作者：指文董旻杰工作室
出版社：台海出版社
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战争事典之热兵器时代1：1940年阿登战役、日军战机“战后测试”、法国一战计划试读：
前言
自上次我参与制作系列军事文集，7年时间一晃而过。目前的国内市场上，就剩下指文图书还在孜孜不倦地从事着军事历史作品的专业出版发行工作。在指文图书的邀请下，我决定担任《战争事典之热兵器时代》的主编。和当年一样，我希望能给国内的作者群体提供一个供其发挥的平台，让他们有机会能施展自身的才华，为军事爱好者构筑一个属于自己的精神家园。
时光荏苒，昔日的作者群体中，许多人或已为人父母，或走上了不同的工作和领导岗位，还有少数人甚至已经永远地离我们而去。今天下午，我就参加了海军史和海权研究学者章骞的追思活动，他在2016年8月留下大量精彩文章和数本著作之后驾鹤西去，离去时还不满50岁，令人嗟叹。老作者的水平无须多说，新作者的功力有待检验，可以说他们肯定会有诸多不足和缺点，但新人的成长需要呵护，需要鼓励，更需要机会，而指文就提供了这样的平台和机会。读者可以用挑剔的眼光去看待他们的文章，但对其个人，还是多一些宽容为好。我相信总有一天，新作者中会有人成长为参天大树。
首次面世的“热兵器时代”的作者团队中，有在中国古代史、抗日战争史和太平洋战争史方面颇有建树的知名作者谭飞程，有美国海军航空兵发展史的研究者、《全甲板攻击：战火中成长的美国航母》一书的作者谭星，还有新作者杨剑超、游茗煊和张大卫。张大卫曾出版过《哈尔科夫1942》，他一直对第一次世界大战前后德、法两国的军事思想和军事战略有着浓厚兴趣，因此本辑中的《霞飞、“进攻崇拜”和17号方案：一战时期法国的战争计划及准备》一文很有看头，为饱受诟病的霞飞好好地洗了一下地。其余的文章也各有千秋，《化身鸵鸟的高卢鸡：1940年的阿登之战》比同题材文章更进一步地讲述了德军突破阿登高原时的细节，包括德军高层如何人为地为自己的装甲部队设置种种障碍。更有意思的是法军方面的想定和作战准备，对德军突破阿登高原的种种可能性，他们始终坚持“这不可能，我不相信”的态度，直至悲剧酿成。剩下的内容在这里便不再一一介绍了，总之不容错过。“热兵器时代”基本上会保持每辑4～6篇文章的篇幅，以近现代世界范围内的战史、装备、人物等内容为主，欢迎广大读者多提意见和建议。目前，我和朋友在做的“点兵堂”公众号的作者群是本系列文集的坚强后盾，当然，我更欢迎新、老作者不吝赐稿，提升稿件的整体质量水平。
如果你觉得在生活中找不到喜欢军事的同好，请跟我们联系。我们都知道，喜欢军事不等于喜欢战争，富国强兵更不等于穷兵黩武，军事爱好者在中国也许只是个小众群体，但绝对数量上并不少。事实上，我们，并不孤单！董旻杰2017年11月神话与真相：日军战机的“战后测试”作者杨剑超 游茗煊“战后测试”的神话
第一次世界大战后，日本军用航空工业白手起家。在从西方毫无保留地全盘引进各类技术、设备和人员，又经过二十余年的消化、学习和探索后，日本逐渐拉近了与西方航空强国之间的距离。20世纪30年代末期，日本人剑走偏锋，以削弱装甲、极端减重为代价，研制出机动性超强、航程超远的零式战斗机和Ki-43一式战斗机。第二次世界大战初期，日军的这两型秘密武器技惊四座，在极短的时间内横扫太平洋战场，打了盟军航空兵一个措手不及。
随着战事的发展，盟国的先进技术以前所未有的高速实用化，各型新型战机接连不断地投入战场。与之相比，日本技术则由于基础相对稍弱，战机的更新换代显得后继无力。短短两三年时间里，F6F“地狱猫”、F4U“海盗”、P-51“野马”等新锐战机从技术和数量上毫无悬念地压倒对手，以雷霆之势轻松歼灭日本陆海军航空兵部队。最后，B-29轰炸机投下的两枚原子弹锁定了二战胜局，代表航空盟国空军力量达到巅峰。
