作者：李泉
出版社：社会科学文献出版社
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运河学研究(第4辑)试读：
《运河学研究》编辑委员会顾 问 邹逸麟 朱士光 李孝聪 科大卫 赵毅
张廷皓
委 员 许檀 魏坚 常建华 赵世瑜 梁茂信
张瑞威 吴琦 孙竞昊 张士闪 马俊亚
樊如森 吴滔 陈诗越 路伟东 倪玉平
李德楠 李泉 王云 丁延峰 吴欣
吕桂霞 官士刚 朱年志 胡克诚 郑民德
主 编 李泉
编 辑 吕桂霞 官士刚 朱年志 胡克诚
英文编辑 陈丹阳
执行编辑 朱年志专题研究一：运河时空主持人语樊如森
运河，作为古今中外存在广泛的人工河道景观，有着丰富的历史地理内涵。《新大英百科全书》里说，“Canal，artificial waterway built for navigation，crop irrigation，water supply，and drainage.Canals are usually connected with natural bodies of water or [1]other canals” 。即其认为，“运河是为航行、作物灌溉、供水和排水而建造的人工水道，它们通常与天然水体或其他河道相连接”。中国人编纂的《地理学词典》接受了这一说法，指出“运河（canal）为沟通不同河流、水系和海洋，发展水上运输、综合利用水资源而开[2]挖的人工河道”；《中国大百科全书·交通卷》，则突出了其航运功能，强调“运河（canal）是人工开凿的航运渠道，用以沟通不同的江河、湖泊、海洋，缩短通航里程，改善交通条件。中国古时把它们[3]称为沟、渠、漕渠、运渠等，宋朝以后才称运河”。邹逸麟先生首先以河姆渡文化和良渚文化的历史遗存为例，认可了运河的灌溉、排水功能；同时，强调了运河“作为以航运为主要功能的人工水道”的[4]价值。接着，邹先生又通过其渊博学识和深厚学养，系统梳理了海河、黄河、淮河、长江、浙江、珠江六大江河流域，主要人工运河的产生、发展和兴衰历程，并对与运河相关的工程、制度、作用、局限、现状等问题，做了高屋建瓴的精到剖析，奠定了中国运河学研究坚实的学术基础。
作为后学者，既要充分汲取前辈的学术智慧，也要勇于开拓创新，通过积极引进新的学科理论和方法，不断丰富既有研究的学术视角和领域，力求在深度考察运河学研究面临的新情况和新问题的过程中，真正实现学术研究和建设实践的有机结合。本组稿件即秉承这一学术理念，以“运河时空”为主题，运用历史地理学的时空视角和分析方法，努力探索中国不同历史时期和不同地域范围内不同运河景观所蕴含的社会经济变迁和具体空间差异问题。
其中笔者的《天津地区内河航运的时空变迁》一文，旨在系统地梳理天津所在的海河平原地区自汉代至今的不同历史阶段的人工运河开凿过程及其与自然河道共同构建的内河水运网络，在承担当地物资运输、京师漕粮转运、天津城市发展等方面的重要作用；同时分析了近代铁路、公路、海运兴起之后，传统内河航运与现代交通方式的地位演变与互动关系，并且直面1980年以后内河航运衰落给天津地区经济建设和生态环境所带来的负面影响。
袁慧的《从单堤到双堤：明代后期淮扬运河堤岸制度与高宝湖群的互动演变》一文，则从江淮关系和江淮运河水文动态的视角，考察了明代后期，淮扬运河沿线的高宝湖群在运堤阻隔、淮水南下和入江水流不畅通等因素影响下的发育、扩展过程，梳理了官方筑堤岸、开越河所引起的淮扬运河由运湖一体的单堤形态向运湖分隔的双堤形态转变过程，以及堤岸闸坝制度在淮扬运河沿线湖泊景观格局确立中的深远影响。
杨伟、樊如森的《江汉运河时空变迁新探》，通过重新梳理相关史料和江汉运河演变的时空过程，发现其并非同一条人工河道在不同历史时期的名称变异，而是不同人工河道在同一地域范围内的空间位移。其自然原因，是江汉平原河湖密布的地形地貌对人们利用自然河道和开挖人工运河行为的制约，使运河起讫地点和航道走向呈现西端入长江口不断南移、东端入汉江口不断北移的趋势。其人为原因，早期是政府军事和漕运的需求，宋元以降是民间运输的导向。
另有，古帅的《1855年黄河北徙对山东运河漕运的影响与社会应对——以黄运交汇处和山东运河北段为中心的考察》，严晨的《浙东运河萧绍段近代航运状况考析》，张鹏程、路伟东的《明清以来淮安清口闸坝体系考辨》等论文将在本集刊陆续推出。
中国历史地理学曾经在运河问题的考察和运河学的发展中做出很大贡献，成为一门必备的传统基础学科。而事实上，随着新的学科理论与方法的不断引入，它又能够在新问题和新领域的探索实践中，得到不断创新和发展，从而焕发新的学术生命力。这组以“运河时空”为主题的文章，虽然涉及的运河河段和问题各不相同，但均力图本着不断创新的学术精神，图文并茂地探索不同时空背景下的运河变迁问题，可视为中国运河研究领域的有益尝试。期待这门学科能够在今后的不断探索中，为中国运河学研究的发展做出新的贡献。[1]The New Encyclopedia Britannica （Chicago：Encyclopedia Britannica Inc.，1995），p.790.该书自1768年首次编纂，历经改编，至1995年，形成了多个版本。[2]该书编委会：《地理学词典》，上海辞书出版社，1983，第360页。[3]该书编委会：《中国大百科全书·交通卷》，中国大百科全书出版社，1986，第611页。[4]邹逸麟：《舟楫往来通南北——中国大运河》，江苏凤凰科学技术出版社，2018，第3页。[1]天津地区内河航运的时空变迁[2]樊如森
内容提要 天津所在的海河平原，很早就是中国北方自然河道和人工运河发达的内河航运中心之一。该地区各类水上交通方式交织，既承担了包括京师漕粮供应在内的物资转运职责，也催生了天津这座中国北方最大的近代工商业城市。只是1980年以后，天津地区的内河航运急剧衰落，使当地经济建设和生态环境陷入现代化的误区。
关键词 天津 自然河道 人工运河 内河航运
