作者：宁安铁路有限责任公司,中铁大桥局集团有限公司
出版社：中国铁道出版社
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宁安铁路安庆长江大桥建造技术与工程管理试读：
版权信息书名：宁安铁路安庆长江大桥建造技术与工程管理作者：宁安铁路有限责任公司,中铁大桥局集团有限公司出版社：中国铁道出版社出版时间：2015.05ISBN：9787113202309本书由中国铁道出版社授权北京当当科文电子商务有限公司制作与发行。— · 版权所有 侵权必究 · —内容简介宁安铁路安庆长江大桥是南京至安庆铁路的关键控制性工程，其主体结构具有跨度大、塔柱高、拉索长、基桩深、单梁重的显著特点。在大桥建设过程中，建设者们坚持科技攻关、技术引领、不断探索，在设计、施工和管理方面取得了大量创新成果。本书分综述、建设管理、勘测设计、咨询监理、大桥施工、科技创新六篇，对大桥建设过程中的建造技术和工程管理经验进行了全面总结。
本书内容全面、新颖，可以为铁路、公路桥梁设计、施工、管理工作者借鉴、参考。前 言
宁安铁路安庆长江大桥是南京至安庆铁路的关键控制性工程，也是阜阳至景德镇铁路的预留过江通道，位于安庆前江口汇合处下游官山嘴附近，距上游已建成的安庆长江公路大桥约21km。大桥正桥为主跨580m非对称结构的双塔六跨三索面三主桁连续钢桁梁斜拉四线铁路桥。大桥于2009年3月开工，2013年5月建成。
大桥主体结构具有“跨度大、塔柱高、拉索长、基桩深、单梁重”等显著特点，为大桥施工建造技术带来巨大挑战。大桥的建设者们在汲取国内先进建桥技术的基础上拓宽思路、集思广益、不断创新，攻克了一个又一个建桥技术难关，使大桥顺利按期建成。
跨度大： 主跨580m，为目前世界建成铁路桥梁最大跨度。
塔柱高： 主塔为钢筋混凝土结构，呈倒Y形，承台面以上高度达210m，为目前世界同类铁路桥梁最高塔。
拉索长： 最长斜拉索达300m，重35000kg，为目前世界同类铁路桥梁斜拉索之最。
基桩深： 3号、4号主塔墩基础首次采用3.4m至3.0m大直径变径钻孔灌注桩，桩长达110m，钻进岩层深度近100m，钻孔平台以下钻孔深度达143m，接近钻孔设备使用极限，为国内同类设备使用之最。
单梁重： 北岸滩地12孔64m跨度预应力钢筋混凝土简支梁距地面高达30多米，采用支架法现浇施工，单孔梁重达2600t，国内罕见。
除此之外，桥位区域还有覆盖层浅、光板岩、汛期水流湍急等带来的管理和技术难题。如3号塔墩，地处光板岩，覆盖层厚度几乎为零，导致围堰的定位、着床、封底难度很大。
鉴于此，大桥建设者按照标准化管理的建设思路，坚持科技攻关、技术引领、不断探索，取得了一些有益的技术创新成果和建设管理经验。
设计创新： 先后开展了大跨度铁路斜拉桥抗震性能及减震措施研究、抗风性能及抗风措施试验研究、新型钢结构焊接构造疲劳性能试验研究、铁路斜拉桥结构构造单元受力性能研究、大位移钢轨伸缩调节器与梁端轨道伸缩装置研究等专题研究，有效解决了大桥结构设计中遇到的技术难题，同时获得了一批有创新、可推广的技术成果，拓宽了大跨度铁路桥梁设计理念。
施工创新： 针对该桥深水基础结构设计特点，结合自然地理环境，系统进行了主塔墩基础施工技术研究，研发了超重巨型圆形围堰断缆气囊法整体下河技术、无导向船重锚锚锭系统定位围堰技术、深水无覆盖层桩位护筒群分组下放定位技术等，成功解决了3号、4号主墩汛期深水无覆盖层斜岩面高承台超大基础施工难题；针对大跨度三索面三主桁整体桥面非对称连续钢桁梁斜拉桥结构特点，系统研究了吊装、运输、拼装、合龙等施工技术，首创了设置墩旁桁内开启式钢梁提升上桥装置，实现了三主桁整体桥面非对称连续钢桁梁斜拉桥的散拼法架设及多合龙口多点快速精确合龙；采用激光照准精确投点同步测量控制技术，解决了大跨高塔斜拉桥的塔梁同步施工时主塔线形控制难题；超重、超长的64m铁路双线预应力混凝土简支箱梁支架法原位现浇施工技术，解决了因其跨度大、荷载重而无法采用整孔预制架设或模架法施工的难题。不但取得了多项拥有自主知识产权的发明专利和工法，而且满足了大桥安全、优质、快速施工的需要。
管理创新： 针对管理难题开展工程建设管理专题研究。通过在现代信息技术中植入先进的管理理念，实现各类建设管理信息的集成、传递、共享，并对工程的质量、成本、工期和安全实施有效的控制；通过建立科学管理制度，以项目管理理论与方法为基础，以建设调度为龙头，以信息管理系统为平台，建立大桥建设信息管理与决策辅助系统，从而实现了大桥建设管理信息的视频化、数字化、智能化、系统化等标准化管理目标，科学地解决了大跨度铁路桥梁建设管理问题，有力地促进了我国桥梁建设管理模式的创新。
大桥建设的诸多成果和经验，是集体智慧的结晶。建设、设计、施工、监理及其他有关单位都是参与者、实践者和创造者。为了认真总结好大桥的建设经验，我们组织编写了《宁安铁路安庆长江大桥建造技术与工程管理》一书。该书以合理的篇章结构、翔实的数据资料、真实的文字内容、鲜明的技术特色，全面、真实、客观地总结了大桥建设经验，期盼对大型桥梁建设和铁路建设项目管理有一定的借鉴意义。《宁安铁路安庆长江大桥建造技术与工程管理》编委会2015年2月第一篇综 述第一章大桥建设决策第一节大桥建设目的和意义
宁安铁路安庆长江大桥项目是南京至安庆城际轨道交通项目的控制性工程。该线向东通过南京枢纽沟通上海、苏南，向西经铜九铁路通往江西并向中南、西南地区辐射，向北经合九铁路沟通合肥及中原地区。建设好安庆长江铁路大桥对安庆的发展及皖江经济带的发展具有重要意义。（1）大桥建设是增强江苏经济辐射能力，促进皖江经济带发展，落实中部崛起战略的需要
本项目沿长江连接东部、中部，地缘优势明显。本项目的建设有利于地区间优化经济结构，提升产业层次；有利于强化经济中心城市对走廊内部人流、物流、资金流、信息流、技术流的聚集功能，提升中心城市对区域经济发展的影响力、带动力和辐射力，推进建设皖江城市群的发展进程。东部经济的带动效应、示范效应和传递效应通过本项目建设得以完成，从而带动中部地区“共同崛起”。（2）大桥建设是缓解既有线能力紧张，提高通道客货运输质量的需要
