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作者：[美]汤姆·范德比尔特

出版社：中信出版社

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开车心理学试读：

你开着车在拥堵的公路上缓慢移动，眼看着身边的车一辆辆都向前开了，你变得越来越沮丧。这时候你一定问过自己一个问题：为什么旁边车道的车似乎总是比自己这条车道上的车快？

你手指敲着方向盘，不断给收音机换台。你盯住一辆同样缓慢的汽车，把它作为你的参照物。你试图弄清楚后车窗除霜器旁边那个奇怪的按钮是做什么用的。

我曾以为这不过是高速路上自然随机性的一部分。有时命运就是会把我引入快车道，而有时候它又撒手不管，把我扔进慢车道。

直到最近，一次经历让我重新思考过去我对于道路的消极看法，也挑战了一直以来指导我驾驶方式的一系列假设。

我的生活方式发生了巨大的变化，我开始插队。

在公路上开车时，你有可能会发现一个告示牌，上面写着你所在[1]的左车道将在前方1英里处关闭，你必须并入右车道。

你发现右车道有足够的空隙，便迅速并了过去，你松了口气，庆幸自己不会被困在封闭的车道上。接着，你所在的车道越来越拥堵，你越开越慢，最后停了下来，懊恼地发现之前那条车道上的汽车不断飞驰而过，驶出你的视野。你心里暗暗恼火，盘算着怎样才能回到速度快得多的左车道上——但没有足够的空隙供你并线，你只能沮丧地接受现状。

不久前的一天，我开车行驶在新泽西州的一条公路上，这次经历令我幡然醒悟。当时我正谨慎地行驶在新泽西北区风景优美的储油仓库和化工厂之间，当临近普拉斯基高架桥时，我突然看见了一块告示牌，上面写道：本车道将在前方1英里处封闭，请并入右车道。

直觉告诉我应该并入本已拥堵无比的右车道，但我一时冲动，没有听从直觉。“照着告示牌说的做”，有个声音这样对我说，而实际上我却听从了另一个更加坚决的声音：“别上当，你还有更好的选择。”我故意继续沿左车道向前行驶，对其他司机充满敌意的目光视而不见，我用眼角的余光看见妻子有点儿不安。超了几十辆车后，我开到了左车道的尽头，趾高气扬地右转并入右车道，前方是畅通无阻的柏油路。我的心跳得飞快，妻子则双手捂着脸。

之后的几天，我的心里产生了一种罪恶感，同时感到困惑不解。我那样做错了吗？还是说我之前一直都做错了？为了寻找答案，我在Ask MetaFilter网站上匿名提了一个问题。Ask MetaFilter是一个问答网站，人们可以随意提问，依靠一群高学历且极有主见的匿名用户的集体智慧来找到答案。我想知道，为什么某条车道比另一条车道快？为什么直到最后一刻才插队并线的人会享受到更快的车速？还有我那崭新的生活方式——直到最后才插队并线的做法，是不是有点儿离经叛道？

在极短的时间内，洪流一般的回复向我涌来，这让我大吃一惊。人们讨论各自经历时的热情与坚定的立场令我深受触动。似乎有很多人认为我做错了，但也有相当数量的人认为我做得对。我无意中涉足了这个领域，看来人们针对这一问题的态度无法调和，难以达成共识。

我们且依照保险杠贴纸的文字称其中一个阵营为“随手行善”派——认为早早并线是品德高尚的人所做的正确的事，晚并线插队的人都是些狂妄自大的粗人。“很不幸，总有些烂人，”一个“随手行善”的人评论道，“他们想尽办法超过你，就为了在你前方几辆车的地方享受塞车的乐趣……那些自认为有急事，或者自认为自己的事情更重要的人会继续向前开，没骨气的人还会让他们插队，这进一步减慢了你的速度。这太糟糕了，但没办法，恐怕全世界都这样。”

另一个人数较少的阵营——此处我们借用新罕布什尔州车牌上的文字，称之为“不自由，毋宁死”派——反驳说，晚并线插队的人是在理性地将道路的通行能力最大化，这对每个人都有好处。在他们看来，另一阵营试图保持礼貌和公平的做法实际上不利于所有人。

情况变得更复杂了。一些人认为晚并线会引发更多的交通事故；一些人说这种制度在德国效果更佳，并暗示说我的困境也许体现了全体美国人性格上的某种弱点；也有一些人担心自己在最后关头“并不进去”；还一些人则说他们会效仿卡车司机的行为，故意妨碍试图并线的车辆。

这是怎么回事？我们行驶在同样的道路上，学的是同一套交规，不是吗？令我感到迷惑的不仅是回复者众说纷纭的观点，还有每个人为自己的公路行为赋予的道德正义性，以及他们对于反对意见的尖酸刻薄的态度。大多数时候，人们并不援引交规或实际证据来做出评判，而是诉诸自己认为正确的观念。

我甚至发现有些人的转变经历和我正好相反。“就在不久前，我还支持晚并线。”一家软件公司的主管在一份商业杂志上这样写道。他为什么会改头换面，成为一名早并线的人呢？“因为我后来意识到，并线越早，车流越快。”他以此来说明美国企业成功的团队建设问题。他写道，在企业中，“晚并线者”一贯将自己的观点和动机置于企业之上，而“早并线者”有助于推动企业达到“最大的集体速度”。

然而并线越早，车流真的越快吗？还是说，这种想法仅仅是看上去更高尚而已？

你也许会想，这种让人们早早并线、不去影响他人的做法，与其说是交通问题，不如说是社会问题。道路不仅仅是一个由规则和标识组成的系统，还有千百万我们这样的人穿行其中，而社会对于交通行为只靠松散的参考标准来规范。我们被扔进庞大的培养皿中，一些神秘的、我们尚不确知的因素在其中起着作用。除了道路，还有哪个地方能让这么多拥有不同背景的人——不同的年龄、种族、阶层、信仰、性别、政治倾向、生活方式、选择方式、心理素质——如此随机地汇聚在一起？

有关它的运作方式，我们到底了解多少？我们在道路上的行为方式原因何在？这些行为又透露出我们自身的哪些信息？是否某些人天生就倾向于某种驾驶习惯？女性和男性的行为方式一样吗？如果的确如传统观点所说，司机在最近几十年变得越来越不文明了，那么原因又何在呢？道路究竟是社会的缩影，还是有其自身的一套规则？我有一个朋友，他是一名羞怯的拉丁语教师。他告诉我，他曾经开着一辆低调的丰田花冠，坚决遏止了一个企图挡路的货车司机。某种神秘的[2]力量把这名文雅的郊区教师变成了高速公路上的特拉维斯·比克尔（你胆敢追我的尾？）。这是交通的力量使然，还是他内心本就潜伏着一头巨兽？

