作者：（德）伯恩哈德·里格尔 乔爱玲译
出版社：东方出版中心
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甲壳虫的全球史试读：
图书在版编目（CIP）数据
甲壳虫的全球史／（德）伯恩哈德•里格尔著；乔爱玲，柯明译．—上海：东方出版中心，2019.7
ISBN 978-7-5473-1486-9
Ⅰ．①甲… Ⅱ．①伯…②乔…③柯… Ⅲ．①汽车工业－工业史－世界 Ⅳ．①F416.471
中国版本图书馆CIP数据核字（2019）第102265号上海市版权局著作权合同登记 图字：09—2019—490号THE PEOPLE’S CAR: A Global History of the Volkswagen Beetle by Bernhard RiegerCopyright©2013 by the President and Fellows of Harvard CollegePublished by arrangement with Harvard University Pressthrough Bardon－Chinese Media AgencySimplified Chinese translation copyright©（year）by Orient Publishing CenterALL RIGHTS RESERVED甲壳虫的全球史出版发行：东方出版中心地 址：上海市仙霞路345号电 话：（021）62417400邮政编码：200336印 刷：上海盛通时代印刷有限公司开 本：890mm×1240mm 1/32字 数：258千字印 张：11.5版 次：2019年7月第1版第1次印刷ISBN 978-7-5473-1486-9定 价：49.80元版权所有 侵权必究如图书有印装质量问题，请寄回本社出版部调换或电话021-62597596联系。致我的母亲和我父亲的记忆伯恩哈德•里格尔成功地首次综述了大众甲壳虫真正令人惊叹的故事。从希特勒计划为其预计的“雅利安”社会提供大规模生产的民众汽车开始，里格尔展示了这种“丑小鸭”如何成为战后世界各地大规模机动化的标志。这是一次令人信服的阅读。——V.R.伯格翰，哥伦比亚大学一本引人入胜的书！里格尔带领读者了解了大众甲壳虫的全球历程，展示了这一标志性产品在不同时代和地点的众多含义。甲壳虫汽车的历史阐明了商品文化的全球吸引力、社会经济不平等的扩散以及购买商品的变体意义。——艾米丽S.罗森博格，A world connecting编辑伯恩哈德•里格尔以机智和轻松的方式讲述了甲壳虫的故事……这是一部始终关注国际纠葛的德国纪事。里格尔所描述的文化历史具有跨国界的影响力……是对传统民族史事的明智选择。——海德威格•里希特，《法兰克福汇报》大众甲壳虫的故事复杂、有趣、国际化，充满未知，而且非常迷人。里格尔出色地将历史、事件和人物结合在一起，塑造出了一辆能突破重重困难的标志性汽车。——C.J.迈尔斯，《选择》序言：“有些形状很难改进”“这款汽车将为数百万低收入的新客户敞开大门”，1938年2月在柏林举办的车展上阿道夫•希特勒指着诸多备受炫耀汽车中的一款形体小、价格便宜且适合家庭使用的样车如是预言道。受政府的委托，由费迪南德•保时捷（Ferdinand Porsche）设计，这款甲壳虫形状的汽车在第二次世界大战（简称“二战”）前夕揭开了面纱，一举成为“民众之车”，亦称大众汽车，从而使百万大众实现了拥有私家汽车的梦想。不过，这一梦想最终实现的背景却不是希特勒所预料的。第三帝国从未生产过这款汽车，保时捷脑力劳动的产物只在纳粹政府崩溃后才成为全球热卖、家喻户晓、人人皆知的甲壳虫汽车。在第二次世界大战战后期间，甲壳虫汽车在把西欧带入大规模机动化时代的过程中不但起到了重要的作用，而且在美国也同样大获其胜，并一举成为美国的主流小型汽车。到了20世纪60年代后期，那些生活在郊区富裕地区的人们和反对居住郊区的反主流文化叛逆者们，竟不约而同地开上了大众汽车。在1938—1968年，甲壳虫汽车，也只有甲壳虫汽车，才能从横跨两个极端（从极端右翼政治派别到极端左翼政治派别）在顾客中产生意义深远的吸引力。与此同时，在拉丁美洲，大众汽车首先在巴西公路上占据了主导地位。随后，在20世纪90年代末，又在墨西哥的公路上占据了主导地位。2003年当墨西哥甲壳虫汽车的生产帷幕最终拉下后，已有2 100万辆甲壳虫汽车驶离装配流水线，在世界各地奔跑起来。不过，甲壳虫汽车的魅力并没有随着制造的结束而停止。每年都有成千上万来自欧洲和北美洲各地的人们聚集在一起，展示、欣赏和驾驶着经过精心复原的老式大众汽车。自1998年以来，对原款大众汽车赞赏的同时也推动了新甲壳虫汽车的销售。复活的甲壳虫汽车数量在不断增长，而第一辆复活的甲壳虫汽车的灵感却来自对这款汽车的怀旧。全世界数以百万计的人们竞相购买并开上了这款旧式甲壳虫汽车，从而使之成为一个远远超越个人使1用的出行工具。甲壳虫汽车像可口可乐一样，成为全球的图标。
在充满了曲折的全球发展旅途中，甲壳虫汽车在商业上一举获得成功，并在20世纪诸多名车当中理所当然地名列前茅。费迪南德•保时捷的小小创作发展成为第一款销量超过福特在1908—1927年期间生产的、带有传奇色彩的T型汽车。这两款名车之间有着许多相似之2处和相互关联。用术语来讲，T型汽车和大众汽车属于稳健性汽车，许多车主认为这两款汽车的性能既可靠又易于维护。T型汽车和大众汽车在它们各自的鼎盛时期，均为人们的厚爱之物，这一点在无数个充满了爱意的绰号中被展示得淋漓尽致。此外，这两款汽车的吸引力还在于它们相对低廉的购买价格，这一特点使得社会各阶层的人们都可能拥有一辆私家汽车。标准化大规模生产方法使福特汽车和大众汽车降低生产成本成为可能，从而能将汽车性质从奢侈品转变为日常用品。作为美国和德国第一批可负担得起的优质车辆，这两款汽车都产生了巨大的吸引力，因而它们能够牢牢地矗立在本国民族标志的万神殿里。在20世纪初至20世纪20年代，亨利•福特在美国的成功引起了大西洋彼岸的兴趣和羡慕。两次战争期间，在英国、法国和德国的公众开始讨论制定“民众之车”计划的同时，他们竭力在欧洲的条件下复制福特所取得的成就。《我的生活与工作》的德文译本勾勒出亨利•福特在密歇根州高地公园工厂背后的原则，并一举成了德国魏玛时代的畅销书。在热心的读者中，阿道夫•希特勒的热情最高。长期以来，亨利•福特的崇拜者希特勒在德国发起了“民众之车”运动。没有这位独裁者的支持和认可，费迪南德•保时捷在1934—1938年的研发设计是不可想象的。当费迪南德•保时捷经过潜心研究，计划找一家适合批量生产样车的汽车制造厂时，去了底特律，在那里，他除了参观3许多其他汽车制造厂外，还参观了福特在鲁日河的工厂。
