作者：张春新,许交武,谭康荣,汪学军
出版社：中国铁道出版社
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武广客运专线施工技术试读：
大型临时工程
客运专线用高性能混凝土搅拌站
陈光辉 杨智翔1 概述武广铁路客运专线线下工程的最大特色是高标准，所有混凝土均应符合高性能混凝土技术标准。随着建筑施工机械化技术水平不断提升，达到高性能混凝土标准最重要的技术手段就是采用高效减水剂和超细矿物掺合料。高效减水剂能降低混凝土水灰比、增大坍落度，使混凝土具有更高的密实度和流动性。超细粉能填充水泥颗粒之间的空隙，参与胶凝材料的水化反应，也可提高混凝土密实度、改善界面结构。铁路桥梁预制构件对混凝土机械成套设备的特殊要求有：混凝土搅拌时间长，配料精度要求高，匀质性好；满足高标号混凝土的连续泵送；布料臂安全要求高，移动方便，输送管道耐磨。
另外，混凝土搅拌站、输送泵和布料机在浇筑预制构件时应合理匹配、协同作战。设计时，在保证施工要求的前提条件下，尽量节约成本，降低消耗，考虑使用维护的方便性。2 混凝土工厂生产控制工艺
混凝土搅拌站型号为2HZS90，生产厂家是青岛新型建设机械有限公司，整体布置新颖，所有物料均一次提升，具有搅拌楼的特点，3与同类型站相比，生产效率较高，单台主机可达到90m /h。整个系统由搅拌系统、骨料供给系统、计量系统、电气操作系统、水和外加剂系统、气路系统、粉料供给系统和外配套设备组成。2.1 搅拌系统
搅拌系统的主机采用双卧轴强制式搅拌机，由两台30kW三相异步电动机提供动力，经过摆线针轮减速机及链条分别驱动双主轴转动，具有生产效率高、搅拌质量高、过载能力强、维修方便等特点。卸料门采用滚筒式底开门形式，双气缸驱动，卸料速度快且不易卡门。2.2 骨料供给系统
骨料采用水平集料仓集料，料仓分为联合四格，可储存四种不同的骨料以满足工程的需要。计量采用拉式传感器电子秤，计量快精度高（误差可控制在1％以内），有自动补偿功能。其输送是通过平皮带机及传送运输至搅拌机的砂石储料斗，然后通过提料轨道将储料斗提至主机进行搅拌生产。2.3 计量系统
水通过潜水泵及管道输送到主机上部的计量箱，再经蝶阀控制进行计量。根据出水管的大小可进行粗计量和精计量两种操控。外加剂的计量通过离心水泵及管道的输送到达主机上部的计量箱，再经蝶阀控制进行计量，其单独布置计量不受主机振动影响且不受外加剂泡沫的影响，计量箱设有自动循环系统，可使外加剂不沉淀。2.4 粉料供给系统
粉料采用立式柱形罐体储存，本混凝土工厂共有10个储存罐，每台搅拌站有2个水泥罐和3个粉罐，计量时通过螺旋机输送到电子秤，再经蝶阀控制投料动作。水泥仓还设有料位器和自动破拱装置及除尘器，可以达到无尘环保的标准。2.5 控制操作系统
控制操作系统为电器、气动、计算机自动控制，设有全自动控制系统、秤量、自检系统和独立手动控制系统，可预存百种配合比。外接打印机可对搅拌过程进行全面数据处理，并可记录相关作业的程序数据。3 混凝土搅拌站质量控制措施
武广铁路客运专线工程结构混凝土均采用高性能混凝土。高性能混凝土对原材料的选择、储存与管理、配合比的选定、搅拌生产等各个环节提出了更高的要求。为加强混凝土搅拌站混凝土质量控制，采取以下几种措施。3.1 人员培训
加强对搅拌站上岗操作人员培训，提高操作人员的认识，向操作人员宣贯铁路客运专线对混凝土质量的要求，做到人人心中有数。3.2 场地设施建设
砂石料存放场地硬化，分区存放，顶部搭设雨棚。棚内设置水管，夏天气温高时，对粗骨料进行洒水降温。对粗骨料含泥量超标者，用水管冲水清洗。混凝土附加剂采用全封闭立体存料罐进行存放，特别需注意防潮。3.3 原材料控制
严格对进场材料质量把关，及时通知工地试验室对其进行抽检，对不合格材料及时标识，以免误用，并将不合格材料退场。3.4 设备管理
原材料的电子计量系统快到使用期限时，应立即请有资质的计量单位对其进行再次鉴定，并应及时建立计量仪器使用台账。搅拌站负责人不定期利用砝码对计量仪器进行校正，发现问题及时处理。3.5 搅拌过程控制
严格按照高性能混凝土的要求进行混凝土的生产，控制搅拌时间为2～3min及混凝土的坍落度。对于混凝土坍落度，根据现场施工情况及当日温度条件可做适当调整，但必须由试验人员签字确认。不得缩短或延长搅拌时间和随意增加用水量。4 高性能混凝土搅拌站的生产特点及新技术应用4.1 高速铁路用混凝土生产的特点及要求（1）采用卧轴式、行星式或逆流式强制搅拌机搅拌混凝土，电子计量系统计量原材料。搅拌时，宜先向搅拌机投入细骨料、水泥、矿物掺合料和外加剂，搅拌均匀后，再加入所需用水量，待砂浆充分搅拌后投入粗骨料，并继续搅拌至均匀为止。上述每一阶段的搅拌时间不少于30s，总搅拌时间2～3min。（2）冬季搅拌混凝土前，应先经过热工计算，并经试拌确定水和骨料需要预热的最高温度，以保证混凝土的入模温度满足5℃～30℃的规定。应优先采用加热水的预热方法调整拌和物温度，但水的加热温度不宜高于80℃。当加热水不能满足要求或骨料中含有冰、雪等杂物时，也可先将骨料均匀地进行加热，其加热温度不应高于60℃。水泥、外加剂及矿物掺和料可在使用前运入暖棚进行自然预热，但不得直接加热。（3）炎热季节搅拌混凝土时，宜控制水泥入搅拌机的温度不高于40℃。在骨料堆场搭设遮阳棚、采用低温水搅拌混凝土等措施降低混凝土拌和物的温度，或尽可能在傍晚和晚上搅拌，以保证混凝土的入模温度满足5℃～30℃的规定。4.2 高性能混凝土搅拌站及新技术
