作者：戴荣里
出版社：人民邮电出版社有限公司
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巨龙飞腾：高铁改变中国试读：
科技改变中国巨龙飞腾：高铁改变中国戴荣里 著倪光南 丛书总主编人民邮电出版社北京图书在版编目（CIP）数据
巨龙飞腾：高铁改变中国/戴荣里著.--北京：人民邮电出版社，2019.9（科技改变中国）
ISBN 978-7-115-51858-3
Ⅰ.①巨…Ⅱ.①戴… Ⅲ.①高速铁路—铁路运输发展—研究—中国 Ⅳ.①F532.3
中国版本图书馆CIP数据核字（2019）第171676号◆著 戴荣里责任编辑 刘盛平责任印制 焦志炜◆人民邮电出版社出版发行 北京市丰台区成寿寺路11号邮编 100164 电子邮件 315@ptpress.com.cn网址 http://www.ptpress.com.cn北京富诚彩色印刷有限公司印刷◆开本：720x960 1/16印张：17 2019年9月第1版字数：285千字 2019年9月北京第1次印刷定价：69.00元读者服务热线：(010)81055552 印装质量热线：(010)81055316反盗版热线：(010)81055315广告经营许可证：京东工商广登字20170147 号内容提要
本书从一个普通铁路人的视角勾勒了我国高铁的创新发展历程，从不同角度分析了我国高铁成为“中国名片”的原因。我国高铁的发展得益于新中国成立以来政府一直致力于发展交通运输事业的重要举措，得益于我国综合国力提高所带来的技术人才素养的提升，得益于改革开放为我国引进吸收国外高铁技术提供的外在环境，更得益于我国高铁建设者秉承的艰苦奋斗、勇于奉献的光荣传统。本书宏观上描绘了我国高铁给中国发展带来的中国速度，微观上刻画了为实现巨龙飞腾之梦而奋斗的中国铁路人的感人形象。本书以散文笔法，情理交融，勾画了我国高铁的飞速发展，描写了高铁建设者的动人故事，旨在展示高铁改变中国，塑造思想情怀，提振民族精神。“科技改变中国”丛书 编委会
丛书总主编
倪光南 中国工程院院士，中国科学院计算技术研究所研究员
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总策划
顾翀 张立科
人民邮电出版社有限公司【联合组编】
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王维民 哈宏疆 杨海玲 邓昱洲 林舒媛 袁慧茹
赵祥妮 王玉琦 王丽丽 高阳前言 奔跑在创新路上
创新是一个国家发展的灵魂，也是我国高铁发展的法宝。中国高铁走过了独特的创新之路，从“引进来”到“走出去”只用了短短数年的时间。目前，我国高铁总体技术水平已进入世界先进行列，部分领域达到世界领先水平，中国在高铁领域的研究不断驶入创新的“无人区”。
从詹天佑主持修建的第一条由中国人自主设计施工的铁路干线——京张铁路开始至今，中国铁路人在自力更生的道路上已奋斗了百余年。回顾这一百多年来中国铁路走过的历程，我们看到，只有靠自己的双手才能创造光明的未来。
中国铁路伴随着新中国前进的步伐成长。铁路作为国民经济的一大命脉，一直以来都受到了国家的高度重视，得到了重点规划。从新中国成立到20世纪90年代初的这几十年，中国铁路走过了独立自主、自力更生的历程。中国铁路人艰苦奋斗、不断创新，在外国人认为不可能修建铁路的地方完成了成昆铁路、宝成铁路、青藏铁路一期工程（西宁至格尔木段）等重大铁路工程的建设，攻克了复杂地形环境下的桥梁隧道施工、冻土施工、高原施工等世界级难题，创造了人类铁路建设史上的奇迹，建设了横贯我国南北、东西的大通道。中国铁路形成了初具规模的全国铁路网，有力地推动了我国经济发展，并为人民出行带来极大的便利。但改革开放以来，随着我国经济发展速度的加快，中国铁路发展缓慢导致运能低下，逐渐成为制约我国经济发展的瓶颈。为解决这一问题，在长期自力更生的探索和实践基础上，我国推进实施了六次全国铁路大提速，部分解决了铁路运能问题，但是受限于当时自身的技术条件，想要短时间内在高铁技术上取得突破非常困难，引进吸收国外高铁技术就成为必然。
中国铁路人从不讳言对国外高铁技术的引进吸收，但在此基础上也从未停下自主探索的脚步。从铁路线下以路基为主的工程过渡到高占比的高铁桥隧工程，中国高铁建设者克服种种困难，利用世界先进的施工技术，攻克了长隧道和大跨度桥梁的施工难题，攻克了不良地质工程的建设难题，即使在湿陷性黄土、冻土地区，也能让难路变通途。中国高铁的工程建设，不仅有新中国成立以来铁路技术的积累，也有对国外先进施工经验的借鉴，更有对工程技术难题的攻关。在动车组制造上，从最初的自主研制到引进国外技术生产再到中国标准动车组的生产，中国动车组逐渐建立起“中国标准”，不再受制于“日标”“欧标”等国外标准。我们有理由相信，中国标准会上升为世界标准，为世界高铁建设贡献中国智慧。经过十几年的高铁运营，中国高铁的列车运行控制技术与运营管理日益成熟，为中国高铁的安全运营打下可靠基础。所有这些成果都与中国铁路建设者的努力分不开。铁路建设者不惜以“牺牲一代人的幸福”为代价，忘我劳动、无私奉献，以创新之手为中国高铁赢得了声誉。
中国高铁的发展凝聚了中国人的创新智慧，体现了新中国成立70年以来一代又一代铁路人辛勤的探索和忘我的奉献。如果说劳动创造美好，那么创新则带给中国高铁崭新的发展机遇。创新是中国高铁持续发展的原动力，创新也为中国高铁走向世界提供了支持。当前，无论是国内高速铁路网的再度布局还是世界高铁的延伸建设，无论是当下高铁轮轨技术的提升还是对未来磁悬浮技术的应用探讨，中国高铁都面临着新的选择。中国高铁如何在世界领先的基础上保持强劲的势头？唯有不断创新才能为中国高铁的发展、为中国高铁走向世界保驾护航。中国铁路建设者受益于创新之路，今后也必然会进一步提升创新力，提高系统创新和铁路协调创新的耦合度，使中国高铁成为更美好的交通方式，实现人们优雅“飞翔”的梦想。