然而，经过比较发现，大众汽车和福特汽车之间存在着显著的差异。最为重要的是，福特T型汽车的商业成功主要体现的是一种美国现象。可以肯定的是，福特T型汽车是在19世纪90年代至20世纪20年代的鼎盛时期发展为全球关注的目标的，但与美国大众汽车市场相比，第一次世界大战后，美国与世界其他国家在经济上的差距十分明显，其海外销售也惨淡。相比之下，甲壳虫汽车自从1945年投产后，便超越了发源国——第三帝国，赢得了联邦德国以外的客户，并一跃成了国际畅销车。大众汽车公司的生产运行期特别长久，在“二战”结束后至21世纪之交，吸引了许多汽车驾驶者。甲壳虫汽车成了第一款激发复古汽车的经典。虽说T型汽车在产生全球神话的国家产品中脱颖而出，但大众汽车却发展成了全球性商品，它的国际吸引力源于它在长久的一生中发生的无数的文化嬗变。
甲壳虫汽车起源于第三帝国，一跃成为联邦德国的图标，它在全球不同环境中的吸引力以及持续牢固的市场形象，赋予了大众甲壳虫汽车一个极其复杂的历史。大众汽车的技术优势为这款汽车的成功提供了重要线索。费迪南德•保时捷于20世纪30年代的设计为汽车提供了重要的基础，从而吸引了数以百万计为寻求一种经久耐用、经济实惠且具有一流驾驶特性汽车的顾客。“二战”后，当大规模生产开始时，沃尔夫斯堡的大众汽车公司总部的工程师们根据这款汽车的主要设计特点进行了改进，坚持不懈地对其修改，弥补缺陷，使之适应不断变化的市场条件。为此，甲壳虫汽车给出了一个惊人的提示，即在其最初发明很久之后，由于技术上的些微调整，使得产品在不变的变化中始终保持着吸引力。同时，大众汽车公司的管理层也敏锐地意识到，只有在高标准生产的情况下，最佳的技术设计才能取得商业成功。这款汽车的独特技术特点、持续的产品开发以及大众汽车公司倡导的生产方法共同在吸引无数寻找便宜货的顾客方面发挥了决定性作用。4
尽管如此，甲壳虫汽车的光环超越了它的功能性。在一个充斥着日常用品实用性的世界里，能激发起像对大众汽车那种情感的商品实在不多。几十年来，“甲壳虫”这一绰号为大众对这款汽车的钟爱给予了重要的提示。大众汽车最显著的特点之一是它的形状，车体的前部呈圆形，挡风玻璃几乎为垂直状，车的顶部缓缓下行最终与锐曲线形的汽车后体连接在一起。观察者从一开始就对甲壳虫汽车的臭虫形状、圆形轮廓给出了评论。这些特点在一个棱角形的汽车世界里，赋予了甲壳虫汽车一种独特的、即时可识别的外观。如同可口可乐瓶的设计特点一样，大众汽车的车身在20世纪的经典设计排名中名列前茅。“有些形状很难改进”，1963年大众汽车广告的标语如是宣称道。这则广告的特色是一张用甲壳虫图案装饰的鸡蛋照片，由此断言这款汽车的轮廓相当于一个经典的形式，一个生生不息的永恒象征。数以百万计的汽车驾驶者们认为德国产的这款小汽车不仅物美价廉，而且还是个“好蛋”。此外，最受其吸引的还有这款汽车独特的、健全的和友好的气氛。
社会与文化观察者们长期以来一直被汽车的无形品质所困惑。写到20世纪50年代中期首次在市场亮相的豪华而时髦的雪铁龙DS时，罗兰•巴特（Roland Barthes）几乎把汽车与中世纪的“伟大的哥特式大教堂”相提并论，并因此而闻名。他发现当代社会竟然把汽车看成是“至高无上的创造”，当作是“纯粹的神奇物”。虽然没人把甲壳虫汽车比作教堂建筑，但是巴特却把汽车解读成神奇的手工艺品，认5为符合早在19世纪形成的商品文化分析传统。
卡尔•马克思在《资本论》中写道，商品的另一个术语是“可交换的物品”——“最初出现时”可能“非常琐碎”，但经仔细观察就会发现是“一些非常奇怪的东西”。马克思尤其感到震惊的是，许多商品的价格“与它们的物理性质完全无关”。他们拥有的不是内在本身的价值，而是在复杂的社会过程中获得价值，进而建立无数的社会关系。通过将注意力集中在商品的物质属性之外，马克思鼓励用分析的方法来理清社会过程，从而确定为什么社会在高度重视某些商品的同时贬低其他商品。尽管这些东西表面上很琐碎，但他却发现了许多商品都充满了“形而上学的微妙之处和神学上的细微之处”。受其复杂性困惑，马克思避开了一个比喻，将其称之为“恋物癖”。他说，商品与许多社会和个人所认为的超自然现象很相似，商品“一旦彼此及与人类建立了关系”，就会表现为“赋予了生命的独立体”。换句话说，商品不应被视作死物，而应被理解为拥有并过着自己生活的物
6体。
马克思指出了一个至关重要的现象。他把商品比作盲目崇拜之物，因而引起了人们对零售商品里存在的迷人能量的关注。当商品在社会内部和社会之间流通时，便获得社会性生命，进而产生了自身的动力。正如一位学者所言，社会创造了物质世界，在这个世界中，商品由于他们的“交际、表现、情感和表达能力”而变成了“活性剂”。物质对象往往具有深刻的个人和集体意义，因为它们使“抽象……变得具体，从而更接近生活体验”。在很大程度上，正如机械钟和手表长期以来体现了“时间”的具体概念一样，汽车可以看作是抽象概念的物理表现，在诸多抽象概念中，从“速度”和“自由”再到“非传统”和“财富”。毫无疑问，在大量生产的最标准化的商品中，许多大众汽车仍然被视为深受尊敬的个人珍宝，车主们亲切地为他们清洗、打蜡、抛光和喷漆。驾驶行为与所有权本身一样，也提供了将车主与汽车捆绑在一起的多种联系体验，使他们将自己的汽车视为比从A点带到B点更重要的物品，而这种感受远非青少年和其他浪漫主义者仅仅驾车从A地到B地，在行车期间某个地方停下车时所获得的乐趣可
7比。