为适应客运专线用高性能、高强度混凝土的搅拌要求，增加了以下新技术和配置：（1）搅拌主机采用专利产品双螺带式搅拌主机，以满足客运专线混凝土的特别均质和高性能、高强度的要求。双螺带式搅拌主机具有更强的搅拌能力，更快的卸料速度，更低的损耗和能耗，更强烈、均匀、迅速的搅拌效果。与普通搅拌主机相比，双螺带主机以一根轴上两条半径不同的连续式螺旋状叶片，能加快搅拌主机内部物料的整体循环流动，取得强烈的剪切效果。这种高效搅拌能力意味着对成品混凝土有更好的均质性和更短的搅拌时间，能迅速制造出高品质的混凝土，双螺带式搅拌主机可以用低于普通搅拌主机的一半搅拌时间即可达到混凝土的均质搅拌及强度要求。对于普通混凝土只需搅拌20s，对于高性能混凝土只需搅拌40s。对于整个搅拌站而言，采用双卧轴双螺旋搅拌主机实现了对高强度、高流动混凝土的复杂搅拌过程的高速化，能缩短整个搅拌周期，大大提高了生产效率。（2）搅拌站过渡料仓开门系统采用专门设计的特殊结构，配合电气控制实现过渡料仓的二次开门，以满足高性能混凝土的搅拌要求。（3）针对客运专线混凝土冬期施工要求，选用耐温达80℃的泵及碟阀，以满足搅拌站的供水要求。（4）针对客运专线混凝土对外加剂的特殊要求，设计两种外加剂计量系统供选择。一种是高浓度大用量的液体外加剂计量系统，从供液泵—输液管道—计量秤—放料碟阀均作了相应的改进及调整；另一种是粉状外加剂计量系统，针对目前国内供应的粉状外加剂均为袋装的特点，特别设计了集人工拆包及电子计量为一体的特点，以满足粉状外加剂的拆包和同主机系统联动的电子计量及精度要求。由于外加剂对混凝土性能影响大，为确保液体外加剂计量系统的可靠，在该系统上专门设置了一套外加剂防漏装置，以保证混凝土成品质量。（5）骨料配料系统：为适应向搅拌主机的二次投料要求，将配料站的骨料叠加计量改为全部骨料单独计量。同时，加大骨料储仓的卸料倾角，极大地缓解了雨天砂含泥量高含水率大难下料的问题。（6）根据高性能混凝土的搅拌工艺要求，对电气控制系统作了相应研发设计。（7）双计算机同步控制。标准化的设计思想，高性能硬件配置，双计算机同步管理控制系统具有极高的可靠性、安全性和稳定性。双机同步控制系统可同时也可单独完成对整个生产流程的控制和管理，当一台计算机出现故障时，可以由另一台计算机承担控制任务，从而在不需要人工干预的情况下，自动保证生产持续进行，可将因计算机故障导致的停机率降到最低。（8）软件功能可满足客运专线混凝土生产的工艺要求。软件登陆和电子秤调校需要用户密码，有效地保证了重要生产数据的安全；全中文快速校称并具有自诊断和提示功能，提供在线使用帮助；立体界面，实时显示生产动画、配料值、称量值、误差值、生产次数，材料库存量等生产数据和异常工况信息；可预先安排生产任务单并可重新调整生产顺序；自动根据批次产量和拌缸容量自动分配单罐产量；生产流程、卸料顺序、卸料时间可由用户根据生产需要和操作习惯进行自定义，骨料可进行二次投料和二次搅拌过程；水计量可随时进行暂停和调整水配方；自动调整落差并具有趋势判断功能、负值自动修正、零位自动跟踪、按键去皮等；欠称自动补称、超称自动扣称，各种物料的计量和卸料允差范围皆单独可调；提供发货单加载功能，用户需要修改时可在办公软件完成发货单表格设计，加载到控制系统即可使用；本地数据管理系统方便用户对生产数据进行分类查询、浏览或将其输出到打印机。5 混凝土工厂维护保养5.1 混凝土作业结束搅拌站司机应做的工作5.1.1 清理工作（1）皮带机清理（两侧，机架以及基坑的沙石及灰垢）；（2）搅拌机清洗工作（罐体的清洗与凿毛；接料斗的清洗；主站外观清洗，做到外观无明显灰迹，罐体及斗内无明显结块沙浆）；（3）配料站四周应无散落沙石，外观无明显灰迹。5.1.2 维护保养（1）皮带机：
①各紧固件是否松动及去尘加油，特别是主动从动滚筒处；
②各支承轴承加注润滑脂；
③检查辊轮是否转动灵活；
④调整皮带是否跑正；
⑤检查各减速机润滑油量是否符合要求。（2）主搅拌机：
①电动油脂泵运行10min；
②检查及补充减速机主支承端油脂量（2台8处）；
③检查及补充液压油量；
④检查叶片螺栓是否紧固。（3）各斗门转动部位加注润滑脂（配料机6个，搅拌机4个）。（4）螺旋输送机用黄油枪加注润滑脂。5.2 初期1000m3或运行50h后应做的工作（1）更换各减速机齿轮油（4个）；（2）检查皮带机各转动支承及辊轮；（3）空压机，储气罐排污放水，检查油水分离器；（4）系统气压检查调整；（5）皮带调整。5.3 每10000m3后应做的工作（1）初期所有检查项目；（2）检查所有电动机的绝缘状况；（3）线路检查（有无破皮、腐蚀、磨损，接头有无松动处）；（4）检查各个气缸、蝶阀及电磁阀（包括是否紧固）；（5）检查主机、灰罐、配料站的紧固件；（6）调整主机斗门，检查衬板叶片间隙及磨损情况。5.4 混凝土工厂环境保护方案
搅拌站采用全自动化控制系统，生产工艺精细，各个环节均具有完备的环保措施，目标是工厂花园化。（1）原材料进场环节：水泥采用立式罐体储存，罐体上端安装除尘设备，减少了水泥原料对空气的污染。外加剂采用固定的立体全封闭存料罐进行储存。包装袋及时收集。砂石料采用专门的砂石料场存放，料场四周有坚固的围墙且有完善的排水系统保证砂石料不流失，料场上方搭设顶棚以保证料场的干净、整洁。（2）混凝土生产过程：主站整体封闭把生产混凝土时对环境的危害程度减少到最小。主搅拌机安装除尘设备使混凝土的各种原料在搅拌过程中对环境的保护。备有各种型号的水泵及时清理场地保证周边空气的清洁。（3）混凝土生产结束：主站下方有专门的排水沟保证生产过程中产生的渣滓、污水及时排出。在排水沟的中途设有污水池对污水进行沉淀，并把沉淀池清理出的渣滓及时运住专用的弃渣处理场。（4）根据现场情况在混凝土工厂周围种植大量的树、花、草，美化周围环境。
箱梁制梁场