新中国成立以来的70年，是中国铁路快速发展的70年，是逐渐积累铁路技术、培养人才的70年，是借鉴各国铁路发展经验、不断推陈出新的70年。坚持创新之路，中国高铁必将拥有一个更美好的未来。2019年4月引子 大地上的“飞翔”
在追求出行方式的道路上，中华民族自古以来就有着各类梦想，哪吒的风火轮、诸葛亮的木牛流马，无一不代表着古人的智慧和丰富的想象力。但在漫长的历史演变中，我国长期主要依靠马车等作为出门远行的交通工具。1825年，英国工程师乔治·斯蒂芬森设计的蒸汽机车牵引列车运载450名旅客以24公里/时的速度从达林顿到斯托克顿，被公认为铁路运输业诞生的标志，开启了火车造福于人类的历史新篇章。
但中国铁路的发展一开始就充满了与世俗的抗争。一个有着几千年文明的古国，正像一头沉睡的雄狮。代表着工业文明的火车能否唤醒这头雄狮？在理念的碰撞与文化的交锋中，英国怡和洋行1876年在中国修建的第一条营业性铁路——上海吴淞铁路通车。这一外来的交通工具直到20世纪初期在中国的大地上才有了一定的规模，而中国人民真正受惠于铁路则是在新中国成立之后。
对生活在20世纪的人而言，乘坐火车出行是美妙的。车窗外的风景在车窗上一帧帧滑过，对当时的中国人而言，时速只有几十公里的火车已经可以让大地“动”起来了。人们乘坐缓缓而行的火车，一路行走一路赏花，一路风景一路歌，车窗外是唯美的，车厢内是温馨的。
中国的火车以几乎不变的速度，在中国大地上行驶了几十年。在这几十年里，时速虽然由最初的二三十公里上升到20世纪80年代的五六十公里，但依然没有产生质的提高，大地与火车构成了沉稳、缓慢的节奏。火车的低速度制约了改革开放的步伐，铁路的运能严重影响了中国经济的发展，火车提速刻不容缓。
在这样的背景下，铁道部（2013年3月，铁道部被撤销，实行铁路政企分开。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，铁道部的其他行政职责由新组建的国家铁路局承担，铁道部的企业职责由新组建的中国铁路总公司承担）在广深铁路提速试验后，终于发出全国铁路大面积提速的号令，其后的六次全国铁路大提速让中国铁路的运能发生了较大的提升。
正如火车最初走进中国一样，高铁走进中国之初，一方面赢得了广大民众的欢呼，但另一方面也受到各方面的质疑。一些专家持“超前论”的观点，认为高铁不适合在中国大地上“飞翔”，中国高铁采用轮轨技术还是磁悬浮技术也充满了争议……但中国铁路运能的瓶颈问题仅靠大规模修建一般性铁路而不进行提速是不可能解决的，既不经济也不现实。于是，发展高铁成为中国铁路在20世纪末、21世纪初的必由之路。
所幸，中国铁路人排除争议，开始了对中国高铁建设的忘我实践，一旦开始，就再没有停下前进的脚步。中国高铁正如冲出山坳的溪水，摆脱了思维羁绊，一直行进在不断创新的路上，时速从二百多公里跨越到三百多公里，运营里程也从最初的一百多公里延伸到几千公里，再到2018年年底的近3万公里。
中国高铁的发展吸引了国人的眼球，也为世界所瞩目。不过，2011年的“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故如一盆凉水浇下来，让在高铁热中狂欢的中国人变得理性起来。中国铁路人开始静静地反思每一处不足，重新审视中国高铁引进吸收再创新的发展路径。这一年，成为中国高铁理性发展的起点，中国高铁建设的步伐从此更加稳健。直到如今，铁路人仍然秉持着“少说多干”的做事原则，即使中国已成为世界上高铁运营里程遥遥领先的国家，但铁路人依然保持着低调的风格。魅力四射的京沪高铁（许家安 摄影）
高铁开始在中国大地上“飞翔”，也给中国带来了巨大的改变。“飞翔”的中国高铁不仅改变了中国人的出行方式，也为中国经济插上了腾飞的翅膀。高铁建设拉动了众多行业的投入和建材市场的繁荣，也带动了沿线城市的发展和经济圈的形成；高铁改变了人们的时空观念，让城乡一体化建设步伐加快；高铁对旅客的快速输送，大大释放了既有线路的运能，为中国的经济发展带来了活力。
高铁在“飞翔”，中国在腾飞，一切都在悄悄地发生着变化。开往春天的中国高铁正成为无数中国人喜爱的出行方式。中国高铁和着时代的节拍，与互联网时代的韵律一致，与全球一体化的趋势相应和。中国人在奋斗之路上，以高铁之美完善中国的运营版图。高铁一次次走进大众视野，中国大地洋溢着对高铁的赞美。
作为铁路人，我有幸参与了中国高铁建设，见证中国高铁从无到有、从有到强的发展历程。每当乘坐高铁，感受着飞速行驶的高铁的平稳、舒适，我就会对自己所从事的职业充满自豪感。
中国高铁是中国发展的一个缩影，中国高铁建设史体现了中国人的智慧和对世界科技文明的借鉴与创新。中国高铁在中国广袤的大地上“飞翔”，象征着雄狮醒来，象征着伟大的祖国拥有无限的可能性。大地上“飞翔”的高铁，承载着历史的重托，承载着现实的希望，承载着对未来的期盼，成为中国走向世界的靓丽名片。第一章 中国高铁与奥运同行
伴随着2008年北京奥运会的召开，中国高铁横空出世。奥林匹克格言精神为高铁赋予了灵魂，也见证了中国高铁的发展历程。中国高铁在完成艰难的积累之后，凤凰涅槃，实现了更快、更高、更强的目标。
事实上，世界第一条高铁就与奥运同行。1964年10月1日，日本东京至大阪的东海道新干线在第18届夏季奥运会即将在东京举办之际开通运营，为高铁与奥运会的联系奠定了基础。
2008年8月8日，第29届夏季奥运会在中国北京盛大开幕。作为奥运会的主要配套工程项目之一，京津城际铁路于2008年8月1日正式开通运营，这为中国铁路增添了新的光彩，也成为展示奥运风采的一个重要舞台和窗口。人们至今仍记得外国游客乘坐中国高铁的那份欣喜。中国高铁与“更快、更高、更强”的奥林匹克格言完美呼应，更快是指速度，更高是指超越，更强则侧重于质量。2008年8月24日，在北京南站候车的旅客通过候车大厅的大屏幕收看奥运会闭幕式（陈涛 摄影）