几十年来，以上史实早已被世人所熟知。不过，进入21世纪后，一个新的名词——“战后测试”——逐渐浮现在国内各军事媒体，大意是：第二次世界大战结束后，美国利用美军标准的高标号燃油对被缴获的各型日军战斗机进行测试，测试战机呈现出了惊人的高性能，云云。
读者们最熟悉的也许是这段有关Ki-84“疾风”战斗机的文字：战后，美军利用缴获而来的“疾风”，改为使用美国自产的优质汽油，在6100米中等作战高度上竟飞出了689千米／小时的速度记录，仅次于当时美军第一流的P-51H和P-47N战斗机。同时，又被证明在中、低空高度，其爬升性能和操纵灵活性甚至优于P-47和P-51，被试飞组人员喻为“一个可怕的事实”。
一时间，各类对日军战机的吹捧、对盟军技术力量的贬低此起彼伏。“战后测试”的真相究竟如何？追根溯源，我们可以在日本的书店中找到大量有关第二次世界大战日军战机的军事书籍。书中，各位日本作者以大量篇幅描绘日军战机“战后测试”的神话：如果使用同样的燃油，日军战机性能不输美国货，这足以证明日本技术世界一流，太平洋战争只是输在资源匮乏之上……那么，进一步挖掘下去，日本作者是哪里获取“战后测试”的资料呢？1989年BUNRINDO出版社出版的《世界之杰作机》系列第16册《陆军2式单座战斗机“钟馗”》中，作者标明了资料来源——美国出版的《日本飞机性能及特性》（Japanese Aircraft Performance and Characteristics）。
经过一番周折，作者获得了这本在国外航空爱好者群落中声望甚高的《日本飞机性能及特性》。封面上“TAIC Manual”几个大字极为醒目。那么，“TAIC”这四个字母有什么含义呢？这要从第二次世界大战中美军的战场情报收集说起。“TAIC”是“Technical Air Intelligence Center”的缩写，直译为“航空技术情报中心”，它的前身是TAIU（Technical Air Intelligence Units，航空技术情报部队）。最早的TAIU单位成立于1942年，位于澳大利亚墨尔本，后来转移到布里斯班，该单位的主要工作是收集日本飞机情报和测试缴获的飞机。最早的TAIU成员来自美国陆航第五航空军、美国海军、澳大利亚皇家空军，由陆航的弗兰克·麦考伊（Frank T.McCoy）上尉指挥。
在成立之初，TAIU制定了一份日后在同盟国部队得到广泛应用的日军战机代码名系统。该系统在1942年7月由弗兰克·麦考伊上尉、弗兰西斯·威廉斯（Francis Williams）上士和约瑟夫·格莱顿（Joseph Grattan）下士发明。对于所有在战斗或侦查照片中辨认出的飞机，该系统会提供一个简单上口的绰号：战斗机赋予男性名，轰炸机、水上飞机和侦察机则赋予女性名，运输机以T开头的单词命名，训练机以树木命名，滑翔机以鸟类命名。
这就是大名鼎鼎的“麦克阿瑟西南太平洋代号系统”，这份列表很快包含了超过50个名字。麦考伊上尉的田纳西乡间特色表现得淋漓尽致，例如二式水上战斗机取名“鲁夫（Rufe）”、九七式战斗机叫作“纳特（Nate）”、零式战斗机叫作“齐克（Zeke）”。
麦考伊上尉等人信手拈来，把亲朋好友的名字加在日军战机的头上，他后来解释道：“‘萨利（Sally，Ki-21轰炸机）’是我大队长的妻子，‘克劳德（Claude，九六式舰上战斗机）’是我在澳大利亚空军的朋友……很多都是威廉姆斯军士建议命的名，我记得‘贝蒂（Betty，一式陆攻）’是他看见一个丰满的护士之后命的名。”
在绰号之外，澳大利亚的TAIU单位给每一架缴获的日本飞机赋予XJ（Experimental Japanese，试验日本飞机）的编号。该系列从XJ001到XJ005，代表一共只有5架飞机。