大众汽车公司令人惊讶的商业成功只是在经过了异常漫长的战前历史之后才取得的。尽管德国最初要求购买一辆经济实惠的汽车的呼声早在魏玛共和国就出现了，但第三帝国为推进大众化而设计的汽车直到“二战”后才开始投入生产。这款汽车的漫长起源不仅突出了价格合理汽车背后的梦想寿命，而且鉴于战前的起源和战后的成功，大众汽车还跨越了贯穿德国近代历史的深刻鸿沟。尽管潜在的批评者和竞争对手可能会利用富有的兵工厂，从历史的角度来诋毁这款汽车，但甲壳虫汽车仍然在德国乃至其他国家轻轻松松地摆脱了那些令人不快的起源问题。在全球之旅中，甲壳虫汽车被悬挂在一个由管理者和政治家以及私人描述所编织，由公开故事所组成的记忆网络中，这些故事回忆了各种各样的事件，如获得驾照、家庭的第一个假期和年轻人的冒险故事。然而，关于甲壳虫汽车的公众和私人过去的乐观故事，只有在历史的某些见不到的方面才能证明是有效的。在国内外，支撑甲壳虫汽车的发展靠得是记忆和健忘症的相互作用。
大众汽车最初的国际知名度引起了民众对全球化显著趋势的关注。无论是否反对全球“可口可乐殖民化”，还是全球“麦当劳化”，国际品牌和商品的传播并不仅仅导致了全球文化的统一。耶利米（Jeremiahs）哀叹全球化的有害影响，忽视了它不能等同于无情的美国化进程。随着全球化步伐的加快，来自欧洲、亚洲和非洲的大量产品开始在世界各地流通。尽管美国在世界范围内具有不可否认的突出地位，但在1945年之后，更广泛的国际化特征则是世界文化。很少有商品能比一款获得国际声誉的德国汽车能更好地说明这一趋势，尤其是在美国。与此同时，汽车的历史突出了长期以来以全球化为特征的社会不公平现象。大众汽车公司成为一家汽车制造商，分别在几个地理区域生产甲壳虫汽车，包括拉丁美洲，作为不断发展的国际分工的一部分，这款汽车的制造商在不同地区采用了截然不同的劳资关系和工人报酬方法。简单地说，第一款大众汽车强调的是全球化的机制，在传播令人心动的、丰富多彩的商品文化的同时，也传播了8社会的不平等。
随着甲壳虫汽车从一个国家向另一个国家迁移，它在全球的成功与变色龙的品质密切相关。像皮肤适应各种环境的动物一样，全球性商品要想在商业上获得成功，就必须适应当地的条件。如果商品来自他处，且固执地以异国情调为特色，而不是融入当地环境，往往会遭到顾客的拒绝。文化适应游戏决定一个具有国际血统的商品是否能够在国外长期站稳脚跟，这关系到企业的未来。这些适应过程可以采取多种多样的形状和形式。比如世界食品，如果国家特色菜肴希望吸引异国他乡的就餐者，就得在菜肴的成分和烹饪方法上进行相应改变。
相比之下，甲壳虫汽车是在没有进行重大的实质性改变的情况下跨越了消费文化的边界。甲壳虫汽车在技术和美学方面基本上保持了原汁原味，但在以出口商品为特征的国家，它的含义却不尽相同了。大众汽车本身没经历实质性的改变，却经历了非物质文化上的适应过程，因此其适应了广泛的民族汽车文化。许多全球性的物品之所以受欢迎，主要归功于这些物品的灵活性，以及它们在整个生命周期中所产生的新的意义的能力。当这款汽车在不同地方引发截然相反的联想时，它的适应性几乎达到了不可思议的程度。甲壳虫汽车对许多国家的适应能力几乎是无限的，能够承受异常彻底的文化蜕变，作为出口商品，有时甚至会完全失去其自身的特征。在一些国家包括美国和墨西哥，大众汽车已经逐渐被尊为自己国家的偶像，而不是德国制造的汽车。到了20世纪末，甲壳虫汽车已经获得了多个国家的身份——9鉴于其第三帝国的根基，这是一个显著的转变。
在整个20世纪后半叶，由甲壳虫小汽车在全世界范围内的扩散态势可知，在众多已获得全球明星地位的多用途人工制品中仍处于遥遥领先的地位。当然，马克思在陈述商品价值时说商品价值与它的物理属性“绝对没有联系”时，夸大了他的论点。没有技术优势，大众汽车的成功是不可想象的。然而，汽车工程的特性却解释不了在极其多样化环境中回应甲壳虫汽车的深厚感情。虽然汽车的技术质量是甲壳虫汽车的成功故事中必不可少的组成部分，但它并不能为世界许多地方的驾驶者和乘客对这款汽车的热情给出详尽的解释。汽车的物理性质（包括其独特的形状）与其含义之间的关系，因地因时而各有所异。研究汽车坚固的材料核心与更柔软、更具延展性的社会意义之间的试探性和不断变化的转换性联系，从而为大众甲壳虫汽车从无形的梦想走向全球偶像的旅程提供了一个主旋律。“民众之车”问世之前
1927年10月，德国小型汽车俱乐部提出倡议：“（我们）呼吁采取基本措施促进小型汽车的购买和维护，以使所有的德国人都能拥有一辆汽车。”该协会成立于6周前，位于柏林郊区奥伯肖纽埃德，既没有雄心壮志，也没有使命感。这个协会并非为了追求少数民族的事业，而是自信地宣称，为“文明进步的利益”争取经济实惠的汽车，以“提高德国人民的社会水平”。然而，大多数德国人似乎对这种高瞻远瞩、理想主义的言辞并不太重视，因为他们本应代表该组织来宣传“小型汽车的理念”的。只有《我的小汽车》这本杂志孤独的首期才在柏林国家图书馆的书堆中幸存了下来。德国的小型汽车俱乐部初1办时满怀希望，不过，很快就销声匿迹，几乎没有留下任何痕迹。
协会只是一个短暂的插曲，象征着德国汽车业在20世纪20年代下半叶的状况。那一年目睹了在奥伯肖纽埃德举行的小汽车俱乐部创办典礼，那时汽车行业在德国公路上的表现还是相当罕见的。说得确切一点，每196个德国人当中，只有一个人注册了一辆车。如果把卡车和公共汽车排除在外的话，这一比例会进一步下降至每242个居民拥有一乘用车。根据这些数据可见，魏玛共和国远远落后于西方工业国家。相比之下，在法国和大不列颠，当时的计数（包括卡车和公共汽车）之比是1∶44，是德国机动化水平的四倍之多。与美国比较所产生的效果最为鲜明。1927年，美国统计学家计算出的比率是每5.3个人拥有1辆汽车，使美国成为迄今为止世界上机动化程度最高的国家。造成这种境况，德国公众是可以原谅的，因为他们对于将汽车带到普通公民力所能及范围的呼吁没有给予太多的关注。这种要求显然是带有着极强的乌托邦式的光环，为此当代人很可能会受到怀疑，或2者是被报以充满了讽刺意味的微笑。
对于工程师在汽车早期发挥了突出作用的国家来说，大规模机动化的前景依然不切实际，必然会引起人们的恼火。不仅如此，这个问题也挫伤了民族的自豪感。毕竟，是威廉•梅巴赫（Wilhelm Maybach）、戈特利布•戴姆勒（Gottlieb Daimler）和卡尔•奔驰（Carl Benz）在19世纪80年代制造了第一辆由尼古拉斯•奥托（Nikolaus August Otto）和欧根•兰根（Eugen Langen）在19世纪703年代研发的内燃机驱动，而非马拉的车辆。