海河五大支流在天津的交汇，既为当地带来“九河下梢”的优越地理区位和内河航运条件，也为北京等沿岸城乡带来丰富的运力和物资，成为推动古近代河北平原经济发展的交通大动脉。因此，天津地区自然河道和人工运河的航运状况与历史变迁，成为学术界关注的焦点之一。代表性成果如邹逸麟对海河水系历史变迁与河北运河问题的
[3][4]考察，李华彬等对天津地区古近代港口发展史的研究，天津相关[5]学者对当地内河航运史的梳理，樊如森对天津经济发展与内河航运[6]关系的反思等，都为天津内河航运问题的探索奠定了基础。不过，天津毕竟是一个自然河流与人工运河、内河航运与海上航运、水路运输与陆路运输、传统运输与现代运输兼容并蓄的交通枢纽城市，各种交通运输手段的相互关系怎样？内河航运在天津近代交通体系中的比重如何？新中国成立后的水运状况又怎样？这些问题均未得到系统深入的梳理。本文即以近代天津内河航运的转型与衰落为切入点加以探索，以求丰富相关研究的学术成果，并镜鉴于当地的建设实践。一 清中期以前天津地区的内河航运概况
在漫长的古代历史时期内，由自然河道和人工运河组成的内河航运网络，一直是中国最主要的长距离货物运输方式。而天津地区所在的海河平原，又正是北方内河水资源最丰富的地区之一，年均径流量约211.6亿立方米。经由燕山、恒山、五台山、太行山的山涧溪流，[7]归并成流程10公里以上的300多条小河，再汇集为浩浩荡荡的十几条大河。除滦河、蓟运河等独流入海之外，其余组成的五大支流皆在天津附近汇入海河，最后注入渤海。这些丰富的地表径流，不仅有助于当地的农业生产和人民生活，更奠定了该区域自然河流和人工运河发展内河航运的自然地理基础。
天津地区自然河流和人工运河的内河航运，开端很早。史料记载和考古数据发现，西汉年间，渤海湾西岸的今天津地区，海河水系已初步形成，水运交通有所发展，社会经济达到一定高度，陆续出现雍奴、泉州、东平舒、章武等城镇。此后，渤海湾西岸今海拔4米等高线以东，发生了持续200年的大海侵，摧毁了海河水系，使当地经济出现了倒退。东汉末年，大海侵退去，曹操为进攻袁绍和乌桓，既利用自然河道水运物资，又开凿了白沟、平虏渠、泉州渠、新河渠等运河，使海河水系再度成形。隋大业四年（608），政府开凿大运河北段的永济渠，将沁水引入，并在淇水东岸开渠，引淇水入白沟，以北通涿郡（治所在蓟县，今北京城西南），使海河水系北含潮白河、永定河水系，南达清、淇流域，进一步改善了河北平原的水运交通条件。同时，隋朝还在旧有天然和人工河道的基础上，将永济渠和通济渠、山阳渎、江南运河各段连通起来，使船只可经今天津地区而北抵涿郡，[8]南达余杭，奠定了后世称为京杭大运河的内河航运基础。进入唐宋以后，当地自然环境和人文环境进一步改善，今天津地区的内河航运得到持续发展。（一）唐代“三会海口”与宋辽“界河贸易”[9]
强大的唐王朝建立后，幽州节度使辖区在抵御突厥、回纥、契丹等草原民族政权侵扰、拱卫中原方面的战略地位得以凸显。为巩固东北部的边防，唐朝中央政府亟须把来自江南等地的粮草等军需物资运送到这里。这促使当时位于海河入海口的军粮城一带，成为河、海水运的转运枢纽，时称“三会海口”。只是就其当时的港区位置看，尚属内河港口而非真正的海岸港口。
从军粮城转运的漕粮，通过河、海两条运输线才能运送到幽州地区。其中河路即溯潞河（即后来的北运河）北上，运抵范阳；海路则又在“复出海河口后分两线：一线沿渤海湾北上入鲍丘水（今蓟运河）溯至渔阳；另一路线沿渤海湾北上再东北行滦河口（今唐山沿海一带），沿滦河上溯至渔阳”。另外，为规避渤海湾西岸的海运险滩，神龙三年（707），又从军粮城向东北开凿了与海岸平行的新平虏渠[10]运河，连通了海河与鲍丘水，直达军事重镇蓟州。军粮城由于临近渤海湾，又处于海河入海口与新平虏渠运河的汇合处，故能成为海上船舶避风和停靠的理想码头，成为漕船停泊和军粮屯储的军需重地，“具有船泊、装卸、仓储、中转的功能，每年转运量50万石以上”[11]。
五代后建立的北宋，并非中国统一政权，与它并存的还有其他民族建立的王朝，如契丹族建立的辽、党项族建立的西夏，东北地区的金，西南地区的大理、吐蕃，西北地区的西州回鹘、喀喇汗国、西辽、于阗，等等。其中在中国北方，形成了北宋和辽对峙的局面，边界为白沟（其流路大体上沿今大清河及海河一线）。当时，北宋为阻止马背民族契丹的南侵，在西起今河北保定，东经雄县、霸县、青县直至泥沽海口之间，构建起绵延九百余里的河流、淀泊防线，派兵船往来巡防，并设置许多砦（寨）、铺，使海河变成了国防前沿，使位于南岸的泥沽寨和北岸的军粮城失却了河、海转运功能。不过，景德二年（1005）“澶渊之盟”以后，宋辽之间又维持了120年的和平时期。北宋政府便在界河南岸的易州、雄州、霸州、沧州等地，设立了供宋、辽官方贸易的榷场；辽朝也在界河北岸设立了相应的榷场，以管理双方间的贸易；再加上民间层面的私人贸易，界河又一度变成两国外贸的纽带。同时，泥沽、军粮城等界河沿线港口城镇的水上交通功能也得到一定的恢复。（二）金元时代的直沽港
女真人建立的金朝在灭掉辽和北宋以后，于皇统二年（1142）与南宋沿淮水罢兵议和，成为中国北方新的政治实体。贞元元年（1153），金朝由上京（今黑龙江阿城）迁都燕京（改称中都，今北京市），使位于潞水、御河（今卫河和南运河）、海河交汇处的三岔口地区，重新成为海河流域的水运交通中心；而位于此处的新兴军事据点直沽寨［聚落之名最早见载于贞祐元年（1213）］，成为金朝都城漕粮的转运枢纽之一。据《金史》河渠志卷二七记载，直沽港的漕粮来源地很广，包括来自黄河沿线14县的粮食、漳水和御河沿线的特产、滹沱河沿线的粮饷，都通过漕船运输集结在从柳口（今天津市西青区杨柳青）至直沽寨一带的内河港区，然后再择时溯潞河而至通州，以供都城之需。京师漕粮的常年转运数量，一般在170万～[12]180万石，由此可见金代直沽港水运规模之一斑。