南京至安庆铁路通道内矿山连绵、工厂林立，既是华东钢铁工业的重要原料基地，又是我国重要的钢铁生产基地，马钢、梅钢等均有相当规模。同时，通道内还有众多的电厂，各工矿企业大多沿铁路而建，企业大宗的生产原料和成品均经铁路运输；通道内旅游资源丰富，黄山、九华山驰名中外，将有大量旅游需求，同时沿线人口密度大，存在大量富裕劳动力（据不完全统计，安徽省皖江地区外出务工人员有70％前往苏、浙、沪地区），将产生大量旅客需求。可见，通道内客货需求旺盛。但既有宁芜铁路区段能力紧张，线路条件差，其中铜陵至安庆段暂无铁路，而芜铜段部分为Ⅱ级、部分为Ⅲ级铁路，主要技术设备标准低，且损坏老化严重，不能满足人们对客货运输的需要。
南京至安庆铁路的建设，将极大地增强通道内客货运输能力，打通沿江通道运输的“瓶颈”，提高客货运输质量，为实现货物运输的快速化奠定基础。同时，由于本项目采用最高目标速度为250km/h，列车运行速度为200km/h及以上，安庆至南京及上海旅行时间缩短至1.5小时和3小时，在沿线各中心城市间及与长三角各中心城市间建设了一条快速的客运通道，极大地方便了人们出行，满足了人们生活水平日益增长的需要。（3）大桥建设是增强铁路南北运输能力、完善和优化铁路运输网络以及提高铁路过江运输灵活性的需要
我国幅员辽阔，煤炭、矿产等资源储量丰富但分布明显不平衡，山西、内蒙古等华北、西北地区的能源储量丰富、开采量大，但华东、华南等广大经济较为发达的省市却需要大量煤炭、原油等能源产品的调入。根据统计，2003年全国原煤产量为13.96亿t，其中通过铁路运输8.2亿t，产运系数为0.59，原油产量为1.67亿t，其中通过铁路运输1.03亿t，产运系数为0.62，可见铁路在完成能源产品运输方面起到了关键性的作用，而这些大部分能源产品流向了华东、华南等能源相对匮乏的省市。资源分布、经济发展的不平衡促使我国铁路运输形成了由北向南、由西向东非平衡的总体货流格局。提高南北铁路通道运输能力和保证其运输畅通成为我国经济持续、快速、稳定发展不可或缺的重要条件，也是我国铁路运输任务的重中之重，而长江天堑始终是提高南北铁路运输通道能力的关键影响因素。增强南北运输通道能力，首先应该考虑解决的关键问题就是增强铁路过江运输能力，因此适时根据路网布局调整及规划发展，合理选择新的铁路长江大桥建设位置具有相当现实的意义。
宁安铁路安庆长江大桥的修建并利用既有的合九铁路及规划中的阜景铁路，即可形成新的南北铁路运输通道，形成北联淮南、合肥、安庆等安徽大部，南接赣东，并进入福建最顺畅的南北向铁路通道，合肥、安庆至赣东、福建等大部分地区的客货流经安庆过江比绕道淮南线、皖赣线缩短40％的路程（约200余千米），不但可使安徽省的江南和江北连为一体，加强各地区之间相互联系，而且将来安庆以北至福建、赣东以及浙江部分地区的客货流也不再绕道芜湖或九江而直接在安庆横跨长江，可大大节省运输时间和费用，还可在一定程度上缓解未来铁路过江运输能力与需求不匹配的矛盾，分担芜湖和九江长江大桥的运输负荷，增强我国南北过江运输能力，提高铁路过江运输的灵活性，扩大铁路网规模，完善、优化了路网结构和布局。另外，本项目的建设对于增强铁路运输灵活性和提供必要的国防战备保障也具有重要的意义和作用。（4）大桥建设是安徽省铁路网规划顺利实施的需要
安徽省铁路网规划是在安徽省综合交通运输网络和全国铁路网框架布局下，根据安徽省地理位置和经济建设需要以及客货运量需求结构特点及既有路网条件，在解决对外通道的同时建设省内区域性路网干线，使铁路成为大宗货物、中长距离客货运输的主要运输方式；完善路网布局，建设区域性辅助联络线，形成各种运输方式齐全的综合性运输体系。
规划的实施还必须具体落实到相应的规划项目上，才能达到规划的要求和目的。宁安铁路安庆长江大桥作为安徽省规划的对外铁路通道之一——阜阳—六安—安庆—峙滩铁路的控制工程，它的修建对安峙铁路以及安徽省整个铁路网的建设有积极的推动促进作用，同时可为有关部门规划的安徽省沿江轨道交通创造有利的过江条件。（5）大桥建设是适应和促进地方经济发展的需要
宁安铁路安庆长江大桥直接连通皖西南与赣东、福建等地区，是上述地区之间铁路运输的捷径。该项目直接吸引范围为安徽省的安庆市。吸引区虽紧邻沪、苏、浙等经济发达地区，但经济较不发达，发展速度也相对较慢。
安庆市是长江重要港口城市，也是安徽省沿江对外开放的重点城市。它自古就被誉为“鱼米之乡”，且有较好的工业基础，同时历史悠久、文化底蕴深厚，境内遍布名山秀水、人文古迹。
铁路作为安庆主要的交通运输方式和重要的基础设施，每年承担着较大的客货运输任务，本项目的修建，使得安徽省的江南和江北连成一体，直接连通了皖南与赣东、福建等地，形成皖南至福建的便捷通路，对于加强吸引区与东南沿海发达地区的社会、经济、文化联系，促进地方经济的发展，加强地区间人员和货物交流，促进城市化建设和旅游业的发展，改善交通运输结构，促进生产力的合理布局，加强地区间的分工合作与技术经济交流，增加就业机会，都具有重要的意义。第二节大桥建设程序与决策
2007年，国家发展改革委员会以发改交运〔2007〕349号文批复了宁（南京）安（安庆）铁路项目建议书，同意建设宁安铁路（包括安庆长江大桥），并据此编制可行性研究报告。
2008年9月18日，国土资源部以国土资预审字〔2008〕315号文向安徽省国土资源厅、江苏省国土资源厅、宁安铁路有限公司筹备组批复了宁安铁路建设用地预审意见，原则同意通过用地预审，并要求在初步设计阶段，进一步优化设计方案，从严控制建设用地规模，节约和集约用地。
2008年11月29日，铁道部发展计划司以计长函〔2008〕275号文向上海铁路局、铁四院、大桥院等单位转发了《国家发展改革委关于新建南京至安庆铁路可行性研究报告的批复》（发改基础〔2008〕3072号），国家发改委同意修建宁安铁路，并在安庆和池州间新建长江铁路大桥（安庆长江大桥），项目资本金占项目投资估算总额的49％，其中铁道部、江苏省、安徽省分别安排50％、7.14％和42.86％的建设基金，资本金以外的资金利用中国工商银行等贷款解决，建设工期为4年6个月。