杨智翔1 概述武广客运专线是我国目前速度、技术标准、技术含量最高的铁路之一，开辟我国铁路客运专线建设的新纪元。在武广客运专线中，桥梁长约410km，占线路总长的41.2％，其中时速350km双线铁路箱梁预制是工程质量、进度控制关键部位。中铁大桥局汨罗罗水制梁场主要承建武广客运专线XXTJⅡ标DK1460＋000.34～DK1481＋557.43范围内252孔后张法预应力混凝土简支箱梁的预制与架设。在2006年5月17日接到《关于明确武广客运专线路改桥地段影响范围的通知》（武广工〔2006〕57号）后，经我标段内综合调整，该梁场箱梁由原252孔增加至476孔，主要承建XXTJⅡ标DK1449＋300.00～DK1481＋553.60范围内21座铁路桥梁的箱梁预制与架设，其中32m后张法预应力混凝土简支箱梁460孔，24m后张法预应力混凝土简支箱梁16孔，共计486孔。2 制梁场的功能
梁场共设置6个区，即生活区、办公区、生产区、存梁区、箱梁发运区和混凝土工厂。生活区是职工和农民工居住的地方，设有食堂、洗澡间、卫生间等必要生活设施；办公区是职工办公以及接待来宾的地方，设有各部门办公室、停车场、会议室、花坛等；生产区是箱梁生产的地方，包括钢筋下料、加工、存储、绑扎、制梁台位、内模拼装台位，桥面钢筋和底腹板钢筋绑扎台位等；存梁区则是箱梁存储的地方，同时也是箱梁终张、压浆、封锚工序的施工场所；箱梁发运区紧邻存梁区，是箱梁吊装发运的地方，其间包含静载台位，方便静载架的吊装；混凝土工厂是混凝土集中拌制的地方，其间包含混凝土搅拌站和沙石料场。3 制梁场的总体设计3.1 梁场选址
梁场选址应本着科学、经济、方便的原则。梁场选址依据有：（1）梁场邻近既有道路，施工便道短、道路维修费用低、材料进场费用少、因道路不畅而影响施工的因素小。（2）梁场邻近铁路正线，减少运梁便线修筑费用和土地征用费用。（3）梁场高程与铁路正线路肩高程的高差小，减少运梁便线修筑费用和土地征用费用。（4）场址选择应综合考虑地势平缓开阔、土质回填易压实或夯实因素，尽量避免选择地基难以处理的高填方、泥岩基础、软基水塘等区域，减少建场成本。（5）坚持“少占农田、经济林、鱼塘及水利用地，提高土地使用率”原则，减小对植被、水源等生态环境的破坏，以及撤场后对当地环境的影响。（6）梁的运输距离短，减少架梁运输距离，提高架桥机的利用率。（7）梁场选址还应综合考虑当地气候、水源、电力、通信、土地所属范围及当地民俗等条件。
经综合考虑，最终将梁场场址选定在线路里程DK1465＋500右侧附近，该处在承建XXTJⅡ标DK1449＋300.00～DK1481＋553.60中间位置，与罗水特大桥和汨水特大桥之间的路基段相邻，便于修建运梁便道，且箱梁运输及架设距离最短。梁场位于汨罗市红花乡，连接红花乡乡道（水泥路面）只需修建约1km的施工便道。其地处一级阶地及垄岗，阶地平坦开阔，全为松树林，场内有部分坟地，地质构造较简单。第四系地层覆盖厚度较大，无基岩出露。岗地表层为黏土，褐红色夹黄色、灰白等，夹砾石粒径为2～3mm，含量20％左右，硬塑，厚7～15m，下伏砂砾岩、泥质砂岩，全风化。3.2 制梁台座的设置
箱梁生产能力确定为桥梁每日铺架能力2孔，每月架梁25天，再考虑架桥机转场及调头影响，取每月平均架梁45孔。为满足桥梁铺架要求，箱梁最大生产能力需达到45孔/月。
台座循环时间计算：拼装底、侧模8h→吊入钢筋笼6h→拼装端模4h→拼装内模8h→灌筑混凝土6h→蒸汽养护48h达到80％混凝土强度→拆模6h→张拉6h→移梁4h。除养护外，其他工序作业每天按16h计算（两个班），共需要5天。安全系数按1.2考虑，台座每6天循环一次，1个制梁台座每个月能生产箱梁5孔。
根据制梁数量和工期要求，配置10个制梁台座，每月生产最大生产能力可达50孔，其中9个为32m制梁台座，1个为32m兼24m制梁台座。3.3 存梁台位的设置“通桥（2005）2322—Ⅱ”要求：终张拉应在梁体混凝土强度及弹性模量达到设计值后、龄期不小于10天时进行；终张拉完成并且管道内浆体强度达到设计强度后方可运架梁施工。梁在梁场中的存放时间按28天考虑。
为保证架桥机的架梁速度和防止梁场出现窝工，每个制梁台位对应布置7个存梁台位，梁场最大存梁量为80孔（含10个制梁台位）。4 制梁场的技术条件4.1 箱梁存梁沉降
箱梁预制时，其基础为整体受力，张拉后其质量向两端转移，而箱梁预制时主要控制其不均匀沉降，为避免发生不均匀沉降，制梁台座底部采用板式钢筋混凝土基础，上部为钢筋混凝土条形基础。对制梁台座进行地基处理，中部采用强夯处理，两端采用扩充桩进行处理。
由于箱梁在存梁台位上完成后续张拉、压浆及封锚等工作后，需要在存梁台位存放较长时间，因此基础采用板式扩大基础。厚度经计算设计为1.5m，上、下层采用双向配筋，以满足整板式基础的刚性要求。同时考虑存梁与移梁支点要求，存梁台位基础与滑道基础连为一体，共同受力。存梁支点处设四个1000mm×1000mm支承墩，上铺橡胶板。为了防止存梁台位及横移滑道基础的不均匀沉降，均采用扩充桩进行地基处理。
在制存梁台座整体基础端部预埋观测控制点，并与已知高程进行联测确定其高程，然后采用闭合及附合导线测量方法对沉降进行监测。4.2 箱梁的拌和楼的生产量与浇筑路线
考虑到台位较多，线路较长，混凝土浇筑采用拌和楼集中拌制，混凝土搅拌车运输、布料机布料、输送泵泵送混凝土入模的方案。根据场地形状及考虑到生产生活不受影响，将拌和楼布置在1号制梁台相对的位置。3
为了保证6h之内完成328m 混凝土的浇筑要求，梁场混凝土工厂设2台HZS90搅拌站，配ZL50Z装载机2台。为了保证原材料的供应，每台搅拌站配6个100t的储藏罐，其中2个水泥储藏罐，2个粉煤灰储藏罐，2个矿粉储藏罐。在砂石料存放场设7个区，4个碎石存放区，22个砂存放区，1个砂石料冲洗区。整个砂石料场占地3440m ，可存3砂石料5160m ，可存13片32m箱梁材料。4.3 箱梁预制施工