至元八年（1271），元朝将都城迁到燕京（称大都），直沽继续成为首都漕粮转运码头。和金代不同，元代漕船有内河漕运和沿海漕运两条航线，规模较前更大。元政府每年税收的半数来自江浙地区，赋税中的粮食岁输京师者1350万石；其中海运自江浙的约占十分之四，河运自河南的约占十分之二，另有湖广、陕西、辽阳等处十分之[13]二。“无论河运海运，直沽港始终是最重要的漕运枢纽港。”据《元史纪事本末》卷12记载，元代江浙、江西等省漕船运往京师，先经长江及支流入江南运河和邗沟运河，再由夺淮入海的黄河向西上溯至中滦镇（今河南封丘县西南黄河北岸），经陆运转到淇门镇（今河南浚县新镇镇淇门村），再由御河经直沽寨运抵大都；因其间水路环节繁多，一年只能运30万石。为缩短水运航程，至元二十年（1283），元政府开凿了济州的泗河，分汶水入济水故道，再转东阿（今山东平阴县东阿镇）旱道陆运至利津河入海，再海运至直沽；或者由东阿陆运200里至临清，转御河至直沽。后又在胶州湾和莱州湾间开凿胶莱新河，横贯渤海后溯海河达直沽，使漕粮年转运量达到60万石。至元二十六年（1289），又从汶水分流处向西北方向开凿运河，经东昌（今山东聊城）至临清入御河，称为“会通河”，全长250余里。该段航道的开通，使余杭至大都的南北运河比隋代缩短了[14]1800里，内河漕运更加顺畅。
为了弥补内河漕运不足，元代还实行海运，至元年间（1264～[15]1294）所辟的海漕航线共分6段。航线并非一成不变，只是一般从长江口刘家港沿海岸北上，历经通州、海门、盐城、东海县（今连云港）、密州、胶州、成山，向西至天津杨村，计6675公里。然因黄海沿岸沙滩连绵，海河航道又曲折壅塞，漕船容易搁浅。至元二十六年（1289），元政府又疏浚了杨村到北通州的河道，开凿了北通州至大都的运粮河“通惠河”，使直沽港漕粮转运量增至150万石。至元二十九年（1292），元政府又开辟了新的海运航线。一是自刘家港至撑脚沙，转沙咀，至三沙、洋子江，过扁担沙、大洪，又经黑水洋至成山，过刘家岛（今威海北）至芝罘岛（今烟台岛）、沙门岛（今龙口北），放莱州大洋（今莱州湾），抵界河口（今海河口），达直沽港；二是自刘家港入海，至崇明州，三沙，放洋向东行，入黑水洋，取成山转西至刘家岛，又至登州沙门岛于莱州大洋入界河。航船顺风北行时，漕船自浙西经直沽至京师不过旬日，使直沽港接运海漕达140万石。泰定三年（1326），经直沽港转运的海漕为335万余石，达元代[16]最高值。（三）明清时期的“天津港”
永乐十八年（1420）明朝定都北平（改称北京）后，燕王朱棣钦赐的“天子过河的渡口”——天津，承袭了元代直沽寨和海津镇[延祐三年（1316）建镇]的漕运、商业和军事职能。至清朝顺治元年（1644）入关定都北京后，天津水上航运中心的地位又得到进一步的巩固和发展。
为使京师漕运更加便捷，明初在继承元代内河、沿海航运的基础上，又强化了对京杭大运河的改造和疏浚。永乐九年（1411），朱棣派工部尚书宋礼负责，征调山东、徐州、应天、镇江等地民工30万人，由济宁至临清间大规模地疏凿元代旧有的会通河，将航路缩短70余里，河道加深至1丈3尺，宽度至2丈2尺，通航能力提高10余倍。此后还疏浚了江淮地区的运河航道，增置了京师、通州等地仓廒，[17]使天津漕运额于宣德七年（1432）达到6742854石的峰值。
清政府为确保漕运，也对大运河沿线航道特别是北运河航道，进行了疏浚和整治；并通过修建水坝和开挖减河，以塌河淀、七里海吞吐夏秋洪水，以保持运河水量和漕运通畅。在苏北黄河与运河交汇区，派遣水利专家靳辅，把兴修水利与发展农业、治理黄河与保障漕运相结合，通过修筑堤防，堵塞决口，开凿中运河，引导黄河复归明代故道，以保持黄河安流和运河畅通。同时沿袭明制，设置漕运总督和巡漕御使等职专管漕运。到开埠通商前，天津不仅通过大运河转运漕粮，而且将内河航运和沿海航运、漕粮运输和商品运输相结合，把港口贸[18]易范围由大运河沿线扩展到北方内地和东部沿海地区。
然而，咸丰五年（1855），黄河突然在河南省铜瓦厢河段发生重大决溢和改道，主河道由此前东流夺泗水入淮河入黄海，变为此后夺山东大清河东北流入渤海，淤塞了从济宁到临清的大运河航道。而太平天国对长江中下游地区14年的占领，更是阻碍了清政府对大运河航道的正常疏浚和利用，迫使南方各省漕粮不得不改折银两征收。再加上沿海沙船和轮船对运河漕运的替代，大运河山东西段遂告废弃。至光绪二十七年（1901），清政府宣布江、浙、鲁三省漕粮全部改折银两征收，官俸和军饷也一律发银；光绪三十年十二月（1905年1月），漕运官属悉行裁撤，漕运制度遂告废止，京杭大运河的漕运使[19]命彻底终结。不过，济宁以南的原大运河航道依然通航；同时，天津至临清的原南运河（也称御河）和北运河（也称白河）也作为地方性航道，维持了水运的兴旺；再加上海河各支流内河航运的持续发展，天津以三岔河口为中心的传统内河港区依旧繁盛。二 开埠通商与内河航运在天津近代交通体系中的地位
由南运河、北运河、海河交汇的三岔口港区，一直是首都漕粮海运和河运的转运枢纽，也是天津最核心的水运码头。只是受传统航运技术限制，咸丰十年（1860）天津开埠后至民国年间，三岔口港区的码头建设和装卸能力依然简陋，表现为岸基仍为自然状态的泥土地，人员和货物上、下船舶的中介物是一端支在岸边、一端搭在船舷的狭长木板；货物装卸也由各“脚行”的搬运工人完成，效率非常低下。为适应开埠通商后沿海和远洋运输对航道和码头条件的新要求，英、法、美三国在下游的紫竹林租界海河沿岸，建造了新的码头区，作为其在中国北方从事进出口贸易的桥头堡。紫竹林一带河床宽阔，航道较深，便于轮船掉头与靠泊；而岸边相对平坦开阔的地势，又具有建造码头、仓栈的优越条件，所以各国洋行和航运企业均争相在此建造堆场、仓库以及砖木或混凝土结构的近代码头。再后来，为适应船舶大型化需要，克服海河淤塞带来的航运隐患，中外航运企业又在位于海河口的塘沽建设了一批码头和仓库，以便大型轮船能够直接装卸。其中包括英国怡和洋行、太古洋行的东沽小码头，法国的仪兴码头，德国的东兴、德大码头，美国的美孚油码头，俄国的久大码头，中国的招商局、开滦矿务局、私人航运码头等，适应了港区不断由浅水走向深水、从河港走向海港的世界航运发展趋势。
