作者：朱逸云
出版社：人民邮电出版社
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第四代高铁枢纽综合体开发与运营实践试读：
前言
这是一个经济高速发展的时代，也是一个高铁经济的时代。近几年，高铁投资建设突飞猛进，高速铁路网快速形成。2030年，我国将建成“八纵八横”高速铁路网，未来，每一个拥有50万人口的城市都将拥有一座高铁车站，届时，国内高铁车站将超过2000座。《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号）指出，依托高铁车站推进周边区域开发建设，有利于城市空间有效拓展和内部结构整合优化，有利于调整完善产业布局，促进交通、产业、城镇融合发展。
本书基于国内深圳北站枢纽和太原南站枢纽的全程开发与运营实践，提出了“一带一路”倡议在建设中对高铁网发展的大理论探索，并基于未来的高铁枢纽、高铁新城发展模式进行了前瞻性展望。
在理论方面，本书提出了基于“一带一路”倡议下的“大路权”理论，提出了高铁枢纽的“核聚集效应，核催化效应，核驱动效应”三大效应，并提出了中国高铁枢纽开发和建设中最领先的“第四代高铁枢纽理论”；同时，结合最新的物联网技术与物流产业发展，展望未来高铁网络发展的“大生态理论”，并剖析了多个领先的产品开发模式。
在实践方面，本书基于《铁路站场及枢纽》《铁路行车组织》《铁路货运组织》《铁路客运组织》在高铁时代的应用，详尽地讲述和解析了深圳北站枢纽的开发背景和规划目标、项目开发的整体功能定位与空间布局，及其获得土地的方式、合作模式、运营方式、资本运作方式的创新和新技术的应用等，并对得失给出了深刻的分析和总结；最后还以太原南站枢纽作为案例，从项目融资模式、顶层设计、核驱动效应释放、一体化管理与运营、项目的强强合作模式等方面进行了阐述。
通过理论与实践的结合，本书最后提出了“构建大生态立体交通网络，助力高铁新城发展”“迎接新高铁货运时代的到来，为城乡一体化赋能”和“一带一路倡议高铁枢纽自贸港/自贸区战略”三大战略构想。第一部分理论篇——高铁新城/高铁枢纽的发展模式第一章 高铁改变世界——大路权战略第一节 大路权释义——什么是大路权
人类交通体系的发展程度与人类文明的发展程度息息相关。
不管是石器时代在披荆斩棘中前行，还是当今在太空自由徜徉，回顾我们的历史，每一项革命性技术的出现，都会影响到世界经济的发展模式和发展格局，当今，以高铁技术为核心的高速交通网络体系，宣告“陆权时代”已再次来临。
高铁路权的回归不仅仅是单一的交通体系的回归，而是结合了高新技术发展、现代产业及产业园区发展、城市运营及城市群与城市带的发展、国际区域合作的发展、世界经济政治格局的发展等的回归，是一个更复合、更系统的大体系。所以，当今的“陆权时代”是超越过去历史的一种“大路权”时代。一、大路权理论
大路权理论即：高速交通体系改变了传统时空界限，改变了传统产业之间、城市之间、地区之间的协作形式与发展模式；在获得更广阔的生存空间和发展空间的前提下，在发展权和协作权的核心基础上，高速交通体系将会有更全面、更广泛的人流、物流、资金流、信息流等基本要素的大交流和大协作；高速交通体系将以交通枢纽的站点、园区、新区、城市、走廊为基本载体，实现城市、国家乃至国际间的经济与商贸发展，文化与思想交流，多元与多边价值共赢的互联互通、互促互惠。二、大路权体系的两个基本层面
以上的概念定义中，交通体系除了一个基本的下层基础外，还具有一个更加庞大、复合、高效的上层建筑，所以，我们所说的大路权体系由以下两个基本层面组成。（一）建立在交通大体系基础上的硬件层面
硬件层面分为三层：第一层是贸易交流层面，是对交通系统的人流、物流、信息流等资源的运输和交换；第二层是产业层面，是建立在交通体系上的复合功能体，包括道路的下层基础和产业园区、新城、自贸区等上层建筑，从而实现从贸易一体化到产业一体化的跨越；第三层是各城市及各国协作层面，基于交通枢纽的交通走廊、经济走廊、交通网络，促进区域的产业集中与发展，促进城市及国家的发展。“一带一路”倡议的内容贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。根据“一带一路”倡议的规划，陆地上国家将依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚，以及中国—中南半岛等国际经济合作走廊，如图1-1所示。而亚洲基础设施投资银行和丝路基金将为亚欧互联互通产业合作提供有力的资金支持。六条经济走廊将中国与沿线国家的发展紧密联系在一起，不同的经济走廊由于地理区位、资源禀赋和发展特色的差异，在发展重点上也各有不同。经济走廊作为“一带一路”倡议的载体，驱动“一带一路”倡议沿线国家逐步释放经济活力，从而实现经济腾飞。图1-1 “一带一路”倡议下的六大经济走廊
其中，中巴经济走廊起点在中国喀什，终点在巴基斯坦瓜达尔港，全长3000千米，北接“丝绸之路经济带”、南连“21世纪海上丝绸之路”，是贯通南北丝绸之路关键枢纽，是一条包括公路、铁路、油气和光缆通道在内的贸易走廊，是“一带一路”倡议的重要组成部分。