越是深入思考——或者说，你被堵在路上无所事事时考虑这个问题的时间越长——这类令人费解的问题就越容易被发现。一个人为什么会身陷毫无头绪的交通堵塞之中？一起10分钟的“事故”为何会引发100分钟的堵车？有旁人在场的时候把车开出车位真的会需要更多时间吗，还是说只是看起来如此？公路上的共乘车辆专用道究竟是缓解了交通堵塞还是加剧了堵车程度？大卡车有多危险？车型、行车地点和乘车人如何影响我们的驾驶方式？为什么纽约人喜欢横穿马路，而哥本哈根人则很少这么做？新德里的交通的确如看上去那样混乱，还是看似疯狂，实则秩序井然？

你也许和我一样考虑过这个问题：如果我们停下来仔细倾听，交通会向我们诉说些什么？

你听到的第一个词是“交通”（Traffic）。这个词让你想到了什么？十有八九是一条拥堵的公路上挤满了挡路的车辆，令人十分不快。有意思的是，自诞生以来，“交通”一词在大部分时间里的含义都是积极的。它起初的意思（现在也有此意）是贸易及商品的流动。这一含义慢慢扩展，将从事贸易的人以及人们之间的交易也包含了进去——莎士比亚为《罗密欧与朱丽叶》所写的序言就描述了“舞台[3]上的人来人往”（traffic of the stage）。后来这个词被用于指称“流动”本身，譬如，道路上的车辆“流动”。到了某一时刻，这个词既可指人，也可指事物。货物和人的运动在单一组织中交织在一起，毕竟，如果某人要去向某地，目的多半是寻求贸易。这在今天仍然适用，因为交通事故多数发生在我们上班的路上，然而我们似乎并不常从运动和流动的角度将交通看作一条充满机会的长河，相反，我们认为交通使我们的生活变得更令人头疼。

现在，我们和过去一样，视交通为抽象的概念，认为它是一系列事物的集聚，而不仅仅是单独个体的集合。我们会说“beating the traffic”（避开拥堵的高峰）或“getting stuck in traffic”（堵车了），但我们——起码在文明的场合——绝不会说我们要“beating people”（避开人群）或“getting stuck in people”（被困在人群中）。新闻会把“交通”和“天气”联系在一起报道，仿佛它们都是我们不可掌控的消极因素。虽然我们每次都抱怨路况，但往往自己就是造成拥堵的一分子。（公平地说，我认为我们也是造成恶劣天气的一分子，这得“感谢”开车时汽车排放的尾气。）我们会说“交通太拥挤”，却并不完全明白“交通太拥挤”是什么意思。它指的是人太多还是路太少？抑或是人们过于富裕，于是买车的人太多？

我们经常听说“交通问题”。可到底什么是交通问题？对于道路工程师而言，“交通问题”可能是指某条街道道路承载能力未被充分利用。对于住在那条街上的为人父母者而言，“交通问题”可能是指车太多或者车速过快。对于街上的商贩而言，“交通问题”可能指的是路上的客流量不足。针对交通问题，17世纪法国著名的科学家和哲学家布莱兹·帕斯卡（Blaise Pascal）提出了唯一一个万无一失的解决方法：待在家里。“我发现，人类一切的不幸福都源自一个事实，”他写道，“那就是他们无法在自己的房间里安静地待着。”历史上首个城市公交车服务就是由帕斯卡发明的。巧合的是，仅仅5个月后，他就与世长辞。是巴黎的交通毁灭了他吗？

不论对你而言“交通问题”意味着什么，如果你知道各种类型的交通问题和交通本身一样历史久远，你大概会感到些许宽慰。自从人类开始使用代步工具以来，社会就一直在努力应对流动性带来的影响，寻求新的技术和手段来满足人类新的需求。

举例来说，参观庞培古城遗址的游客能看见遍布车辙的道路上留有双轮马车的痕迹，但许多道路都只能容得下一驾马车通过，游客不免好奇：这是单行道吗？如果平民看见皇家军团的人迎面而来，是不是得退回去为军团让出道路？如果两驾马车同时来到岔路口，该谁先走呢？这些问题被忽视了许多年，不过，美国交通考古学家埃里克·珀勒（Eric Poehler）最新的研究对此做了一些解答。

通过研究转角处的路边石和行人穿越“车辙路”时所用垫脚石的磨损情况，珀勒不仅能辨别出马车的行驶方向，还分析出马车在岔路口是从哪个方向转弯进入了双行道。基于对路边石上“方向特征磨损状况”（directionally diagnostic wear pattern）的研究，珀勒发现庞培的马车似乎都是靠右侧行驶的（这是右利手文化偏好的一个组成部分）。庞培主要使用单行道系统，而且某些街道完全禁止马车通行，街上似乎没有交通或街道标识。不过读者应当知道，庞培人也饱受道路建设和绕道行驶之苦，比如墨丘里奥路（Vico di Mercurio）就因为修建浴室而不得不改变通行方向。

随着古罗马的马车日渐增多，交通变得越来越拥挤，以至于自诩为“道路保佐人”（“一切伟大道路之主”）的恺撒大帝不得不宣布禁止马车在白天通行，“只允许运输修建神庙等公共建筑所需的材料，或将拆除建筑的废料运出。”马车只能在下午3点之后进城。然而如你所知，在交通的世界里，任何一项措施都会带来效果相当的反作用。恺撒方便了罗马人白天的生活，代价是让他们在夜里难以入眠。这听起来就像抱怨摩托车太多的现代罗马人那样。诗人尤韦纳尔（Juvenal）曾抱怨道：“只有富人才能在罗马的夜晚安然入眠。马车在曲曲折折的街巷穿梭，拉车的牲畜发出巨大的噪声……连章鱼都被吵得睡不着。”

到了中世纪的英格兰，交通依然是个亟待解决的问题。各城镇试图通过法律或征收费用来管控流动商贩做生意的时间和地点。治安官禁止马车进入城镇，因为它们会占用桥梁和道路。某个城镇禁止马匹在河中饮水，因为附近常有玩耍的儿童。驾车速度也是个问题。15世纪的伦敦交通法规《白皮法典》（Liber Albus）规定，“马车空载时的速度不得超过载物时的速度。”（否则按超速罚款40便士，对情节严重者，“会依照市长的意愿将其投入监狱”。）

1720年，伦敦人死亡的首要原因，是由“野蛮驾驶”的载货和载客马车引起的交通事故，这让火灾和酗酒相形见绌。评论家也谴责马车夫为争夺道路所引发的矛盾、争吵和扰民行为。在1867年的纽约，马车平均每周撞死4个行人（略高于今天的交通事故死亡率，不过当时的人口和车辆都远远少于现在）。受到惊吓的马匹将行人踩在脚下，“鲁莽的马车夫”无视时速5英里的限制，那个年代也没有“道路优先权”的概念。1888年的《纽约时报》写道：“目前看来，马车夫似乎可以理所当然地无视十字路口，只要自己方便，就可以把行人赶得乱跑，自觉躲避他们的马车。”