2022年2月4日至2月20日，第24届冬季奥运会将在北京市和河北省张家口市举行。这是中国历史上第一次举办冬季奥运会，也是继北京奥运会、南京青奥会之后在中国举办的又一重要奥运赛事。作为2022年北京冬奥会的重要交通保障设施，京张高铁于2016年4月29日正式动工，2019年6月12日完成全线铺轨，预计将于2019年12月31日正式开通运营。京张高铁是国家规划实施的重点建设项目，是“八纵八横”通道之一——京兰通道的东段。它的建设对于加快构建西北地区快速进京客运通道具有重要意义，对增进西北地区与京津冀地区人员的交流往来、促进西北地区与京津冀地区协同发展、成功举办2022年冬季奥运会都将发挥重要作用。京张高铁“复兴号”动车组设计效果图（杨旸 摄影）
奥林匹克格言不仅是人类追求的运动精神，也是高铁追求的内在品质。高铁建设需要更快的发展速度、更高的管理水平、更强的专业技术。奥运会不仅检验一个国家运动员的综合实力，还能体现一个国家的精神气质。而高铁正如奥运会一样，展示了一个国家政治、科技、经济、文化等方面的综合实力。运动员获奖代表着国家荣誉，高铁运营同样是国家形象的最好展示！
高铁与奥运同行，意味着高铁与现代文明同行、与时代精神同行、与时尚生活同行。高铁既是速度的象征，也是国家能力和意志的体现。
拥有高铁，意味着拥有领先的科技、繁荣的经济、融合的文化！
拥有高铁，意味着拥有便捷的出行、时空的改变、生活的改变！
高铁是地域的贯通者，是国家脉络的勾画者。在昨天和今天之间，高铁带来欣喜；在今天和未来之间，高铁燃起希望。高铁是品质的象征，是希望之光。在高铁的牵引下，中国在悄然发生着历史性转变……第一节 哪条线是中国第一条设计时速350公里的高铁？
高铁是高速铁路的简称，指的是路或“路+车”这一系统整体。我国把设计开行时速250公里以上（含预留），初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路称为高铁。国家发展改革委将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。需注意的是，“高铁”同时被普通民众和中国国家铁路集团有限公司旗下的火车票购票系统（12306网）代指中国高速动车组旅客列车（G字头车次）。
聪明的读者也许早就猜出来我国第一条设计时速350公里的高铁（如无特殊说明，全书统计数据未含港澳台的数据）是哪条了。对，它就是京津城际铁路！
京津城际铁路，是一条连接北京市与天津市的城际铁路，是我国第一条高标准、设计时速350公里的高铁。京津城际铁路全长120公里，全线共设5个车站，其中北京南站和天津站为端点站，亦庄站、永乐站和武清站为中间站，2005年7月4日正式动工，2008年8月1日正式开通运营。2009年，京津城际铁路工程获得火车头优质工程奖和詹天佑土木工程大奖；2010年，京津城际铁路工程被评为新中国成立60周年“百项经典建设工程”；2013年1月，京津城际铁路工程获得中国国家科技进步一等奖。京津城际铁路试验列车行驶在北京永定门桥（原瑞伦 摄影）1.京津城际铁路的探索与突破
当中国高铁发展到2018年年底近3万公里的运营里程时，这条只有120公里的线路，其最初的开拓性意义让后来的铁路建设者无限感慨。京津城际铁路的设计者是铁道第三勘察设计院集团有限公司（简称铁三院，2017年4月27日更名为中国铁路设计集团有限公司），作为第一个吃螃蟹的单位，他们在科学理论的指导下，走过了许多探索性的道路，实现了对现实的突破。
京津城际铁路的突破是设计理念的突破。京津城际铁路沿线地基为软土、松软土，天津段基岩在地面1000米以下。这类土具有含水率高、压缩性高、透水性差、强度低的特点。虽然中国铁路早期试验铺设过无砟轨道（采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，是当今世界先进的轨道技术），但在这样的地基上铺设无砟轨道，当时国内外都没有成熟的施工经验。铁三院与施工单位紧密配合，采用封闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采，增加桥梁桩长、桩径，采用可调高支座，轨道采取可调扣件等一系列措施，有效控制了松软土地基的路基变形和桥梁沉降问题，满足了松软土地基以及区域沉降条件下铺设无砟轨道的具体要求。如今，看着在这条线路上平稳飞驰的高速列车，我就会无限佩服当年设计者的创新精神。2008年8月1日10时57分，我国首列设计时速350公里的“和谐号”动车组列车飞驰在京津城际铁路天津境内杨村特大桥上，这是我国铁路建设史上又一座新的里程碑（原瑞伦 摄影）
设计人员在京津城际铁路上做了科学的设计——减少路基、尽量使用占地较少的桥梁。京津城际铁路以桥梁为主体，桥梁长度为线路总长度的87%，每公里桥梁平均节省土地约44亩（1亩=666.6平方米），全线就节约土地约4593亩。该设计有效地减少了对土地资源的占用，同时也解决了妨碍当地民众出行和破坏当地生态环境的问题。后来这一设计原则几乎用在每一条新建的高铁线上。可以说，从京津城际铁路开始，中国铁路建设就更加注重资源节约和环境保护。
北京南站是中国的第一座高铁站，它的设计与建造超越了传统火车站的理念，至今都让人感叹。北京南站站房为双曲穹顶，外形为椭圆结构，远观似飞碟。该设计融入了古典建筑“三重檐”的传统文化元素，有着独特的中国风韵，突破了传统铁路站房的设计，实现了艺术性与功能性的完美统一。北京南站站房精致、宽大、敞亮的设计形式为后续高铁站房高结构、大跨度的设计风格提供了参考。自此，在大江南北，一座座融浓郁地方文化与现代建筑科技于一体的站房成为城市的形象窗口，成为高铁线上的标志性建筑！北京南站全景（原瑞伦 摄影）
京津城际铁路攻克了施工技术的多项难关。北京环线特大桥是京津城际铁路从北京南站出发跨越北京市区的桥梁。桥梁起自北京市东城区左安门西约700米，向东南方向连续上跨二、三、四、五环路等城市道路，经过丰台区和朝阳区，在上跨通黄路之后终止于通州区台湖镇桂家坟村。桥梁全长15.6公里，最大跨度出现在上跨四、五环路的主跨，跨度均为128米，跨二、三环路主梁跨度则为100米。这座特大桥为京沪高铁等长大桥梁的施工积累了丰富的经验。