1929年卡尔•奔驰逝世，享年85岁。德国一家汽车杂志称赞卡尔•奔驰是个“天才”，说他给“这个文明世界……征服时间和空间提供了一种手段……通过这一壮举，卡尔•奔驰成为全球工业的共同创始人之一。……现如今，这个工业已跻身于排名最高且最负盛名的‘制造业分支机构’之列”。如同讣告里详细描述的那样，奔驰在第一次世界大战（简称“一战”）前对汽车的发展做出了极大贡献，但在1918年后，奔驰几乎就没有做出什么可值得炫耀的成就。“一战”后，德4国的汽车工业未能实现其开创性的承诺。
20世纪20年代，即使最仁慈的评论家也难以将德国描绘成一个汽车国家。虽然公众很清楚德国在汽车普及方面远远落后于其他国家，但这个话题从未上升到公众议程的头条位置。德国魏玛政府屡遭社会、政治、经济危机和冲突的困扰，把有关汽车问题的讨论推到了后台。
德国汽车拥有率的低下现象极少引起公众的关注，其原因是这个问题本身很少引起公众的争议。在诸多分析中，人们对大量的物质障碍问题达成了广泛的共识，这些障碍使得汽车大众化的前景远远超出了德国人的视野。其结果是，为了弥补这种状况，例如，为更广泛的人群设计一款汽车的呼吁，只是断断续续地浮出水面。“民众之车”这个概念在魏玛共和国时期从来都没有显示出清晰的公共轮廓，相反却始终保持着一个相当模糊的概念。
德国观察者在评估他们国家大规模机动化的潜力时持有怀疑态度，尤其是当他们得知美国与他们国家之间存在着深刻差异时更是如此。早在20世纪初，汽车在美国就成了广大民众的交通工具。在“一战”年代，美国在汽车的全球霸主地位毋庸置疑。1927年，美国人的汽车拥有率占世界总拥有率不低于80%，同时，底特律的汽车制造商为全世界的汽车制造、设计和营销方法设定标准。在20世纪初到美国旅游的德国游客发现，在汽车问题上，美国与魏玛共和国之间存在的鸿沟就像分离美国和德国的大西洋一样即深刻又宽广。令德国观察者震惊的不仅仅是纯粹的汽车数量，评论员还把人们注意力转向了工业生产的新形式，以及伴随大规模机动化现象所产生的社会后果。早在德国采取具体措施制造一款“民众之车”之前，这个想法就有了跨国性质的渊源，尽管这个想法轮廓还很模糊。由于这个原因，我们的故事得先从美国开始讲起，然后再转向德国，一个非常不可能5生产一款“民众之车”的国家。
美国在汽车行业的领军地位，突显了20世纪上半叶全球经济中心从西欧向美国的更大转变。自19世纪末以来，美国的经济增长率一直高于欧洲国家；关键工业材料的产量数字表明美国在很大程度上超过了欧洲。在1900—1928年，美国煤矿的年产量增加了一倍多，从193 208公吨猛增至455 678公吨，而原钢铁产量则从10 217公吨激增至51 527公吨。作为西欧最大和最具活力的国家经济体，英国和德国发现跟上这种扩张速度已是不可能的了。至1928年，英国和魏玛共和国的年度煤产量分别为241 283公吨和150 876公吨，而英国和德国钢铁公司同在1928年的产量则分别为8 637公吨和14 517公吨，从6而令美国的担忧显得多余。
首先，美国的工业优势地位源自国内因素。除了以化石矿藏和铁矿石形式提供了大量原材料外，在“一战”结束之前，数以百万计移民的涌入使劳动力队伍得到了壮大，从而推动了美国的经济扩张。尽管进步党号召实施反垄断法，但美国的法律框架还是支持成立大型公司，以实现规模经济效果，控制财政资源维持高投资水平。随着美国成为世界上最大的国内市场，工业增长也得益于迅速扩大的国内需7求，在这种情况下，社会各阶层都能够接触到前所未有的商品。在1920—1921年发生的短暂经济衰退伴随着美国在“一战”后对和平时期的经济调整，这种暂时性的收缩很快就被轰轰烈烈的20年代的繁荣所取代。“一战”前后几十年间，在美国与西欧之间形成的经济差距不仅使大西洋两岸的汽车拥有率水平形成了鲜明的对比，而且还使汽车工业成为美国最有活力的商业领域之一。一位访问美国的德国工会成员援引官方统计数字报道说，1924年，“由于过去十年事态发8展的结果”，美国1/10的工作直接或间接地与汽车行业有关。
当然，由于著名的T型汽车已经成了史无前例的畅销车，福特汽车公司便是第一个闯入美国商业场景的汽车巨头。1908年10月推出的T型汽车实现了亨利•福特建造“通用汽车”的雄心，根据他授权的9传记《我的生活与工作》，“通用汽车能够满足大众的需求”。最为重要的是，在尚未适应汽车要求的交通环境中，T型汽车通过坚固且可靠的性能而出类拔萃，并迅速地成了坚固、稳定和可靠的同义词，为汽车赢得了声誉。正如汤姆•麦卡锡（Tom McCarthy）笔下所写的那样，由于简单的设计工程特性，这款汽车已经“做好了承受打击的准备，然后马上回来再争取更多”。T型汽车由相对坚固、可靠的四缸20马力的发动机驱动，且离地间距足够大，适宜在崎岖不平整的地面上行驶，包括春秋两季在常常变得泥泞不堪的路面上行驶。这款汽车还得益于在汽车底盘部件中广泛地使用了热处理钒钢。用这种材料设计的100英寸宽的轴距，让汽车变得既轻便又坚固，车厢空间足以容得下四个人，外加一些重物。尽管司机们对福特采取了迄今为止罕见的将方向盘放在左侧以便于发现迎面驶来的车辆以对其表示欢迎，但他们认为这款汽车的运行成本低是其最为重要的优点。这些适度的运营费用来自每加仑25英里的汽油里程、不经常发生的故障，10以及在出现问题的情况下，维修费用也较低。《我的生活与工作》一书宣称，“真的很简单”，“意味着提供最好的服务，使用起来最方便”。由于汽车技术还处于起步阶段，需要便成了简单之母，因为使用复杂部件的技术解决办法只会增加故障的可能性。T型汽车的特点就是技术简单，因而许多维修都可由汽车驾驶者自己来完成。按照这种基本功能的精神，T型汽车无疑是一款非常实用的汽车，但若说它很舒适却并非如此。该公司在1915年就决定给汽车装上电动前照灯，却从来没有把供暖系统当作这款汽车的一个标配。早在1912年，一家部件制造商开发了一种耐用的按钮式电动起动器，但是福特汽车公司出于成本原因考虑，在1926年才决定安装这种装置。在此之前，驾驶者们要么在维修站额外安装一个电动启动器，要么就用力转动手摇杆来启动汽车，这种操作不只是单调乏味，而且充满了人身危险。有时，发动机在启动时会发生反火，这时手动曲柄在剧烈的震动中就会发生反方向旋转，这样很容易导致手腕和拇指断裂。为了防止这种伤害的出现，汽车驾驶者得到的建议是手11持曲柄时不要抓得太紧，最好用张开的手掌推动它。