箱梁主要技术参数如下：（1）设计速度：350km/h。（2）结构形式：截面类型为单箱单室等高度简支箱梁，底板、腹板局部向内侧加厚。防撞墙内侧净宽为9.4m，桥上人行道栏杆内侧净宽13.2m，桥梁宽13.4m，桥梁建筑总宽度为13.8m。32m梁全长为32.6m，计算跨度为31.5m，梁高3.05m，支座中心线至梁端为0.55m，横桥向支座中心距为4.5m；24m梁全长为24.6m，计算跨度为23.5m，梁高3.05m，支座中心线至梁端为0.55m，横桥向支座中心距为4.5m。3（3）箱梁混凝土方量为327.6m ，重819t。
箱梁模板采用整体式外侧模、液压收缩式内模。钢筋施工采用底、腹板钢筋和桥面钢筋分别在专用绑扎胎模上绑扎成形。混凝土浇筑一次成形，采用混凝土搅拌车运输、布料机布料、输送泵泵送混凝土入模、高频附着式振动器辅以振动棒振捣的方法施工，养护采用淋水或蒸汽养护系统进行箱梁混凝土养护。2个制梁台座设1套外侧模、1套内模及1个内模拼装台座、1个桥面板钢筋台座及1个底、腹板钢筋台座，用于箱梁预制。
箱梁分三次实施预应力，拆模之前首先进行预张拉，接着进行初张拉。初张拉完成后，由生产台座横移至存梁台座，待箱梁混凝土强度、弹模、龄期达到设计要求后即进行终张拉。终张拉完成后，及时进行梁体孔道压浆。根据箱梁生产工艺流程，梁体初张拉后可将梁体移至存梁台座存放至混凝土龄期10天后，即可进行终张拉。一孔箱梁从生产台座的清理至张拉后孔道压浆、封锚需14天的时间。根据各工序所需耗费的时间，预制一孔箱梁占用生产台位的时间为6天。
箱梁预制施工工艺流程见图1。4.4 环境保护
对废弃混凝土指定专门地点堆放，不对梁场周围农田造成污染；在存梁台下设置钢筋废料堆放场地，将钢筋废料回收处理。在施工区和生活区设置足够的临时卫生设施，定期清扫处理，设置垃圾焚烧掩埋地点，定期对垃圾进行焚烧掩埋。进出场道路经常洒水养护，避免造成尘土飞扬污染周围环境。不将有害物质（如燃料、油料、化学品、酸等）污染土地、河川，并采取有效措施防止饮用水被污染。5 结束语
武广客运专线桥梁建设起点高、标准严、施工先进。为适应全国铁路客运专线的迅猛发展，紧追桥梁建设步伐，汨罗罗水制梁场在吸取了以往一些技术成果和现场施工经验的基础上，对建场资源配置、场区规划以及环境保护等方面做了周密的考虑。经实践检验，本场的资源配置、场区规划、梁场的选址、制梁台座的设置、存梁台座的设置、地基处理方式、台座布置形式与模板拼装形式，都能科学、高效、节能的施工生产要求。图1 箱梁预制施工工艺流程图
路基工程
路基工艺试验
冯志勇1 试验概述1.1 工程地质路基117工点设计里程DK1423＋350～DK1423＋550，全长200m。该试验段为路堑式路堤，位于丘陵地区，自然坡度为10°～25°，相对高差10～30m，植被较发育，辟为林地、旱地。表层为褐黄色硬塑黏土，厚0～2m，下伏灰黄色全风化泥质板岩，厚约1～2m，下层为强风化泥质板岩，厚约11.5m。试验段地下水不发育，地表水、地下水均无侵蚀性。1.2 设计情况
本段路堑式路堤基底（DK1423＋350～DK1423＋380、DK1423＋420～DK1423＋450）采用冲击压实处理，基床底层挖除换填1.8m厚的A、B组填料，基床表层采用0.4m厚的级配碎石填筑，且设E-1型检测断面4个。换填底部铺设“10cm中粗砂＋复合土工膜一层＋10cm中粗砂”。换填底部两侧设透水管。边坡采用框架锚杆空心砖内客土喷播植草、方格形截水骨架空心砖内客土喷播植草及立体植被网内喷播植草防护。32
基床底层换填A、B组填料6957m ，复合土工膜4596m ，中粗33砂660m 。边坡框架锚杆837延米，方格形截水骨架护坡1363m ，2立体植被防护网824m 。1.3 实验目的（1）确定A、B组填料的料源及厂拌方式；（2）确定A、B组填料填筑施工过程中的最佳机械组合方式；（3）确定有效的压实厚度与碾压遍数的关系；（4）确定填料最佳含水量的控制范围；（5）通过现场试验确定松铺厚度，作为今后路基施工中控制填土高度的依据。2 路基压实标准
路基基床底层填料压实标准见表1。表1 路基基床底层填料压实标准3 主要机械设备
主要机械设备见表2。表2 主要机械设备4 A组填料料源生产及填料技术指标
该试验段填料取自岳阳新开镇富源采石场（鹰嘴山），岩层经爆破后成混合料，混合料破碎采用鄂式破碎机，生产过程配置网筛剔除粒径大于6cm的填料，筛后填料通过机械倒运拌和，并掺适量细粒土。加工厂分堆料区、破碎区、成品区。填料储量满足要求，试验段采用的运输线路为从岳阳新开镇富源采石场（鹰嘴山）取料，经麻石村级公路运至试验段现场117工点，平均运距为26km。
本次试验依据《新建铁路武汉至广州客运专线站前工程第2标段施工招标、投标文件》、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》（TZ 212—2005）、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂标准（铁建设〔2005〕160号）》的有关条文和技术要求执行。通过室内试验确定填料为A组细角砾土，其技术指标见表3。表3 填料各项指标表5 地质核查及基底处理5.1 地质核查及检测
根据设计要求及武广公司下发的有关文件对DK1423＋350～DK1423＋550试验段基底进行地质核查。117工点基底为强风化板岩，0v2vd对地基土的基本承载力σ 、变形模量E 、动态变形模量E 进行了检测，结果见表4。表4 检测结果5.2 地基处理