随着城市扩张，人们规划出越来越多的道路，交通变得更复杂，也更难管理。例如，1879年12月23日纽约市百老汇大街南部发生了一次“前所未有、非同寻常的大堵车”，前后持续了5个小时。都有谁被困在了这场“无法形容的堵车”（《纽约时报》的说法）之中？名单令人惊愕：“单马车、双马车、由前后两匹马拉的车、四马车、骑马的人、双座四轮马车、手推车、板车、货运马车、马拉的两轮小车、拉家具和钢琴的马车、珠宝商和小商贩用的轻便小货车，还有两三辆广告货车，广告车的侧面盖有透明的薄帆布，一到夜晚便熠熠生辉。”

就在人们以为交通已经复杂到了无以复加的地步时，一部小说诞生了，随之而来的还有一台极具争议的机器，那是自恺撒时代以来的第一款个人交通工具，一项打破了本就不堪一击的交通平衡的新奇发明。这就是自行车。

经过了几次失败之后，19世纪晚期的“自行车热潮”一时间在社会上掀起了轩然大波。自行车速度太快，骑车的人可能患上某些奇怪的疾病，如自行车脊柱后凸（kyphosis bicyclistarum，即“自行车驼背症”）。自行车也容易让马匹受惊，引发交通事故。骑车的人和不骑车的人经常大打出手。许多城市试图完全禁止人们骑自行车。骑自行车的人不能上路，因为自行车不是马车；也不能上人行道，因为他们不是行人。今天的自行车活动家强烈反对汽车进入布鲁克林希望公园，而早在100多年前，就曾有“自行车一族”在此地为自行车争取进入希望公园的权利。自行车也使新的骑车礼仪问题浮出水面：男士是否应当给予女士道路优先权？[4]

从庞培的马车到西雅图的思维车，交通工具的发展遵循这样一个模式。一旦人们不再想走路了，一旦人们开始使用代步工具，他们就得学习一整套新的出行方式与交往方式。道路因何存在？道路为谁铺设？车流如何同时前行？自行车掀起的尘埃还未落定，汽车又开始在道路上横冲直撞，将整个秩序推翻重来。而这些秩序碰巧是在自行车骑手的努力下建立起来的，这一讽刺略显悲剧。

汽车兴起之初带来了翻天覆地的变化，使我们几乎来不及停下来思索这一形成中的全新生活方式。19世纪中期，第一辆电动汽车在英格兰闪亮登场，其时速被草率地限制在每小时4英里——当开着它进城时，一个扛着红旗的人甚至都能跑在它前面，汽车在当时并不多见。那个举着旗与汽车赛跑的人就像是对交通本身的一个隐喻，这大概也是汽车最后一次与人类的速度不相上下。很快，汽车建立起了属于自己的世界，车内的人与外界既隔绝又保持着某种联系。借助汽车，人类得以以自己在进化史上前所未有的速度移动。

汽车起初只是单纯地加入到路面混乱的车流之中，当时在北美的大多数城市里，真正的交通规则只有一条：“靠右行驶。”1902年，“著名的帆船爱好者、花花公子、耶鲁大学毕业生”威廉·费尔普斯·伊诺（William Phelps Eno）开始着手整治纽约城乱麻般的交通，他后来被誉为“世界首位交通技师”。（据《纽约时报》报道，汽车引发的死亡事故已经是“家常便饭”，没什么“新闻价值”，除非涉及“社会名人和商界重要人士”。）伊诺是个典型的白人盎格鲁–撒克逊新教徒，在当时的纽约是个名人。他怒斥“司机、行人和警察的愚蠢”，并且直言：“控制军队易，管理暴民难。”伊诺提倡用一系列“激进的法令”管制纽约的交通。这些措施现在看来古怪至极，比如，规定了司机应如何“以正确的方式转弯”，并且建议汽车在哥伦布环岛只能单向行驶。闻名全球的伊诺坐船到巴黎和巴西的圣保罗去解决当地的交通问题。他不仅是个交通工程师，更是一名社会改革家，向众人传授新的行为和交流方式（这往往违背众人的意愿）。

起初，交通语言并没有成为人人都懂的世界语言，人们说不同的语言，根本无法交流。警察吹哨在一个城镇代表停车，在另一个城镇却代表车辆前行。红灯在这里代表一个意思，在那里却代表另一个意思。“停车”指示灯在早期是黄色的，虽然许多人都认为应该采用红色。一名交通工程师在20世纪初总结道：“信号灯各式各样，有箭头形的、有紫色的、有带十字标志的……每种都代表一个特定的指令，而司机往往根本不知道这些指令是什么意思。”我们今天习以为常的交通标识系统经历了多年的演变且常常饱受争议。第一款交通信号灯只有两个指示灯，一个代表“停”，一个代表“行”。后来有人提议增加一个灯，也就是今天的黄灯，以便车辆有足够的时间通过路口。一些交通工程师反对设立黄灯，理由是增加黄灯后，车辆一定不会遵守信号灯，他们会抢着在黄灯时通过路口，而这种行为实际上更危险。还有一些人希望信号灯在变红和变绿之前都亮黄灯（今天在丹麦等地就是如此，不过北美不采用这一模式）。还有一些奇怪的地区性规则从未广泛流行，比如洛杉矶威尔榭大道和西大街交汇处的信号灯安装了一个时钟，它的指针能向抵达路口的司机显示红绿灯的剩余时间。

然而，信号灯使用红色和绿色真的没错吗？1923年，有人指出，由于色盲的缘故，大约有1/10的人在看信号灯时只能看见灰色。为什么不换成几乎人人都能分辨的蓝色和黄色呢？如果真的换了信号灯的颜色，会不会使那些已经习惯了红灯和绿灯的人陷入灾难性的混乱之中？尽管存在种种不确定性，交通工程学依然迅速确立了自己不太稳固的权威地位。正如交通历史学家杰弗里·布朗（Jeffrey Brown）所言：工程师那些进步的科学思想（将缓解交通拥堵比作治疗感冒）听起来不偏不倚，但实际上反映的是一小群城市精英（例如车主）的需求。因此街道的首要目标很快就明确了：让尽可能多的车辆快速通过——这一观点使我们忽视了城市街道的许多其他功能，直到今天也是如此。

你或许会想，经过了一个多世纪的发展以及数年的传统和科学研究之后，所有这些交通问题应该都得到了解决。大部分问题的确已不复存在。各地的行车环境差不多，摩洛哥的红灯和蒙大拿的红灯代表的意思相同。柏林和波士顿信号灯上“行走的小人儿”虽然长相不大相同，但都能引导我们过街。（柏林墙倒了，但民主德国信号灯上戴着小礼帽、备受大家喜爱的欢快“小人儿”保留了下来。）因为公路经过了精心设计，所以我们意识不到自己的行车速度有多快——有时候甚至感觉不到汽车在行驶中。