美国人显然认为这些缺陷并不重要。在1908—1927年，福特汽车公司生产了超过1 500万辆T型汽车，这一全球性销售记录直到1972年才被大众甲壳虫汽车打破。T型汽车从一开始就以前所未有的数量生产并销售着。到了1911年，其年产量已接近3.5万辆，1919年又猛增至53.370 6万辆。至1921年短暂的“一战”后衰退中断了美国历史上第一次大规模汽车热潮时，美国道路上行驶的汽车有2/3是T型汽车。虽说类似长跑赛这样的公关噱头证明了汽车的可靠性，但福特汽车公司在口碑宣传活动中获益更多。其间，对这款汽车深感满意的汽车驾驶者们向有兴趣购买汽车的朋友和熟人推荐了这款车。在大多数汽车因性能不稳定而臭名昭著，公众对汽车制造商的满口承诺必然会持怀疑态度之际，普通市民的非正式和无偏见的赞扬，在把T型汽车确立为值得信任的产品方面是非常有效的。1911年，一项对2 000名驾驶者所进行的调查显示，85%的汽车驾驶者购买福特牌汽车是因12为另一位车主的亲自推荐。
除了这款汽车的技术优势之外，在1890—1925年美国的人均实际收入增长了85%这一事实为T型汽车所取得的巨大成绩提供了至关重要的先决条件。20世纪初，随着越来越多的美国人开始拥有了购买和维护廉价汽车的一次性财富，福特汽车公司的产品首先瞄准的是汽车市场下端的一个庞大市场。当其他汽车制造商追逐汽车价格超过1 000美元的豪华买家时，福特则将他的产品瞄准了远远低于这个门槛的客户。1908年这款车以825—850美元的价格推出，1920年这款汽车的零售价还不到450美元，这一巨大的降价为其打开了一个新的销售领域。为了巩固公司客户群，福特汽车公司还在全国范围内扩展了经销商网络，这些经销商网络不但拥有备件，还为客户提供不错的13维修服务。
工资的上涨和汽车价格的下跌无疑有助于解释为什么在19世纪20年代会有如此多的美国人能够买得起像T型车那样的汽车。然而，被压抑的需求推动了早期汽车繁荣，也说明了当时美国生活的更严峻的一面。在20世纪早期，美国农村人口几乎占总人口的60%，在福特的顾客中占了最大的比例。农场里从不乏生计，但常常是野蛮和肮脏的，同时还涉及长时间的劳动和单调沉闷的工作。农村的家居设施依然很原始，大多数家庭仍然缺乏中央供暖和室内管道系统，而这些便利设施却越来越被城市居民视为理所当然的。美国乡村居民更是把T型汽车当作一种具有多种功能的车辆，使福特的创造变成了一种不只是用来运载人和货物的多功能的工具。农民们还把皮带固定在后轴或曲轴上，用来驱动磨石、水泵、锯子、黄油搅拌器等。既然这款汽车在崎岖不平的地面上能继续行驶，因而它还被当作拖拉机的前身来使用。“在田里”，一位历史学家回忆道，他的家人在农场里用过福特汽车，“T型汽车还用来拖干草耙、割草机、谷物捆扎机、耙和干草装14载机”。
作为一个个体流动的源头，首先，汽车本身缓解了美国农村人口的社会孤立现象。它不仅使农村城镇的人们在购买供应品和销售农产品时变得容易了许多，还为社会交往提供了新的机会。有了T型汽车，乡村人既可以走亲访友，也可以开车进城去跳舞、看电影，这比乘坐马拉车要快得多，也使出门的概率变得更加频繁。男人绝不是这种新型交通工具的唯一受益者。妇女们也满怀欣慰，以热情的姿态迎接着这一社会视野的扩大。“是你的汽车把我们从泥泞中拯救出来，给我们的生活带来了欢乐。”1918年，一位农民的妻子在给亨利•福特的一封私人信中如是写道。到了1920年，中西部地区53%的农户拥有了这款汽车，远在西部地区的农户汽车拥有率为42%。福特因自己的汽车在乡村大众中大受欢迎而感到自豪，这并不仅仅是因为这些发展为他公司带来了巨大利润。福特在密歇根州的农场里长大，对乡村生活15的艰苦有着第一手资料。
美国城市中产阶级和郊区居民也喜欢这款T型汽车，尽管原因略有不同。由于城市车主比乡村居民使用公共交通工具更方便，他们的汽车主要用在周末娱乐和假期中。其结果是，城市居民成了许多旅游配件的主要顾客。这些旅游配件包罗万象，从遮阳篷到帐篷，再到打开就可使用的折叠床，他们甚至把许多T型汽车改造成了“福特旅馆”。尽管这款车作为休闲产品具有很强的吸引力，但T型汽车在开始销售的第一个十年里，城市的需求并没有跟上农村地区的销量。一些专业人士包括医生和律师，出于与工作相关的原因购买了汽车，但总的来说，城市居民发现T型汽车作为一种工作工具，其用途要比农民少得多。与农村居民相比，城市居民还面临着更高的车库费用和维16修费用，因为他们往往不太擅长修理汽车。
不管住在哪里，驾驶者们很快就与他们的汽车建立了紧密的、高度的情感联系。1915年，一位记者评论道，福特汽车的最初状态并不适合“表达个性……因为福特汽车看起来都是一个模样”。当然，这种一致性源自福特那句著名的俏皮话：“只要汽车是黑色的，任何顾客都可以把汽车漆成任何他想要的颜色。”然而，随着供应商大量涌入市场，市场中开始充斥着名目繁多的技术附加物和改装配件，如转向指示器、座椅垫、挡泥板、时髦散热器罩等。更为甚者，车主们根据他们的审美偏好和实际需要改装他们的汽车。美国人给他们的汽车取了无数个名字和绰号，这表明，这些改变以及日常使用将标准化的技术对象变成了一种独特的个人财产，车主们也因此对自己的爱车产生了深厚的感情。不久之后，“Tin Lizzie”（轻便小汽车）和“Flivver”（廉价小汽车）这两个词作为大家共同钟爱的词语进入了词典，标志着T型汽车已被提升为国家图标——在随后的几年里，许多17面向更广泛人群的汽车都将沿着这条轨道行驶起来。
由于T型汽车似乎产生了无穷无尽的需求，福特汽车公司开始寻找一种低成本、高效益的方式来批量生产这种由众多技术组件组成的高度复杂的产品。迪尔伯恩（Dearborn）提出的解决方案在整个20世纪都证明是具有深远的影响力。公司员工在不断扩大，由1908年的450人扩大至1921年的3.27万人。除此之外，该公司还通过分工，在制造过程中发起了开创性的组织变革，并将其提升到前所未有的高度。不可否认的是，在福特开始组装T型汽车时，已将制造过程整合成一系列单独的、专门化的任务，由此而产生的优势在一个多世纪以来的世界经济信条中一直占据着显著的地位。早在1776年，亚当•史密斯（Adam Smith）撰写了一部名著《国富论》。他在开篇里赞扬了一个小小的制针车间是如何通过把生产程序分成“18个不同的工18序”而将产量提高了一千多倍的。