2015年，中巴两国政府初步制定了修建喀什到瓜达尔港的公路、铁路、油气管道及光缆覆盖“四位一体”通道的远景规划。中巴两国将在走廊沿线建设交通运输和电力设施，预计总工程费将达到450亿美元，计划于2030年完工。专家表示，中巴经济走廊规划不仅涵盖“通道”的建设和贯通，更重要的是以此带动中巴双方在走廊沿线开展重大项目、基础设施、能源资源、农业水利、信息通信等多个领域的合作，创立更多工业园区和自贸区。
在面向国际大交通的网络中，哈尔滨、昆明、南宁、拉萨、乌鲁木齐作为国家边境地区交通枢纽城市，在国家发展中具有重要的战略地位。而随着泛亚铁路的建设和开通，昆明等城市会由边陲城市、交通末梢城市，演变为对接东南亚的桥头堡，与国际格局中的枢纽城市相连接，其在国际空间格局中的地位会有更进一步的提升。（二）建立在交通体系基础上的软性层面
在交通及交通体系基础上的园区、自贸区、新城、国家合作区的发展，必然会促进该区域之间人员、科技、文化、思想、价值观的交流和协作，也必然会有效地把不同区域的资源、文化更为紧密地联系在一起。这将更有利于消除地区与国家之间的隔阂，形成互信互利、协作共赢的新兴协作共同体和命运共同体。
例如：在泛亚铁路涵盖的国家中，泰国将是最大的受益者。中泰两国贸易量较大，两国间的旅游人数也很多，铁路的修建将通过人流、物流直接带动当地旅游业发展，促进泰国农业（粮食、水果、蔬菜等）出口，也将带动沿线景区、交通、产业等的发展。这极大地促进了中泰两国在旅游、文化、政治上的合作与交流。
不论是泛亚铁路还是中国的“一带一路”倡议，它们都既传承以团结互信、平等互利、包容互鉴、合作共赢为核心的古“丝绸之路”精神，又顺应和平、发展、合作、共赢的21世纪时代潮流，将“中国梦”与“世界梦”进行有机衔接，具有深远的战略意义和全球性影响力。第二节 大路权的主要观点及实践意义一、从协作方式来看，交通体系的发展重新定义了时空
时间和空间是人类所依赖的两个最基本和最珍贵的资源，对人们已经习以为常的原有时间和空间要素的重新界定，是释放生产力有效的杠杆之一。
交通体系的发展改变了人们的出行方式，重新定义了空间的距离，空间距离由用距离（千米）定义转变为用时间（小时）定义，交通发展重新定义了发展的空间格局，重新定义了发展的时间效率，重新定义了交流方式，重新定义了协同的深度和广度。
随着经济的发展和技术的进步，高速综合的交通体系成为城市发展的必然需求。现代快速交通运输方式（如高速公路、高速铁路、航空、地铁等）赋予了城市及其所在区域更显著的变化，引发了许多新的空间现象，如都市群、城市连绵带、城市节点等。
高铁技术的发展不仅仅体现为时空压缩，还表现为空间重新整合、空间与资源的中心连接与激活、区域价值的重新发现以及区域价值的重新塑造。所以，当高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和时间的观念时，“陆权时代”的回归变为一种可能。二、从发展动力来看，交通体系是左右区域发展的重要硬实力
一个产业、一个区域乃至一个国家的实力都可以被概括为软实力和硬实力，而交通体系是一个国家最重要的基础性硬实力，它代表了一个国家和区域的发展程度。
高铁的发展改变了城市群的状态，深刻地改变着城市与城市间的协同关系，当城市从单一城市发展阶段上升到城市群协同发展阶段的时候，城市就从1.0时代发展到了2.0时代，同时大区域的发展也驶上了快车道。而高铁是城市间物联网建设过程中第一个具有真正实际意义的高速硬件，是城市进入物联网时代的硬件基础。我们预言，城市3.0时代是基于互联网和物联网的网络城市时代，如图1-2所示。图1-2 城市3.0时代
中国的高铁发展为城市互联奠定了基础，也为国际空间的互联提供了可能的路径。中国高铁是自主品牌，具有完善的产业链并形成了中国标准，是名副其实的助推中国外交发力的快车，在实施“一带一路”倡议中发挥着不可或缺的作用。中国高铁体系真正的硬实力，为中国高铁的高速发展奠定了坚实的基础，为中国高铁走出国门提供了强大的保证。三、从本质来看，交通体系的发展程度代表了一个区域的发展权
在世界城市兴起的动因中，由于交通体系的兴起而兴起的城市不胜枚举，交通体系的发展是一座城市兴起和发展的重要动力。陆地上的枢纽城市、河流海洋旁港口城市的出现和发展，与交通体系的发展和变迁有着直接关系。
例如：历史上，扬州和淮安衰落的表面原因是交通的落后，实际上是与交通关联的产业受到影响，使其客货运输业、船舶业、车辆制造业、饮食服务业等迅速衰弱。工业化带动城市化，产业布局方式的改变也在改变着城市的形态。交通的发展和关联作用带动了当地产业的发展，也推进了区域的城市化进程。
1974年，一场经济危机席卷法国，作为传统工业城市的里尔市受到经济危机的重创，这个一度辉煌的工业中心逐渐走向萧条。拯救城市的英雄——里尔欧洲车站是在这种社会背景下开始建设的。