动车组性能飞跃的多次试验是在京津城际铁路上完成的。京津城际铁路初期使用由南车四方机车车辆股份有限公司（简称南车青岛四方。该公司于2015年6月1日更名为中车青岛四方机车车辆股份有限公司，简称中车四方股份公司）引进日本技术设计生产的CRH2C型动车组，以及唐山轨道客车有限责任公司（简称唐车公司。该公司于2015年6月1日更名为中车唐山机车车辆有限公司，简称中车唐山公司）引进德国技术设计生产的CRH3C型动车组。从2009年4月6日起，京津城际铁路均改用CRH3型动车组列车。2018年8月1日后，京津城际铁路又全部改用“复兴号”CR400BF型动车组。“复兴号”动车组飞驰在运营线上（杨旸 摄影）
控制列车安全运行的“大脑”——列控系统（第三章第四节将详细介绍）成为京津城际铁路安全、高效运行的神器。从普速铁路升级到高速铁路，“大脑”也要转型升级。京津城际铁路采用CTCS-3D列控系统，设计最高行车速度为350公里/时，最小追踪列车间隔时间为3分钟。
京津城际铁路站后系统集成建设是我国铁路史无前例的创新工程，它技术复杂，涉及信息技术、自动控制技术、新材料技术等多个门类，是多种专业交叉的高新技术综合项目。系统集成职责明确、接口清楚、进度清晰、步调一致，大大缩短了项目的工期。随着中国高铁的飞速发展，长距离高铁项目的兴建越来越频繁，工期紧、任务重、难度大已经成为未来中国高铁综合项目建设的主要特点。系统集成大大缩短了问题解决的周期，从而缩短了项目的整体工期。京津城际铁路系统集成的创新实践为其后各大干线高铁探出了新路。
作为中国首条设计时速350公里的高铁，京津城际铁路为我国培养了第一批高铁技术人员、施工人员、运营管理人员。京津城际铁路积累的设计、施工、运营经验，为其他高铁的建设提供了模板。2.京津城际铁路是中国高铁发展的里程碑
作为中国高铁的长子，京津城际铁路在我国高铁发展史上具有里程碑式的意义。它不仅实现了向奥运会献礼的夙愿，也拉开了中国大规模高铁建设的序幕。
回望京津城际铁路的建设历程，或许我们能发现当时设计上的不足和个别技术的局限性，但其设计理念、技术以及管理上的探索和创新，永远值得人们铭记。这条线路让中国人的自信力得以呈现，让中国人的创新智慧得以发挥，更让中国人开启了崭新的中国铁路新时代。从此，中国开始步入高铁时代！第二节 中国高铁快在哪里？
中国高铁快在什么地方？这是一个很难回答的问题。乍一看，中国高铁运营速度并没有比国外高铁快多少，但仔细审视起来，中国高铁的发展却经过了其他国家高铁发展难以比拟的过程。这一过程不仅仅是中国铁路发展腾飞的阶段，也是和世界同行相比逐渐领跑的阶段。作为中国发展的一个缩影，我们可以从很多侧面诠释中国高铁“快”的品质！1.列车运行速度升级快
从最初每小时二三十公里到新中国成立以后每小时四五十公里的运营速度，中国铁路就这样慢腾腾地运行了几十年。尽管几十年间，铁路的运行规模有所扩大，中国铁路网由经济发达地区向经济较落后地区快速延伸，但火车依然保持着缓慢运行的老样子。直到20世纪90年代，当中国的高速公路和民用航空业获得快速发展时，铁路却因为运能的严重滞后，制约了我国国民经济的发展。1997年4月1日开始的第一次铁路大提速，恰如惊雷前的闪电，惊醒了大地上缓慢行进的火车。经过连续六次全国铁路大提速的洗礼，中国铁路开始摆脱缓慢速度的羁绊，不断向前冲刺。运营速度不断提升——140公里/时、160公里/时、200公里/时、250公里/时……中国人开始体验到“飞翔”的快乐，体验到1978年邓小平同志乘坐日本新干线时“催人跑”的感觉。中国高铁酝酿了中国速度，中国速度成为中国高铁的代名词。中国从普速铁路走向准高铁用了几十年的时间，但从准高铁走向350公里/时的高铁却只用了不到6年的时间。这是让国人骄傲的速度，也是让世界瞩目的速度，更是让中国高铁自身不断嬗变的速度。2.引进、消化、吸收、再创新速度快
当我们今天回望中国高铁发展的历史，就会发现在整体技术引进的过程中曾经存在“食洋不化”的担忧，但铁路人闯过了这样的难关。铁路人在自力更生的同时，通过大量引进国外高铁相关的工程技术、高速列车制造技术以及列控系统技术，促进中国高铁不断消化、吸收、再创新，快速走向新的历史阶段。武汉动车段夜景（由中国国家铁路集团有限公司提供）
从秦沈客运专线设计时速200公里的整体试验，到六次全国铁路大提速的局部技术引进，从京津城际铁路开通前的摩拳擦掌到后期每一个阶段技术创新的全面展开，从工程系统创新到动车系统创新再到全面系统创新，中国高铁走出了一条从局部到整体、从动车组制造到现场运营的全方位的技术创新路径。中国高铁创新采用产学研合作方式，在重点领域和重要节点开展科研攻关、搭建国家级实验平台，以此促使中国高铁突破一个个技术壁垒。在短短的十几年时间里，中国已经拥有了具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的标准动车组，并在自主创新的平台上不断开发出新型高铁动车产品，如可变编组动车组。3.建设速度快
高铁工程建设得益于中国铁路建设技术跨越式的提高。中国地大物博，复杂的地质条件给中国铁路建设者出了难题。在遵循工程建设规律的基础上，中国铁路人在建设高铁的过程中，积极引进国外先进的施工技术，结合自身多年积累的工程技术经验，在长隧道设计与施工、塌陷性黄土整治、无砟轨道铺设、特大桥梁制造方面取得突破性进展。
中国高铁施工技术的大幅提升受益于中国工程制造业的飞速发展。大型盾构机的建成、精密测量仪器的制造、新型建筑材料的研发，为中国高铁施工提供了全方位的支撑，也展示了中国的综合国力。中铁一局在西成高铁施工（许良 摄影）
从京津城际铁路开通运营，到2018年年底我国高铁运营里程近3万公里，10年时间，高铁运营里程有近250倍的增长，这一建设速度不是哪个国家都能轻易实现的！在高铁建设飞速发展的背后，中国快速提升的工程技术、铁路人的拼搏精神以及沿线民众对高铁的支持，都对加快中国高铁的建设起着巨大的推动作用。以征地拆迁为例，中国高铁沿线的征地拆迁获得了当地政府和群众最大程度的支持。在实施土地作价入股政策之后，地方政府对铁路征地拆迁工作力度进一步加大，有效加快了工程进度。纵观世界上许多建设高铁的国家，因为征地拆迁问题导致高铁建设工程延期的不在少数。中国高铁建设的速度体现了我国“集中力量办大事”的决心和毅力。4.向国外传播速度快