然而，福特和他的经理们受到了一种更为先进的分工形式的启发，这种分工形式在19世纪末受到了广泛的评论。缝纫机和自行车等复杂机械产品的制造商用可互换的部件按照精心协调的工作顺序组装产品。最值得注意的是，他们使用了专用机床，如冲床和电焊机。这类机器操作简易，可以让大部分非熟练工人使用，从而减少了对训练有素的工匠的需要。这种生产模式率先在美国使用，被称为“美国式制造体系”，并在几个方面引起了人们的关注。本质上，机械化工具的使用把制造技能从人转移到了机器，从而降低了工厂对人力所需的“技术要求”。这种新的机械化形式之所以在美国实施特别有利，是因为它弥补了技术劳动力长期且持续性的短缺，尽管移民浪潮源源不断。先进的生产机械化使企业能够在降低价格的同时增加产量。这一“美国式制造体系”之所以能生产出大量的相同商品，其原因是它的生产程序依赖于可互换的部件和统一的劳动程序。简单地说，在大部分非技术性劳动力的帮助下，“美国体系”的发展在很大程度上，为低成本高效率地大量生产复杂、高度标准化的机械商品打开了一扇
19门。
尽管早期的美国汽车工业意识到了这些新的制造方法的好处，但只要汽车制造商能在小型奢侈品市场上运营，他们就不太关注制造方法。手工式的生产形式仍盛行于处在萌芽阶段的汽车工业，那里的大部分汽车，如底盘，从头到尾都由技术人员组成的团队组装。然而，福特开发T型汽车的目的在于开拓更广阔的销售领域。随着订单量的增加，福特公司的管理层开始采用“美国式制造体系”的机械化生产方式。例如，公司内部的工程师开发并安装了许多专用机床，为T型汽车制造那些可互换的零部件。相比之下，这些机器的速度、精确度和一致的质量使最灵巧的工匠都自叹弗如。1915年，一位来访的工程师对福特公司的机械化惊讶不已，在他描述一种“特殊的半自动”机器时说，这种机器能够“同时从四面在同一个圆柱体铸件上钻孔，而且一次就能钻出49个孔来”。不过，这种效率是有代价的。手工制造汽车很容易满足顾客的特殊要求，但福特最著名的汽车却因此而成为一种标准化的商品。提供T型汽车的技术变化（除了车身类型外）需要昂贵的程序和修改设备，从而推高了价格。在借鉴“美国式制造20体系”的教训时，亨利•福特目睹了量产的一个僵化变体的诞生。
管理层面临着一项特别棘手的任务是，保持数千名工人和数百万零部件的稳定生产流程。与缝纫机和自行车相比，大批量生产汽车会涉及更加复杂的物流问题，并导致了许多瓶颈。福特的经理们在芝加哥屠宰场现场找到了解决工作流程问题的办法。成千上万的动物尸体悬挂安装在天花板的栏杆上，按照规定的速度沿着专门的屠宰工位运21送，然后再由少数包装工以极快的速度分割加工。
经过几次访问伊利诺伊州后，1913年福特管理层将这些残暴的“拆卸线”背后的原则转移到了高地公园的工厂。从管理的角度来看，通过一系列高度专业化生产和装配点机械传输工件有几个优点。不久后被称为“装配线”的流水作业大大地缩短了生产时间，从而为T型汽车在商业上获得了成功的前提条件——持续的价格下调奠定了基础。“在1913年之后的10年里，生产量几乎每年翻一番，而T型汽车22的价格则下降了大约2/3”，一位学者如是总结道。装配线还扩大了工厂车间的管理控制，迄今为止那里的工人们已设计了许多拖延策略来减缓生产程序。由于传送带的节奏决定了工作节奏，工人们别无选择，只能使自己的速度适应管理层规定的标准。装配线默许福特公司的高管雇用非熟练工人取代熟练工人，而非熟练工人就像《我的生活与工作》一书里吹嘘的那样，只需“几个小时或几天”就可以培训出来。1913年，公司开始雇佣大量外国出生的移民，尤其是来自南欧和东欧的移民。在一年之内，这些新来的工人竟占了工厂雇员的70%以上。美国第一款标志性汽车就是由许多几乎不会说英语的员工制造23出来的。
对于劳动力来说，装配线的到来意味着劳动条件的急剧恶化。装配线上单调乏味的生活和身体上的劳累也使福特汽车公司为此付出了沉重的代价。1913年，该生产线刚刚推出后，每月就有数千名员工离开了公司，而每年的员工流动率猛增到370%以上。许多人发现福特汽车公司的工作简直令人无法忍受。一位工人回忆说，20世纪20年代初，朋友在高地公园工厂度过第一天回家后已是筋疲力尽：“他一屁股瘫坐在椅子上，就连吃不吃晚饭都不在乎了。……他只是太累了，而且浑身疼痛不已，都不在乎自己能否动弹了。”两天后，那个新就职的工人就辞职了。福特汽车公司成为让员工服从其劳动程序节奏而臭名昭著的许多汽车制造商中的一个。像T型汽车这么深受人们喜爱的汽车之所以存在，其原因是繁重而单调的工作程序绝非巧合。也只有先进的机械化才能够充分降低生产成本，让更多的人们拿得出24钱来购买汽车。
如果装配线在汽车制造厂里成为工作场所异化的象征，那么福特对最初人员流失的反应就是一个例子，其他汽车制造商几乎和他的生产程序一样频繁地复制。1914年1月，福特汽车公司宣布将使工人的每日工资翻一番，每班工作8小时，报酬是5美元。新的薪酬计划付诸实施的那一天，求职者把招聘办公室围了个水泄不通，场面十分混乱。即使在密歇根州冬天接近零度的气温下，消防部门把消防皮龙对25准人群，也无法驱散那些叫嚷着要找一份高薪工作的人群。福特公司的就业需求只是在宣布每天5美元的工作报酬后，才开始回升的。除了薪酬政策之外，福特公司还力求通过福利措施巩固员工队伍，如建立医院，创办储蓄和贷款协会，提供体育设施和创办夜校，开设英语课程和实施贸易见习。福特的管理理念是由一种深刻的家长式作风支撑的。除了放弃所有形式的工会活动外，雇员还必须在工作和家庭中严格自律。福特公司的“社会部门”调查人员收藏了数千份个人员工的私生活档案。他们采访家庭成员和邻居，搜集赌博、酗酒或性混乱的证据。为了符合公司的物资和教育条件（包括每天5美元的报酬），福特员工必须过着健康节俭的生活，如被发现有违者，其工资很可能会被降低，或还有更糟糕的风险。移民劳工为生产那些轻便小26汽车（Tin Lizzie）所带来的适度财富付出了高昂的代价。