与此同时，天津各界还加强了对海河及其支流航道的治理，包括大沽口拦门沙的深挖、浅窄河段的清淤、弯曲河道的取直、冬季航道的破冰、航标的设置、支线航道的治理等，工程浩大，进一步改善了天津地区自然河道和人工运河的内河航运条件。以南运河为例，“当夫轮轨未通，转南漕以裕天仓，输百货以畅津埠，胥维斯水是赖，故号称南北交通孔道，亦海通以前，津市繁荣所由来也。自前清改漕粮为海运，又由海运而变为折漕，于是河道失修。每值伏秋大汛逼来，下游时有泛滥；而春夏雨少，又尝苦干旱；航路不通，农商交困。虽津浦路可资运转，但因由河输运，需费低廉，是以商货往来，仍以河[20]运为便利，则此河之需要，盖可知矣”。为充分发挥南运河的航运价值，1936年，冀察政务委员会和河北省政府对其进行大规模疏[21]浚，“于五月十八日兴工，七月十三日工竣”，整个工程“统计每日作工者三万余名，动用农田水利基金约在三十四万以上”，结果[22]“由是运、减两河之间，有百利而无一害”，促进了天津地区内河航运以及天津口岸进出口贸易的发展。图1 1936年南运河杨柳青段疏浚情形资料来源：据河北省南运河下游疏浚委员会文牍股《河北省南运河下游疏浚委员会报告书》。
咸丰十年（1860）前的天津，只是一个为京师转运漕粮的区域性港口城镇。此后，天津变成了为北方广大地区进出口贸易服务的国际性口岸城市。这就为天津地区自然河道和人工运河的内河航运，开辟了新的天地。现代技术条件下的新式泊位和航道治理，更为国内外航运业在天津发展创造了良好的物质和技术条件。因为“在铁路交通尚未起步，马车运输能力太小的情况下，传统的内河木帆船运输所具有的辐射面广、容易开发、运输量大、运输成本低的特点，便成为开发利用的最大优势，使因漕运废止而一度衰落的内河民船运输，在客[23]观上有了一个恢复和发展的机会”。
在咸丰五年（1855）京杭大运河山东段阻塞后，天津南面的南运河的水量依然充沛。“在天津至临清478公里航段，可通行50～100[24]吨的木帆船，每年航行期可达10个月。”从临清再往上的河段，则与卫河直接相连，将河南、山西两省的丰富资源集中到天津，这些资源成为城市居民消费、工业生产和对外贸易的重要商品。据同治七年（1868）天津海关报告记载，从河南安阳到天津的水程为480里，17天可达；山东临清到天津的水程为330里，13天可达，货物运输成本[25]很低。当时，“河南的药材、棉花，山西及河北磁州的煤、瓷器，河北南部的粮食、棉花及草编品，山东北部的棉花、羊皮、羊毛等，大部分通过南运河，源源不断地运至天津”。其中仅河南的船队，每年就有3000个航次；运往天津的药材，最高年份达30万海关两，少则也有13万海关两；回运的主要货物则是销往河北南部、河南、山[26]东地区的长芦盐。
自京杭大运河漕粮停运后，天津北面的北运河航道荒于疏浚，运力减少明显。“在天津至通州150公里航段，丰水期尚能通行载重25至35吨的木帆船，枯水期仅能由天津通至杨村或河西务。北运河的航[27]行期也比其他各河为短，每年仅有6个月左右。”
海河五大支流以及潮白河和滦河航道，交织成天津地区的内河航运网络。到光绪三十一年（1905），由海河各支流装运棉花、小麦等农副产品来到天津的船只共59909只，货物运量为125568吨；由天津装运中外生产生活日用品抵达海河水运腹地的船只为60115只，货物运量达1260474吨。“水路运输的畅旺，促进了天津近代工商业的发展，它一方面需要南运河、滏阳河、子牙河流域盛产的棉花和小麦等农副产品为原料，另一方面它生产的生活用品，又要行销周围的城乡，[28]这就加强了海河水系上下游的经济联系。”
光绪三十一年（1905）以后，天津地区的铁路运输发展起来，内河航运量在当地物资运输总量中的比重开始下降。1912年，内河航运量在天津与腹地之间货物集散总量中的比重，尚且占到[29][30]43.74%；1921年，该比重就下降到25.5%。只是鉴于内河航运的运费较低，与客户间的对接也很紧密，所以，这种运输方式仍是人们贩运木材、粮食、棉花等笨重物资时的首要选择。河北平原“以上诸河川在铁路及公路开通以前，为重要之交通路，铁路开通以后，虽渐次减杀其机能，然在1905年，天津与内地之输送，铁路占44%，陆路占5%，河流却占51%而居第一位。至今公路四达，其效力自亦日[31]低，惟水运费用较省，于交通上亦有其重要性在”。表1 民国时期天津地区的内河航运概况续表
表1中的天津五大内河航线，连接并涵盖了22.5万平方公里的航运腹地，在天津与河北、山东、河南地区的物资交流中发挥了积极作用。因为在天津与腹地之间的物资和人员交流中，人们往往采取船、车、畜等多种运输手段交互使用的多维联动方式。以天津的山西布料商人为例，总是先把布匹装木船后溯子牙河西行2日，水运到今天河北省武强县的小范镇；再换乘大车，经陆路向西抵达鹿县城；再换成[32]骡子或骆驼，由山路驮运到山西太谷县。
表2显示，1925年以后，尽管天津地区的铁路和公路网建设已经很完善，但受运费和时局的影响，民船运输量依然占了天津棉花输入量的2/3。表2 1921～1930年各类运输工具在天津棉花输入过程中的作用
抗日战争爆发以后，由于战事频仍和中国人民反抗，日本侵略者掌控下的天津内河航运网络不断萎缩，航道里程共约735公里，海河上游航线向南沿南运河仅至德州、临清，沿北运河向北仅达于通县，沿大清河向西仅抵于保定，沿蓟运河仅行至蓟县地区；海河下游顺流[33]而东，可达大沽口新港。三 新中国成立后天津地区内河航运的兴衰
新中国成立之初，天津港被解放军军管。1950年9月，交通部天津区港务管理局成立。对外管理方面，1951年收回太古、怡和等6家外商码头和仓库，并在日本人和国民党修建的塘沽海港（新港）基础上，进行了大规模的修建，将其改造成万吨级码头。1952年10月17[34]日，该码头正式对外通航。对内管理方面，天津市人民政府将天津航政局等众多港航单位连同所属码头、仓库、船舶、机械设备、厂房予以全方位接管，归属于华北航务局领导。港务建设方面，1951年9月，天津新港进行了第一次全面的港务工程建设，包括升级码头泊位的吨位、浚深新港航道、检修防波堤、道路、库场、船闸，完成[35]了天津港由河港向海港的根本转型。1959年和1974年，天津新港又分别进行了第二次、第三次大规模扩建。1976年，则在紫竹林以下修建了光华桥，人为阻断了海河航道，将紫竹林码头区改建为海河公园，强行彻底打断了天津历史上的城区河港时代，完成了由城区河港向塘沽海港的区位转移。