标准虽然统一了，但我们仍然不知道该如何以最安全有效的方式来管理马路上的人流——司机、步行者、骑自行车的人等。比如，你可能在某些城市的信号灯上看到过倒计时标志，告诉你剩余的通行时间。一些人认为，这一发明极大地方便了行人；另一些人则认为它并无助益。一些人认为，在道路上标出自行车道对骑自行车的人来说最为理想；另一些人则推崇设立单独的自行车道；还有人认为，不设立自行车道对骑自行车的人才最有利。人们一度以为，高速公路上大型车的限速低于普通轿车能让道路更通畅、更安全，但是区别限速制似乎在消除一种事故风险的同时，又会导致另一种事故风险，总体上对于交通安全并没有帮助，因此各地又逐渐取消了区别限速制。

亨利·巴恩斯（Henry Barnes）是20世纪60年代纽约交通理事会的传奇人物。他给自己的回忆录起了一个动人的书名：《有一双红色和绿色眼眸的男人》（The Man with the Red and Green Eyes）。回首漫长的职业生涯，他写道：“交通不仅是物理和机械层面的问题，同样也与情感息息相关。”他总结道，人的问题比车的问题更难解决。“随着时间推移，技术问题变得更加自动化，而人的问题则更加难以掌握了。”

本书重点关注交通难以掌控的一面。之所以研究这些问题，不过是想停下来看看周围的环境，虽然我们身处其中，但因为太过熟悉而忽视了它。我想放慢脚步，思考一下我们在开车、行走、骑自行车或使用其他交通工具时，周围的世界究竟发生了什么。（下次去俄勒冈州波特兰市时，记得找找滑板道的标识。）我的目标是领悟公路行为的深层含义，透过交通中的奇怪现象，解读车辆之间躲闪回避以及推挤加塞儿的行为。我不但研究我们遵守的交通规则，还研究我们发出的交通信号。

许多人，包括我自己，借着开车时假想的独立感和权利感，对开车这件事不以为然。实际上，这项活动极为复杂且要求甚高：我们面对着一个法律体系，在随机的场景中扮演着社会行动者的角色，处理着纷繁复杂的信息，无时无刻不在针对风险和回报进行实时的估计和判断；我们还身处大量的感知和认知活动之中，而科学家对它的全景才刚刚有所了解。

我们大半的驾驶生活依然笼罩在神秘和黑暗之中。我们还没来得及弄清新兴技术对行车可能带来哪些复杂的影响，就匆匆在车中放置了手机、车载导航系统和无线电收音机。人们在一些重大问题上常常观点不一。我们要按规定将双手分别放在方向盘的10点钟和2点钟位置，但安全气囊会不会成为这种姿势的安全隐患？变更车道时除了打转向灯、观察后视镜之外，还需要回头看看吗？只看后视镜可能会陷入盲区，而交通工程师说任何一辆车都可能存在盲区（事实上，司机的左侧和正后方这两个最不方便、最危险的区域似乎最容易成为盲区）。但如果回头观察就无法看清道路前方，也许决定命运的一瞬间就是这一秒。公路安全机构的负责人说：“回头看是最危险的动作之一。”

那么我们该怎么做？如果你觉得这些问题还不够复杂，那就看看右侧后视镜。在美国，副驾驶一侧的后视镜是凸面镜，上面通常写着这样一句警示语：“镜中物体的实际距离更近。”驾驶员一侧的后视镜则是平面镜。在欧洲，两侧的后视镜都是凸面镜。“现在的情形显然错得离谱儿，”密歇根大学的驾驶员视觉研究员迈克尔·弗拉纳根（Michael Flannagan）说，“不应该欧洲一套标准，美国一套标准。两套标准不可能都是最优选择。它们都源于根深蒂固的传统，但都没有经过理性、明晰的论证。”后视镜和交通中的许多事物一样，貌似简单，实际上非常复杂。

于是，驾车时我们其实并不清楚各种事物的运作方式。每个人似乎都是“驾驶达人”，但每个人的视野都有偏差，因为我们只能透过自己的挡风玻璃看问题。例如大多数事故的发生地点都离家很近，这一事实众所周知，也反复被保险公司的调查印证。乍看之下，这从统计学的角度说得通：人们在自家附近活动更频繁，驾车时间也更多。不过，这背后有没有更深层的原因呢？心理学家指出，习惯会使我们精神松懈，对需要集中精力的日常事务掉以轻心。习惯还会形成思维定式，指导我们在特定的情境中如何行事。所以当身处熟悉的环境时，比如在自家附近的街上，我们就不自觉地做出了习惯性动作。一方面这样的思维定式很高效，可以将我们从五花八门的新信息中解放出来，防止我们分神；另一方面，由于不再需要集中精力分析周围的环境，我们放松了警惕。试想，如果过去的3年里琼斯家的车道从来不会在早晨出入车辆，如果第4年的第一天那条车道里突然驶出一辆车，结果会怎样？我们会及时避让吗？我们会不会压根儿没注意到有车辆驶出？安全感和一切尽在掌控的感觉也是我们的一个弱点。以色列的一组研究员调查发现，司机在熟悉的路段上更容易违反交通规则。

行驶在路上时你一定有过这样的经历：一时间记不起几分钟前发生了什么。某种程度上，我们在行驶过程中的大部分时间都处于这种状态，像是进入了朦胧的梦境，肌肉机械地收缩着，路边景象也记不大清了。行驶的过程只是一种中间状态，在行驶过程中的我们想得更多的是去向何处，而非身处何方。在行驶过程中，时间和空间被扭曲了，我们的视野变得碎片化且往往模糊不清，我们接收了成百上千种画面和印象，转瞬又将它们忘得一干二净。我们身边的人每分钟都不同，我们和他们共享一片空间，却永远不会交谈，甚至不会碰面。

许多人花在交通上的时间比和家人吃饭、度假、做爱的时间都长，看来有必要对交通经历做一些更深入的研究。作为一名21世纪初的美国人，我生活在一个有史以来对汽车依赖程度最高的社会。我们在驾驶方面的开销超过了在食物和医疗方面的开销。最近一次调查显示，美国汽车的保有量甚至超过了人口数量。1960年，大部分家庭只有1辆车，有3辆车的家庭少之又少。现在，每家3辆车已经成了常态。过去几十年间，虽然美国家庭的平均规模缩小了，但配有多个车库的家庭数量却几乎翻了一番——车库能停3辆车的家庭占了1/5。

因为搬到了远离市区的地方居住，人们的通勤时间也变长了。美国最近的一次通勤调查结果显示，“极端通勤族”（extreme commuters）是增长速度最快的组别之一。极端通勤族每天花在路上的往返时间长达2小时，他们中许多人迫于过高的房价而越搬越远。他们回家途经充满诱惑的广告牌，上面写着“如果你住在这儿，现在就到家了”，这就是房地产商所谓的“经济状况决定行车里程”现象——也就是说，想要少还房贷，就要多开一段路。2005年，美国人平均每年有38个小时都堵在路上。1969年，近半数的美国儿童走路或骑车上学，现在这一比例降到了16%。从1977年到1995年，人们步行出门的次数减少了一半，由此还引出了一个笑话：在美国，步行的人就是那些刚刚停好车的人。