2008年12月21日，铁道部以铁鉴函〔2008〕1547号文批复了新建宁安铁路铜陵东至池州段及安庆长江大桥初步设计，安庆长江大桥段线路，结合阜阳—六安—景德镇铁路的规划，按四线线路布置，一次建成四线桥。充分考虑相关线路疏解条件，完善线路平纵断面设计，并同意安庆长江大桥桥位、桥式、结构形式、主桁钢材、基础设计方案，要求对有关通航孔桥墩的防撞、限位阻尼器、钢梁端温度伸缩装置和桥面系构造进一步加深研究，补充桥梁荷载试验。
2009年3月17日，铁道部招标办以电话通知（2009-134）的形式批复了宁安铁路有限公司筹备组有关《安庆长江大桥工程施工及监理招标定标》的请示，同意评标结果，可发中标通知书。
2009年9月24日，国土资源部办公厅以国土资厅函〔2009〕871号文向安徽省国土资源厅批复新建宁安铁路工程先行用地的请示，同意安庆长江大桥建设的先行用地。
2010年4月7日，铁道部工程管理中心以工管工〔2010〕51号文下发了关于《宁安铁路指导性施工组织设计》的审查意见，原则同意施组总体安排，同意安庆长江大桥施组节点工期安排。第二章大桥概况第一节桥位及自然条件一、河流特征及桥位
安庆长江大桥是南京至安庆铁路和阜阳至景德镇铁路的重要组成部分，位于安庆前江口汇合口处下游官山咀附近，距上游已建的安庆长江公路大桥约21km；线路在池州侧晏塘镇靠近长江的刘村附近右拐过江，过江后从安庆的长风镇穿过。
安庆长江大桥全长5971.03m，其中包含两个设计标段。
由铁四院完成的设计标段为安庆、池州两侧部分引桥。池州侧引桥全长947.98m，桥跨布置为32m和24m简支梁；安庆侧引桥全长2026.25m，桥跨布置为32m简支梁。
由大桥院完成的设计标段为安庆长江大桥跨长江段。该标段全长2996.8m，桥跨布置由主跨为580m的通航孔斜拉桥、64m的非通航孔简支梁桥、56m跨大堤连续梁桥及32m、24m的陆地引桥构成。
安庆长江大桥平面及立面布置如图1.2.1—1和图1.2.1—2所示。
桥位河段属长江下游太子矶河段。太子矶河段上起前江口，上承安庆河段，下讫新开沟，接贵池河段，干流长25.9km，属弯曲分汊型河流。本河段可分为入流段、分汊段和汇流段。受地质构造的控制，河道在前江口及铜板洲两处形成急弯。前江口至拦江矶为入流段，主流沿右岸下行，尾段有杨莲洲，洲右侧是李阳河夹江。拦江矶至三江口为分汊段，铜板洲与南缘较小的玉板洲已连成一片，汊道为鹅头型，其中左汊为支汊，右汊为主汊，主汊分流比约为82％。三江口至新开沟为汇流段。太子矶河段河势如图1.2.1—3所示。
1.径 流
桥址上游安庆河段安庆市设有安庆水位站，在下游大通河段南岸的梅埂设有大通水文站，该站位于感潮区的上界，控制长江170.5万2km 的来水量。自安庆至大通区间无大支流入汇，故大通站径流特征基本上可以代替桥址所在河段径流特征。据大通水文站1951～2002年资料统计，桥址河段径流特征如下：3
多年年平均径流量 9145亿m 3
多年平均流量 28700m /s3
历年实测最大洪峰流量 92600m /s（1954.08.0l）3
历年实测最小流量 4620m /s（1979.01.31）3
多年平均枯水流量 16500m /s3
汛期平均流量 40000m /s（6～10月）
径流的年内分配情况见表1.2.1—1。表1.2.1—1 大通水文站多年月平均流量特征值
2.水 位
桥区水域的水位资料可参考桥位上游安庆水位站。安庆水位站位于安庆振风塔上游约400m处，距桥址大约23.3km，水位观测始于1924年，抗日战争前后中断8年，迄今已有近75年的观测资料。据该站1924～1999年多年资料统计，其潮位特征如下：图1.2.1—3 太子矶河段河势
历年实测最高水位 16.80m（1954.08.01，黄海，下同）
历年实测最低水位 1.62m（1929.01.20）
其多年月平均水位特征值见表1.2.1—2。表1.2.1—2 安庆水位站多年月平均水位特征值注：表中水位以航行基面0m（黄海高程2.03m）起算，统计年限为1950～2003年。
3.泥沙特性
桥址河段的来沙情况与来水情况相同。据大通水文站1950～2002年实测资料统计分析，其泥沙特征值如下：3
多年平均含沙量 0.479kg/m
多年平均年输沙量 4.30亿t3
历年实测最大含沙量 3.24kg/m （1959.08.06）3
历年实测最小含沙量 0.016kg/m （1999.03.03）
历年实测最大年输沙量 6.78亿t（1964）
历年实测最小年输沙量 2.39亿t（1994）3
月平均最大含沙量（7月） 0.882kg/m 3
月平均最小含沙量（2月） 0.101kg/m
含沙量的年内分配情况详见表1.2.1—3。表1.2.1—3 大通水文站多年月平均泥沙特征值
4.安庆站不同频率年最高水位频率计算
桥址河段洪水位的形成，主要来源于长江中、上游的暴雨洪水，还受长江中下游及安庆以上江湖的调蓄能力变化和堤防溃决的分蓄洪作用的影响，在同样径流条件下，汛期水位将会有所抬高，设计水位计算中应考虑该影响因素，对实测水位序列进行一致性修正。依据安庆站1950～2005年实测年最高水位资料，采用频率分析方法推求不同重现期设计高水位。其结果见表1.2.1—4。表1.2.1—4 安庆站年最高水位修正序列频率计算成果（56黄海高程）
5.安庆站最高、最低通航水位
设计最高通航水位按《内河通航标准》（GB 50139—2004），采用安庆站20年一遇洪水频率标准，设计最高通航水位为17.10m（56黄海高程）。
设计最低通航水位按《内河通航标准》进行保证率频率计算。根据安庆站1951～2005年实测水位资料进行保证率为98％、99％的水位（并以此保证水位为样本系列），进行频率计算，得到频率为98％、99％的最低通航水位分别为2.21m和2.05m（56黄海高程）。二、桥渡水文
1.桥址设计水位表1.2.1—5 桥位频率计算成果（黄海高程）
设计水位的推算，首先建立安庆站与下游大通水文站年最高、最低水位相关关系，相关系数R=0.99。在依据站计算成果的基础上，将各频率的设计水位按相关关系依比降推算到桥位断面。表1.2.1—6 桥位设计最高、最低通航水位计算成果（黄海高程）