内河航运方面，新中国成立后，随着港务部门的强化管理和内河航道的整治，以及基本农田的水网化建设，天津地区自然河道和人工运河的内河航运有了很大发展。1958年，天津地区的内河通航里程为3095公里，达到天津内河航运史上的新高度。
可是此后，随着工农业和城市用水的快速增加，河北平原的地表径流日趋萎缩，内河航运也随之衰退。到1979年，天津地区海河、子牙河、大清河、北运河、南运河、新开河、蓟运河、金钟河、洪泥河9条主要河流的间断通航里程，仅剩457公里，而常年性通航里程仅为100多公里。再到1985年，由于海河中游二道闸的建成，连接天[36]津港的内河航道只有39.5公里了。至此，在天津地区社会经济发展中立下汗马功劳的自然河道和人工运河的内河航运，在绵延数千年的发展之后，终因人为干预而被迫退出了历史舞台。天津地区的交通建设坠入现代化的误区。
内河航运最基本的物质条件，是河床中有一定流量和连续不断的河水。然而1980年以后，随着河北平原工业、农业特别是城市生产生活用水量的飞速增加，当地可供航行的河水水体日益枯竭。以城市用水为例，新中国成立初期的北京人口是150万人左右，然而仅仅50年之后，北京就扩张成人口数量为1000万的超大型工业城市。北京自身的水资源拥有量，主要是官厅水库和密云水库约10亿立方米的蓄水；但其实际用水量，仅生活用水量就达10亿立方米，工业用水量则为20亿立方米。北京用水安全的庞大缺口，则由国家从河北和[37]山西两个缺水省份强行调拨。同样，工业生产和人口数量一同快速发展的天津、石家庄、唐山等城市，也都在肆意透支日趋短缺的地表与地下水资源。相关统计显示，为保障北京和天津的用水安全，河北省每年大致要向两市调水21亿立方米，导致该省的地表水资源直线减少。1950年至1980年前后，河北省自产的地表水从236亿立方米减少到81.3亿立方米，降幅达65.6%；外来水量从99.8亿立方米减少[38]到30亿立方米，降幅达69.9%。地表径流严重缺失，成为制约以致扼杀天津地区内河航运的根本原因。
从全球社会经济发展的时空进程来看，铁路、公路、航空交通的发展，固然是现代文明的重要体现，但绝非其全部内涵。因为时至今日，即便在现代化程度最高的欧美国家，也并未把内河航运视为社会进步的对立面，相反，它们都建立起了由内河航运、铁路、公路、管道、航空运输共同组成的多维交通体系。莱茵河、易北河、奥德河、埃姆斯河、威悉河一起构成了今天德国的完整内河航运体系，美国也[39]建立了以密西西比河为主干的内河航运网络。1996年，德国0级以上航道，占该国可通航河流的90%，中国仅为31.8%；1条德国航道，货运强度等同于11.7条中国航道；1条美国航道，货运强度等同[40]于17条中国航道。因此，积极发展当地原本悠久绵长的内河航运，无论从经济效益还是生态效益来衡量，都应该是天津地区交通建设的正确方向。Temporal and Spatial Changes of Inland River Shipping in Tianjin AreaFan Rusen
Abstract：The Haihe Plain where Tianjin is located，was one of the river shipping centers developed in the natural rivers and artificial canals of northern China.All kinds of water transportation modes are intertwined，which not only took the responsibility of material transshipment including the supply of grain for the capital，but also promoted Tianjin the largest modern industrial and commercial city in northern China.Only after 1980，the inland shipping of the Tianjin region declined sharply，which caused the local economic construction and ecological environment to fall into the misunderstanding of modernization.
Keywords：Tianjin；Natural River；Artificial Canal；Inland Shipping（责任编辑：朱年志）[1]本文为复旦大学亚洲研究中心2016年课题研究项目“东北亚市场一体化与北中国经济近代化研究”（SDH3154001/036）、复旦大学“十三五”基地重大项目“中华文明形成与塑造的时空过程”的子项目“中华文明核心地区形成的时空过程及其驱动因素研究”（16JJD770009）之阶段性学术成果。[2]樊如森，复旦大学中国历史地理研究所教授，博士生导师，主要从事中国历史经济地理、海洋经济史、中外经贸关系、城市史等方面的研究。[3]邹逸麟编著《中国历史地理概述》，第二章第三节“海河水系的历史变迁”，福建人民出版社，1993，第46～53页；邹逸麟：《舟楫往来通南北——中国大运河》，江苏凤凰科学技术出版社，2018。[4]李华彬主编《天津港史》（古、近代部分），人民交通出版社，1986。[5]天津市地方志编修委员会编著《天津通志·港口志》，天津社会科学院出版社，1999。