交通已经成了一种生活方式。车内杯架日益普及，到了20世纪80年代已经完全成了车内的标准配置，现在已经是坐在方向盘前吃饭的必备品，它把汽车变成了能随时享用金宝汤和优诺酸奶的“餐饮场所”。2001年，有134种食品在商标或广告里特别加入了“go”（便携）一词；到了2004年，这类食品的数量增加到504种。根据预测，欧美行业内所谓的“边走边吃”产业的产值，将从2003年的732亿美元上升到2008年的844亿美元。现在快餐店70%的营业收入来自汽车外卖窗口。（我们在汽车刚刚兴起时去过的那些“免下车”餐厅，现在看起来就像慢节奏年代的遗物。）在美国，约有22%的餐厅订单是由司机在汽车外卖窗口提交的，这一做法在其他地方也逐渐流行，比如北爱尔兰，据说有1/8的人每周至少有一顿饭是在车里吃的。麦当劳在美国的上百家分店单独开设了购餐车道，以方便车辆快速通过，还把这种外卖窗口引入了中国，名字叫“得来速”，并为日渐增多的“得来速”消费者提供经过改良的“米汉堡”等地区性特供产品。星巴克最初抗拒外带窗口这种模式，因为这让星巴克有种快餐的意味，而如今星巴克也有超过一半的直营店开设了汽车外卖窗口。星巴克致力推广的家庭和工作场所之外的社交娱乐“第三空间”，可以说就是汽车了。

交通甚至改变了我们的饮食。车内食品奉行的准则是“方便手持”，这类食物不需要用叉子，专为在车内食用而设计，比如塔可钟[5]至尊脆卷。我曾和一名广告总监在洛杉矶度过了一个下午，这名总监受塔可钟连锁店的委托，在真实的交通环境中做了一个测试，目的是看看开车的时候哪种食物最方便食用。评判一种食物成功与否的标准，是消费者使用的纸巾数量。而即使食物真的溅了出来，用汰渍便携式去污剂就行。这款去污剂是笔状的，在1200多家设有“得来速”[6]式窗口的CVS药店都可以买到，并且这样的门店数量还在不断增加。20世纪80年代以前，人们对“有声读物”几乎闻所未闻，如今这一产业每年能创造8.71亿美元的价值，而且，有声读物出版商协会的销售报告里也着重提到了“交通堵塞”。开车通勤这种生活方式在人们的日常生活中根深蒂固，以至于连全国公共广播电台都把最受欢迎的广播时段称为“汽车时刻”，意思是听众被故事深深吸引，不舍得下车。洛杉矶的一些犹太教堂被迫将晚礼拜的时间从20点改到了18点，方便通勤族下班之后顺路参加。因为考虑到洛杉矶的交通状况，先回家再出门做礼拜实在令人无法忍受。在美国，人们把大量的时间都花在了路上，研究表明，司机（尤其是男性）左侧身体的皮肤更容易患皮肤癌——靠左侧行驶的国家情况则刚好相反。

美国人向来以不安分著称。19世纪的法国政治思想家亚历西斯·德·托克维尔（Alexis de Tocqueville）写道，数百万人“同时朝着地平线前进”。今天，当我乘坐飞机飞过美国各大城市上空，俯瞰地面，总能看到一串串平行的红灯和白灯布满街道，如同闪耀的项链，点缀着大地。

不过本书并不仅仅描写美国。虽然世界上最完整的汽车文化依然属于美国，但交通已经成为一种带有地方特色的普遍现象。在莫斯科，堵在路上动弹不得的汽车取代了俄罗斯人排队等候的古老画面。爱尔兰的汽车保有率自1990年来翻了一番。曾经十分宁静的中国西藏自治区首府拉萨，如今也有了地下停车场，也堵起了车。委内瑞拉首都加拉加斯的交通状况目前被认为是“全世界最糟糕的”，一方面是因为繁荣的石油经济，另一方面则是因为廉价的汽油（每加仑才7美分）。在巴西的圣保罗，有钱人为了逃避这里令人厌恶的交通状况，每天穿梭于这座城市中的300多个直升机场之间。在印度尼西亚首都雅加达，绝望的印尼人做起了“搭车客”。司机付钱请他们搭便车，以凑够乘客人数，从而可以使用速度较快的共乘车辆专用车道。

百姓网CEO（首席执行官）王建硕说，上海周边及中国其他城市里萌生出一种与交通相关的新职业。百姓网上有一个新的工种：职业带路，只要付一点费用，带路人就会坐进车里为你指路——堪称“人肉导航系统”。然而，代价与机遇相伴相生，在中国，每年死于交通事故的人数超过了1970年全国制造的汽车总量。据世界卫生组织预测，到2020年，交通事故将成为全球第三大死因。

我们行驶在相同的道路上，又各自以不同的方式走着自己的路。我邀请你来到我所在的那条路上，和我一同透过过往车辆的喧嚣，聆听道路的话语。

[1]1英里约合1609米。——译者注

[2]特拉维斯·比克尔（Travis Bickle），电影《出租车司机》（Taxi Driver）中的主角，他个性孤僻，在纽约以开夜间出租车为生。目睹纽约夜幕下的种种罪恶，令他变得愤世嫉俗。——译者注

[3]此处为直译。——编者注

[4]思维车（Segway）是一种电力驱动、具有自我平衡能力的个人用运输载具，采用单轴双轮设计，是都市用交通工具的一种。自2001年起商业化量产销售。——译者注

[5]塔可钟（Taco Bell）是目前世界上规模最大的墨西哥式食品连锁餐饮品牌。——译者注

[6]CVS是美国知名连锁药妆店。——译者注第一章为什么总是旁边车道的车快？任性的暴脾气司机

喇叭失灵，

小心我竖中指。——取自某保险杠贴纸

1950年的迪士尼短片《疯狂摩托车》（Motor Mania）中，可爱的笨狗高飞（他是用两条腿走路的）扮演典型的行人“步行先生”（Mr.Walker）。步行先生是个“好公民”，诚实有礼貌，他会吹口哨回应鸟鸣，并且“连蚂蚁都不忍心踩死”。然而，一旦步行先生坐在驾驶位上，“奇怪的现象就发生了”，他“整个人都改变了”。他变成了“车轮先生”（Mr.Wheeler），一头迷恋权力的“失控的怪兽”。红灯时他与其他车辆一争高下，还把道路看作个人财产（但他依然认为自己是个“好司机”）。而当他打开车门，解除“个人装备”，就又变回了“步行先生”。虽然他也知道“其他人对他的看法”，但一坐回车里，他就被“车轮先生”的人格操控了。