1944年，澳大利亚多数的TAIU成员回到美国本土，在华盛顿特区附近的阿纳卡斯蒂亚海军支援服务机构（NAS Anacostia）组建TAIC，盟军代码名系统的控制也转交到这里。TAIC从属于美国海军情报部，人员来自美国陆航和其他盟国单位。TAIC属下有一个CEAU（Captured Enemy Aircraft Unit，俘获敌机部队）专事重新组装和维护各种德国、日本飞机，以便测试。美国飞行员驾驶的S17号“疾风”战斗机，这也许是最著名的一架Ki-84。《陆军2式单座战斗机“钟馗”》的“战后测试”部分，注意直线勾勒的资料来源以及资料格式。《日本飞机性能及特性》（Japanese Aircraft Performance and Characteristics）封面。战后官至少将的弗兰克·麦考伊，几乎所有日军战机的绰号都是这位田纳西大兵的亲朋好友。TAIU宣传画，一群在飞行中的日军战机上忙个不停的技术人员。
TAIC的主要职能是：
1．接受、评估以及分析所有的情报报告，包括所有与敌方航空装备有关的文件、照片等；
2．判定日本飞机和发动机的性能指标；
3．准备高质量的绘画、剪影、素描和模型，供识别敌机、训练和性能数据判定时使用；
4．接受、分类、检查、大修以及重新组装缴获的飞机、发动机和其他需要的航空装备，另外安排或者指导有需求的测试；
5．及时制作和发布有用的航空技术总结和报告，以供盟军军事和政府机构使用。
实际运作中，TAIC的多数测试在靠近马里兰州的帕图爱克森特河（Patuxent River）海军航空站进行，这里也是海军新飞机和装备的测试和评估中心。驻扎该航空站的TAIC下属机构包括飞行测试部、无线电测试部、飞机武器测试部和战术测试部。在战时，战术测试部负责美国海航战机和缴获的敌机之间的对比测试；在战后，飞机的测试工作则由飞行测试部进行。
按照TAIC的规范，所有测试机在机尾涂有“TAIC+数字”的编号。比如，TAIC1号就给予了最早在阿留申群岛缴获的零战21型，TAIC5、TAIC7、TAIC8、TAIC11的编号则赋予在塞班缴获的零战52型。而早期XJ编号的飞机有的转为TAIC编号，有的交给美国陆航归入另外的编号规则。
在最初的TAIU成立之后，太平洋周边地区也成立了其他的TAIU单位，作为TAIC的现场工作组，它们的职能是：
1．获取、管理、检查以及作出所有日军航空兵装备的过渡性报告；
2．给需要以上这些物资的部门安排装箱运输；
3．在它们所处的战区，负责收集和发布所有日军航空兵的技术信息。
在东半球，总共有4个TAIU单位成立，分别如下：
ATAIU-SEA（South-East Asia）：ATAIU-东南亚，于1943年在加尔各答成立，这是一个英国皇家空军和美国陆航组成的单位，负责印度、缅甸、新加坡等地区，TAIU前面的首字母A表示盟军（Allied）。1945年9月，该单位转移到新加坡，并建立一个飞行单位测试缴获的飞机。这些飞机都使用皇家空军的标识，机身喷涂有巨大的ATAIU-SEA字母，编号则以BI开头。该部拥有几架零战和“雷电”，还有一架Ki-46百式司令部侦察机。
TAIU-SWPA（South-West Pacific Area）：TAIU-西南太平洋，这就是最初在澳大利亚成立的TAIU，在主要成员回到美国成立TAIC之后重新组建，活动地区仍然在澳大利亚、菲律宾一带。1945年初菲律宾战役开始后，该单位在克拉克机场设立了一个飞行测试部门，并一直持续运作到日本战败投降。在克拉克机场缴获的飞机中，有十余架获得S（代表SWPA）开头的编号，其中包括“紫电”“疾风”“雷电”这些新锐机型。被缴获的“雷电”正在飞行，注意机身上巨大的ATAIU-SEA字母以及机尾的BI编号。
TAIU-POA（Pacific Ocean Area）：TAIU-太平洋海域，这个单位负责中太平洋海岛部分的区域，据现有资料，该单位从未进行过日本飞机的飞行测试。TAIU-POA最主要的功绩是缴获了最初的零战52型和97舰攻。这些飞机都是在1944年6月18日在塞班岛上的阿斯里托（Aslito）机场发现的，这批零战52型也是TAIC的主要测试对象。