原设计对DK1423＋350～DK1423＋380、DK1423＋420～v2DK1423＋450段基底采用冲击压实进行处理，且经检测变形模量E 符合规定要求。基底各项指标检测合格后，基床采用平地机整平，静压一遍，并形成4％的横向路拱横坡，铺设10cm厚的中粗砂垫层，平地机摊铺人工配合，采用压路机静压一遍，人工铺设复合土工膜，土工膜横向搭接30cm，纵向搭接60cm，铺设时拉伸平整无褶曲，再人工铺设10cm厚的中粗砂垫层，压路机静碾一遍。6 试验过程及工艺参数
试验段填料采用全幅，纵向水平分层方法摊铺，推土机粗平、平地机精平的方法整平，20t振动压路机采用静压、弱振、强振组合振压方法施工。整个试验过程填料填筑3层。6.1 试验工艺流程
试验段路基填筑施工工艺流程见图1。
试验段填筑前，基底已按照设计文件及相关技术规范处理完毕，同时已按施工要求，中线放样完毕，施工边线已确定，监理工程师已认可。施工所需机械设备、人员已到位。图1 试验段路基填筑施工工艺流程图
路基改良后A类填料场已确定，并按《铁路工程土工试验规程》（TB 10102—2004）规定的方法进行颗粒分析、含水量与密实度和击实试验，通过重型击实法确定了填料的最大干密度和最佳含水量。
试验段填筑采用横断面全宽，纵向水平分层填筑压实的方法填筑。6.2 摊铺施工（1）放线：放出线路中线，每20m钉出中桩。（2）画网格：在有效的填筑范围内，按8.5m×4.5m用白灰画网格，以便现场领工员指挥车辆进行顺序倾倒填料。（3）控制松铺厚度：按自卸汽车每车的方量和35cm松铺厚度计算每个方格内的卸土车数，以控制填料的松铺厚度，见图2。图2 控制松铺厚度（4）摊铺：采用推土机摊铺散料，同时人工配合机械对局部进行找平和补料。（5）控制填料含水量：最佳含水量按5.5％控制，且控制填料施工含水量±1％以内。填料含水率较低时，采用洒水措施；填料含水率过大时，采用推土机翻松晾晒。6.3 机械整平（1）粗平：填料上足后，采用推土机粗平。为保证每层的平整度及施工厚度的均匀，摊平过程中要不断检查施工高程，且每层填筑时均须形成2％～4％的人字形横坡。（2）精平：待粗平完成后，用平地机精平作业。（3）集窝处理：在网格法卸料摊铺后，若仍存在集窝离析现象时，面积较大时采用挖机对局部级配较差的填料进行现场拌和，改良级配；面积较小时由人工进行现场拌和。6.4 机械碾压
精平完成后，现场技术人员进行检测，确认填筑层高程及平整度符合要求后才能进行碾压。（1）碾压组合。碾压采用20t压路机碾压6遍，碾压组合方式：静压1遍＋弱振2遍＋强振2遍＋静压1遍。压实顺序按先两边后中间，先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压。（2）搭接处理。各区段交接处，应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m，沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40cm，上、下两层填筑接头应错开不小于3.0m，以保证无死角、无漏压，确保碾压的均匀性。图3为机械碾压施工图片。图3 机械碾压7 压实检测及路基施工测量控制结果整理30vdv1v2（1）检测内容：压实后进行K 、E 、E 、E 、n值指标检测。（2）检测频次及检测措施：沿纵向每100m每压实层检验孔隙率n共6点，其中，左、右距路肩边线1m处各2点，路基中部2点；每30vd100m每填高约90cm检验地基系数K 、动态变形模量E 各4个点，其中，距路基边线2m处左、右各1点，路基中部2点。30（3）检测顺序：先进行K 检测，检测合格后在同一位置附近vdv2进行E 、E 、n的检测。检测中严格按规范要求标准进行，保证检测质量。（4）整理结果：
第一层：
n检测12点，检测结果为23.4％～25.3％，最大值25.3％<28％，合格；vd
E 检测9点，检测结果为49.34～92.59，最小值49.34≥40MPa/m，合格。
第二层：
n检测12点，检测结果为21.9％～24.2％，最大值24.2％<28％，合格；vd
E 检测12点，检测结果为53.32～100.45，最小值53.32≥40MPa/m，合格。
第三层：v2
E 检测8点，检测结果为148.7～410.4，最小值148.7≥60MPa/m，合格；30
K 检测8点，检测结果为192～215，最小值192≥130MPa/m，合格；v2v1
E /E 检测8点，检测结果为1.46～2.35，最大值2.35≤2.6，合格；
n检测12点，检测结果为22.3％～24.2％，最大值26％<28％，合格；vd
E 检测12点，检测结果为47.17～104.65，最小值47.17≥40MPa/m，合格。（5）路基填料施工测量控制记录见表5～表7。表5 路基（117工点）填料施工测量控制记录表（一）表6 路基（117工点）填料施工测量控制记录表（二）表7 路基（117工点）填料施工测量控制记录表（三）续上表8 质量控制要点及质量控制措施
为确保填筑质量，制定以下质量控制要点：填料粒径的控制、填料均匀性的控制、松铺厚度的控制、填料平整度的控制、路基横坡的控制、填料含水量的控制、填筑下一层之前基底压实质量的控制。8.1 填料粒径的控制
严格填料质量指标的源头控制，对大于60mm填料颗粒进行过筛，在料场装运填料之前应检验本批填料的质量，最大粒径控制在60mm。8.2 填料的均匀性的控制（1）填料运输过程中的控制：填料在装车时应先从车厢两头装料，再装车厢中部，防止锥体过高使粗料向四周堆积，卸料时应尽量半料摊开，不要一卸到底。（2）填料摊铺过程的控制：现场严格按照画网格的方法进行卸料；在集窝面积较大时，在粗料集窝处加以石粉，采用挖掘机进行拌和，面积较小时掺加石粉人工进行拌和。（3）填料含水量的控制：当现场填料含水量偏小时，在填料摊开以后洒水，通过挖掘机翻拌、闷料的措施，达到最佳含水量。