迪士尼的这部短片以绝顶聪明的简单办法揭示了生活中一个常见而独特的事实：行为决定了我们的态度。我和高飞一样，也饱受多重人格障碍的痛苦。身为纽约人，我经常步行。步行的时候，汽车在我眼里是个恼人之物，吵闹且污染环境。车里的司机全是外地醉汉，只看手机不看路。而当我开车的时候，我又发现行人突然间特别招人烦，他们一边听着iPod（便携式多功能数字多媒体播放器），一边快活地摇头晃脑，过街时根本不看路。而当我骑自行车时，飞驰而过的汽车不但威胁着我至高无上的健康，还对我这种环保的生活方式不屑一顾；心不在焉的行人也让我心烦，他们似乎认为，“不就是一辆自行车吗”，是可以闯红灯的，而当我以25英里的时速从他们身旁呼啸而过的时候，他们又被吓了一跳，对我愤慨不已。

我猜想这样的事情在你身上也发生过，我们且称之为“典型偏见”（modal bias）。典型偏见部分与我们被扭曲的感知有关（这一点我将在第三章具体讨论），部分与对地盘的控制欲有关，比如共用一条道的骑车人和行人冲着彼此大喊大叫，或是一辆尺寸超大的婴儿车，就像马路上的越野车，凭借庞大的体积强行霸占了人行道。然而，当我们从行人变成了驾驶员，一些深层次的变化就发生了。迪士尼短片所描绘的“个人装备”也许并非全然不切实际。法国研究人员针对行人死亡事故开展的一项研究表明，有相当数量的事故与“模式转变”（例如从驾车转为步行）有关，这份研究报告指出，司机下车之后似乎依然以为自己刀枪不入。

心理学家力图理解那些“行为异常的司机”。他们建立起详细的[1]性格档案，试图弄清哪些人比较容易患上“路怒症”。“开车反映了一个人的生活方式”，这句话长期以来影响巨大。这句话最初被用在“经常肇事的司机”身上，也解释了为什么汽车保险费不仅与驾龄挂钩，还与信用记录挂钩（这一点也颇具争议）。细想一下便会得出结论：信用不佳的人在道路上也容易做出冒险行为。然而，低信用评分与高额保险损失之间的关系仅仅具有统计学上的意义，至于为什么生活方式会影响驾驶行为，原因则相对不明确。对此类问题的调查通常会用到问卷，而人们给出的回答可能会存在各种偏差。比如，下面这个问题你会怎样回答：驾车时你像个疯子吗？（请选择“从不”“有时”或“总是”。）一般而言，这些问卷都得不出什么惊天动地的结论：“寻求刺激”“喜欢冒险”“争强好争”的人，开起车来往往无所顾忌。就算没听过这个结论，你也知道那些不怕死的司机根本不会去规避风险，稳妥、正常地开车，对不对？

野蛮驾驶通常被认为是不良或粗野的行为，用了“路怒症”这样的字眼，就显得与医学沾点儿边。“开车暴脾气”（traffic tantrum）也是个实用的别称，巧妙地弱化了野蛮驾车行为不成熟的一面。与其思考为什么有些人一开车就容易变身杀人狂魔，不如思考一个更有趣的问题：为什么每个人的行为方式都不一样？这不仅是性格上的变化，而是整个人都发生了改变。在马路上行驶的过程中，我们不得不努力坚守自己的人性。

想一想语言这一人类最显著的特征。开车时，我们在大部分的时间里都是沉默的。交通语言没有复杂的词汇，没有微妙的面部表情变化。出于安全和经济因素的考虑，交通语言被缩减为一系列正式或非正式的基本信号，只传递最简单的含义。研究显示，这些信号（特别是非正式信号）常常被误解，尤其是新手司机。举个例子，戴维·罗韦（David Rowe）牧师是康涅狄格州费尔菲尔德城郊富人区教堂集会的组织者，他还是绿日乐队（Green Day）的歌迷。戴维说有一次在路上开车时看见一辆车的保险杠上贴着绿日乐队的车贴，便鸣笛以示友好，结果对方竖起中指回应他的善意。

即便是正式的信号，有时也会令人迷惑：一辆车一直开着右转向灯，司机究竟是准备右转，还是忘记了将转向灯关掉？很不幸，我们无法向司机询问他的真实意图，否则极度愤怒的情绪可能由此爆发，并脱口而出：“你到底转不转弯？”但你无法对他发问，也无从得到答案。无法与对方交流让我们非常沮丧，于是我们便粗鲁地打手势或鸣笛——这可能会使暴脾气司机对你产生误解。或许别人也对你鸣笛，听到莫名其妙的喇叭声，你怒火中烧——干什么？！——结果发现对方只是想提醒你汽油箱盖子没关。“感谢！祝你愉快！”

加州大学洛杉矶分校社会学家杰克·卡茨（Jack Katz）认为，驾驶过程中的交流沟通充满了类似的“不对称”。卡茨著有《情绪如何影响我们》（How Emotions Work）一书，他告诉我：“你能看见，但别人却听不到你说话。你彻底失声，你尽可以大喊大叫，但没有人听得见。”

这种“不对称”还有一种表现方式——你总能看见别的司机犯错，却看不到自己犯错。（哥伦比亚首都波哥大前市长想出了一个绝妙的解决方法，他雇用许多哑剧演员站在街边，模仿那些违反交通规则的行人和司机的行为。）此外，司机驾车时大部分时间都在盯着其他车的车尾看，从文化层面来看，这种行为与人类的“服从”意识息息相关，交流也因此成了单向的活动：你看着一群司机，他们却看不见你。“就好比你和走在你前面的人说话，而不是和他人面对面地交流，”卡茨说，“我们盯着每个人的车尾看，这可没法实现人类沟通的最佳效果。”

卡茨认为，这种沉默让我们抓狂。我们渴望说点什么。研究人员曾做过这样一个实验，他们在车里假装测量司机的行车速度和距离感，其实是在观察研究对象听到其他司机鸣笛时的表现。研究人员给研究对象下达指令，让他们在停车标志旁停车，然后另一名研究人员假扮司机，把车停在研究对象车后并鸣笛。虽然鸣笛者听不到，但超过3/4的司机都以言语对这种行为做出了回应。

超车通常被认为是粗鲁甚至怀有敌意的行为，超车的司机也无法辩称自己的行为毫无恶意。而由于车流的速度很快，此类行为也不太可能有其他目击者——没有人（除非车里有其他人）会和你一起摇头谴责：“他怎么能做出超车这种事？”回应超车的方式至少有两种。你可以加速超过对方，“教训他一下”，但被教训的人不一定会意识到自己之前超车了——于是你的这一行为构成了挑衅——他们也不一定会接受你的“指教”，而且即便接受了，这么做也不太可能会给你带来任何长期利益。你也可以选择利用“非正式”的交通信号，比如竖中指（或者按澳大利亚目前正流行的做法，向对方竖小指，因为澳大利亚道路交通管理局的一则广告称，超速或野蛮驾驶是一种缺乏自信的矫枉过正的做法）。卡茨说，如果对方注意到了你的行为，你会感觉自己胜利了，但如果对方又竖起一根中指回敬你呢？