与此同时，亨利•福特的名声也随着他的生意的发展而水涨船高。在汽车业发展的初期，他为汽车做宣传，磨炼了营销才能。现在他又运用推销技巧，把自己塑造成为一个“腰缠万贯的民间英雄”。在写作和采访中，福特塑造了一个强有力的公众形象，一个富有常识的直言不讳的人，一个能用简单的例子来说明看似不显眼的措施却能产生惊人效果的人：“如果12 000名员工每人每天节省10步，你就可以节省被浪费掉的50英里的运动和白费的能量。”消除浪费，或寻求“效率”，这一说法若用略微不同的说法来表达，便成了福特公司创业原则中的一个重要主题。为了与生产力的理念保持一致，福特坚持认为，5美元的日薪不是一种慷慨，而是对那些专心致志的工人所创造出的利润的公正回报。福特辩称，在有才干的企业家的领导下，资本主义不仅以商品的形式提供货物，而且还以高工资的形式提供货物。成千上万的游客来高地公园的巨型工厂参观，自1919年起，鲁日河开始考察福特不断扩张的帝国，彼时福特公司已成为一家纵向一体化的企业。在开始一场灾难性的冒险之前，他们先是收购了铁矿石和煤矿、森林以及铁路线，然后开始了一场灾难性的冒险，以维持自己在27巴西的橡胶种植园。
名声并没有使亨利•福特免受公众攻击。除了高地公园工厂的工作条件和他对工会的苛刻态度之外，福特的反犹太主义倾向曾在不止一家的出版物里表现出来，并因此在美国受到了谴责。然而，无论是有争议的管理方式，还是他的反犹太观点，都没有损害福特的国家明星地位。在20世纪20年代中期，他的公司遇到了经济困难，不过，他高高在上的地位却保持了下来。福特在多家出版刊物上发布了这一消息，然而继第一波大规模机动化的浪潮之后，它却没有注意到消费者产生了新的偏好。就在福特继续推行基于T型汽车的单一模型政策时，美国的汽车驾驶者需求的却是更广泛的产品选择和更舒适的车辆。作为通用汽车公司的市场领军者，福特失去了统领市场的地位。通用汽车公司提供了一系列品牌的目的是鼓励顾客不断地购买“高档货”。该公司出产的雪佛兰牌汽车在20世纪后半叶特别受美国驾驶者的青睐。然而，尽管存在着这些问题，福特作为一个受人尊敬的名人地位基本上没受到什么影响。轻便小汽车是他创造的第一款完全符合普通大众要求的汽车。在美国人的想象中，这一壮举远远高于其创造者的反犹太主义和任何管理上的缺陷，或者是工人对不够人道的工作28条件的不断抱怨。
商业上的巨大成就使亨利•福特的名气远远超越了美国国家的万神殿。除了不断扩大业务外，以福特的名义写成的畅销书在确保和巩固他无与伦比的全球声誉方面也发挥了重要的作用。《我的生活与工作》的德译本在1923年出版后，不到一年的时间就卖出了20多万册。在德国，这本书引起了人们的极大兴趣，因为福特的成功故事集中体现了一种活力，这种活力使美国经济通过扩大利润率超过了西欧。鉴于魏玛共和国的多重经济弊病，许多德国人拿起了《我的生活29与工作》一书，希望手里拿着的是一本为国家提供治疗的处方书。
在20世纪20年代初，没有一位评论员因为将德国的经济状况描述为糟糕透顶而引起争议。在“一战”爆发后不到10年里，德国已经从欧洲增长最快的工业强国的地位，沦为许多同时代人眼中的一个空壳。军事失败，导致魏玛共和国民主宪法不稳定的动荡革命，《凡尔赛条约》对德国赔偿要求不明，使得1918年后恢复稳定的政治秩序和经济增长的试图变得复杂起来。尽管臭名昭著的赔偿问题被证明在中期内比德国官员最初担心的经济责任要轻，但德国不得不应对严重的经济混乱。1918年后，由于欧洲领土的重组，德国把1/3的煤炭储量和3/4的铁矿划归给了法国和波兰。“一战”后初期，政治和经济动荡屡屡成为头条新闻，最终在1923年使一轮恶性通货膨胀达到了顶峰，对许多德国人来说，这场通货膨胀在经济上的代价是昂贵的，就像在心理上一样，令人不安。只有进行彻底的货币改革和重新谈判赔偿，以及大量引入美国商业贷款才能为德国建立一定的政治和经济30秩序，从而在1924—1929年启动魏玛共和国的脆弱稳定阶段。
在这种背景下，福特在一场充满激情、备受争议的关于美国的辩论中扮演了一个关键性的参照点，魏玛公众越来越将其视为“不受制约的、无条件的现代性密码”。无论是讨论好莱坞电影、纽约和芝加哥的生活，还是讨论美国女性相对解放的风俗，评论家们都从美国事31务中看到了以工商业为特征的未来社会的积极和消极方面。与美国一样，福特在德国赞扬和谴责那些与意识形态议程保持一致的美国企业家的同时，也发挥了广泛而具有分裂性质的吸引力。例如，德国商界对福特主义的拥护者强调，大规模生产方法产生的生产力收益将为提高魏玛经济的效率提供不可或缺的工具。德国工会主义者，不管福特对有组织的劳动有多反感，都对美国企业家的高工资政策表示赞许。美国工人的收入是德国工人的两倍。除了这些对繁荣的认可之外，还有一群怀疑论者，他们把福特描绘成一个带着邪恶福音的“伪救世主”。当社会改革者将批评的矛头集中在工作场所产生的疏离感时，商人们警告说，福特式的大规模生产将有损于德国工业作为高质量产品供应商的声誉。文化末日预言家提出了最全面的反乌托邦呼吁，对未来以统一、标准化的商品为主导的消费文化进行了猛烈的抨击，暗示着这些商品只不过是“工作、思想和生活本身机械化”的信号而已。32
当亲美和反美评论使亨利•福特在德国成为一个家喻户晓备受争议的名字时，魏玛关于福特主义的辩论明显缺席：在德国几乎没有哪个观察家会问“通用汽车”——福特帝国赖以生存的产品——会不会随时为德国消费者提供一个现实的前景。魏玛时代的德国人把福特看成是大规模制造商，而非仅仅是汽车制造商，这是大西洋两岸经济状况对比的标志。德国游客对美国的汽车文化持怀疑态度。刚到底特律时，工程师弗朗茨•韦斯特曼（Franz Westermann）为自己能在曼哈顿的繁华中保持镇静而感到自豪，当他看到密歇根汽车城里的汽车在路上无休无止的行驶时，弗兰兹•韦斯特曼简直都不敢相信自己的眼睛了。“我笑了，”他回忆道，“底特律的汽车数量大约是整个德国的两倍，”数百家汽车经销商的（特色）展厅就像我们的那些小型汽车工厂一样大；街上的汽车几乎和行人一样多。那天结束时，他走到酒店房间的窗口，目不转睛地看着“数百辆汽车，一辆接着一辆地疾33驶而过，可以说，目所能及的都是汽车”。