2.大通站及桥位各频率水位相应流量计算
安庆站无实测流量资料。安庆站的积水面积，比下游大通站仅小0.5％，区间无大支流入汇，故可直接移用大通站的流量。用近期的1983、1991、1998年安庆站逐日平均水位与大通站同日平均流量建立相关关系，相关系数R=0.99，根据设计水位推算出拟建桥位处的相应流量。设计流量计算成果见表1.2.1—7。表1.2.1—7 桥位设计流量计算成果三、地形地貌
工程区段地形开阔平坦。长江西侧为冲湖积平原，地面高程一般为9～12m，有蛇曲、牛扼湖沉积及湖沼相软土沉积，主要为耕地及鱼塘。江东主要为垄岗及坳谷区，地面高程一般为20～40m，沿江阶地宽约200～300m，高程为12～14m。
桥址区长江河道宽约1.7km，河道微弯，江水流向为北向，主河槽偏东岸，水下河床断面呈不对称V字形，江底狭窄，东陡西缓。西岸有边滩，多年来断面总体变化不大。四、工程地质
桥址区大部分覆盖第四系全新统冲积层，包括粉质黏土、淤泥质粉质黏土、粉细砂等，东岸垄岗区覆盖第四系更新统黏性土，基岩为白垩系宣南组泥质粉砂岩夹砾岩、泥岩。（1）全新统地层（）：主要为第四系全新统冲湖积层，局部覆盖新近人工堆积土，分布于长江河床、西岸平原及东岸阶地，最大层厚近44m。3x（2）更新统地层（Q ）：主要为下蜀组黏性土，分布于东岸垄岗及坳谷区。2x（3）基岩：以白垩系（K ）宣南组泥质粉砂岩为主，局部夹砾岩、疏松砂岩及泥岩。根据桥址东岸下游地表岩石露头实测，总体产状为倾向NW290°～310°，倾角5°～15°。岩面由东向西逐渐降低，东岸垄岗区岩面高程为1.64～10.1m，阶地区高程大致为7.2m，河床段高程为-25.8～-28.0m，漫滩区高程为-27.3～-30.8m，西岸平原区高程为-29.00～-32.8m。工程地质剖面如图1.2.1—4所示。五、气 象
桥位属亚热带湿润季风气候，其主要特点是季风明显、四季分明、气候温和湿润、雨量适中、光照充足、无霜期长、严寒期短。安庆地处沿江，春季南北气流频繁交汇，春雨连绵，气温不易升高，而秋季经常在冷高压控制下，多晴朗天气，气温下降较慢。
桥位处夏季多东南风，冬季多为西北风，年平均风速为3.1m/s，历年最大风速为27.8m/s，平均风速为4～10m/s。
1月、2月和12月平均温度为2.2℃～4.9℃，冻结深度为20cm。年平均气温为16.5℃，多年极端最高气温为40.9℃（2003.08.02），多年极端最低气温为-12.5℃（1969.02.05）。
年平均降雨量为1363mm，多年平均24小时降雨量为100～105mm，实测最大24小时降雨量为235.2mm。多年平均降雪天数为12.8天，多年平均降雨天数为139.1天，日照百分率为46％，年平均无霜期在240天左右。六、地 震
工程位于长江下游—黄海地震带内，各地震带地震活动呈现明显的平静和活跃交替现象。区域中强地震主要分布在安徽六安～霍山、铜陵～贵池及江西瑞昌、江苏溧阳等地附近。
区域主体位于下扬子断块区，与华北断块区的南部、秦岭～大别山断褶带相毗邻。区域主要断裂为第四纪早、中更新世断裂，晚第四纪活动断裂为落儿岭～土地岭断裂和矛山池州侧断裂。
区域范围内新构造运动主要为大面积上升背景下，有微弱的断块差异升降运动，新构造运动具有继承性、差异性和间歇性三大特征。图1.2.1—4 工程地质纵断面
据武汉地震工程研究院、安徽省地震工程研究院《南京至安庆铁路安庆长江大桥工程场地地震安全性评价报告》（2007年01月），本桥场地50年超越概率为63.2％、10％、2％，100年超越概率为63.2％、10％、13％六种概率水准的地震动参数，其取值见表1.2.1—8。表1.2.1—8 地震加速度七、航 运
桥位河段水流平顺，-5m等深线宽800m左右，通航水域较为宽阔，穿越桥区的航道较为顺直，桥位上游3倍船长范围内桥轴线法向与表流迹线的交角较小，有利于船舶安全过桥。
根据交通部2003年《长江干线航道发展规划》（交规划发〔2003〕2号）的规定，太子矶水道所在的武汉～铜陵段按Ⅰ级航道建设。长江安庆～铜陵河段长江航道2010年建设标准为“4.5m×150m×1050m，保证率为98％”；2020年航道建设标准为“6.0m×200m×1050m，保证率为98％”。通航代表船队为由2000t或5000t驳船组成的20000～40000t级船队，利用自然水深通航5000t级海船，并延长通航期。
依据《南京至安庆铁路安庆长江铁路大桥通航净宽尺度论证报告》，安庆长江大桥拟选桥址所处河段属Ι—（1）级航道，通航海轮和大型江轮船队。按《内河通航标准》的规定，结合桥区河段的水流条件，以最大代表船队尺度406m×64.8m×3.5m（总长×型宽×吃水）计算桥梁主跨通航净空宽度，计算成果见表1.2.1—9。表1.2.1—9 通航净宽计算成果
航道通航净高不小于24m。第二节主要技术标准一、线路标主要标准
1.铁路等级：两线客运专线，两线Ⅰ级干线；
2.正线数目：四线；
3.设计速度：200km/h，基础设施预留250km/h条件；
4.最大坡度：6‰；
5.最小曲线半径：3500m；
6.牵引种类：电力；
7.机车类型：SS 9 ，电力动车组；
8.桥梁设计荷载：中—活载，ZK活载；
9.建筑限界：按《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》执行，并预留双层集装箱通行条件。二、通航尺度《南京至安庆铁路安庆长江大桥通航净空尺度和技术要求论证研究报告》的结论如下：
设计最高通航水位为16.46m（1956黄海高程基准，下同），设计最低通航水位为1.95m，宜采用单孔双向通航方案，净宽不小于555m，通航净空高度不低于24m。第三节桥梁实施方案一、桥式立面布置
1.池州侧引桥
宁安铁路跨度布置为32m和24m预应力混凝土简支箱梁+2×32.7m预应力连续箱梁。其中1号与E07号墩之间为有砟轨道梁，E07号与E08号墩之间为有砟、无砟轨道过渡梁，E08号与E16号墩之间为无砟轨道梁。池州侧下游阜景铁路跨度布置与宁安铁路相同，上部结构为混凝土T梁。