最后，就算我们想对不文明的司机表示不满，信息往往也无法送达。而我们依然会为此抓狂，但却没人会看到。卡茨认为，我们在驾驶室里展开了一场戏剧性的表演，愤怒地“上演道德的戏剧”，我们扮演其中蒙冤的受害者和“复仇的英雄”，但这往往会招致更惨烈的交通事故。仅仅咒骂对方还不够，我们还会变得愤怒。“愤怒的司机成了一名魔术师，”卡茨说，“被自己的魔法蒙蔽了双眼。”他还说，作为这出“道德戏剧”的一部分，为了赋予这次遭遇一个“新的意义”，我们有时会试图在事后搜集一些关于不文明司机的信息（比如加速凑过去看看他们的长相），与此同时在脑海中设想，恶人可能会是谁（比如女性、男性、青少年、老年人、卡车司机、共和党人、民主党人、“打电话的傻瓜”，或者，如果都没猜对，那就单纯是“傻瓜”），最后再给戏剧编造一个合适的结尾。

这就好比道路版的“基本归因谬误”（fundamental attribution error）。这是一种常见的心理学现象，意思是人们倾向于将行为归因于个人的内在特质；同时，基于“行动者–观察者效应”（actor-observer effect），我们又往往将自己的行为解释为特殊情境下的无奈之举。你大概从未从后视镜里看着自己，心里嘀咕着“蠢货司机”。心理学家认为，行动者–观察者效应产生的原因可能是个体希望更好地掌控当前的复杂局面（比如开车）。另外，训斥超车的“蠢货司机”比全面分析导致这一行为的各种成因要容易得多。

从更广泛的角度来看，比起民族沙文主义和城市沙文主义，这或许更能解释为什么全世界的司机都喜欢嘲笑特定的对象。希腊人说，“阿尔巴尼亚人车品糟透了”；德国人说，“荷兰人是最差劲的司机”；最好也别让纽约人去评论新泽西的司机，否则他们会没完没了。就连对交通方式的选择似乎也深受基本归因谬误的影响。研究结果显示，当骑车人违反交通规则时，汽车司机会认为他们鲁莽且无法无天；而当汽车司机违反了交通规则时，别的司机则往往认为他们是受环境所迫。

在某种程度上，这种愤怒似乎是为了维护我们的身份感——又一个被交通吞没的人类特征。司机被弱化成一个品牌（最多是个大致的刻板印象）或一串没有名字的车牌号。我们在这片匿名的海洋中寻找点滴意义：想想看，每当看到和你车型相同的车辆或归属地相同的车牌时，你是不是有种略带惊奇的喜悦？（一些实验研究结果显示，人们对待与自己生日相同的人往往更友善。）一些司机，尤其是美国司机，想通过个性化的车牌来彰显身份，这无疑是徒劳的。不过，这引出了一个问题，你真的希望用区区7个字母来总结自己的人生吗？——况且，你为什么想向一群不认识的人证明自己是谁？美国人似乎热衷于在昂贵的汽车上粘贴廉价车贴，以此来炫耀自己的子女天资过人，诙谐地告诉人们“我的另一辆车是保时捷”，或巧妙地暗示自[2]己经常去某地度假（比如“MV”）。这种行为似乎只有美国人热衷，很少会有德国人开着贴有诸如“我是德国人我自豪”此类车贴的汽车飞驰在高速公路上。

在任何情况下，在路上向他人昭示自己的身份都会带来诸多问题，因为司机将自己的身份意识转移到了车上。按照卡茨的说法，我们成了“半机器人”。汽车成了我们的自我。“开车时，你将自我意[3]识放大，”卡茨说，“前方几百码开外的地方有一辆车变更了车道，你立即感觉自己被加塞儿了。他们没有碰到你，也没有碰到你的车，但你得调整方向盘，并且加速、减速，由此，你放大了自我意识。”我们会说“别挡我的路”，而不是“别挡我和我车的路”。

似乎只有司机会受到身份意识的困扰。不知你是否注意到，乘客很少像你一样被这些事情激怒，一旦发生纠纷，一些喜欢指手画脚的讨厌乘客甚至会说是你不对。这可能是由于乘客看问题的角度更客观。他们没有将自己的身份意识和车绑在一起。分析司机和乘客在模拟驾驶过程中的大脑活动，研究人员发现二者被激活的神经区域不同，他们实际上成了完全不同的两种人。研究结果还显示，在没有乘客的情况下，司机在驾驶速度和保持车距方面更加随意。仿佛如果没有旁人，就没有任何羞耻感，他们便会委身于汽车。

就像许多其他日常烦恼经常会被写进歌词一样，查莉·莱特（Chely Wright）那首脍炙人口的乡村歌曲《我的越野车保险杠》（The Bumper of My S.U.V.）就简明扼要地将这一情形展现了出来。歌曲中的主人公抱怨道，一位“开小型货车的女士”看见她贴的“美国海军陆战队”车贴，便向她竖起了中指。“她自以为明白我的立场/她自以为明白我的信仰，”莱特唱道。就因为越野车上贴了一张美国海军的车贴？这里的第一个问题是围绕身份产生的苦恼——主人公苦恼于自己的身份被他人妄加定义。然而，她可能也有些反应过度——除了越野车上的车贴，难道还有其他途径可以了解你的立场和信仰吗？况且，如果你讨厌被归类，为什么当初要贴这种容易被归类的车贴呢？

在没有任何明显人格特性的情况下，车贴的确传递了许多信息。1969年加利福尼亚州立大学的一个实验证实了这一点。加州黑豹党和警察之间经常发生冲突，在实验中，15名受试者在车型和外观各不相同的汽车尾部贴上了醒目的“黑豹”车贴。这组人在过去一年里都没有因为违反交规而被处罚，但贴上车贴仅仅两周，他们就被处罚了33次。［有种观点认为，给汽车粘贴明显标记的人或因妨碍交通[4]而被区别对待。针对此种观点，有人倡议在车牌上打上“红字”式的特殊标识，比如，俄亥俄州有人建议在车牌上标明性犯罪者的身份，澳大利亚则有人建议使用“hoons”（恶棍）一词来代表野蛮驾驶的司机。］

被冒犯的主人公做了几个假设。首先，她假定对方因为车贴而向自己竖中指，而实际上可能是对方认为她开车太野蛮。另外，会不会是因为她开着一辆越野车四处游荡，严重污染环境，将行人和其他司机置于更危险的境地，并且加深了国家对进口石油的依赖程度？其次，歌词中提到“开小型货车的女士”，并与后来提到的“私立学校”联系在一起，这其实赋予了小型货车司机一个负面的刻板印象：小型货车司机比越野车司机更精英主义。这其实说不通，因为越野车通常比小型货车贵。所以主人公凭主观臆断指责小型货车司机，但自己却犯了同样的错误。[5]