里尔市在城市复兴的过程中，充分利用了交通体系的综合效应，促进了城市的跃变。里尔市利用其特殊的地理位置，与伦敦、巴黎、布鲁塞尔三座城市通过高铁相连，直接承接这三个城市的经济辐射。里尔高速列车通过柯布西耶高架桥和城市空间体系，使公共汽车站、地铁站、地下停车场和城市快速路在空间上保持了紧密的联系，极大地方便了人们的出行，里尔市因此一跃成为欧洲可达性最好的城市，并成为工业城市转向工商服务业城市的典范。所以，里尔欧洲车站是里尔这座城市的“英雄”，这个依托高铁站为基础打造的商业综合体也被称为“欧洲里尔”。
里尔市是通过交通体系的升级改造来提升城市和区域竞争力的典范。因为交通体系的发展推进了城市与区域核心竞争力的提高，使城市与区域获得了更多的发展资源，所以，交通体系的发展程度代表了一个城市或区域所获得的发展权的程度。四、从国家层面来看，交通系统是改变国际经济格局的重要推手“大推进”理论认为，交通等基础设施是一种社会先行资本，必须优先于其他方面而发展。而且，基础设施建设具有网络属性、扩散效应和聚集效应，提高基础设施水平能够带动当地经济的发展。高铁枢纽成为区域竞争力的重要引擎。
中国的高铁除了贯通中国，还要联通世界。西南方向，纵贯东南亚的大通道——泛亚铁路正在分批建设中；西北方向，新亚欧大陆桥已日渐成型，全长2300千米，中欧班列在其上奔驰；东北方向，全程1300多千米的中蒙国际铁路大通道——一个新的大陆桥的建设已经提上日程。
此外，在产能及园区合作方面，多个工业、制造业项目在马来西亚、老挝、蒙古、印度尼西亚等国家成功落地，有效满足了当地经济的发展需求。建设运营的希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡汉班托塔港等项目，为提升当地港口的运营水平、促进经济贸易发展做出了积极贡献。
交通的发展往往带动了人们发展空间的拓展。交通是人流、物流、资金流、信息流实现沟通交流的基本途径，在这四大要素沟通的基础上，往往是更高层级的文化与文明的交流。因此，交通的发展是实现大区域优势互补、协同发展的必由之路。五、从战略高度来看，大空间催生大战略思维
大的空间格局的变化，可以促进大的战略思维的诞生，进而促进空间格局的大发展，这两者是有机融合、相互促进的。
2000多年前，古“丝绸之路”打开了中国与中亚、西亚、欧洲贸易往来的大门，瓷器、丝绸让西方认识了古代中国，而在经济全球化的今天，“一带一路”倡议承载了助推世界经济可持续发展的历史使命，如能够不断开启与借助类似于高铁这样的引擎之力。“一带一路”倡议是“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称。初步估算，“一带一路”倡议沿线总人口46.4亿人，经济总量23.57万亿美元，分别约占全球总数的62.3%和31.2%。“一带一路”倡议的提出，契合沿线国家的共同需求，为沿线国家优势互补、开放发展开启了新的机遇，是国际合作的新平台。“一带一路”倡议是在平等的文化认同框架下谈合作，是国家层面的决策，体现了和平、交流、理解、包容、合作、共赢的精神。
泛亚铁路又称“铁丝绸之路”，是一个贯通亚欧大陆的货运铁路网络。2006年11月，18个亚洲国家代表于韩国釜山正式签署《泛亚铁路网政府间协议》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。
按照《泛亚铁路网政府间协议》规划，泛亚铁路包含4条铁路网，分别是连接朝鲜半岛、俄罗斯、中国、蒙古国、哈萨克斯坦等国的北部通道；连接中国、缅甸、印度、伊朗、土耳其的南部通道；连接俄罗斯、中亚、波斯湾的南北通道；连接中国、东盟的中国—东盟通道。
这4条线路将连接28个国家和地区，总里程达8万多千米。而连接中国、东盟的中国—东盟通道，由于已进入实际启动阶段，近年来常被视为狭义上的“泛亚铁路”。
泛亚铁路在中国的推动下取得了很大的进展，相信在各国的共同推动下，泛亚铁路最终会圆满建成，并将整个亚欧大陆连接在一起。届时，处于中国西南边陲的昆明，将会成为泛亚铁路的国际交通枢纽，通过昆明，可以南下东南亚，北上中国内地并通过中国内地连接朝鲜半岛和中亚、欧洲。
中老（中国至老挝）等铁路已开工建设，中泰（中国至泰国）铁路、雅万（印尼雅加达至万隆）高铁等一批铁路项目也在加快推进，这将成为“一带一路”倡议建设的亮丽名片。
在“一带一路”倡议下，中国的高铁已经挺进世界，在世界空间格局中充当着越来越重要的角色。它是落实“一带一路”倡议的有力助推器，而建立在高铁交通体系上的产业体系、国际分工协作体系、国际交流合作体系，将会结出更加绚丽的果实，谱写更加壮丽的篇章。第二章 高铁枢纽的『核效应』开发模式
高铁枢纽具有特殊的属性，它改变了生产要素的组织效率，具有高聚合效应和扩散效应，具有更大的时空压缩效应，具有更特殊的触媒效应。高铁枢纽具有极强的人流、物流、资金流、信息流等要素的“核聚集效应”，具有对多种生产要素进行对接和项目孵化的“核催化效应”，具有对板块、城市乃至城市群发展的强有力的辐射和带动的“核驱动效应”。我们将这三大效应统称为高铁枢纽的“核效应”，高铁枢纽要充分利用好这三大效应来进行开发，如图2-1所示。图2-1 高铁枢纽的“核效应”示意
而从高铁枢纽与其所处区域的关系来看，高铁枢纽“核效应”的开发模式基本分为中心发展模式、高铁新城发展模式和城市群发展模式3种模式。第一节 中心发展模式一、中心发展模式