2.主 桥
跨度布置为（101.5+188.5+580+217.5+159.5+116）m的钢桁梁斜拉桥，四线铁路合建，有砟轨道。
3.非通航孔正桥
跨度布置为6×64m预应力混凝土简支箱梁。四线铁路合建，两幅桥，均为有砟轨道梁。
4.跨大堤桥
跨度布置为（48.9+86+48.8）m预应力混凝土连续箱梁，四线铁路合建，两幅桥，有砟轨道梁。
5.安庆侧引桥
宁安铁路跨度布置为32m和24m预应力混凝土简支箱梁，均为有砟轨道梁。安庆侧下游铁路上部结构为混凝土T梁。二、桥梁结构
1.主桥
主桥采用（101.5+188.5+580+217.5+159.5+116.0）m双塔钢桁斜拉桥方案。主梁为三片主桁。N形桁式，桥面为钢正交异性板道砟整体桥面。主桁结构，横向中心距各为2×14m，总宽28.0m，桁高15m，节间距14.503m。主桁沿线路中心线分两幅布置，上游侧为双线宁安铁路。
主塔为钢筋混凝土结构，塔底高程-6.00m，斜拉索为空间三索面，立面上每塔两侧共18对索，全桥共216根斜拉索。
主塔基础采用37根ф3.0m钻孔桩，3号主塔基础桩长108m，4号主塔基础桩长110m。采用圆形承台，直径为51m，厚度为8m，封底混凝土厚7m。承台顶高程为-6.0m。
1号、2号墩为矩形空心墩，矩形承台，基础采用14根ф1.5m钻孔桩，1号墩桩长28m，2号墩桩长39m。
5号、6号墩采用实心墩，矩形承台，基础采用15根ф2.5m钻孔桩，5号墩桩长56m，6号墩桩长69m。
7号墩为实心墩，墩身宽28m，厚4.5m，矩形承台，基础采用12根ф2.5m钻孔桩高桩承台基础，桩长75m。
主桥立面布置如图1.2.3—1所示。
2.引桥
引桥32.7m、24.7m简支梁均采用通桥〔2009〕2229系列通用图，2×32.7m连续梁外观尺寸与简支梁相同。
引桥桥墩采用基础合建与基础分建两种形式。图1.2.3—1 主桥立面布置（单位：m）
合建基础采用矩形圆弧倒角的空心墩，承台平面尺寸分别为23.2m×8.4m和23.2m×9.4m，厚度均为2.5m，基础均采用18根ф1.0m钻孔摩擦桩基础，池州侧引桥桩长21～26m，安庆侧引桥桩长50～57m。
分建基础采用矩形圆弧倒角的空心墩，承台厚度均为2.5m，基础采用11根ф1.0m或10根ф1.2m钻孔摩擦桩，池州侧引桥桩长24m，安庆侧引桥桩长48～65m。
引桥立面布置如图1.2.3—2所示。图1.2.3—2 引桥立面布置
3.非通航孔正桥
非通航孔正桥为64m预应力混凝土简支箱梁桥。箱梁为单箱单室直腹板，梁高5.5m，梁宽12.2m。
墩身为矩形空心墩，宽8.0m，W01号～W02号墩身厚6.0m，W03号～W05号墩身厚5.0m，墩身在最高通航水位以下为实体，最高通航水位以上为空心墩。承台长32m，宽13m，厚4.5m。基础采用10根ф2.5m钻孔桩基础，桩长63～72.5m。
非通航孔桥布置如图1.2.3—3所示。图1.2.3—3 非通航孔正桥立面布置
4.跨大堤桥
跨大堤桥为48.9m+86m+48.8m预应力混凝土变高连续箱梁桥，跨中及边支点处梁高4.5m，中支点梁高7.5m，单箱单室直腹板箱梁，梁宽12.2m。
跨大堤桥桥墩为矩形空心墩，承台长29.6m，宽12m，厚4.5m，基础采用10根ф2.5m钻孔桩，桩长55～75m。
跨大堤引桥布置如图1.2.3—4所示。图1.2.3—4 跨大堤引桥立面布置（单位：cm）第二篇建设管理第一章建设管理机构和制度第一节建设管理机构
宁安铁路安庆长江大桥工程由宁安铁路有限责任公司（以下称“宁安公司”）负责建设管理。宁安公司由上海铁路局、安徽省投资集团有限责任公司和江苏交通控股有限公司联合出资设立，依法登记注册，具有企业法人资格。
宁安公司实行董事会领导下的总经理负责制。根据宁安公司章程，公司管理机构设总经理1名，副总经理4名，总工程师1名，总会计师1名。根据工程项目实际并经上海铁路局审批同意，宁安公司成立了工程管理部（含征迁办）、安全质量部、物资设备部、计划财务部和综合管理部五个内设机构。
总经理根据董事会授权，签署公司合同、协议、文件、电报等，并负责召集、主持总经理办公会议，检查、督促和协调各部门的工作进展以及对各部门工作布置、指导、检查监督、评价和考核管理工作。总经理为公司安全生产第一责任人，对公司安全生产负总责。
分管物资设备的副总经理负责建设项目物资设备管理工作、公司内部治安综合治理以及公司思想政治工作，并协助人事管理和队伍建设，组织开展技术业务培训。
主管工程、安质的副总经理分管工程管理和安全质量工作，对公司安全生产负领导责任，负责办理质量安全监督手续、质量信用评价日常检查、勘察设计单位季度考核组织和竣工验收的前期准备以及新技术、新工艺、新材料、新设备的推广和应用工作等。
主管前期、征迁的副总经理分管建设前期和征地拆迁、施工安全工作，负责相关内外部协调，协管安全工作。
总工程师全面负责工程技术工作，协助总经理和副总经理完成工程质量的过程控制和安全管理工作。
总会计师管理相关计划财务工作，负责公司资金安全和相关内外部协调，组织审查重要的经济合同、计划统计、财务会计报表，配合做好各级审计等工作，协助总经理搞好公司自身建设，加强员工技术业务培训、精神文明建设和廉政教育。
各职能部门工作职责如下：
1.综合管理部——负责日常行政管理和党群工作、人事管理、劳动工资管理、社会保险管理，以及信息调研、宣传报道、公文管理、会务组织和接待、信访和综合治理工作。
2.工程管理部——全面承担工程项目技术管理工作。负责工程日常管理，做好工程测量、设计文件审核、施工技术调查、技术交底、施工作业指导书、技术资料管理、工程试验和检验、工程施工技术总结及竣工验收、编制竣工文件等工作，同时配合地方政府做好征地拆迁、三改工作以及按建设程序做好设计方案报批和办理行政许可等工作。
3.安全质量部——明确工程质量目标，负责建立公司安全、质量管理体系，落实各项安全、质量管理制度，监督参建单位贯彻执行。
4.计划财务部——全面负责计划统计、概预算、财务、会计业务、工程建设招标投标、工程建设合同（协议）的归口和财务管理等工作。