中国高铁发展之快，还体现在向国外高铁建设的延伸上。随着“一带一路”倡议的提出，中国高铁被赋予新的内涵，成为我国走向世界的名片，匈牙利首都布达佩斯至塞尔维亚首都贝尔格莱德的匈塞铁路、印度尼西亚雅加达至万隆的雅万高铁等建设项目让中国高铁不断走出国门，并开始在国际社会获得认可。中国高铁不仅向国外输出中国动车组，也向世界输出中国高铁的系统工程技术；不仅向欠发达国家，也向发达国家输出高铁技术。第三节 中国高铁高在哪里？
高，意味着质量标准高；高，意味着运营控制水平高；高，意味着审美意蕴高；高，也意味着全球化水准高。高，是一个褒义词，也是一个苛刻的要求。1.质量标准高
中国高铁的质量标准高体现在对许多细节的追求上。
动车制造的细节展示了中国高铁对质量的极致追求。就连简单的动车组车门，其设计制造也运用了人体工程学原理，在制造厂和模拟试验室里，通过多次模拟试验，以使旅客出入更加舒适。貌似平常的动车组车窗上的遮阳板，倘若你细心观察一下，就会发现其体现了人文关怀。车窗遮阳板由一块遮阳布构成，可以随意上下拉到你想要停留的位置，避免了传统列车车厢的车窗无法随意遮盖的尴尬，十分人性化。动车组上的厕所不仅为旅客做了细致的设计，也为残疾人和儿童提供了各种方便。中国高铁在技术保证下的人性化设计展示了中国高铁质量的高标准。有一位铁路摄影师，专门拍摄一年四季行驶在大江南北的高铁，记录中国高铁的整体美。他对机车的优美设计惊叹不已。其实，这种优美设计的背后有着设计师们无数的心血，比如，为了设计一个车头，很多设计师会把中国古代的剑、戟等找来研究。这些外形优美的高铁动车组的背后是设计师们多少个不眠之夜啊。每个细节后面都有动人的故事，每个成就细节的故事里都有铁路人心底对完美的追求。CRH3“和谐号”动车组一等座车厢（原瑞伦 摄影）
工程细节的完美追求体现在外形设计的审美和内在控制的精准上。中国高铁动车组令人称道，中国高铁工程项目也同样令人赞叹。如果你参观过日本早年开行的新干线，或者西班牙、德国等欧洲国家的高铁，那么一定会为今天中国高铁的工程品质由衷叫好。在过去很长一段时期内，囿于我们的设计理念落后和建筑材料的品质欠缺，铁路工程大都呈现粗老笨重的外在形象，缺乏美感。但今天的中国高铁桥涵在线路中的占比在70%以上，这为中国高铁呈现恢宏的气势提供了无限丰富的空间。从成群舒展的桥墩到设计精美的隧道口，从高大宏伟的站房到整齐划一的高铁围挡，从优美如画的绿化带到平滑如镜的无砟道床，高铁工程的每一个细节，既让高铁建设者感到自豪，也让国外高铁同行惊叹不已。这些细节代表了中国高铁技术的进步，也代表了中国建筑材料和设计理念的进步。高铁工程的品质之美，显示了中国高铁的气韵之高。温福线宁德跨海特大桥（张卫东 摄影）2.运营控制水平高
谈到中国高铁，没有人会忘记2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，它被国务院定性为因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故，对中国高铁品牌的负面影响极大。从2008年京津城际铁路开通运营到2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生之前，铁路人更多地沉浸在拥有先进高铁技术的骄傲之中。这次事故唤醒了铁路人保障高铁安全的意识，促使人们重新审视我国高铁建设、运营的规范及安全管理技术问题。此后几年时间，铁路人重视高铁列控系统的每一个环节，认真设计和重新评判高铁列控系统的安全性，使中国高铁在新一轮发展中终于获得更加稳定、可靠的运行控制保证。人们从媒体上看到有关中国高铁的负面报道少了，从出行的高铁旅客笑脸上读到了那份平静和信任。3.审美意蕴高
中国中铁建工集团有限公司作为中国铁路站房建设的主力军，修建了几百座铁路站房，堪称铁路站房建设的王牌军。但中国高铁时代到来后，高铁站房的设计不再为铁路相关企业独家拥有，很多铁路之外的设计施工企业也参与进来，为中国高铁站房的概念化设计打开了美丽之窗。
来自瑞典的华裔学者冯琰先生热衷于拍摄中国车站，他对中国高铁站房的设计赞不绝口。他花了大量时间和精力，走南闯北只为拍摄中国高铁站房。新颖的外观、精美的内饰、超大的空间展示着新一代中国高铁站房的形象。自北京南站站房开始，中国高铁站房呈现南北各异、东西有别、竞相开放的发展态势。几乎每座站房都融入了设计者的深入思考。在满足使用功能的基础上，每一座高铁站房的设计者都在反复思量，将民族、地域和历史文化作为站房设计要素，突出高铁站房设计的独特性。每座高铁站房所呈现的审美细节，一方面提升了高铁沿线的景色，另一方面也成为当地对外交流的窗口。高铁站房，正像高铁线上的明珠，映衬着中国高铁的辉光。2008年的北京南站候车大厅（刘坤弟 摄影）4.全球化水准高
中国高铁之高，还体现在它对世界技术文化的塑造上。中国高铁在创造完美技术细节的同时，也在不断扩大对不同文化细节的追寻。在中国高铁向海外输出的过程中，设计者需要从当地的地理环境、宗教信仰、生活习俗以及审美观念等因素出发来设计动车组，以满足当地民众需求，这是中国高铁建设水平获得提升的又一次机会。同时，国外用户的需求反过来也会促进国内高铁施工技术、动车组制造技术的提升。中国高铁正走在不断自我优化的道路上。第四节 中国高铁强在哪里？
中国高铁的强大，是中国铁路自身多年技术积淀的结果，也是引进国外先进高铁技术激发自身创新的结果，更是中国铁路人不断强化自身管理，走标准化建设路径的结果，体现了中国高铁的高度自洽性和社会主义制度的优越性。1.中国高铁强在雄厚的技术积淀和人才储备
中国高铁之所以迅速崛起并获得快速发展，是因为新中国成立后，中国铁路秉持严格的管理程序和技术规范，几十年来在与铁路相关的工程技术、机车车辆制造、运行控制等领域，积累了大量的技术经验和人才。这些人才经过多年铁路工程的技术历练和文化熏陶，在严格的管理制度下，保证了工作的标准化实施。特别是通过六次全国铁路大提速的锤炼，通过秦沈客运专线的建造和中国标准动车组的自主研制，铁路人开始有能力迅速将技术积累转化为中国高铁的建（制）造品质。