[6]樊如森：《天津与北方经济现代化（1860～1937）》，东方出版中心，2007；樊如森：《内河航运的衰落与环渤海经济现代化的误区》，《世界海运》2010年第10期。[7]邹逸麟编著《中国历史地理概述》，第46页。[8]邹逸麟编著《中国历史地理概述》，第57～58页。[9]又名范阳，治所在今北京城西南，领有幽、蓟、平、檀、妫、燕等州，约辖今河北怀来、永清，北京房山以东及长城以南地区。[10]治所在渔阳，今天津蓟县，辖境相当于今天津蓟州区以及河北三河、玉田、丰润、遵化等县（区市）。[11]天津市地方志编修委员会编著《天津通志·港口志》，第66页。[12]李华彬主编《天津港史》（古、近代部分），第25页。[13]李华彬主编《天津港史》（古、近代部分），第25页。[14]李华彬主编《天津港史》（古、近代部分），第21页。[15]吴惠元总修《续天津县志》卷六，海防兵制附海道，同治九年刻本。[16]李华彬主编《天津港史》（古、近代部分），第22页。[17]李华彬主编《天津港史》（古、近代部分），第34页。[18]许檀：《清代前期的沿海贸易与天津城市的崛起》，《城市史研究》1997年第Z1期。[19]樊如森：《清末至民国时期京津的粮食供应》，《中国农史》2003年第2期。[20]河北省南运河下游疏浚委员会文牍股：《河北省南运河下游疏浚委员会报告书》，天津益世报馆出版股，1936，纪华序。[21]河北省南运河下游疏浚委员会文牍股：《河北省南运河下游疏浚委员会报告书》，“南运河历代沿革述略”。[22]河北省南运河下游疏浚委员会文牍股：《河北省南运河下游疏浚委员会报告书》，第57页。[23]王树才主编《河北省航运史》，人民交通出版社，1988，第99页。[24]王树才主编《河北省航运史》，第99页。[25]吴弘明编译《津海关贸易年报（1865～1946）》，1868年贸易报告，天津社会科学院出版社，2006。[26]王树才主编《河北省航运史》，第99～100页。[27]王树才主编《河北省航运史》，第100页。[28]崔世昌：《三岔河口与天津航运》，载贾长华主编《宝地三岔河口》，天津古籍出版社，2004。[29]李洛之、聂汤谷：《天津的经济地位》，经济部冀热察绥区特派员办公处、接收办事处驻津办事处，1948，第40页。[30]《天津海关十年贸易报告书（1912～1921年）》，吴弘明译，《天津历史资料》1981年第13期。[31]陈燕山：《河北棉产之改进与斯字棉之将来》，国立北京大学农学院，1939，第20页。引文中的以上诸河川，指御河、白河、东河、西河、海河。[32]吴弘明编译《津海关贸易年报（1865～1946）》，1868年贸易报告，天津社会科学院出版社，2006。[33]天津市地方志编修委员会编著《天津通志·港口志》，第279页。[34]天津市地方志编修委员会编《天津简志》，天津人民出版社，1991，第587页。[35]天津市地方志编修委员会编著《天津通志·港口志》，第73～75页。[36]天津市地方志编修委员会编著《天津通志·港口志》，第279页。[37]傅崇兰：《中国运河传》，山西人民出版社，2005，第11页。[38]张素珍、王树刚：《河北省水资源主要问题及对策》，《石家庄师范专科学校学报》2004年第3期。[39]戴军、王琪：《国内外内河航运的比较与思考》，《船海工程》2003年第2期。[40]石友服：《我国与欧美内河航运差距有多大》，《中国水运》1996年第8期。从单堤到双堤：明代后期淮扬运河堤岸制度与高宝湖[1]群的互动演变[2]袁慧
内容提要 明代后期，淮扬运河沿线的高宝湖群在运堤阻隔、淮水南下和入江水流不畅等因素影响下，经历了一个发育、扩展的过程。为保障行船安全，官方筑堤岸、开越河，使淮扬运河由运湖一体的单堤形态向运湖分隔的双堤形态转变。双堤运河形成后，运堤对高宝诸湖的拦截作用更加明显。运堤闸坝控制的复杂化，进一步加剧了高宝诸湖水面的扩展。淮扬运河堤岸制度在运湖互动的双向关系中不断巩固，对淮扬运河沿线湖泊景观格局的确立有着深远影响。
关键词 淮扬运河 运湖关系 高宝湖群
明代京杭大运河各段名称不同，有白漕、卫漕、闸漕、河漕、湖[3]漕、江漕、浙漕。“湖漕”指淮安、扬州之间的淮扬运河，运河沿途经过白马湖、宝应湖、高邮湖、邵伯湖等，统称高宝湖群。早在春秋末年淮扬运河起源之时，运河行经射阳湖、博芝湖等湖群。东汉末年，运河西移至白马湖、津湖、樊良湖一线，这些湖泊即高宝诸湖的前身。唐宋时期，淮扬运河沿线湖泊区域的单堤逐渐形成。到明代初期，湖区运堤仍保持单堤形态，船行湖中，运湖一体。明代中后期，高宝诸湖经历了一个扩张的过程，不仅加剧了淮扬地区的水患灾情，也影响了运堤形态。为保障行船安全，官方筑堤岸、开越河，分离运湖，使淮扬运河由运湖一体的单堤形态向运湖分隔的双堤渠系转变。越河，又称月河，是人工开凿的渠系河道，位于两堤之间，像淮扬运河的高邮湖康济河、宝应湖弘济河、白马湖越河、邵伯湖越河、界首湖越河都属于这类河道。对于明代后期淮扬运河堤岸演变、越河开凿和运湖分离等问题，无论是传统考据还是现代研究都有所关注。清代刘文淇《扬州水道记》对明代越河的形成进行了细致的考证，刘宝楠《宝应县图经》指出越河的开凿是淮扬运河历史演进中的重大变革。[4]在现代研究中，徐炳顺《扬州运河》、彭安玉《明清苏北水灾研究》[5]等也对越河开凿的过程进行了细致的梳理和探究。这一问题之所以长期受到关注，是因为淮扬运河运湖关系的独特性和复杂性都在京杭大运河史中独树一帜。尽管前人对明代淮扬运湖关系的演变已有梳理和考证，但是仍有深入探讨的空间。其一，开凿越河、分离运湖的直接驱动因素是保障船只行运的安全，但是明代后期以来淮河下游水环境的变迁和运西湖群的扩张，才是运河由单堤向双堤转变的深刻原因。其二，淮扬运河和高宝诸湖的关系是互动双向的，湖泊的扩展是运河堤岸闸坝制度演变的驱动因素，在一定程度上影响了堤防分布的形态；同时，由单堤到双堤的演变也对高宝湖群乃至运河沿线的水环境产生反作用。本文拟以运湖关系为切入点，探究明代后期淮扬运河堤防制度和高宝湖群的互动演变。一 明代高宝诸湖的扩张和影响因素