TAIU-CHINA：TAIU-中国，驻扎在国民党控制区。该单位唯一飞行过的飞机是在昆明缴获修复的一架零战21型。
由于美国海军航空兵承担了大部分对日空战任务，所以TAIC顺理成章地隶属于美国海军，并得到海军的大力支持。
值得一提的是，与美国海军的TAIC相对应，1943年4月1日，美国陆航成立航空技术勤务司令部（Air Technical Services Command），其技术数据研究室下属的评估分部负责获取、评估和发布外国飞机和航空装备的技术信息，特别是那些对工程部和美国制造商有用处的敌国的飞机和装备。评估分部为早期缴获的德国和日本飞机分配EB（Evaluation Branch，评估分部）前缀的飞机编号。后来，编号前缀改成FE（Foreign Equipment，外国装备），表示评估分部下属的外国装备分部。
战争期间，前线飞行员需要一份简明、易读、易记的敌机手册，用以识别可能遭遇到的敌机，并能快速查询其参数、性能，以便采取合适的战术加以应对。在这样的前提下，TAIC收集、测试得出的各种敌军战机情报数据便是当时能够获得的最佳资料。
为方便使用，TAIC将不同型号的敌机数据整理分类，以简洁明了的表格形式发布。一般而言，一款战机的TAIC文件通常包括四个部分，以零式水上观测机对应的204A号文件为例：由于战事紧迫、条件有限，TAIC必须在最短的时间内为前线飞行员提供堪用的资料，因而在没有缴获敌机的前提下，估测数据性能的做法也势在必行。
以“雷电”战斗机为例：1944年9月底，在空袭巴里巴板炼油厂的战斗中，盟军飞行员首次与这种外形短粗、高速度的日军战斗机交手，对其真实性能一无所知。两个多月后，TAIC根据各方面搜集的情报、汇总发布105A号文件，内容为“雷电”11型战斗机的性能估算值，供飞行员参考。直到1945年2月20日，美军才在菲律宾战场上缴获第一架可供测试评估的“雷电”战斗机。
与之相比，日本海航的绝唱——“烈风”（Reppu）战斗机的故事更为神奇。三菱公司获得日本海航17式舰载战斗机的竞标后，第一架“烈风”原型机于1944年5月升空。到1944年底，该型号只有8架原型机在三菱公司进行各种试飞。此时飞机尚未投产，更没有飞往前线作战的可能，但TAIC居然通过种种蛛丝马迹得知这款绝密战斗机的存在，包括“17式舰载战斗机”和“烈风”这两个准确的名称。1944年12月，TAIC对“烈风”的各种性能参数作出了估算，并发布在108A号文件上：包线图。包括速度—航程图表、速度—高度图表、爬升率—高度图表、爬升时间图表。详细数据。包括“最大平飞速度”“爬升率”“升限”“武器载荷”等关键数据。性能剖析。以直观的绘图表明飞机的“火力射界”、“发动机排气管火焰特征”、“乘员、油箱、氧气瓶、装甲的位置”等。飞行员便能够以此为依据，尽量避开敌机的射程范围，从其最薄弱的角度（乘员、油箱、氧气瓶无法得到装甲保护的角度）发动攻击。外形轮廓。包括飞机的三视图，各个角度的轮廓等。对于没有被俘获的敌机，TAIC无法获得相应的照片，只能以模型摆拍或者手绘图片的形式提供相应的信息。105A号文件，注意方框标注的日期为1944年12月，当时美军尚未缴获任何一架“雷电”战斗机。108A号文件。注意三个细节：名字“Reppu”（烈风）、“17 Experimental Carrier-borne fighter”（17式舰载战斗机）以及方框标注的日期——“December 1944”（1944年12月），当时所有的“烈风”原型机均在日本进行厂家测试。