5.物资设备部——负责建设项目物资设备管理工作，建立物资设备采购供应管理体系和质量控制管理体系，降低采购供应成本，确保物资设备质量。第二节建设管理指导思想
安庆长江大桥工程建设管理的指导思想是：以科学发展观为指导，全面贯彻铁路大桥建设新理念，坚持“科学决策、精心组织、规范管理、制度保障”的建设原则，依靠科技进步，坚持技术标准，推行样板引路，强化现场管理，细化工艺标准，加强过程控制，打造科技创新工程、质量精品工程、资源节约工程、环境友好工程、社会和谐工程、人民满意工程。第三节建设管理制度
宁安公司根据铁道部及上海铁路局的有关规定，借鉴其他项目的建设管理经验，结合安庆长江大桥的特点，以合同条款为基础，从安全质量、工程管理、物资设备、计划财务、综合管理等方面，先后制定下发了《安全生产管理办法》等67项管理制度和细则。
这些管理办法、实施细则涵盖了开工报告审批、施工组织设计审批、工程咨询、施工监理、施工图审核发放、设计技术交底、变更设计、工程质量管理、安全生产、文明施工、设备管理、计划统计、验工计价、拨款结算、投资控制、工程质量回访及保修、档案管理等各个方面，体现出安庆长江大桥建设的主要管理过程和要素，以及相互之间的制约和保证关系，构成了安庆长江大桥建设的综合管理系统。由于其可操作性强、透明度高，得到各参建单位的认可，形成了有章可循、规范操作的良好局面。第二章施工组织第一节全桥施工总体布局及施工标段划分
宁安铁路安庆长江大桥全长5971.035m，其中正桥全长2996.8m，东、西引桥全长分别为947.985m和2026.25m。
全桥施工共划分为两个施工标段。
标段Ⅰ（宁安铁路6标段）：池州侧引桥为26×32m+24m+2×32m简支箱梁，全长947.985m；安庆侧引桥全长2026.25m，孔径布置为27×32m+24m+34×32m简支箱梁。标段Ⅰ由中铁十二局集团有限公司承建。
标段Ⅱ：标段Ⅱ工程包括正桥、两侧引桥及跨堤桥，全长2996.8m。其中主桥钢桁梁斜拉桥跨径布置为（101.5+188.5+580+217.5+159.5+116.0）m；非通航孔采用6孔64m预应力混凝土简支箱梁；池州侧引桥采用14孔梁长32.6m预应力混凝土简支箱梁和一联2×32m连续箱梁；跨大堤桥采用（48.9+86+48.8）m预应力混凝土连续箱梁；安庆侧引桥采用15孔梁长32.6m预应力混凝土简支梁及2孔24.6m预应力混凝土简支梁，其中宁安线采用箱梁，阜景线采用T梁，本施工阶段引桥T梁暂不架设。标段Ⅱ由中铁大桥局股份有限公司承建。第二节全桥指导性施工组织设计
指导性施工组织设计是施工准备阶段的重要工作之一，也是项目建设管理的主要基础和依据。宁安公司于2009年7月编制了《宁安铁路安庆长江大桥工程指导性施工组织设计》，就项目的实施作了周密的策划和部署。一、编制依据
1.现行国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关法律、规范、验标、施工指南和铁道部最新规章制度等；
2.铁道部《关于新建南京至安庆铁路铜陵东至池州段及安庆长江大桥初步设计的批复》（铁鉴函〔2008〕1547号）；
3.铁道部《新建南京至安庆铁路南京南至铜陵东、池州至安庆段初步设计及全线总概算的批复》（铁鉴函〔2009〕1401号）；
4.铁道部《关于印发<客运专线铁路指导性施工组织设计指南>的通知》（铁建设〔2009〕226号）；
5.铁道部工程管理中心关于《南京至安庆铁路指导性施工组织设计》的审查意见（工管工〔2010〕51号）；
6.南京至安庆铁路安庆长江大桥设计文件和图纸；
7.勘察设计合同以及合同的有效组成文件。二、编制原则
1.落实铁道部和上海铁路局铁路建设的有关要求，贯彻基本建设“以人为本、强本简末、服务运输、着眼发展”的思想。
2.以系统理论为指导，以安全生产为生命，以工程质量为根本，以控制工程为重点，以科学先进为保障，以经济合理为基准。统筹协调，有序组织，均衡生产，优质高效。坚持设计高标准、科技高起点、工程高质量的要求，实现科技创新、管理创新、制度创新，达到“一流的设计、一流的工程、一流的技术装备、一流的运营管理”的建设目标。
3.从维护合同各方的权益出发，增加建设管理的透明度，调动各方的积极性，共同建设好安庆长江大桥。三、施工准备的主要工作
1.建设、设计、施工、工程监理单位建立现场管理机构，进场设点，组织管理人员迅速到位，配齐生活、办公设施，建立有效的联络通信网络。
2.进行交桩和施工复测，进行施工图的审核，组织技术交底，完善和优化设计。
3.编制实施性施工组织设计，制订具体的施工方案和施工工艺，场地布置、大型设施和过渡工程以及资源配置方案。
4.组织人员、施工机械设备、材料等资源进场；建立试验室，进行各项试验工作。
5.办理征地拆迁，完成“三通一平”。
6.与防洪水利、航道管理、港务海事等部门签订相关协议，按规定设置安全防护警戒。
7.办理保险事宜。
8.履行开工报告及审批手续。
各标段施工准备期为3个月。所有单位工程开工前都必须进行充分的准备，每项准备工作都必须经监理工程师审查、验收。四、场地布置及大临设施
1.场地布置
施工场地布置包括池州侧与安庆侧两岸项目部驻地、岸上混凝土工厂、钢结构加工车间、钢桁梁预拼场、水上混凝土工厂、培训中心等。（1）池州岸施工场地
池州岸设置办公用房、值班房及池州岸施工配套的临时设施。各专业施工作业队集中设置一个生产生活区，分别位于桥位两侧的空地上。场地布置的主要内容为生活办公区、混凝土工厂、钢筋加工车间、施工便道、栈桥、码头。（2）安庆岸施工场地
安庆岸设置生活区、两个钢结构车间、钢梁存放场、两个钢筋加工车间及钢筋存放区等。
施工单位指挥部设于安庆侧DK247+260.100桥位南侧通往长风镇2马路旁的菜地内，面积约30000m ，布置一分部、二分部生活、办公设施及驻地监理工程师办公室等。生活用房采用单层活动板房。（3）主桥施工场地3
在4号、5号墩附近布置两座180m /h水上混凝土工厂，供应4号、5号墩及主塔混凝土；在W05号～W07号墩桥位附近设置一座混凝土工厂，供应W06号～W26号墩各墩混凝土；在池州侧设置一座混凝土工厂。