雄厚的技术经验和成熟的人才体系为中国高铁迸发活力奠定了基础，使中国高铁发生巨大的质变和拥有持久的创新活力。这是中国铁路技术代代传承的结果，也是中国高铁得以发展壮大并保持根深叶茂的根本原因。2.中国高铁强在迅速成长的年轻力量
我数次到中国中车所属系统一线采访，看到很多基层的技术骨干都是年轻人，不少生产厂的智能化管理水平超出我的想象。和20世纪的中国铁路制造厂相比，彼时的中国铁路人尚处在拼体力的阶段，而现今的中国铁路人则进入到比智力的阶段。中国的高铁建设让新一代铁路人茁壮成长，使得大批年轻工程技术人员得到前所未有的锻炼。进入智能化时代，掌握了现代信息技术和铁路专业知识的年轻工程技术人员，具有超越传统铁路人的力量，在他们身上，你能感受到中国高铁当下的信心和未来的希望。
中国高铁是属于年轻人的事业，是充满希望的事业。事实证明，这一代年轻人完全有能力承担起向未来更高速度冲刺的重任。在施工一线，拥有现代管理工具和技术管理理念的技术人员，经过较短时间的工作历练就能走上重要的技术管理岗位。高铁现场是他们施展本领的舞台，网络是他们联系的空间，建筑信息模型（Building Information Modeling，BIM）技术是他们在施工现场游刃有余工作的技术工具。新一代铁路人拥有现代化的技术及管理知识，正利用着各类现代化管理工具，为中国高铁奉献青春才华。3.中国高铁强在标准化的硬件建设
中国铁路有标准化建设的一贯传统，一方面是因为铁路的专业特点，另一方面得益于中国铁路的文化传承。这种标准化建设，应用到中国高铁工程建设、动车组制造、运营管理的各个环节，使得标准化建设成为中国高铁的内在品质，为中国高铁的稳健前行保驾护航。在京沪高铁建设过程中，无论是打通一座隧道，还是处理一段路基；无论是制梁厂的标准化，还是无缝化钢轨线路的精确调整；无论是高铁站房的细节设计，还是跨江大桥极端天气下的施工方案……中国高铁建设者都遵循严格的施工程序和标准规范进行作业。在中车四方股份公司，每一节车厢投产前都要经过周密的试验，没有安全可靠的数据不会轻易投入生产；机车更是要经过多项技术试验，只有全部通过试验后才能付诸制造。中国高铁动车组的可靠性试验，为动车组在各条线路不同外部条件下的正常运营提供了保障。正是这样一点一滴的技术试验、验证、积累和调整，切实保证了高速列车运行的安全性。京张高铁南口隧道（王兵华 摄影）4.中国高铁强在服务创新水平和主动意识
与普速铁路相比，中国高铁提供了周到、智能、创新、便捷、舒适的标准化服务，让每位旅客乘坐高铁时都有宾至如归的感觉。这一方面得益于动车硬件设施带来的精准、安全和人性化，另一方面得益于服务质量的改进提升。CRH3“和谐号”动车组的列车员以崭新的姿态迎接旅客（原瑞伦 摄影）
中国高铁运行有强大的服务支撑系统，车站、动车组服务人员都经过严格的培训，致力于为旅客提供暖心的服务；中国高铁司机更是经过千挑万选，不仅要有熟练的驾驶技术，还要有强烈的责任担当。被誉为“中国高铁司机第一人”的李东晓同志，他的形象代表了中国高铁服务人员的品质。他在岗位上的一招一式都呈现出规规矩矩的“高铁味道”。“高铁味道”保证了高铁的“软服务”和“硬设施”的相互协调。为保证高铁的正常运行，还有很多幕后人员在默默地奉献着。例如，在夜深人静之时，当一列列动车组进入检修基地，动车段检修员就会出现在现场开始工作。正是他们的仔细检修保证了高铁的安全行驶。电务、工务、供电检修人员，无论冬夏，都会在每天后半夜的高铁运行“天窗期”为列车运行提供最到位的检修服务。正是有了这些铁路人周到的服务和细致检修，中国高铁才能顺畅运营。2019年2月19日元宵佳节，在北京南站开往上海虹桥的G7次“复兴号”列车上，列车乘务人员与旅客共同布置车厢，共度佳节（由中国国家铁路集团有限公司提供）5.中国高铁强在系统的高度自洽性
如果说普速铁路是一部大联动机，那么高铁则是高智能化的自洽系统。尽管旅客接触到的只是整洁舒适的列车，但其实稍加分析就会发现，高铁是一个完备的大系统，大系统中又包含着分系统，分系统里又有很多小系统。各个分系统自成体系，有着严格的管理标准，分系统之间的跨系统管理则由总系统进行控制，有着高度的系统自洽性。中国高铁技术体现出硬件和软件的高度融合，体现出整体的自洽性，这种高度的自洽性为中国高铁的进一步发展带来可靠保证。6.中国高铁强在优越的举国体制
如前所言，中国高铁建设的速度之快，体现了中国社会主义举国体制的强大优越性。同样是征地，中国高铁征地实施地方土地作价入股的方案，地方政府作为高铁建设的参与者，一方面体现了地方民众对高铁建设的支持，另一方面也为加快高铁建设速度破除了制度壁垒。说到中国高铁征地的速度，尽管各地在执行政策、法律层面有些许偏差，但总体说来，在整个高铁的建设过程中，随时能感受到沿线地方政府和人民的大力支持。许多国外专家羡慕中国高铁的建设速度，但他们感慨中国方案在他们国家恐怕难以实行，主要因为在他们国家，只要有一家土地所有者不配合，美好的方案就会被长期搁置。而在社会主义的中国，高铁建设用地被当成国家重大工程用地，政府和民众都会给高铁用地开绿灯，这是社会主义制度的优越性。举国体制另一个层面的意义在于，可以为中国高铁各个创新阶段提供巨大的创新平台和技术整合力量。宏观而言，举国体制可以制订高铁技术发展的五年计划，也可以制订中国高铁的中长期计划，从而为建设高铁营造良好环境。中国高铁正是在这样的优越制度环境下得以稳健、长足地发展。社会主义举国体制的优势在于“集中力量办大事”，中国高铁十几年迅速发展的历程再一次证明这一制度的优越性。
