部时，公司正在对1.5L Tipo 501轿车的量产做最终的完善。这个车型技术先进、价格低廉，很多年里都是菲亚特主打产品之一。当然，恩佐更看重的是菲亚特一直以来对赛车事业的兴趣。他们有一个小的精英团队，由设计师、机械师、车手等人组成，专门和梅赛德斯、标志（Peugeot）、巴洛克天使（Ballot）以及新兴的美国汽车公司杜森博格（Duesenberg）等公司进行赛车比赛。当时的团队以工程师古伊多·福尔纳卡（Guido Fornaca）为首，下有杰出的年轻设计师——来自皮埃蒙特的维托里奥·加诺（Vittorio Jano）以及一些受过良好大学教育、经验丰富的工程师。在那个野蛮生长的时代，大家对于冶金、内燃机科学、悬架几何学、空气力学等决定汽车速度和耐久性的关键学科都知之甚少，而菲亚特在新技术领域则是公认的领导者。因此意大利当局曾自豪地宣称“菲亚特从不抄袭，它先创造，然后又教会别人”。
在这种特别的氛围中，法拉利在1918年冬天来到了这里。一个没怎么读过书、身体还没康复、毫无资历的退伍军人，怀里揣着他所在团的陆军上校的推荐信走进了菲亚特公司。信的内容我们无从知晓，也许并没有什么实质内容，只是对法拉利在给骡蹄子钉掌时展现出来的粗略技能做了大概的描述。这些都淹没在历史长河中了。但无论写了什么，这样的信都是没用的。战后的人才市场到处都是退伍军人，法拉利在走进工程师迭戈·索里亚（Diego Soria）装饰着红木的办公室时，结果就已经注定了。根据法拉利的描述，索里亚体格健壮，头发灰白，他礼貌而坚定地对法拉利说：“到都灵找工作的退伍军人成千上万，菲亚特公司的规模没法一一吸收。”然而对法拉利来说更糟糕的是，仅有的住地兵舍也被本地居民占据，他突然间流离失所了。
法拉利在回忆这段经历的时候充满了心酸。冬日昏暗的天空下，他走出菲亚特的办公楼，穿过繁华的街道，游荡到波河沿岸的瓦伦蒂诺公园（Valentino Park）。在巨大的瓦伦蒂诺公园城堡的阴影下，他拨开长凳上的积雪，坐了下来。“我很孤单，父亲和哥哥都不在了，我被孤独和绝望打败，我哭了。”
菲亚特在法拉利心中埋下了小小的仇恨种子，随着时间的流逝，种子在恩佐·法拉利的血液中奔涌，复仇在他心中永远排在第一位。如果按尼采说的那样，延迟复仇的能力是高贵的象征，那么法拉利无疑是个中翘楚。无论要花多长时间，他都要让阿涅利家族及菲亚特公司的爪牙们尝到相同的滋味。第三章法拉利和阿尔法·罗密欧
到都灵后没多久，法拉利就开始展现出与生俱来的圆滑机智和强大的说服力，这些都成为了日后他的显著标志。随着菲亚特公司的崛起，大量与之相关的组织纷纷成立，诸如汽车制造厂、车手、机械师及促销员团体等。法拉利一头扎进这些组织当中，还经常造访维托里奥·艾曼努埃尔二世大道（Corso Vittorio Emanuele II）沿途的酒吧和餐馆，因为当时的赛车冠军菲利斯·纳扎罗和同样著名的车手彼得罗·勃迪诺（Pietro Bordino）都喜欢在那里喝酒吃饭。21岁的法拉利也开始在那里结交朋友，其中大多数都是和他一样的狂热分子，就像他小时候在艾米利亚看赛车时遇到的那些人。
北部酒吧（del Nord）是各种赛车消息和交易的聚集中心，它位于占地宽广的新港口火车站（Porto Nuova）附近，法拉利就是在这里“勾搭”上了一位名叫乔瓦尼的博洛尼亚汽车经销商，后者当场就看中了热切的法拉利，并雇用了他。乔瓦尼低价买入战后过剩的意大利军用卡车——主要是蓝旗亚（Lancia Zeta）小型卡车，拆掉底盘运到米兰的一家车身制造商那里，装上轿车的车身后再高价卖给战后对汽车如饥似渴的车手们。
法拉利在乔瓦尼的公司干一些普通的杂务，他帮忙把卡车的车厢和驾驶室拆掉，然后将光秃秃的车架开车送到一百多英里外的米兰。没人知道他是什么时候学会开车的，在军队给骡子钉掌时学会的可能性也不是很大，但是到都灵时他至少已经掌握了一些基本驾车技能，能够驾驶当时那些粗糙笨重的轿车和卡车了。此后法拉利持有的是编号为1363的意大利驾照，说明他在退伍前就已经会开车了，是这个国家最早的驾驶员之一。