在雨天时，A、B组填料填筑层面采用彩条布将其封闭隔雨，同时在填筑面两侧做好临时排水沟，保证雨天填料不受雨水的浸泡。（4）松铺厚度及横坡的控制：采用人工放样中线边线，定出高程所在位置，延纵向每20m定桩挂线，横向每5m施作一个高程台，由专人进行负责此项工作，严格按照挂线高程进行施工，以保证施工的松铺厚度。9 安全技术及环境保护措施9.1 安全技术措施（1）路基填料施工前，组织现场管理人员、作业队人员进行安全交底，防止因此可能发生的安全事故。（2）机械司机应严格遵守操作规程，每班检查机械状况，做好保养，填写机械运转记录，严防机械事故的发生。（3）严格遵守施工现场临时用电安全技术规范，坚持做到“一机一闸一漏一箱”、“三极配电两极保护”的安全要求，防止用电安全事故的发生。（4）建立项目队安全管理体系。9.2 环境保护措施（1）在机械化施工过程中，要尽量减少噪声、废气、废水及尘埃等的污染，以保障人们的健康，运转中尘埃过大时要及时洒水。（2）清理施工机械、设备及机具的废水、废油等有害物质以及生活污水，不得直接排放于河流、湖泊或其他水域中，也不得倾泻于饮用水源附近的土地上，以防污染水质和土壤。10 结论
该试验段所使用的A组填料各项指标满足设计及武广公司要求，采用推土机粗平、平地机精平，20t压路机振动压实填筑工艺可满足基床底层填料填筑要求。
客运专线冲击压实地基处理技术
首军旺1 概述武广铁路客运专线设计时速达350km，要达到高速、舒适、安全运送旅客的目标，必须确保轨道结构尺寸的高平顺和稳定，而这依赖于一个坚固、耐久、稳定的路基。路基施工的关键在于控制地基沉降，因而在客运专线上采用了多种地基处理形式对路基基底进行加固处理，冲击压实即为其中一种，本文针对管段范围内的冲击压实施工机理及施工经验进行阐述。2 冲击压实的基本原理2.1 冲击压实技术的特点
振动压路机的工程实践表明，碾压速度是决定压路机面积生产率3（m /h）的重要因素之一，压实深度和铺层厚度也是影响压实效果和压实生产率的重要参数。通常，振动压路机的最佳碾压速度为3～6km/h，最佳压实层厚度为0.3～0.5m。要提高压实效果和压实生产率，增强基底土体密实度，减少土体自重的压密沉降变形，必须改进压实工艺，更新碾压技术，改变碾压方式，提高碾压速度的压实影响厚度。冲击压实技术是将当前振动压实的高频率、低振幅改为高振幅、低频率，在压实作用中较大地增加了对土体的压实功能。冲击压实机的冲击功能较振动压实机增加10倍，压实影响深度达5m，有效压实厚度由振动压实的0.20～0.30m，增加为1.00～1.50m，且冲击压实机的碾压速度较振动压实机提高两倍。2.2 冲击压实的工作原理
冲击式压实机是用三边形或五边形的“轮子”来产生集中的冲击能量达到压实土石填料的目的。冲击压实机可由配套的重型工业拖车在前方牵引，也可以自行。冲击压实机以其静能量来标定。
E＝mgh式中 E——静能量（kJ）；
m——动力部件的质量（kg）；2
g——重力常数，取值为9.81m/s ；
h——轮子外半径与内半径的差值。
目前常用的压实机的有25KJ-T3三边形和15KJ-T5五边形两种压实机。冲击压实机在基底压实作业中，突破了传统的碾压方式，当其一角立于地面，向前碾压时，产生巨大的冲击波，由于碾边顺序连续冲击地面，可使土体碾压均匀密实。压实机以9～12km/h的行驶速度碾压作业，即冲击碾每秒冲击地面两次，相当于低频大振幅冲击压实土体，并周期性地冲击地面，产生强烈的冲击波向地下深层传播，具有地震的传播特性，其压实深度可随碾压遍数递增。冲击压实机的高能量可对基底作深层压实，从而降低土的渗透性。冲击压实机对地面施加冲击能量，使土体受拉、压作用，软土自由水经塑料排水板排出地表后土体密实度增加，加速了软基的沉降固结，减少了路基工后沉降，故在较好的客运专线路基基底采用冲击压实技术。3 客运专线冲击压实施工工法3.1 冲击压实的分类
冲击压实一般分为填前碾压、填土分层碾压、路堑地段压实、追密压实四类。冲击压实适用范围及条件见表1。表1 冲击压实适用范围及条件
具体各工点是否采用冲击压实处理根据设计图要求而定。3.2 冲击压实工艺及工法
武广客运专线设计里程DK1451＋523.48～DK1474＋600管段范围内共计有冲击压实面积为6万余平方米，全部为挖方地段开挖路基基底面的冲击压实处理。
冲击压实前必须进行地质复核，满足客运专线基底承载力要求s0（如基底静力触探P ≥1.8MPa，动力触探σ ≥200kPa），方能采用冲击压实工艺进行施工。
在冲击压实工中，1个工作面上一般配备1台YCT25冲击式振动压路机、1台推土机，每3～4个工作面配备1台平地机和1台洒水车进行施工。
冲击压实施工工艺流程见图1。图1 冲击压实施工工艺流程图
路堑开挖至设计基底高程＋0.15m（预留沉降值）后，采用平整冲击压实段表面，横向设置4％人字排水坡，冲击压实区四周设置0.4m（宽）×0.4m（深）排水沟。用冲击式压路机进行冲击碾压时，因机械的调头范围较大，应尽可能在路基形成较长的连续冲碾段后进行，不但可以提高冲碾效率，也可以避免因“接头”过多而影响路基的整体均匀性。故按照路基验收标准中地基处理检验批的要求进行划分冲碾段，即纵向长度每200m或小于200m为一个工作面。
为保证冲击压实达到最佳效果，冲击压实施工前应先检测待压实表面以下50cm处的土体含水量，含水量应控制在最优含水量值的±2％以内，否则应进行晾晒或洒水处理。还需检测处理面以下35cm土体的压实度，以用来与冲击压实后压实度进行对比。