强大的硬件设施、暖心的软件服务、巨大的国家力量，构成了中国高铁强大的基础。这种强大会让每一位旅客体会到、感受到。无论是高大的站房设施，还是高铁列车上的周到服务，以及不断传来的新的高铁的开通消息，都在传递着中国高铁强大的信号。中国高铁的强大既有宏观的气势背景，又有微观的人文体现，更有国家为人民谋福祉的意志。中国高铁的强，是国家意志走到人民心里的强，是逐渐发展的强，也是能延伸到未来的强。第五节 以奥林匹克格言精神内涵成就中国高铁的发展路径“更快、更高、更强”的奥林匹克格言精神内涵非常丰富，它充分表达了奥林匹克运动不断进取、永不满足的奋斗精神和不畏艰险、敢攀高峰的拼搏精神。这种精神与中国高铁精神完美契合，成就了中国高铁的发展路径。之所以这样说，除了上面所陈述的中国高铁在追求更快、更高、更强道路上的孜孜以求外，中国铁路人也充分展示了追求事业成功的不懈奋斗的精神。
奥林匹克格言所体现的精神是抵达极限、自我超越的精神。这种精神不仅要求运动员要有足够强大的体魄，还要有挑战自我的信心，更要有超越自我的勇气和闯劲。中国铁路人秉承了运动员的优秀品质，在极短的时间内完成了复杂而烦琐的技术引进；在千万次的实验中，不断挑战自己的认知和心理承受能力，以大胸怀成就大事业。每一个铁路人在攻坚克难的过程中，既有超越自我的精神追求，又有保证项目向前推进的集体目标。在不断挑战极限的过程中，中国铁路人攻克了一个又一个技术难关，从六次全国铁路大提速到秦沈客运专线运营技术成熟，从广深铁路提速到京津城际铁路完成对奥运会的献礼，中国高铁建设者以傲人的姿态，展示了中国铁路人追求极限、自我超越的精神。
奥林匹克格言精神内涵是不断追求完美。中国高铁的发展是追求细节完美的发展，是突破技术瓶颈的发展。挑战极限，意味着自我超越；追求完美，则是中国高铁精神的具体体现。如果说奥林匹克格言精神完成了对一个运动员的精神塑造，那么高铁精神则让每一位高铁建设者在时代浪潮中完成了自我锻造。高铁让很多参建单位完成了设备的升级换代，高铁建设也为众多单位锻炼了具有精益求精精神的施工技术人员。中国高铁让许多高铁建设者成为工作狂的同时，也让他们的精神境界和业务能力到达新高度。这是奥林匹克格言精神之于中国高铁精神的再塑造。中国铁路人在追求完美的过程中，塑造着属于自己和大局的双重完美。
奥林匹克格言精神内涵与中国高铁创新实践的融合体现在中国高铁的品质上。奥林匹克格言精神是国际化的精神，也是被世界人民认可的拼搏精神。中国高铁对奥林匹克格言精神的借鉴和实践，一方面体现在奥林匹克格言精神成就中国高铁的品质上，另一方面体现在对更快、更高、更强的追求贯穿在中国高铁发展的全过程中。中国高铁之所以能获得快速发展，离不开对国外高铁技术的快速借鉴和消化吸收。如果没有这种谦虚好学的品格，没有打破技术壁垒的勇气和信心，没有国际化视野，中国高铁发展的速度就不会如此令人瞩目，中国高铁自身的完美就会大打折扣，中国高铁引领世界高铁技术的可能性就会减弱。得益于国外高铁技术又最终领跑国外高铁技术，这体现了中国铁路人的国际视野，也体现了中国高铁拥有国际技术文化的特性。中铁三局集团施工的圆郢子隧道正在紧张开挖（原瑞伦 摄影）
一代中国铁路人的无私奉献换来了中国高铁的黎明。有不少高铁建设者从父辈身上接过铁路建造的重担，有的父子、兄妹一同在高铁工地上奔波。事实上，中国高铁又何止凝聚了一代人的奉献？高铁精神，意味着自我利益的更多牺牲；高铁精神，蕴含着无法言说的家国情怀；高铁精神，体现在普通铁路建设者身上，是个体与集体的连接，是个人成长与国家发展的共鸣。第六节 高铁的文化血脉
在短短十几年的时间里，中国高铁的运营里程已经由最初的120公里增加到近3万公里，让中国成为名副其实的世界第一高铁大国。高铁不仅改变了中国人的出行方式，也给中国经济的发展带来前所未有的变化。探索中国高铁发展的文化血脉，对于理清中国高铁的发展路径，对于弘扬新时代的奋斗精神，对于中国高铁的未来发展，都起着重要作用。
高铁的文化血脉是什么？中国高铁不是凭空产生的，它来自众多铁路人的创新实践，来自适时的技术引进，来自百折不挠、迎难而上的攻坚克难，来自时尚文化的感染和世界潮流的驱动，更来自中国综合国力的不断提升，来自我们的社会主义制度和改革开放政策。
高铁文化首先由中国传统文化孕育而来，中国传统文化是中国高铁文化的根。很多人认为高铁是当代最高新的技术之一，与中国传统文化无关。笔者认为这是一种认识偏见。无数高铁建设者身上流淌着中华民族的血液。正是中华民族的传统文化，滋养了一代又一代铁路人秉承中国传统的奋斗精神，在自力更生、艰苦奋斗的道路上顽强拼搏。他们在中国高铁发展的关键时刻果断引进国外高铁技术，遇到困难时，不等不靠，挑战自我，百折不挠，迎难而上。
高铁文化还来自铁路自身形成的文化传统。从20世纪初詹天佑为我国铁路做出开拓性的贡献，到新中国第一代铁路建设者为我国铁路做出披荆斩棘的努力，铁路人所形成的“安全优质、兴路强国”的铁路精神，已经化作中国高铁的文化血脉。从新中国成立到现在，我国铁路一直有着规范的文化教育传统，善于将日常工作与技术教育相结合，从而形成了独特的铁路文化。这是中国铁路不断发展的精神源泉，也是中国高铁创新发展的精神动力。在改革开放初期，这样的文化教育曾经熏陶了从20世纪50年代到20世纪80年代在铁路工作的建设者。改革开放后，不少在20世纪90年代刚参加工作的同志现在已经走上领导岗位，在他们的理念里，仍然有铁路文化的影子，如“舍小家、为大家”的奉献文化、“人民铁路爱人民”的行业文化等。这些文化传统影响着一代又一代铁路人，并在高铁建设者间不断传递。无砟轨道板精调作业现场（陈涛 摄影）
文化的传承可以激发出工作的力量。中国高铁之所以能获得快速、高品质的发展，与这种蕴藏于铁路建设者文化血脉中的精神力量密不可分。在高铁建设的新时代，会有更多企业参与到高铁建设中，这又为中国高铁注入了崭新的文化活力。
高铁文化具有明显的时代特征。铁路建设发展到高铁时期，为铁路建设者带来了新的时代课题。面对人民对高铁的期盼和铁路运能严重滞后的现状，铁路人选择利用高铁技术来提高运能。他们认真引进吸收国外先进高铁技术，接受挑战，不断进行深层次攻关和技术创新，逐渐赋予中国高铁崭新的技术发展路径，并与智能化管理相结合，促使中国高铁向更高层次发展。
高铁文化是民族性、技术性和世界性的结合。中国高铁的发展有中国铁路人顽强拼搏的烙印，呈现了鲜明的民族特征。但中国高铁不仅仅是中国人奋斗的结晶，也是技术性的体现，在带有民族性的同时，也包含了世界高铁先进技术的特质。因此，中国高铁文化是与时俱进的文化，具有民族性、技术性和世界性相统一的特点。正是这样的统一性，让中国高铁带有独特的技术文化品质，得到我国人民的赞美和世界人民的青睐！