中心发展模式是将高铁枢纽设置在老城中心或者新城中心的模式。
高铁枢纽作为生产要素的聚集器，对城市区域的空间、经济发展有着驱动引擎的作用。许多欧洲城市已对城市中心火车站地区进行了再开发规划。人们期望中心火车站地区的再开发可以提高城市内部的可达性和经济吸引，与此同时促进城市经济的发展；采用更环保的交通方式改善城市中心和城市地区的形象，提供一个良好的城市活动和居住空间。对于一个老的城市中心来说，高速铁路的出现为其提供了再次复兴的机会。
经过多年的运营，日本的大阪、名古屋，法国的里尔等均利用高速铁路的枢纽效应带动了周边城市的规划和经济发展。
高铁枢纽已经从城市外围走入城市核心，从城市配角转变为城市主角，从具备原有的单一的交通功能向具备多元复合功能转变，发挥了高度融合、协调的辐射功能，这有利于老城区重新焕发城市活力。同时，如果高铁枢纽处在城市原有的核心区域，这种“核效应”的效果将呈现出乘数效应。
案例一
法国里尔欧洲车站“欧洲里尔”是雷姆·库哈斯于1988年规划设计的一项大型城市中心公建项目，也是里尔第三个重要的城市建设工程。它以“第三个离心机”为主题——欧洲里尔是继TGV（法国高速铁路系统）、英吉利海峡海底隧道之后，第三个重要城市建设工程。“欧洲里尔”的宗旨是通过建设一个商业中心解决里尔市的经济衰落问题，并将里尔市建设成为欧洲的中心城市。这个项目极大地促进了里尔市社会、经济、文化等各个方面的复兴，塑造了崭新且富有个性的城市景观形象，在法国城市规划界和建筑界引发了一场“建筑风暴”。
首先，法国国家铁路公司（SNCF）主张将TGV的车站设在里尔市南部的塞克林（Seclin），这样既可以节约建设成本，也会缩短路程所需时间。为此，皮埃尔·马龙认为：“不要让高速列车停在沙漠中”，并极力主张选址在里尔市中心。车站选址的变化，一方面打破了高速铁路站点仅作为“交通网络上的节点”的陈旧观念，将车站选址与地区发展联系起来；另一方面唤起了人们对既有条件的重视，人们可在多中心区域选择适宜的中心来发展。
里尔市围绕高速铁路车站建设“欧洲里尔”工程，一期已建成会展中心（2万平方米）、欧洲办公大厦（2.5万平方米）、银行大楼（1.5万平方米）、火车站商业中心（9万平方米）。当然这种转型还得益于里尔市良好的区位条件，为了节省出行时间，很多大型国际会议将地点选定在里尔市；此外，许多商业、技术公司将分公司布局在里尔市，以保证与大都市区的连接，便于处理大都市区业务。（资料：孟宇《把握时代机遇的优势整合——浅析法国高速铁路车站地区综合开发的实践经验》。）
案例二
中国深圳福田高铁枢纽
除了国外的柏林中央车站、京都火车站等，中国深圳市的福田高铁枢纽也是这种城市中心开发模式的代表。福田站规划确立了以城市轨道交通接驳为主导的理念，对原中心区城市轨道交通网络规划方案进行了调整，使地铁1号、2号、3号、4号、11号线围绕福田站设置车站，构筑发达的轨道交通网络接驳福田站枢纽，使铁路实现与城市轨道交通的便捷换乘。优化后的中心区轨道网由广深港客运专线及地铁1号、2号、3号、4号、11号线共6条纵横交错的轨道线路共同组成。深圳市福田站综合交通枢纽工程效果图如图2-2所示。图2-2 深圳市福田站综合交通枢纽工程效果图
福田高铁枢纽有以下4个特点。
① 高铁更加紧密地连接CBD、商业中心、交通中心等集合体，为福田CBD注入了更加强劲的发展动力；完善慢行系统的接驳，充分利用中心区道路系统以及地上和地下人行空间，增加枢纽直接衔接周边物业的出入口，利用地面绿道、地下人行通道和人行天桥的三层系统将枢纽乘客直接疏散到周边地区，最大化地增加了周边商业物业和写字楼的价值。
② 处于中心区的全地下高铁枢纽可以尽量减少高铁车站设置对中心区景观及环境品质的影响，有效解决因铁路穿过城市中心区带来的噪音干扰、环境污染、土地占用、征地拆迁等难题。福田高铁枢纽是中国第一座位于城市中心区的大型地下高铁火车站。福田综合交通枢纽地下空间开发示意如图2-3所示。图2-3 福田综合交通枢纽地下空间开发示意
③ 福田高铁枢纽区别于郊区“大而全”的设计，更注意枢纽内部交通系统与外界交通系统的一体融合，以城市轨道交通为核心构建交通接驳系统。中心区本身用地紧张，其接驳系统主要是依托中心区发达的轨道交通网络构筑而成的以轨道交通为主导、常规公交为辅助、出租车为补充的高效公共交通接驳系统。
④ 福田高铁枢纽的不足之处是它是在周边区域开发之后才建设的高铁枢纽，所以，有些地方的设计和定位还不完善。例如：第一，商业物业设置较少，没有最大化地发挥枢纽的商业价值，没有较好地利用通道经济；第二，高铁和地铁之间的换乘没有实现最优化，换乘距离较长；第三，场站设计存在不足，具体表现为无社会车辆停车场、公交场站位置设置不合理和出租车停车场较小等。二、中心发展模式的特点
中心发展模式具有以下4个特点。
第一，中心发展模式是强化城市中心价值的必然趋势。
城市中心的位置和价值往往是最高的，也是不可替代的。所以，高铁枢纽中心化是激活城市中心价值的必经途径，也是特大城市在多中心发展阶段的必然产物。在城市中心或者次/副中心引入高铁枢纽，或者升级原有铁路客运站功能，是一种通过高铁来提升区域价值和经济效益的开发方式。