冲击压实时，冲击式压路机的行进速度控制在10～12km/h，从路基的一侧向另一侧转圈冲碾，冲碾顺序为“先两边、后中间”，以轮迹重叠1/2、铺盖整个路基表面为冲碾1次，冲碾次数以满足压实度要求为准。冲击碾压过程中，如果因轮迹过深而影响压路机的行进速度，必须采用推土机平整后再继续冲碾，如出现部分区域隆起，应重新检测土体含水量，若含水量超标应进行晾晒，再进行冲击压实；若路基表面扬尘，可用洒水车适量洒水后继续冲碾。
因冲击式压路机的冲击能量大，压实面以下50cm的土体含水量对冲击碾压的效果具有较大影响，应随时注意抽查压实面以下50cm的土体含水量，避免因含水量过大形成弹簧、翻浆等情况。冲击压实施工严禁在雨天进行，待天气转好后重新检查压实面以下50cm内的含水量，本管段范围内一般基底为粉质黏土，必须满足最优含水量值的±2％以内后，方能继续进行冲击碾压施工。
用冲击式压实机进行冲击碾压时，为了避免结构物遭到损坏，必须制定相应的措施，严格控制冲击碾压的范围。在距离结构物3～5m、暗涵顶面填土高度小于2m时，禁止用冲击式压路机进行冲击碾压作业。明涵顶面不得用冲击式压路机进行冲击碾压。在与CFG桩加固区的衔接处，应在CFG处理加固区内设置20m长的过渡区域进行冲击压实，此段区域待冲击压实完成后，方可进行CFG桩施工。
按照预定的冲击碾压次数（一般为20遍）完毕后，检测路基表层以下20cm处的压实度以及处理面整体沉降量。如果压实度达不到要求，应视情况补充冲碾至符合要求为止。压实度的检测可以采用灌V2砂法或者直接检测基底动态弹性模量E ，其值不得小于45MPa。此外，为了考察冲击碾压效果，冲击碾压前后的干密度变化更为直观，故可以采用核子密实度仪对同一测点进行对比检测（测点应尽可能重合），冲击压实检测指标见表2。
检验数量一般为每100m左、右距离压实边界1.0m处各2个点，压实面中部2点，不足100m按照一个100m进行检验。
冲击压实面经检查合格后，采用振动或静碾压路机碾压1～2遍，达到路槽验收标准为止。表2 冲击压实技术标准4 施工经验及体会
本管段范围内，通过冲击压实对基底进行处理的共计22个路基工点，全部通过沉降评估，均满足武广铁路客运专线施工工后沉降的要求。通过大量的冲击压实施工也积累了部分施工经验。
在冲击压实施工前，必须因地制宜进行工艺性试验，确定合理的工艺参数，主要是机械设备的合理组合，施工工艺的合理性。在工艺参数确认后，再大面积开展施工，这样既能创造良好的经济效益，也能有效的控制基底处理质量。
冲击压实过程中，对质量指标影响最大的主要为基底土体的含水率。含水率过大，容易造成土体翻浆，且无论采取多少压实遍数也无法达到预期效果；含水率过小，土体形成松散状态，必须增加压实遍数方能满足各项指标要求。一般土体含水率控制在2％～3％范围内是比较合理的。同时还应注意在压实面形成排水坡，确保冲击碾压面不出现面积水，如出现面积水应停止冲击碾压施工，将压实面积水导流出，再进行晾晒，含水量至最优含水率时再进行冲击碾压。
冲击压实区与非冲击压实区连接处经常出现压实度不够的情况，解决的办法是，一般在冲击压实区与非冲击压实区连接处向非冲击压实区方向设置过渡段，过渡段长度一般为20～30m，在该区段应补充50％的冲击压实遍数，方能达到压实效果。
一般路基施工
孔宪全1 工程简介武广铁路客运专线是我国第一条一次建成的线路最长的客运专线，线路北起武汉枢纽南端乌龙泉（DK1238＋750），沿途经过湖北、湖南、广东三省的咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远等市。工程按350km/h的速度进行设计施工，具有建设规模大、系统集成难、技术标准高、环保要求严、管理体制新的特点。武广铁路客运专线质量目标是：实现设计无隐患、主体工程零缺陷、材料设备无隐患；线路工后沉降、差异沉降及结构变形有效控制，确保设计开通速度，全面满足运营需要。路基是其重要组成部分，其设计施工质量的好坏将直接影响高速运营的条件。
该管段内工程以严格控制工后沉降、差异沉降和结构变形，保证客运专线无砟轨道平顺性、稳定性、耐久性为核心，保证线下部分速度目标值350km/h。无砟轨道路基作为土工结构物，将地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护、支挡结构、路基排水及沉降观测作为系统工程施工，施工中严格按照工程质量标准进行管理，加强过程控制及质量检测工作，确保了路基工程质量。2 施工准备2.1 全面熟悉设计文件
全面熟悉各类图纸，充分了解工程的设计标准、技术条件和要求，对设计文件进行核查，并做好核查记录。2.2 路基工程施工调查（1）调查施工范围内的地质、水文、气象等情况；（2）核对土石类别及分布，调查施工环境条件及取、弃土的填料来源、弃土位置和运土条件等；（3）调查核对级配填料，收集级配填料的拌和场地等有关资料；（4）收集土石方爆破地段的地形、地貌、地质和附近居民、建筑物、交通与通信设施等情况；（5）办理用地手续、拆迁补偿所需的资料；（6）收集当地可利用的资源和设施；（7）收集修建各项临时工程和施工防排水设施的资料；（8）收集与工程有关的既有线运营情况、路基情况，以及采取安全合理、施工方便的工程措施所需的资料；（9）收集采用新技术、新工艺、新机具、新材料、新型结构所需的资料。2.3 交接桩及施工复测（1）交接桩应在现场进行，并按有关规定办理书面交接手续。（2）中线、高程必须与相邻地段贯通闭合，两端为桥梁或隧道时，应以桥梁或隧道中线、高程为准。在两个施工单位的分界处，应由双方共同复测签认。