路上的第一印象往往也是唯一印象。和美剧《干杯酒吧》里的酒吧不同，路上的人互不相识。匿名性就像一剂特效药，带来了一些古怪的副作用。一方面，由于我们感觉没人看着我们，或者说没有熟人在看着我们，车内空间便成了自我表达的理想场所。这也许可以解释为什么接受调研的大部分司机都表示，如果可以选择，他们希望驾车时长至少达到20分钟。司机渴望一段独处的“自我时间”，在这段时间里，他们可以唱歌、享受重回少年时代的感觉、暂时挣脱工作与家庭中的角色限制。一项研究结果表明，许多人喜欢在车里哭泣（“边开车边哭泣”）。此外，还有一种“挖鼻孔因素”。研究人员在车内安置摄像头，以此研究司机行为。据研究报告显示，司机过不了多久就会“忘记摄像头的存在”，开始做各种各样的事情，包括挖鼻孔。

另一方面，美国著名心理学家菲利普·津巴多（Philip Zimbardo）和斯坦利·米尔格拉姆（Stanley Milgram）的经典情境心理学研究显示，匿名性鼓励了野蛮行为。1969年，津巴多在一次著名的研究中发现，蒙面的受试人员愿意向他人实施的电击量是未蒙面者的两倍。类似的，这也解释了为什么蒙面的人质比未被蒙面的人质更容易被杀害，以及为什么受刑者要被蒙上眼睛且背对行刑者——这不是为受刑者着想，而是为了弱化他们在行刑者眼中的人性。一旦没有了人类的身份和人际接触，我们就会表现得残暴。环境变了，我们也变了。

交通中也不例外。能够调节温度的车内环境代替了面罩。干脆超了那辆车吧，反正你不认识他，今后也不会再见到他。干脆加速穿过小区吧，反正你也不住这儿。在一项研究中，研究人员把一辆车置于十字路口，停在几辆敞篷车前面，并让这辆车在绿灯亮起后故意停着不动，随后测量后方司机多久以后开始鸣笛、鸣笛的次数和每次鸣笛的时长。研究人员发现，与车篷关闭的车相比，车篷敞开的车鸣笛速度更慢、次数更少、时长更短。当然，原因可能是敞开车篷的司机情绪本来就比较好，不过研究结果依然表明，匿名性会助长暴力行为。

马路就像网上的匿名聊天室。我们在聊天室里隐匿自己的身份，对周围人的了解也仅限于他们的网名（在马路上则是车牌），现实生活中的种种束缚在网络空间已经不复存在，心理学家将之称为“网络松绑效应”（online disinhibition effect）。在网络匿名性的掩护下，我们终于可以做回自己了，开车行驶在路上时也是如此。在这个公平的平台上，人人平等，个体的自负心理也极大地膨胀了。只要不犯法，我们可以随心所欲。很不幸，这也意味着我们不再愿意遵守社交中惯用的礼仪，因此语言也变得尖刻、粗鲁、简短。在网络聊天室里，个人不必为自己的言论负责。那里的人并不是面对面交流，做出负面评价时也不假思索。他们完全可以惹恼别人，然后自己下线；在马路上也是一样，他们可以对某人竖起中指，然后绝尘而去。

[1]路怒症（road rage），形容在交通阻塞情况下，开车压力所导致的愤怒情绪。——译者注

[2]MV是Martha’s Vineyard（马萨葡萄园岛）的缩写。马萨葡萄园岛是美国马萨诸塞州外海的一个岛屿，是美国著名的度假胜地，许多富豪在岛上拥有豪宅。——译者注

[3]1码约合0.914米。——译者注

[4]《红字》是美国作家纳撒尼尔·霍桑的一部小说。女主人公海丝特·白兰与牧师丁梅斯代尔相恋并生下女儿珠儿，被当众惩罚，戴上标志“通奸”的红色A字示众。——译者注

[5]《干杯酒吧》（Cheers）是20世纪80年代的美剧，讲述发生在波士顿一个普通小酒吧里的故事。来这里的每个人都互相认识，离开酒吧后各自有着喜怒哀乐的故事。——译者注眼神交流和身份特征

乔治：这个人总是盯着我看。

杰里：噢！我也特别讨厌这种人，但我也总是这么做。

乔治：嘿！你看我干啥！我也是个爷们儿！我跟你一样！——《宋飞正传》

电影《撞车》（Crash）以一段旁白开场。洛杉矶的一个司机正在谈论一场车祸。“在洛杉矶，没人会与你发生身体接触，因为我们总是身处金属和玻璃制成的汽车里。我想也许是我们太怀念彼此身体接触的感觉，以至于开车时彼此冲撞，只为找回一些感觉。”这段旁白虽然荒谬，但不无道理。有时我们的确能在马路上经历一些有人情味的瞬间。在变更车道前，你和别人进行了眼神交流，对方让你并了进去，你温情地挥手致意，这样的经历你一定有过。那么这种经历究竟为何如此特别？仅仅是因为马路环境的匿名性吗？还是另有原因？

在加州大学洛杉矶分校工作的进化生物学家杰·费伦（Jay Phelan），办公室与杰克·卡茨仅有几栋楼的距离。当骑摩托车穿梭于洛杉矶的大街小巷时，费伦经常思考交通问题。“在人类的进化环境里，你所在的群体大约有一百人，”费伦说，“你见到的每个人都与你保持着长久的联系。”那个人对你友好吗？他们上周借的矛还回来了吗？这种相处方式叫作“互利主义”（reciprocal altruism）。你替我挠背，我也替你挠；之所以这么做，是因为我们相信将来能从中获益。费伦解释道，虽然我们和成百上千的陌生人一同行驶在洛杉矶的道路[1]上，但我们陈腐的大脑依然像住在史前村落里的“摩登原始人”（只不过我们不是靠两条腿，而是靠轮子前行）。“所以当某人在路上对你表示友好时，你的反应是‘哇，我有盟友了’，大脑将其解码为一段长期互利关系的开始。”

费伦指出，当我们看见某人做了件好事或坏事，我们会记在大脑里——尽管再次见到对方的概率非常小。而我们的大脑已经进化到能够处理规模相对较大的社交网络的程度了，可能会因这次相遇而接收到一个强烈的信号。因此路上发生的小摩擦会让我们变得更加愤怒，而路上的礼貌瞬间也能让我们感到格外开心。“经常有人向我挥手示意，礼让我变更车道，”费伦说，“我感觉这在路上很常见，我能从中感受到这个世界的温暖，这其中有浓浓的善意，大家都彼此善待。”而一旦有人超了你的车，你就会觉得世界无比黑暗、肮脏。理论上，这两种情况都没那么重要，但我们在两种情况下的反应似乎都过于强烈了。

这些瞬间就像交通版的“最后通牒博弈”（ultimatum game）——社会科学家通过这一实验发现了人类对互利公平性的内在渴望。博弈中，研究人员给受试者一笔钱，并要求他提出一个分钱的方案，将这笔钱与他人分享。若对方接受这一方案，研究人员就按照方案把钱分给双方；若对方拒绝，两人都拿不到钱。研究人员发现，如果分到的钱少于50%，人们通常都会拒绝，即便这意味着他们将一无所获。公平比分到的钱数更重要，这也可能是因为人们不愿意成为利益受损的一方。（一项研究结果显示，经常拒绝别人的人睾丸素水平

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