2.大临设施（1）池州侧大临设施
①施工便道和进场道路
施工便道为施工机械、材料的进出通道，设置在桥梁上游侧，宽度为8m。施工便道从引桥E16号墩至2号墩江岸边，并与水上浮桥连接。在1号墩与2号墩之间穿过桥位经池州侧生产区与池州侧栈桥、码头连接。
②供 电
现场设四台变压器，总功率为2715kVA：生活办公区设一台630kVA变压器，供应引桥E01号～E16号墩及混凝土工厂施工用电，并供应生产区、生活办公区及主桥1号、2号墩生产用电；在3号墩围堰上设两台800kVA变压器和一台1000kVA变压器，供应主桥3号墩生产用电。为保证不间断供电，混凝土工厂设一台发电机，号墩设一台发电机备用。
③栈桥码头
码头主要用于原材料水上运输。码头设置在桥位下游侧约272m处，从岸边到码头采用栈桥连接，栈桥长59.3m。栈桥和平台上部主梁为贝雷梁，下部为钢管桩基础。
码头下游设20t桅杆吊机，吊机基础采用打入钢管桩。（2）安庆侧大临设施
①施工便道和进场道路
防洪堤堤顶高程约为+18.7m，堤外滩地及堤内路面高程约为+11m，高差约7.7m，由防洪堤堤顶放坡修建施工便道通往桥位。在红线范围内沿主线修筑通长施工便道至各墩，便道路面宽8m，便道底层用素土夯实，基层采用30cm厚片石层，面层混凝土厚20cm，施工便道跨越河渠处埋设临时涵管。
7号～W26号墩处于安庆市长风镇，跨防洪堤至长江。由于已建成堤顶公路，由堤顶公路进入施工现场较为方便。
②施工用电
安庆侧用电总负荷和变压器布置应综合考虑高峰期（钻孔桩施工时）施工用电以及低峰期施工用电（钻孔桩施工完成后）。
在4号～W26号墩共布置九台变压器，总功率为5790kVA，基本满足各墩施工用电。在4号墩主塔墩布置两台630kVA和两台800kVA变压器，主要供应4号墩主塔墩和水上混凝土工厂施工用电。在5号墩布置一台800kVA变压器，主要供应5号墩施工用电。在6号墩附近布置一台800kVA变压器，通过架空线通电至6号～W01号墩。在W04号墩附近布置两台500kVA变压器，通过架空线供应W02号～W06号墩及钢结构和钢筋加工车间的生产用电。在W10号墩附近布置一台630kVA变压器，并在生活区布置一台500kVA变压器，通过架空线将施工用电通至W07号～W26号墩，并满足生活区用电。
为保证电网停电时施工能正常进行，在施工现场配设五台发电机组（250kW共三台，400kW共两台）作为备用电源，其中一台400kW发电机组长期作为江中水上混凝土工厂备用电源。
③栈桥码头
桥位主桥6号墩至W03号墩修建434m长双侧栈桥，上、下游栈桥宽度分别为8.5m和5.5m，栈桥中心线距桥梁中心线分别为23.65m和21.65m。
上游侧栈桥桥头设起重码头，下游侧栈桥桥头设砂石码头。栈桥及码头为主桥4号～7号墩各墩施工材料和机具设备、钢梁、钢筋笼、钢护筒、斜拉索等的水上运输通道。
在桥位下游侧距桥轴线约228m修建一栈桥，栈桥长312m，宽7.8m，栈桥前端设码头；栈桥和码头主要作为主桥3号墩施工材料和机具设备、钢梁、钢筋笼、钢护筒、斜拉索等的水上运输通道。第三节关键节点工期一、Ⅰ标段节点工期
1.东引桥（1）桩基础：2010年6月20日至2010年8月31日；（2）承台：2010年7月10日至2010年11月15日；（3）墩台身：2010年7月20日至2010年11月25日；（4）箱梁架设：2011年11月15日至2011年12月23日；（5）桥面系及附属：2011年10月24日至2011年11月8日。
2.西引桥（1）桩基础：2010年6月25日至2010年11月15日；（2）承台：2010年7月28日至2010年12月26日；（3）墩台身：2010年8月5日至2011年2月22日。二、Ⅱ标段节点工期
1.非通航孔64m简支梁，在2012年11底前完成线下工程。
2.非通航孔64m连续梁施工不受总工期控制，安排在枯水期施工。
3.主桥施工工期：（1）主塔墩钻孔桩、承台及下塔柱施工完成时间：2011年9月30日；（2）3号墩上塔柱施工：2011年10月6日至2012年6月15日；（3）4号墩上塔柱施工：2011年12月10日至2012年7月31日；（4）钢梁制造：2009年11月1日至2012年7月31日；（5）3号墩架梁吊机安装：2011年12月10日至2012年3月25日；（6）3号墩钢梁双悬臂对称安装：2012年3月26日至2012年10月9日；（7）4号墩墩顶四节间钢梁架设：2011年11月29日至2012年2月15日；（8）4号墩架梁吊机安装：2012年1月1日至2012年3月15日；（9）4号墩钢梁双悬臂对称安装：2012年3月16日至2012年10月17日；（10）主跨钢梁跨中合龙：2012年10月18日至2012年11月6日；（11）钢梁边跨合龙：2012年11月7日至2012年11月26日；（12）钢梁调整、支座压浆、索力调整：2012年11月27日至2012年12月31日；（13）钢梁桥面附属工程安装：2012年9月1日至2013年1月31日；（14）非主桥桥面附属工程施工：2012年7月1日至2012年12月31日；（15）轨道工程、动静载试验、联调联试：2013年2月1日至2013年5月31日。第三章施工准备
施工准备是保证项目顺利开工和连续施工的重要基础工作。施工准备充分与否，将影响项目建设能否达到预期的目标。依据安庆长江大桥指导性施工组织设计要求，重点要抓好各标段施工队伍进场和技术交底，使设计、监理和施工单位按计划协同完成施工准备，为工程顺利开工创造条件。第一节招投标情况一、施工招投标
2009年1月20日，宁安公司筹备组以《关于报送新建南京至安庆铁路铜陵东至池州段及安庆长江大桥工程施工和监理招标计划的函》（宁安筹办发〔2009〕6号）上报招标计划。2009年1月29日，铁道部以《关于新建南京至安庆铁路铜陵东至池州段及安庆长江大桥工程施工及监理招标计划的批复》（铁建设函〔2009〕97号）批复招标计划。