线路中线和高程必须与管界外的控制桩和水准点闭合。（3）线路控制桩和路基中线、高程测量误差应符合现铁路客运专线工程测量的有关规定，测量工作必须贯彻“双检制”。对主要的中线控制桩应测设护桩并作出记录。边桩应根据贯通后的中线、高程测设，在地形、地质变化处加测横断面的地面线。（4）施工前，根据设计文件提供的资料，按照现行《铁路工程土工试验规程》（TB 10102）对路基填料进行复查和试验，确认填料类别，按规定填写土工试验报告，经审查签证后方可使用。对需改良的特殊岩土，除进行常规试验外，尚需进行专门的鉴别试验，以确认其种类和处理方法。（5）土工合成材料、固化剂、级配碎石、沥青等原材料运抵现场后，必须进行质量检验，经评定合格后，方可使用，不得以供货商提供的质量检验报告或商检报告代替现场检验。（6）在施工调查的基础上，根据工程特点、实际工程数量、工期要求编写工程施工组织设计，并落实施工方案。施工组织设计必须按审批制度报批后执行。（7）施工便道的修筑标准应按施工运量和施工机械的最大荷载确定，并满足施工需要。当有设计要求时，应按设计标准修筑。利用原有道路作为施工便道的，应进行实地检查；当不能满足施工运输要求时，应进行加固改造。（8）路基工程施工应按试验及检测要求设置工地试验室。试验室必须经认证合格，检测仪器设备应满足质量检测项目的要求。（9）路基工程施工全面开工前，应选择一定长度的试验区段进行试验。确定机械设备组合、施工工艺、摊铺厚度、压实遍数、改良土配合比、级配料配合比等施工参数及试验、检测的方法。（10）路基工程开工前，必须办理开工报告。（11）路基工程施工前，应做好人员的技术培训。3 一般路基工程的地基处理3.1 路堤的原地面处理（1）路堤填筑前应清除基底表层植被，挖除树根，做好临时排水设施。（2）原地面坡度超过1：5时，应自上而下挖台阶，台阶宽度、高度应符合设计要求。（3）原地面松软表土及腐殖土应清除干净，翻挖回填压实质量应符合设计要求，基底应平整、密实。（4）路堤基底处理应符合设计要求：基底无草皮、树根等杂物，且无积水；原地面基底密实、平整，坑穴处理彻底，无质量隐患。横坡应符合设计要求。3.2 路堑的原地面处理（1）分层开挖、分层支护；严禁大爆破；采用浅孔或深孔爆破两种方式，深孔爆破炮眼长度不大于20m；采用爆破开挖时，边坡采用预裂或预留光爆层予以保护。（2）土方路堑开挖可考虑两种方法：运距较远时采用挖掘机挖装，自卸汽车运输，或采用装载机挖装，自卸汽车运输；移挖做填且运距较近时可采用铲运机挖运。（3）土方开挖时，宜将用于种植草皮和其他用途的表土储存于指定地点。（4）土方开挖应自上而下进行，不得乱挖超挖，严禁掏底开挖。（5）经常检查边坡开挖坡度，纠正偏差，避免超挖、欠挖。用挖掘机将坡面整理平顺，无明显的局部高低差。4 一般路基A、B组填料填筑4.1 填前准备（1）施工前，须对地基进行复查、核对，发现地基范围内有局部松软、坑穴、泉眼等，应慎重处理，不得随意填塞。（2）路堤必须严格按设计文件进行地基处理，并经检验满足设计要求和监理工程师签认后方可开始填筑。（3）在大面积填筑前，不同填料应选取有代表性的地段（至少100m）作为试验段，进行现场填筑压实工艺试验，确定施工工艺参数，并报监理单位，进行预评估，然后申报所在项目部进行填料及施工工艺的评估。（4）路堤施工应及时做好防排水。（5）施工前应结合永久排水设施做好地表排水设施，排水沟应随挖随砌，铺砌必须及时完成。排水沟必须统一规划，并核查排水沟与地貌高程是否匹配，务必使排水沟有出水口。（6）路堤填筑前应做好路基两侧排水，填筑施工不得污染农田和环境。（7）基底、坡脚、填层面应及时做好排水处理，不得积水。（8）在多雨地区或雨季施工时，应防止地表水流入存料场内，并应将存料场内局部积水随时排除。（9）路基施工，每次作业收工前必须将铺填的松土层压实完毕，且每一压实面均做2％～4％的横向排水坡，见图1。严禁雨天进行非渗水土的填筑。图1 横向排水坡（10）使用不同填料填筑时，各种填料不得混杂填筑，每水平层的全宽应采用同一种填料。渗水土填在非渗水土上时，非渗水土上层面应设向两侧4％的横向排水坡。（11）当路基各段不同步填筑时，纵向接头处应在已填筑压实的基础上挖出台阶，台阶宽度不宜小于2m，高度同填筑层厚。4.2 A、B组填料
武广客运专线路基工程作为土工结构物，路基基床底层为A、B组填料，填料作为结构物材料优先采用集中供应。A、B组填料施工的压实度及技术标准较过去的铁路要求更高，路基压实标准见表1。表1 路基基床底层填料压实标准
A、B组填料要求如下：（1）A、B组填料粗颗粒最大粒径一般不宜超过60mm，其细粒含量应满足相应类别A、B组细粒含量标准。
采用碎石类土作为A、B组填料的，要求填料中的粗颗粒的母岩c单轴饱和抗压强度R >15MPa，且不易风化，不易软化（软化系数k r >0.75）；填料中的细粒土（<0.075mm）含量应小于15％，对于基Lp床底层液限W <40％，且塑性指数I ≤17，对于基床以下部分，液L限应W <40％。对于浸水地段或高路堤路基填料还应满足设计图中的要求。
采用砂类土（砾砂、中粗砂）作为A、B组填料的，砾砂中大于2mm的颗粒、粗砂中大于0.5mm的颗粒、中砂中大于0.25mm的颗粒应坚硬，不易风化，颗粒级配应良好，并含有不宜大于10％的细粒L含量，且液限W <40％，以保证具有较好的黏结性。（2）若不满足上述标准，必须进行颗粒改良，规划、筹建A、B组填料的生产加工基地，实行工厂化生产，使其颗径和细粒含量满足要求。（3）对A、B组填料颗粒改良拌和必须均匀。
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