第二，中心枢纽发展模式实现了“强+强”的价值释放。
中心枢纽处于城市核心，是高度集中的交通中心、商业中心，因为处于这样一个复合化中心，枢纽中心的复合功能更加强大。枢纽中心形成了“枢纽+商务中心、枢纽+金融中心、枢纽+科技中心”等强强组合的模式，通过不同功能有益的合作共赢，产生“互补”作用，从而产生强强协作后的价值倍增效应。
第三，中心枢纽发展模式可以实现枢纽自身的商业价值最大化。
中心枢纽与城市中心的商业、商务、产业、人流等因素相互结合后，可以与周边CBD，如商务、商业、文娱、会展等性质的公司互补、互为客源。通过高度的复合，通过城市中心消费力的强有力支撑，中心枢纽实现了由“交通枢纽”向“商业枢纽”“经济枢纽”等的转变，实现了与枢纽本身配套的商业、商务等功能模块价值的最大化。
第四，中心枢纽模式的交通网络必须实现立体化、一体化与无缝化设计，最大限度地方便城市对外的交通，减少与城市交通的冲突。
中心枢纽需要一体化设计，最大限度地减少与城市交通的冲突，绝大多数的换乘都在车站建筑内部完成，对车站周边城区的用地影响很小；而它们与地下层的社会车辆和地面层的公共汽车和出租车换乘可以采用“立体式”与“平面式”相结合的方式。第二节 高铁新城发展模式
城市的郊区化普遍是在政府有意识的引导下采取的“新城”建设模式。这不仅是一种自发的城市空间重构现象，更是一种主动郊区化行为，是政府发展郊区的主要手段。因此，中国大多数新城都是以大型公共建设项目为原始驱动，结合房地产开发而成长起来的。其中，TOD（Transit Oriented Development，以公共交通为导向的开发）模式是国际上具有代表性的新城开发模式之一，它是在新城开发过程中一方面依托公共交通带来大量客流，带动沿线房地产发展和物业增值，另一方面依托沿线地区发展反作用于交通客流，促进公共交通的稳定发展的模式。
从可持续发展来看，高铁枢纽作为公共交通换乘接驳的重要方式，其周边地区规划、开发、建设也应遵循TOD模式。但是，由于高铁枢纽具有综合、复杂、多层次等不同于以往交通枢纽的诸多特性，周边开发需要充分结合高铁枢纽特点。因此，高铁枢纽新城有着不同于普通TOD的特殊开发特点，从而形成了HSROD（High Speed Rail-hub Oriented Development，以高铁枢纽为导向的发展）理论，其也是高铁枢纽规划可持续发展评价的理论基础。一、HSROD模式的三大功能
HSROD是围绕高铁枢纽以及与之发生关联的城市交通枢纽规划建立起来的一种城市土地开发模式。其关注层面涉及经济集约发展、土地混合利用、交通高效快捷、结构优化调整、生态环境保护等内容，如图2-4所示。图2-4 HSROD理论内涵
基于HSROD模式，由于高铁新城（区）往往强调对土地的混合利用、对经济的集约发展以提升用地效率与城市活力，因此高铁新城的功能必须是多元的，主要有基本功能、特色功能以及专业功能3种功能。（一）基本功能
高铁新城须形成完善的交通、基础、文化和服务设施体系，这要求其功能的多元复合性。新建的高铁新城应当包含交通、居住、商业、商务、娱乐、文化等基本功能。（二）特色功能
基于高铁新城优越的交通条件以及周边的产业基础、城市的资源条件，高铁新城可以适当补充总部经济、金融、会展、酒店、旅游、创意设计和生态等特色功能，形成多元功能共生的综合片区。（三）专业功能
由于高铁站点的选址并没有脱离城市，因此，在促进城市功能逐步分散和中心区城市功能疏解的同时，应当通过配置一些特色的专业功能来支撑新城的开发，支撑新城的产业和经济活动，凸显新城的个性，如工业园区、科技城、教育城、专业市场等。二、高铁新城发展模式的特点
高铁新城发展模式具有以下6个特点。（一）是基于城市层面的发展模式
由于时空压缩效应、物流与人流的集合效应，高铁让城市之间、城市带之间、城市网络之间的真正紧密协作成为可能，城市之间的城市聚落、城市紧密协作效应、同城效应正在形成，这是未来发展的一个趋势。交通的高速发展带是经济的高速发展带，交通的发展框架也是经济的优先发展框架。
与纽约湾区主打金融服务相比，东京湾的优势在于其庞大的产业集群。东京湾也被称为“产业湾区”，这里聚集了日本1/3的人口、2/3的经济总量和3/4的工业产值。
东京实施“工业分散”策略之后，机械、电器等工业逐渐从东京中心地区被迁移至横滨市、川崎市等城市，在此基础上，京滨、京叶两大产业聚集带和聚集区逐渐形成。东京中心城区则强化高端服务功能，重点布局高附加值、高成长性的服务性行业、奢侈品生产和出版印刷行业。大东京湾被认为是“纽约+华盛顿+硅谷+底特律”型的集多种功能于一身的世界大都市群。
东京之所以能够实现新城工业疏散，同时又能够使新城工业紧密联系，在很大程度上依托了大东京湾的高速铁路交通体系。其中，中长距离轨道系统——近郊区域JR系统共有32条线，站距5.58千米；私人铁路共有66条线，站距1.35千米；地铁共有13条线，站距1.09千米；其他轨道交通338.8千米，站距1.45千米。城际轨道占轨道客流的70%以上，大量的上班族都来往于都市区外围的新中心，所以能够形成一种大疏散又大协作的产业布局关系。（二）高级阶段是产业带、产业廊大发展阶段