中国高铁正像中国大地上的河流，流淌着中华民族的文化血脉，展示着日渐强大的中国实力。国运兴，道路畅。没有国家综合国力的提升，我们无力修建中国高铁，无人建设中国高铁，无财发展中国高铁。中国高铁的应运而生，体现了中国发展到现阶段所拥有的科技实力与经济实力，也展示了党和政府为中国人民谋幸福而做出的巨大努力！中国高铁蕴含了无数中国人的愿望，中国高铁正为走向世界而蓄势待发，中国高铁实现了中国铁路人的振兴祖国之梦，也为国家富强、民族振兴、人民幸福的中国梦增添了新动力！
走向世界的中国高铁，代表着中国有为世界高铁发展做贡献的责任担当。高铁运营里程近3万公里的成功实践，让更多国家看到了中国高铁的品牌力量，高铁在某种意义上从交通工具变成文化交流的使者。这是中国铁路人的骄傲，也是所有中国人的骄傲。中国高铁走向世界，展示了一个以世界共同发展、共同繁荣为己任的大国担当。未来，随着中国高铁在不同国家落地，中国高铁将不再仅仅是技术的象征，也将成为友谊的象征。
美哉！中国高铁！植根于民族文化和铁路文化之中，在引进世界先进高铁技术中飞跃，在飞跃中提升，为我国民众造福，为世界各国提供高铁发展模式，为全人类造福！
壮哉！中国高铁！让中国人在自力更生中找到了自信，在飞速发展中捕捉世界同行的信息。中国高铁以超越以往的速度、以高贵的品质让中国人找到了新的名片，并将中国引入无限辉煌的未来！第二章 迟来的领跑者
中国高铁在日本高铁运营44年后诞生，但仅仅经过十几年的时间，就发展到运营里程近3万公里，稳居世界第一。其间，有方案争论，有技术积淀，也有发展路径选择，但一旦选准路线，中国高铁就取得了让世界瞩目的成绩。
在日本高铁开通运营44年之后诞生的中国高铁，仅用十余年的时间，就迅速发展到近3万公里的运营里程，稳居世界第一。其间，既有最初的技术方案争论，也有历次提速的技术积淀，同时还伴随了高铁事故的波折以及技术发展路径的选择。[1]第一节 中国高铁发展史
中国高铁发展史是一个宏大的课题。中国高铁走过了长期的前期技术积累阶段（包括广深准高速试验、六次全国铁路大提速、秦沈客运专线建设、自主研制动车组等）、引进吸收阶段（主要是2004年到2008年京津城际铁路开通）、自主创新阶段（研制中国标准动车组）。从铁道部接触国外高铁到中国第一条高铁开始运营，经过了20多年的时间。20多年来，当年大学毕业被分配到铁道部高速铁路筹建办风华正茂的小伙子，变成了已有些许白发的中年人；当年醉心于高铁自主研发的老部长，在乘坐京沪高铁时已过古稀之年。中国高铁怀揣着多少中国铁路人的梦想？中国高铁又走过了怎样艰难的旅程？这背后的故事令人唏嘘不已。
2019年5月，笔者和出版社编辑在采访原铁道部咨询调研组副巡视员吴新民研究员时，他向我们讲述了中国高铁的前期论证过程。
高铁能进入中国是国民经济发展的客观需要。21世纪初，在繁忙的京沪线上，运输能力严重不足。相关部门提出铁路首先提出要扩能。在南京和徐州之间，一天只有一百二十多对火车，运输能力严重不足，于是铁路部门提出在这段线路间建四线铁路。中国铁路早期多数是单线铁路——每隔一段距离必须设置一些车站或者会车的地方，来等待不同方向的火车会车，运输能力非常有限；后来建起了复线铁路——复线铁路有上行和下行两条轨道，不同方向的列车可以分开行驶，运输能力相比单线铁路大大提升。而四线铁路（也称作双复线铁路）一般是铁路交通非常繁忙的路段。四线铁路一般是上行分配两条轨道，下行分配两条轨道，其运输能力是复线铁路的两倍以上，因此四线铁路提供了火车超越火车的可能性。从铁路运输角度来讲，四线铁路最好是实行客货分离。
但客货分离的运输方式并不是拍脑袋想出来的。1980年8月，深圳经济特区正式成立，其经济的迅速发展带动了广州和深圳两地间人流量（也叫OD流，指起终点间的交通出行量）的明显上升，旅客数量不断增加。既有的广深铁路需要提速，但当时我国的铁路干线运输能力严重不足，客货列车共线运行。因此，在既有线路上提速就碰到了问题：客车提速后，在同一条线路上，慢车让快车，货车让慢车，提速影响了货车开行，削弱了线路的运输能力。因此，提出了客货分离的运输方式，在实现客车和货车分离后，再提高客车的运行速度。客货分离的运输方式，就是这样在实际工作中提出来并一点点得到落实的。
时间倒回到1978年10月26日，邓小平同志在访问日本期间乘坐新干线从东京前往京都，看到列车风驰电掣般行驶，他深有感触地说，“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车”。当时对于如何发展中国自己的高铁还没有规划。
1989年，铁道部考察团在欧洲考察访问期间，视察了法国TGV（法国第一条高铁1981年开通运营，最高运营速度270公里/时），由此提出中国高铁技术怎么发展这个问题，立意开展中国的高铁研究。1990年，铁道部正式立项，下达了“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题，由铁科院具体负责实施。同年，铁道部在《铁路“八五”科技发展设想——先行计划》中提出，要重点组织“高速铁路成套技术”重大科技攻关项目论证，并于1991年经国家批准列入国家“八五”重点科技攻关计划，由此开启了中国高铁的科研攻关。
与此同时，既有线路的提速试验已经开始。中国铁路提速以广深铁路为试点，历时4年，广深铁路完成准高速线路的提速改造，最高速度从原来的100公里/时提高到160公里/时。1995年9月，上海铁路局在沪宁线上进行提速改造和列车时速试验；1996年4月1日，快速列车“先行号”从上海站向南京站出发，最高运行速度140公里/时，全程运行时间2小时48分钟，开创了既有铁路线提速的先河。
虽然开始了提速试验，高铁也列入“八五”重点攻关计划，但大家对高铁是怎么回事还不是很清楚。1993年开始，世界银行的第六
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