整个招标过程，严格按照《中华人民共和国招标法》，严格执行《铁道部工程交易中心市场交易规则》的相关规定。
1.招标范围
第Ⅰ标段（NASZ-1标）：安庆长江大桥池州侧、安庆侧引桥及其他工程。
第Ⅱ标段（NASZ-2标）：DK244+263.3～DK247+260.1范围内安庆长江大桥工程。
2.开 标
2009年3月13日10：00，在铁道部工程交易中心开标室准时召开开标会，各投标人法定代表人或授权委托代理人参加开标会。经铁道部工程招投标管理办公室批准，本次评标办法采用“综合评估法一”，在开标会上当众宣布。招标人降造系数在开标会上由2名投标人代表随机当众抽取，抽取的降造系数为5.2％。
3.评 标
评标工作于2009年3月13日至14日全封闭进行。根据招标文件的规定，依法成立了评标委员会。委员会成员由9人组成，其中招标人代表3名，6名专家从铁道部专家库中随机抽取。评标委员会设主任委员1名，由招标人代表担任。评标委员会分技术和商务两组，技术组主要负责施工组织设计评审，商务组主要负责商务及投标报价评审。
评标委员会根据招标文件中公布的评标办法，先对投标人的资格、投标文件技术、商务和投标价按照形式评审标准、资格评审标准、响应性评审标准等进行初评，各投标人均通过评审，再对施工组织设计、项目管理机构、投标报价以及其他因素进行详细评审并独立打分。
根据各投标人评审得分结果，评标委员会推荐排名前三位的投标人为中标候选人。
根据招标文件的条款，确定施工第Ⅰ标段（NASZ-1标）中标人为中铁十二局集团有限公司，施工第Ⅱ标段（NASZ-2标）中标人为中铁大桥局股份有限公司。
2009年3月17日，铁道部工程招投标管理办公室以电话通知（2009-134）的形式批复了宁安公司筹备组有关《安庆长江大桥工程施工及监理招标定标》的请示，同意评标结果。二、监理招标
根据2009年1月29日铁道部《关于新建南京至安庆铁路铜陵东至池州段及安庆长江大桥工程施工及监理招标计划的批复》（铁建设函〔2009〕97号），2009年2月宁安公司筹备组编制了《新建南京到安庆铁路铜陵东至池州段及安庆长江大桥工程监理》（NAJZ-2标）招标文件，对新建南京至安庆铁路安庆长江大桥工程（不含轨道，起止里程为DK244+263.3～DK247+260.1）进行了工程监理招标，最终确定铁四院（湖北）工程监理咨询有限公司（以下简称铁四院监理公司）为安庆长江大桥工程施工监理中标单位。三、物资招标与采购
根据《铁路建设项目甲供物资设备采购供应暂行办法》（铁建设〔2007〕217号）及《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》（铁建设〔2008〕179号）的规定，宁安公司根据工程实际施工进度，分批次向铁道部相关管理部门及上海铁路局工程招标管理办公室报送宁安铁路铜陵东至池州段及安庆长江大桥工程甲供及甲控物资招标计划，经有关单位审批同意后，委托代理公司实施部管甲供物资招标，监督工程承包单位实施甲控物资招标。在每批次的招标中，均严格按照《中华人民共和国招标投标法》、《工程建设项目货物招标投标办法》（七部委第27号令）、《关于印发<铁路建设项目物资设备管理办法>的通知》（铁建设〔2006〕83号）以及《关于进一步规范铁路有形建设市场的通知》（铁建设〔2007〕202号）等有关规定实施，分别采用资格预审和资格候审的方式确定合格潜在投标人，招标评标办法采用经评审的最低投标价法。第二节标段机构设置
1.NASZ-2标施工牵涉面广，与地方关系密切，因此，施工总承包单位仍采用“指挥部”形式，实施指挥长负责制，代表企业对建设单位（业主）和标段工程全面负责。正桥工程为1个标段，成立1个项目部；采取扁平化管理模式，下设2个引桥作业架子队、2个主桥作业架子队、2个钢桁梁作业架子队，各架子队下设2～3个专业施工作业队，各架子队平行施工、流水作业。
2.引桥分东引桥和西引桥两部分，为1个标段，成立1个项目部（包括2个分项目部），实行项目部统一管理、工区分片负责的管理模式。
3.正桥工程设1个监理标段，成立1个监理站（包括2个监理小组和1个钢结构监理组）。
4.各标段行动迅速及时，全桥进场工作井然有序。基本做法是：（1）组建机构，主要成员迅速到位，及时了解掌握本标段工程技术和施工要求，进行工作策划。（2）确定施工队伍和机具设备。（3）先遣组现场调查摸底，对交通、营地选址、地材产供、水电、通信条件等进行调查，做到心中有数。（4）组织人员、设备按计划进场，立即开展施工准备工作。第三节征地拆迁工作2
安庆长江大桥工程共需征地约311亩，拆迁房屋约21258m ，三电迁改7处。征地拆迁工作由当地政府负责办理统征统迁，宁安公司负责对外实施并付款。各施工单位主动联系、积极配合，较好地满足了安庆长江大桥的施工要求。第四节现场交桩及技术交底
技术交底的目的主要是使施工单位明确设计意图，掌握工程内容和施工特点，了解工程施工安全质量的主要风险源。一、设计单位向施工单位技术交底
1.现场交桩
根据《技术交底办法》，由设计单位向各标段施工单位交桩。根据设计院提交的控制桩表、水准基点表、区间表、断链表及征地拆迁表等资料，对五大桩和水准基点进行现场逐点交接，双方按规定办理书面签字手续并上报备案。
2.组织复测
交桩后，各施工单位立即组织复测。经过复测和核对设计图纸，各标段将发现的问题及时上报。设计单位到现场核实，确认后及时给予纠正。
3.设计交底
由设计单位向各标段施工管理、技术人员和监理人员，对设计方案、工程特点、重点工程、施工方案和注意事项等进行详细说明和交底。必要时，对重大、复杂或采用新技术、新结构、新工艺的工程，请专业设计人员进行专项技术交底。设计单位技术交底的主要内容除以会议形式介绍、说明外，均按规定提供书面资料。二、施工单位内部技术交底
为使管理人员和现场施工人员了解和掌握各自承建的工程内容与要求，在设计技术交底后，各标段项目部组织各施工队管理人员、技术人员、领工人员进行具体的技术交底，并就施工质量、工艺、安全等要求制定相关的规定和办法，便于执行和检查。
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