产业带、产业廊是产业园区高度发展的产物，它促进区域之间的空间压缩，在有效距离、空间处境、空间能级等方面都实现了重构，加快了区域一体化进程，促进了城市系统的整合与重组，形成了产业廊道区域的空间效益集聚，因此，在规划时相关人员需要战略性地构建带状的廊形产业空间分布功能区。
对于沿线产业带形成的促进，交通基础设施是影响产业布局和产业转移的重要因素之一。高速铁路在促进“圈状”经济地理格局形成的同时，还会促进沿高铁线布局的“带状”产业地理格局形成。高速铁路直接带来的是沿线各个城市产业的发展。高速铁路的建设使得沿线区域的人流、物流、资金流、信息流等生产要素的交流日趋频繁，区域间的产业分工与协作加快，在各城市产业转移的过程中，促进高铁沿线形成以产业链、产业集聚带为基础的产业分工和布局。
纵观世界，高铁催生出一个个工业走廊、城市群和城市带。高铁在为日本、法国、德国等国家创下各种经济奇迹后，早已超出了单纯的交通概念。1975年，“高铁经济”成为炙手可热的新词，如日本新干线于1975年从大阪延伸至九州后，冈山、广岛、大分、福冈、熊本等沿线地区逐渐形成工业集聚带。同样的变化也发生在法国，在法国高铁开通后，南特和里昂等沿线地区出现了明显的企业选址集聚效应，产业群得以更好地发展并形成连绵产业带。（三）依据三圈层新城布局特点，调整优化高铁新城空间
分析国外高铁站及周边地区的开发建设状况，我们可以看出高铁周边开发通常采用HSROD模式，站点附近通常以高铁站、地铁站等综合交通枢纽为核心，在一定服务半径内以圈层结构的方式向外辐射，随着距离增大，高铁站的影响力逐渐减弱。
根据枢纽综合体核心层、核心辐射圈层、外围边缘圈层的三圈层理论，我们可以更好地优化调整城市产业结构和空间布局，充分研究城市及高铁枢纽周边地区的发展特点，使得与枢纽相适应的第三产业，如商业、商务、会展、旅游业、咨询业等在其周边聚集。例如：法国里昂市原有的丝织业和博览业等产业在高铁通车后均实现了升级，丝织业派生出化工业并升级为研发和高端生产的高端丝织业；博览业升级使得里昂市发展成为西欧博览中心；物流业快速发展，使得里昂市成为南欧物流中心；汽车业则形成了完整的产业链。
一方面，高铁枢纽的建设使得大量商务、信息、金融等高端服务业向对时间敏感的产业集聚；另一方面，高铁枢纽可以带动周边产业的发展，而为了最大化地利用高铁枢纽的带动价值，高铁板块的产业化复合开发势在必行。在复合化开发中，常见模式是以一类或几类区域的主导功能、主导产业为带动引擎实现进一步开发的模式。
在贵阳高铁枢纽区域，TBD（科技商务区）——未来贵阳高端增长极正在崛起，一个占地面积20.19平方千米的TBD规划已经出炉。贵阳高铁枢纽区域将凭借高铁车站综合换乘、便捷高效的交通优势和人才流动、商务交往、科技合作、信息交流等生产要素，通过跨区域、高度集聚的资源优势，大力发展科技商务、科技金融、科技研发、创新孵化、技术交易、企业总部等生产性服务业，与金阳科技产业园、国际会展中心、国际金融中心整合布局，促进科技、资金、人才等核心创新要素的聚集，形成高铁站前TBD，将其打造为贵阳市集聚科技创新要素的重要载体和中关村贵阳科技园的科技创新核心功能区，并缩短老城区与观山湖区的空间距离，以促进观山湖区产业结构由房地产和传统商贸业为主导，向高新技术产业与生产性服务业融合发展的转变。贵阳TBD建设将填补贵阳中心城区高端生产性服务业的空白。（四）高铁新城的集约复合化发展
经济发展是高铁建设和运营的重要目标，而HSROD模式下的经济增长强调经济集约化发展和精明增长，倡导低碳经济和可持续发展理念。交通布局方式更为集约化，城市功能与交通功能相融合。在高能级的城市，高铁新城的核心土地应该实现高强度开发，核心土地的功能定位应该具有领先性和高价值性，这一理念应贯穿于高铁枢纽规划建设全过程。在HSROD模式下的土地开发侧重于集约化土地使用和高强度开发。高铁枢纽建设使高铁车站周边地区成为城市新的增长极和活力点，而这一地区也会成为城市人口密度最高、功能最多样化、经济活动最频繁的地区，具有实现城市集约式发展的环境和条件。（五）与周边产业定位协同分工、错位发展，形成有序的产业等级体系
在大力发展高铁新区、高铁新城的同时，过度竞争的现象也会出现，这需要沿线各地区在认真开展市场调研的基础上，结合自身优势，积极培育具有竞争优势的相关产业；合理有序发展和布局相关产业，与周边产业协同发展、错位竞争。
以长三角地区为例，沪宁、沪杭、宁杭、京沪4条高速铁路有效促进了长三角地区协同分工、错位发展的格局的形成以及有序的产业等级体系的形成。在高铁开通前，长三角地区产业同构现象普遍存在：在长三角地区的16个城市中，选择汽车作为重点发展产业的城市有11个，选择石化作为重点发展产业的城市有9个，选择电子信息业作为重点发展产业的城市有12个；食品饮料、纺织、印刷、塑料等产业在长三角地区的同构率超过80%。
高铁开通后，上海成为金融中心并形成为制造业总部服务的知识型服务业产业体系；杭州形成以现代商务休闲、物联网产业、文化创意等产业为核心的高附加值产业体系；宁波形成以现代物流商贸和电子商务为主的商贸与商业产业体系；苏州、无锡、常州等城市形成具有区域特色的新型制造业产业体系。依托高铁，各城市放大自身特色产业优势，各高铁新区也在逐步强化自身优势，巩固自身产业在沿线地区的主导地位。（六）实现可持续化发展，避免高铁新城的空心病