宋代淮扬运河沿线及运西地区湖泊密布。这些湖泊相互独立、分[6]界明确，统称为“三十六湖”。直至明代中期，淮扬运河沿线地区还是湖群密布的景象，湖泊中较大的有新开湖、张良湖、七里湖、五[7]湖、姜里湖、甓社湖、武安湖等。这些湖泊到明代后期逐渐合并，形成现代高邮湖、宝应湖等的雏形。关于高邮湖统一水面形成的时间，[8]已有研究指出是在万历二十八年（1600）前后。但是本文据历史文献发现，诸湖群合并成高邮湖的现象早在嘉靖末年、万历初年已经出现，这在《三十六陂春水图题咏》中能找到一些线索。《三十六陂春水图》是明代嘉靖年间高邮知州金贤所作，原图已佚。清代道光年间，金贤后代辑有《三十六陂春水图题咏》，以此纪念金贤治理高邮、兴修水利的事迹。这成为探索明代嘉靖年间高邮湖发育和治水策略的重要资料。“盖公摄是州，在嘉靖之末。河高淮壅，实起于斯时，取淤厚堤，违乎旧法。白侍郎凿渠通漕，废为夷涂。平江伯陈瑄置闸宣流，堙成死障，百里有荡析之虞，五湖成混一之势。”[9]“五湖成混一之势”暗示了高邮诸湖统一的趋势，其间重要的原因在于运堤闸坝废弃后，堤岸成为阻滞湖水的“死障”。明初平江伯陈瑄曾在淮扬运堤设置多处闸坝以调控湖水蓄泄，但是这些闸坝在明代中叶就已湮废，“南起邵伯，北抵宝应，长堤计三百四十里而遥，嘉[10]靖以前未有闸也，建自万历三年始”。这里说嘉靖以前运堤无闸，并非是运堤真的无闸，而是闸已废弃。因此，运堤的拦截是嘉靖年间高邮诸湖潴水发育、湖群合一的决定性因素。
宝应湖统一水面的形成也发生在嘉靖年间。明代前期，宝应运西湖群有清水湖、范光湖、洒火湖、津湖等。嘉靖《宝应县志》：“四湖汇而为一，俗总呼为范光湖，道路人称宝应湖，所谓铁宝应者是已。西望浩淼无际，东障以提，西风间作，怒涛卷地，相推而直奔东岸，横激堤石，掀涌渀薄，漕舟一触而碎，堤之东地卑，皆民膄田，岁每[11]有湖决之患。”运堤对湖水的阻隔作用越强，湖泊的扩展就越明显。
自隆庆年间起，淮水分泄南下，成为高宝诸湖水面扩展的另一驱动因素。隆庆四年（1570），“淮决高堰，河蹑淮后，径趋大涧口，[12]破黄浦口入射阳湖”。万历初年，总漕吴桂芳指出：“近日淮水南注，转为高、宝，则其去江密迩矣。但扬州、仪征地形甚高，故高、宝五湖，向来蓄而不泄，至我朝乃汇之以通运，常年湖水泛滥，如近[13]年淮水南注，水甚加增。”由高家堰大涧口至白马湖、黄浦一线是淮水分泄南下的主要通道，其中部分水流受运堤阻滞，转而南下，进入宝应湖、高邮湖等。
万历六年（1578）到万历二十年（1592）潘季驯治水时期，在全淮敌黄、蓄清刷黄的治水方略下，由高家堰分泄南下的淮水并不多，高宝诸湖的发育进程也较为缓慢。万历二十四年（1596），杨一魁实行“分黄导淮”的治水策略，开高家堰上的武家墩、高良涧、周家桥[14]三座减水闸，进入高宝湖群的水流增多。宝应知县陈煃认识到淮水南下对运西湖群的影响，提出堵闭周家桥，以减少水流直冲宝应的建议：“堰南四十余里即周家桥，旧有小沟阔丈余，深二三尺。伏秋时，水从此溢出，宝民尝请障之。今欲开阔十余丈，而深一丈五尺，[15]不几以高宝为壑哉？”但是淮水分泄南下的形势已不可阻挡，高宝诸湖水面的进一步扩展也成为必然的趋势。万历二十五年（1597），黄日谨在《辩开周家桥疏》中指出：“开周桥而注之湖，是以湖为壑矣。夫高、宝之湖四时弥望连天，所恃一线漕堤为之保障。若引淮入湖，则淮水之浩荡无涯，湖面之容受有限，不至决裂湖堤，[16]而奔溃四出不止也。”
陂塘的废弃和入江水道不畅也是高宝诸湖发育的原因。淮扬运河以西的低山丘陵区多建陂塘，江都有句城、小新、大雷、小雷、鸳鸯五塘，仪真有陈公、北山水柜、茅家山、刘塘四塘，高邮有白水、羡[17]塘二塘，平时积蓄水源灌溉田禾，旱季开塘放水以接济运河。在汛期，陂塘还能积蓄水潦，减少下游湖区洼地的潴积，削弱水流对运堤的冲击。明代中期以来，陂塘管理松弛，部分陂塘甚至被豪强势力[18]占垦成田。扬州地区地势较高，陂塘毁堕后，一部分水流会顺势流入地势较低的高宝湖区，加速湖面的扩展。万历《扬州府志》：“盖西来诸水，由天长、六合而下，有诸塘以蓄之，旱则泻入漕渠以济运，潦则南注之江。一经堕坏，西水径迫三湖，涨湖溃堤，为运道[19]忧，乌可不复？”明代后期，运西高宝诸湖既要容纳南泛而来的黄淮水流，还要承接原本蓄积在陂塘中的山涧众水，湖泊潴积加速进行。
明代后期，沿淮地区地势已被黄河泥沙淤高，高宝诸湖的水在自然情况下无法北泄入淮。由于近江地势高峻，湖水入江并不顺畅。“淮之入湖也易，湖之入江也难，何也？湖堤以外，即高、宝、兴、盐、通、泰、江都七州县之民产也。彼其地形洼下，与江面不甚低昂，[20]每遇海啸、江潮倒灌，逆涌民田，四百余里皆为淹没。”黄淮泛滥、湖水猛增的时期多值江水泛滥，长江水位的上涨、潮水的顶托也使湖水入江不畅。
综上所述，运堤拦截、淮水南下和入江水道不畅是明代后期运西高宝诸湖水面发育、扩展的三大主要因素。在湖泊水环境变迁的背景下，官方和地方围绕治湖采取一系列措施，对淮扬运河的堤岸形态、闸坝制度都产生了重要影响。二 淮扬运河单堤到双堤的转变及运湖分离的过程
明代后期，淮扬运河沿线高宝湖群的统一和扩张，加剧了船只航行的风险。水环境的变迁，推动了双堤渠系越河的形成。但是，由于淮扬运河沿线湖泊水环境的多样性，各湖区越河堤防的形成过程和空间形态略存差异。（一）高邮湖康济河：单堤→三堤→双堤
明初高邮湖即运道，运堤即湖堤，此时的堤防形态是单堤。弘治年间，白昂在湖堤以东三里开康济河，两岸拥土为堤。这样，高邮湖以东便形成三道堤岸，即西堤、中堤、东堤。西堤是原湖堤，即老堤；西堤和中堤之间是农田，称为“圈子田”。明代后期，高邮湖水面扩展，湖水时常冲决堤岸。“嘉靖三十年以来，有司狃于故常，常道惮于区画，遂使淮、泗长奔，三堤残坏，民田庐舍长为鱼虾之穴，而高[21]邮遂狼狈而不可收拾矣。”康济河开凿后，船不再由湖中行走，湖堤也不再是运堤，堤岸的维护主要集中在中堤和东堤，西堤的维护日渐松弛。“查先年侍郎白昂开康济越河去老堤太远，河成之后，人心狃于目前越河之安，而忘老堤外捍之力。年复一年，不复省视，遂致[22]老堤与中堤俱坏，而东堤不能独存。”西堤坍坏后，湖水冲决中堤、东堤，浸没农田。万历三年（1575），高邮州守吴主持修筑西堤，但旋即坍坏。