且不管他的驾照何时获得，法拉利如今都已驾车在波河流域崎岖的公路上跋涉，将只剩个空架子的军用卡车运往先锋合资公司（Carrozzeria Italio-Argentina）。这家小公司位于米兰那开阔脏乱、工业与政治的温床的中心地带。法拉利一心向往在菲亚特公司这样的大型精英公司上班，目前这个差事连正经工作都算不上。他并不满足于此，所以经常在维托里奥·艾曼努埃尔（Vittorio Emanuele）等米兰赛车手和汽车运动员爱去的酒吧寻找机会。不出所料，在那里他遇到了未来辉煌事业的一个贵人——乌戈·西沃其（Ugo Sivocci）。
乌戈·西沃其是一个傲慢的、留着大胡子的前自行车赛车手，后来投身于汽车行业。他最开始在米兰一家小公司德维奇（De Vecchi）工作，之后成为新兴汽车公司CMN（Costruzioni Meccaniche Nazionalia）的首席试车员。CMN公司在战时便开始生产搭载伊索塔·弗拉西尼（Isotta Fraschini）发动机的四轮牵引车用来运送大炮。此时，位于瓦拉泽（Vallazze）的CMN公司正全力以赴，准备生产高性能跑车。那时大多数的赛车工厂也可以参加赛车、山地赛等比赛，以展示自己车辆的出色性能。带着仅有的驾照，当然还有数不清的恭维，法拉利幸运地成为西沃其的助手，迈出了辉煌生涯的第一步。
他们接到的第一单任务是驾驶后勤保障车为当时著名的摩托车赛车手马科·贾雷利（Marco Garelli）提供支持，马科·贾雷利和他的车队要参加从米兰到那不勒斯的南北耐力赛（Raid Nord-Sud）。西沃其和他的新搭档带着备用的燃油、轮胎和配件，随时准备在赛事期间为贾雷利的两缸二冲程摩托车提供支援，虽不是什么风光的任务，但也令恩佐·法拉利初尝赛车比赛的滋味。
1919年10月5日，法拉利和CMN小赛车队第一次参加有组织的正规赛事——布尔切托的帕尔马-波吉奥（Parma-Poggio di Berceto）爬坡赛。这是一个开放的地区性公路比赛，终点设在亚平宁山脉，总距离53公里。法拉利开的是2.3L Tipo 12/20 CMN双座旅行车，车身只是一个加了发动机的空壳，两个备胎挂在后轮的木条上。法拉利带着在帕尔马指定的随车机械师沿着皮安托尼亚（Piantonia）的蜿蜒山路行驶，最终获得级别第五名，但团队总体排名就不怎么样了。法拉利的首秀并没有多么耀眼，但鉴于他开的是性能非常落后的车辆，又是新手，所以能排得上名次已经很不错了。西沃其队则获得了团体第二名的好成绩。
1919年11月法拉利再次参加比赛，他和西沃其加入了CMN车队，一同参加塔格·弗洛里奥（Targa Florio，最古老的汽车赛事之一）大赛。该大赛由文森佐·弗洛里奥（Vincenzo Florio）组织，是西西里岛上的公路赛事，弗洛里奥是强大的西西里部落的后裔，这个部落有大量的土地和船队，在整个岛屿拥有巨大的影响力。
当时很多赛车都并非比赛专用，而是普通轿车去掉车身，加上大功率的发动机简单改造而成。CMN用的也是这种改装车，不像参加过大陆大奖赛，以及与比赛道不同的印第安纳州印第安纳波利斯赛道比赛的菲亚特、标志、巴洛克天使、杜森博格及日光（Sunbeams）等汽车精英公司，这些公司的汽车是专为比赛打造的，经过反复测试，代表着当时的最高技术，且具有高度的创造性，经受过严酷战争的考验。比如当时最先进的冶金技术、发动机设计和燃油配方技术等，都诞生于战时努力为前线提供更快的飞机、更结实的卡车和坦克的过程中，如今则被运用在了赛车制造上。
CMN无法像大公司车队那样，能把比赛用车运到西西里岛去，所以法拉利和西沃其接到比赛任务后，要自己开着车去参赛。然而，穿山越岭可不轻松，法拉利回忆说，当他们开到阿布鲁齐山（Abruzzi）时遭遇了强烈的暴风雪，还遭到了狼群的围攻，法拉利不得不拿出一直放在座位底下的手枪驱散了狼群。两个人一路颠簸着南下到那不勒斯，勉强赶上了锡拉库萨城（Citta di Siracusa）弗洛里奥的轮渡，连夜赶往巴勒莫。这次旅行留给法拉利的印象就是“波涛汹涌的大海和各种蚊虫的叮咬”。
塔格·弗洛里奥大赛始于1906年，是一个正式的赛事。长长的赛道分布在西西里岛乡下，道路崎岖不平、乱石丛生并且常有土匪出没（幸好弗洛里奥家族有足够的影响力和名望，要求整个大赛期间不准出现武器，所以没有选手受到生命威胁）。和其他菲亚特或标志的进口车——包括一辆由著名车手安德烈·拜洛（AndréBaillot）驾驶的华丽的战前L25标志大奖赛车——相比，法拉利粗糙的CMN车看上去就
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