建设高铁新城，高铁站是主要的驱动因素。新城的发展有着自身的规律：首先，城市的能级通常很难快速改变，当前能否支撑这么多新城的建设值得我们深思，否则各个新城之间的竞争势必加剧；其次，新城与主城区功能存在错位；最后，中小城市发展高端商务和商贸是否合适？有没有足够支撑发展的基础条件需被理性判断也逐渐涌现。三、高铁枢纽/高铁新城的开发方向
随着我国四纵四横高铁网络的加速建设，高铁站周边区域的新城开发也如火如荼地展开，高铁新城建设的浪潮。在高铁新城的开发过程中，城市应当遵循全局性、领先性、系统性、带动性、地域性以及产业化、复合化、高效化、人性化、生态化这“五性+五化”的开发方向。（一）高铁新城的“五性”开发方向
1. 全局性
全局性即注重新城与城市及城市群之间的关系。
高铁新城的开发应当立足于城市的整体功能布局乃至城市群的产业布局，在定位新城功能时需要做到以下几个方面：第一，定位是对城市功能产业的提升性定位；第二，定位是和城市周边功能的融合性和协调性定位；第三，定位是和城市周边功能或者城市群功能的错位或者补缺定位。
如南京南部新城，不仅立足于城市功能板块分布的全局，还立足于城市周边城市群的产业功能布局。根据正在征求意见的《南京市“十三五”枢纽经济发展规划》（宁政办发〔2017〕146号），以南部新城为核心区域的南京高铁枢纽经济区，将依托高铁枢纽和智慧城市两大重要支撑，打造以商务商贸业为主导、以健康休闲和文化创意产业为亮点、具有枢纽特色的现代服务业产业体系。
南部新城将重点打造辐射长三角北翼的现代服务业集聚区，重点发挥区域中心城市地位的优势，吸引大型企业设置区域总部或职能中心；依托高铁枢纽的交通优势，带动差旅频繁、高铁需求旺盛的商务商贸企业集聚，并涵盖咨询服务、法律服务、审计服务、会议会展等专业服务。南京南部新城规划如图2-5所示。图2-5 南京南部新城规划
2. 领先性
只有具有领先性的事物才能赢得未来。
新城开发必须具有领先性，包括视野的领先性、战略定位的领先性、高铁技术的领先性、开发理念的领先性、盈利模式的领先性。高铁新城领先性还体现在定位的超前领先，力争抢占市场领导地位，成为区域的领导者等方面。
作为苏州市“一核四城”的战略平台，苏州高铁新城抓住了长三角建设世界级城市群的历史机遇，是推进城乡后发崛起的重要引擎。
按照2012年5月10日苏州市政府审批通过的国际概念规划，高铁新城将围绕“国际化、现代化、信息化”的总体要求，以“高铁枢纽、创智枢纽”为产业引擎，以“苏州新门户、城市新家园、产业新高地”为发展定位，以“区域服务总部基地、高端非银创新金融服务中心、枢纽型商业旅游服务中心、数据科技研发培训基地、商务外包服务基地、创智文化交流中心”为功能驱动，全力打造“苏州风格现代都市城区、枢纽型高端服务业态区、低碳生态可持续示范区”，苏州高铁新城规划效果图如图2-6所示。图2-6 苏州高铁新城规划效果图
3. 系统性
系统性即注重宏观、中观、微观不同主次系统的协作。
一个大系统和小系统的关系，包括了宏观、中观、微观的关系。宏观关系包括了国家发展层面、区域发展层面；中观关系包括了城市发展层面、新城新区的展层面；微观关系包括了项目自身层面。
从系统的功能上划分，系统可被分为交通系统、非交通系统两个方向。
虹桥枢纽位于上海市中心城区边缘的西郊，距离市中心（人民广场）13千米，是集航空、高速/城际铁路、磁悬浮、高速公路客运等对外交通和轨道交通、地面公交、出租车、社会车辆等城市交通为一体的大型综合交通枢纽。
虹桥综合交通枢纽规划范围东起外环线（环西大道），西至现状铁路外环线，北起北翟路、北青公路，南至沪渝高速公路，总用地约26.26平方千米。虹桥综合交通枢纽是城市交通建设上的一大创新，它将航空、高速铁路、磁悬浮、地铁等多种交通方式结合在一起，汇集的交通方式的数量和规模，在国际上都是前所未有的。它的重要性不仅体现在交通本身，更体现在服务功能上：一是满足上海市城市发展的需要；二是服务长三角区域经济发展的需要；三是遵循可持续发展的需要；四是适应现代化交通发展的战略需要；五是为世博服务的需要；六是发展现代物流产业的需要。
虹桥综合交通枢纽的功能有3类：一是具有对外交通的辐射功能，通过建设辐射全球的航空枢纽和辐射全国的铁路枢纽，提升上海的国际和国内辐射力；二是具有内外交通衔接功能，通过配套设施建设和交通流组织，提高集疏运水平；三是具有枢纽引导和拓展功能，虹桥商务区的崛起、西部郊区的发展、上海中心城区外拓及多中心空间结构的形成、长三角一体化的推进，都将依托虹桥枢纽迎来新的发展机遇。
4. 带动性
带动性即充分利用好高铁新城的增长极作用。
极化效应促成各种生产要素向增长极的回流和聚集；扩散效应促成各种生产要素从增长极向周围不发达地区的扩散。在发展的初级阶段，极化效应是主要的，当增长极发展到一定程度后，极化效应削弱，扩散效应加强。增长极效应是多种效应的复合体，如上游和下游效应、集聚效应和互利效应等。高铁新城应利用好增长极和极化效应、聚集效应和互利效应，以此来推动区域发展。