韦斯特曼的怀疑说明了大多数德国人认为自己国家拥有“通用汽车”的前景有多遥远。直到20世纪20年代，机动车在德国的许多地方仍然很少见。可以肯定的是，在20世纪20年代中期政治和经济稳定恢复之后，德国公路上的轿车数量增加了四倍多，从1922年的8.093 7万辆增加到1928年的42.261 2万辆。然而，这只是在严格限制之内的数字扩张，而不仅仅是与1925年美国拥有1.540万辆汽车的数量相比。法国，这个只有德国2/3人口的国家，同期的车辆登记数量从24.235 8万辆增加到75.766 8万辆。即使在柏林，一个德国汽车最集中的地方，机动化道路交通量在20世纪20年代中期仍然很小。“一战”结束后，德国首都作为一个令人兴奋的文化实验中心，可能因其充满活力的夜生活、富有刺激性的艺术场景和充满活力的新闻景观而享有国际声誉，但事实证明，在1925年前，这个现代化的大都市里34没有必要安装交通信号灯。
在魏玛共和国时期导致汽车增长缓慢的原因有多种。对于德国汽车制造商来说，只要这个领域被无法承担大规模生产所需投资的相对较小的公司所主导，福特主义就仍是一个难以琢磨的目标。1927年，在德国运营的汽车制造商不少于27家。戴姆勒和奔驰这两家汽车制造商都在为有钱的汽车驾驶者生产豪华型轿车，而且这两家汽车制造商都雇用了2 000多名工人，但在1924年，他们的平均日产量却仅为4.4辆和5.3辆。劳动密集型的生产程序和材料的高成本使得这两家公司负债累累。即使在1926年戴姆勒—奔驰合并成立新公司后，这家新公司也发现不可能为装配线或以大规模生产方式为先决条件的众多专用机床融资。戴姆勒—奔驰的生产成本仍然远远高于美国同35类公司，然而，其产量却远远低于美国的同类公司。
迄今为止，只有欧宝公司（Opel），德国最大的汽车生产商，在20世纪20年代末雇用1.2万名员工，这家公司在1924年引进了福特式生产模式，降低了成本，增加了产能，并因此脱颖而出。庞大的八层建筑，高耸的塔楼，拔地而起的烟囱，让位于拉塞尔海姆（Russelsheim）的工厂看起来像一座“神奇的城市”，一个丰满地展示着公司历史的地方。欧宝在装配线上生产14马力型和40马力型汽车，并于1928年确立为德国汽车市场的领头羊，其生产出的车辆大约占全国总量的一半。装配车间里的“6 000台机器奇迹般的运转着”，往往会给参观者留下深刻的印象，但合理化在拉塞尔海姆却有着明显的局限性。与美国的做法相反，欧宝没有使用可互换的零件来组装汽车。此外，熟练的体力劳动者占公司总雇员的2/3；在美国汽车生产中占主导地位的非技术熟练工，在拉塞尔海姆则仅为少数。即使是德国最先进的汽车制造商，其机械化程度也远远没有达到美国的36水平。
鉴于国内企业的能力有限，外国生产商认为德国未来是一个有前途的市场。为了规避高昂的进口关税，美国公司在德国建立了组装工厂，使用横跨大西洋船舶运来的零部件来生产汽车，并在1928年占领了德国市场的四分之一。福特和通用汽车成为魏玛德国最具影响力的外资企业，决定在德国建立全面的生产基地，以便先发制人，应对未来的贸易保护主义措施。1931年，福特在科隆建立了一家新工厂，打开了德国的大门。1929年，通用汽车首先收购了欧宝公司。德国媒体对这家德国最大的汽车制造商的接管表示忧虑，认为外国公司生产的汽车可能入侵德国的道路，是国家软弱的一个警告信号。当时，没有几个观察家能预测到德国公司在20世纪后半叶会走在汽车37制造业的最前面。
20世纪20年代，德国汽车行业不稳定的地位并非是管理不善造成的，而是反映了该行业无法控制更大、更根本的问题。简单而言，德国汽车制造商长期缺乏国内需求。在某种程度上，社会地理位置阻碍了汽车在魏玛共和国的普及。像德国这样人口稠密、公共交通系统完善的国家，个人交通机动化的需求不像美国那么迫切，因为美国幅38员辽阔、人烟稀少。
然而，最重要的障碍是经济状况。经过10年的战争、政治动荡和恶性通货膨胀，在魏玛时期绝大多数德国人的收入仍然严重低迷。大约在1925年，一项调查得出的结论是：全国只有一半的产业工人会把每年1 000马克（250美元）的工资带回家，这些钱被广泛认为是保证有两个孩子的工人家庭的基本住房和食物所必需的最低工资。名义上讲，在引入日薪5美元的工资政策后，这一水平的年度工资仅为福特工人工资水平的1/4，那么，难怪德国工会成员提请注意福特的薪酬政策。大多数德国农民发现自己处于同样紧张的物质环境中。在德国魏玛时期，超过3/4的农村土地所有者的耕种面积还不到五公顷（12.5英亩），其收入低于基本生活水准要求。1928年，农村的平均39收入仅为每年1 105马克（263美元）。与美国形成鲜明对比的是，在美国已经证明农村人口是使T型汽车在商业上取得成功的关键，德国农民开车却是一种罕见的景象。如果让德国的农民和工人考虑实现个体交通机动化，他们首先想到的是摩托车而不是汽车。与汽车相比，摩托车不能提供任何保护元素，还把骑车人暴露在更大的人身危险中，不过摩托车低廉的购买价格和维护成本弥补了这些缺点。在1923—1929年，摩托车的销量比汽车高出1/3，从而使汽车注册量从405.938 9万辆激增到60.834 2万辆。
只要占人口75%以上的农民和工人认为拥有汽车只是一个遥远的愿望，就可以说大多数汽车驾驶者都属于德国魏玛时期陷入困境的中产阶级。尽管富裕的精英人士，如企业家、银行家和高层管理人员，在整个战争和恶性通货膨胀期间成功地保护了他们的资产，但大部分德国中产阶级，如店主、商人、有薪雇员和公务员以及其他人的储蓄，经过一连串的金融打击，在战争贷款投资的损失和在1914—1923年反复出现的通货膨胀浪潮中蒸发了。与英国和法国的中产阶级相比，德国的中产阶级着装邋遢，休假时间减少，拥有收音机、家庭电影和相机的更少，而且可以预见他们拥有的汽车也不会多。1928年的一项商业调查显示，德国能接纳的车辆不超过22万辆，大致相当于生活上无忧无虑的富裕医生、律师等专业人员以及高级白领员工和公务员的人数。虽然市场调查不能以表面价值来衡量，但研究显示，即使在魏玛共和国的“黄金岁月”结束时，任何要求汽车拥有权在社会范41围扩大到超出坚实的中产阶级的阶层，其意义都是不现实的。
考虑到受国民经济的限制，1926年，发动机小于40马力的中小型汽车占使用中汽车总数的75%以上。在1924—1931年，“小欧宝”的产量达到了12万辆，被证明是最受欢迎的车型。这款14马力的汽车因其绿色油漆涂层，被昵称为“树蛙”，分为两座车或四座车，最高时速只有每小时38英里。尽管欧宝仿效了雪铁龙5CV的设计，并因此节省了汽车的开发成本，在1929年初，这款汽车的零售价在2 300
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