万历四年（1576），督漕侍郎张翀以清水潭决堤处尚未筑塞为由，提出让漕船暂由圈子田行驶。巡按御史陈功则认为圈子田浅涩，且高[23]邮湖阔40余里，难以牵挽。同年三月，河漕侍郎吴桂芳提出傍老堤开越河以通运的建议，“宜傍老堤为月河，只修筑东西二堤，使牵[24]挽循之，费省而工易”。吴桂芳的提议被采纳执行，康济河西移，东堤废弃，老堤成为新运河西堤，中堤成为新运河东堤。西移后的运河傍老堤，但不紧靠堤岸。“今宜仿侍郎王恕之议，挨老堤十数[25]丈，取土成河，使堤上往来，共繇人得照管，不致蹈前颓地。”老堤以西是浩渺的高邮湖，无处取土，老堤和运道之间空出数十丈的距离，主要是留作日后取土固堤之用。由于新凿越河的西堤是石堤，东堤（原中堤）是土堤，后者在湖水涨溢时，易受冲决。万历二十一年（1593），高邮南、北中堤及魏家舍等处大小决口28处，湖水漫过西[26]老堤，冲决东堤。万历二十三年（1595），高邮中堤再次被冲决，郎中詹在泮主持堵塞决口，并砌以砖石加固堤岸。
高邮湖段的运河较早实现了运湖分离，其堤岸形态的变迁也是淮扬运河中最为复杂的一段。从单堤到三堤再到双堤，由运湖一体到圈田再到傍湖，运堤形态的变迁与湖泊水流动态息息相关，也是水环境变迁和堤岸管理制度综合影响的结果。（二）宝应湖弘济河：傍堤、圈田的争论和选择
宝应湖是淮扬运河的一部分，在湖堤即运堤、运湖一体的单堤时期，船由湖中行走。正德年间，工部都水司郎中杨最提出仿照高邮湖[27]康济河，筑双堤，分离运湖，但官方最终只以木栅拦障湖水。明代后期，宝应湖水面扩展，湖险更甚，甚至成为淮扬运河第一险段，“宝应范光湖，往来运粮等船，入湖三十余里，湖堤旧基俱是土石筑成，仅高湖面不过三尺许，堤西湖身高，堤东田下，惟赖一堤障水而已。且西有天长、六合、泗州等处，地势高阜，一遇积水，即时弥漫。加以黄河水涨，又由淮口而横奔，数年水患不时冲决，非惟运粮有防，而宝应、盐城、兴化、通、泰等州县，民田渰没，饥荒随至。此江北[28]之第一患也”。由正德肇始，开挖宝应双堤越河的提议从未停息，但是直到万历十二年（1584）这一工程才着手实行，此间相隔近百年。其历时之久、提议之多，都说明宝应湖运段双堤运河兴筑之难。
嘉靖十年（1531），曾任宝应知县、时任御史的闻人诠针对性地指出，官员频繁调动、地方官因循守旧是宝应湖双堤难成、水情险象叠生的原因，“抚按诸臣迁代不常，守土之官侥幸无事，遂皆因循废[29]阁，久而无成”。隆庆以来，宝应湖水面加速扩展，湖堤趋于崩坏。隆庆三年（1569）九月，“淮水涨溢，自清河县至通济闸，及淮安府城西淤者三十余里，决方信二坝出海，平地水深丈余，宝应湖堤[30]往往崩坏”。隆庆四年（1570），高家堰崩溃，淮水南泄，“淮、湖之水降洞东注，合白马、汜光湖，决黄浦八浅，而山阳、高、宝、[31]兴、盐湖诸邑，汇为巨浸”。水环境的变迁使宝应湖越河的开凿逐渐提上议程。
在宝应湖越河的形制上，主要有“傍堤”和“圈田”两种方案的纷争。“傍堤”指傍宝应湖湖堤开凿越河，将湖堤作为越河西堤，在越河以东新筑一道堤为东堤。“圈田”指仿照高邮湖弘治年间白昂开凿的越河，在湖堤以东开越河、筑双堤，三堤并立，湖堤和运河西堤之间圈土为田。“圈田”方案早在正德年间就由杨最提出。嘉靖七年（1528），时任宝应知县的闻人诠再次提出“仿高邮康济河例奏开越
[32]河”。但是，随着高邮湖越河圈田制度弊端的显露，傍堤方案被提出。万历元年（1573），总河万恭在开凿宝应湖越河的提议中总结了高邮湖康济河圈田的缺陷，提出傍堤开越河的方案，并从巩固湖堤、引水济运、船只纤挽、节省工费等方面阐述傍堤制度较圈田制度的优
[33]势。万历四年（1576），高邮湖堤岸垮塌、清水潭决口，高邮湖越河由“圈田”向“傍堤”转变，使宝应湖越河方案的选择偏向“傍堤”。万历五年（1577），御史陈世宝提出傍堤宝应湖越河的建议，“请于宝应湖堤补石堤以固其外，而于石堤之东复筑一堤，以通月河，[34]漕舟行其中”。但是，圈田的提议并未停息。万历十年（1582），[35]圈田、傍堤两论不决，“一主圈田以防夹攻，一主靠堤以省修筑”。吏科给事中陈大科、总督漕运李世达主张傍堤之说，并最终得到朝廷认可。至此，傍堤、圈田之争才有定论，宝应湖越河也得以在该年开工，称为“弘济河”。万历十三年（1585），宝应湖越河工成，“自三官庙抵南郭，外延袤三十六里，而三分其工……即旧堤为西，而别堤其东，杵薪累石，实以刚土，树以榆柳，广可以容驷马，引水注之，[36]舟行其中”。
宝应湖越河从提出到实施，历经百年之久，其间原因错综复杂。其一，地势低洼，工程取土困难，工费短缺，“盖谓东地洼下，取土[37]难，工费繁巨，计财难奏，工非积不可”。其二，官员迁任无常。明代后期，漕臣、河臣职权变动频繁，地方官也屡屡变迁，使重[38]大漕运工程无法集中实施。其三，工役不足。万历十二年（1584），礼部仪制司主事陈应芳提出宝应湖越河的兴工给淮扬州县带来繁重负担，繁重的劳役使人们陷入变卖产业、卖子鬻女的境地，“往往倾资以偿其费，不则鬻产，又卖子女，数月之间，闾阎一空。[39]此雇夫之苦”。雇夫的逃逸也加剧了人力的短缺，进而影响工程的实施。其四，佐贰、胥吏的盘剥，使工费短缺。“以故官徒有募夫[40]之名，而害归于籍名者之家，利入于管工者之手，此赴役之苦。”陈应芳是泰州人，他基于淮扬地区的地方利益，对民生疾苦的关注提出诉求。宝应湖越河的开凿是适应水环境变迁的结果，对漕运的稳定持续是有益的，但是越河工程给地方带来的沉重负担也是需要关注的一个侧面。（三）白马湖越河、邵伯湖越河和界首越河
1.白马湖越河：先有东堤，后有西堤
白马湖在宝应城北十里，东西宽十五里，南北长三里，是明代湖
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