目前，深圳市已基本形成“多中心网络组团”式的空间结构。近期，轨道线网连接了深圳内外各个主要发展组团，形成了涵盖整个市域范围的交通网络系统，进一步巩固了中心区的地位，通过加强几条主要发展轴之间的联系，促进各次中心和对外交通枢纽的发展，为城市网络化空间结构的形成提供了基本的保障。
从整个区域发展来看，新的历史时期，深圳市要提升区域竞争力，加强对外辐射能力，提高在“珠三角”城市群的中心城市地位，在拓展特区功能的同时，积极培育外围极核和节点。深圳北站周边地区作为近期轨道建设规划整合改善的五大重点地区之一，将进一步加强和改善产业的合理布局与重组，在城市外围形成新的增长点，为把深圳建设成国际化都市提供良好的基础保障，有效支持区域融合。
深圳北站是华南地区最大的交通枢纽，地理位置和交通优势突出，依托北站枢纽的带动作用，深圳北站商务中心区成为深圳重点建设片区、龙华重点发展六大片区之一。该片区重点发展总部经济、金融、商贸、专业服务等现代化服务，打造集高端商务、现代商贸、金融服务等于一体的“国际会客厅”。所以，深圳北站成为城市重要的带动极和带动引擎。
规划以“两轴四片”空间结构为核心。两轴为商业服务轴和绿谷景观轴，四片包括深圳北站商务片区、红山商业文化片区、龙悦居生活片区和红木山水库生态片区。商业服务轴以商务商业带联系北站商务办公区和红山商业服务区，带动周边片区的综合发展。绿谷景观轴指南北向城市绿谷，其将成为城市开放空间的主要窗口，联系城市公共服务设施，形成休闲娱乐、公共服务轴线。深圳北站商务中心区效果图如图2-7所示。图2-7 深圳北站商务中心区效果图
5. 地域性
地域性即立足自我，做有自我特色的高铁新城。
我们经常说“一切建筑文化都是地域主义的”，因为世界上没有抽象的建筑，只有与地域不可分离的具体建筑。地域性决定了不同建筑文化的发展倾向。由于某一地区气候、地形、地貌、材料等人居自然环境的不同和社会环境因素、人文传统的不同，建筑文化也呈现出多姿多彩的地域化特征。每一个高铁新城不应千人一面，而要体现地域文化，具有自己的特色和风格。（1）天津西站
天津西站根据地区自然资源，在西沽公园和子牙河之间，设计了一条宽度近百米，长度逾1千米的城市绿地廊道。绿地廊道作为副中心区中最活跃的开放空间和核心绿地景观，将分散独立的北运河岸景观、子牙河岸景观及西沽公园景观串联起来，形成整体的绿地景观体系，如图2-8所示。图2-8 天津西站高铁新城规划
四河六岸是该地区的重要特色，因此设计方案充分体现了亲水的设计理念：第一，在整体规划布局中考虑了直接亲水的建筑组团布局方式，实现从滨水的商业建筑到子牙河水面的无障碍设计；第二，在子牙河两岸考虑布置一定量的木栈道，给观赏者和居民提供人性化的步行、休憩、亲水空间；第三，沿河的建筑设计，用协调且有特色的流线型设计手法，丰富人的视觉感受，形成多姿多彩的滨河建筑景观和充分亲水的岸线设计，充分提升河岸魅力，打造丰富多彩的河岸生活。（2）长沙南站
长沙南站设计造型体现湖南“山水洲城”独特的地域特色，融入了浓浓的潇湘文化。山与水交响这一主题思想成了建筑设计的出发点，设计师将山峦的起伏曲线提炼为站房造型，将水的波浪提炼为站台雨棚的形式，形成了“三湘四水”曲线，互相映衬、协调统一。车站主体的正立面玻璃幕墙采用具有湖南特色的窗花形式，传统与现代相结合，颇具美感，同时减弱了东西日晒的影响，起到节能降耗的作用。整个建筑造型新颖、优美，富有强烈的地域特色和文化气息。
另外，地域性还要求项目根据自身所在地的资源、地形地貌、文化资源等具体情况，进行有针对性的、价值最大化的开发规划。（二）高铁新城的“五化”开发方向
1. 产业化
产业化是新城发展的基本基石，是城市的根本，也是高铁新城的根本，还是新城发展的真正引擎。因此，做好产业定位和产业导入是新城能够顺利开发的关键。
大型的产业化支撑是新城发展不可或缺的动力，在我国高速铁路规模快速扩张的新时期，迫切需要科学判定高铁对沿线产业发展带来的影响，同时为避免高铁带来的负面影响，沿线各地区需要制订合理的产业发展战略，指导产业科学发展和合理布局；需要结合自身优势积极培育较具竞争优势、兼顾地域特性的高铁产业，同时淘汰、转移与本地区产业发展政策不相吻合的产业，引导产业合理有序布局；此外，要完善发展高铁产业的自身配套设施，如果自身准备不足，配套设施不完善，难免会给本地区造成高铁的“过道效应”或“虹吸效应”。为使高铁效应最大化，地区需要积极改善交通基础设施等硬件配套设施，规范服务市场等软件环境，通过完善自身配套设施，加快与高铁效应的接轨，为培育、发展高铁产业以及承接产业转移创造良好的环境。
2. 复合化
复合化是高铁新城形成强大生命力的根本。
第一类复合，交通体系的复合。交通体系的复合包括机场、地铁、轻轨、码头、公共汽车站、长途汽车站，这种复合还包含了新的交通形式。例如：磁悬浮、云轨等新兴的交通方式，它们往往可以帮助区域有效地解决枢纽和住宅区的更紧密通勤的“最后一公里”问题。
第二类复合，非交通体系的复合。高铁枢纽可以和区域的其他功
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