从表格中我们可以得知，TAIC极为准确地估算出日本海航对17式舰载战斗机及“烈风”的性能规范，“最大平飞速度”、“巡航速度”、“爬升率”这三个关键数据几乎分毫不差！此外，“武器数据”和出厂的“烈风”原型机也极为吻合。不过，TAIC低估了“烈风”壮硕的体格，以为这是一款与零式战斗机一脉相承的轻型战斗机，因而“机长”、“翼展”、“空重”等数据明显小于现实中的“烈风”原型机。
综上所述：TAIC数据不等于实测数据。所以，TAIC将所有文件汇编成一份TAIC手册后，在前言中确凿无误地声明：当获得更完整和准确的数据之后，TAIC手册的数据表格将进行修正……除非特别标明，性能数字代表TAIC在仔细分析情报、缴获的装备、图样、照片以及从这些来源中获知的动力配置后的估算值。在缺乏权威资料的前提下，航空技术情报中心的政策是：在合理的范围之内，以料敌从宽的原则提供日军战机的性能估算值。
自古以来，骄横轻敌一直是兵家大忌。当初美军过分低估日军零式战斗机的性能，导致在战争初期的空战中损失惨重。有这段血泪教训在先，TAIC很自然地采取“料敌从宽”的谨慎策略，因为适当地高估敌机性能数据可以使前线飞行员在战斗中保持清醒冷静的心态，从而拥有更高的安全系数。
那么，TAIC手册中“特别标明”的实测数据有哪些呢？实测数据一般标注在文件最下方的“一般数据”（General Data）这栏中，以附录的形式存在。以零战52型为例：1945年3月发布的102D号文件中，该机的最大速度被定义为358英里/小时，但其下方的标注表明“飞行测试中获得的最大速度仅有340英里/小时”。这份文件意味着：即便对缴获战机进行过真实的试飞测试，TAIC仍然会综合多方面因素，适当调高敌机性能数据——这从另一个角度印证了TAIC的“料敌从宽”原则。102D号文件中关于零战52型战机最大速度的描述，注意框内的字样。《日本飞机性能及特性》前言中保留有TAIC有关数据估测的声明，见直线勾勒部分。
1944年12月，TAIC整合当时所有的战机数据文件，发布了第一份TAIC手册，并在1945年3月到8月之间，根据最新数据多次更新手册中的文件内容。
战争结束后，对缴获轴心国战机的测试工作继续进行。1945年7月，美国陆航的技术数据研究室重组为“T-2情报机构”的一部分（其他的T-xx则表示人员、工程、管理和其他职责）。1945年11月，T-2开始收集和评价从德国、日本以及其他来源获得的装备和技术资料。这个部门一直运作到1947年4月。与之相对应，下属飞机的编号也改为“T2”前缀，相当数量的FE编号飞机改为了T2编号。例如，下文中FE-302/T2-302号“疾风”战斗机，代表在评估分部的外国装备分部时期，该机编号为FE-302的编号；在“T-2情报机构”时期，该机编号为T2-302。
1946年，美国陆航成立航空装备司令部（Air Materiel Command），负责管理战后缴获的飞机。2月13日，该部下令米德尔顿航空维修站（Middletown Air Depot）作为装备司令部维修局用于维修外国装备的唯一中心，包括分级为博物馆展出的装备。
从此，被缴获的日军战机逐渐分散到美国的各个州，在博物馆中供市民参观。在民间，航空爱好者爱德华·马隆尼（Edward Maloney）自筹资金创办了一家“传奇飞机（Planes of Fame）”航空博物馆，收集展出各类退役的作战飞机，并出版有多部二战飞机专著。作为日军战机的爱好者，爱德华·马隆尼将个人收藏的TAIC手册整理成书，出版了《日本飞机性能及特性》一书，这便是众多日本航空作者甘之若饴的“战后测试”的资料来源。《日本飞机性能及特性》的前言原封不动地保留了TAIC有关数据估测的声明，但日本作者有意无意地将其忽略掉，把TAIC手册的估算数据作为“战后测试”的结果大肆宣扬。由此可知：日文出版物中类似上文格式的日军战机“战后测试”数据基本出自TAIC手册；如要辨别真伪，只需找出TAIC手册原文，查验其是否为“特别标明”的实测数据即可。“战后测试”的真相
上文已经阐述了TAIC手册的局限性。那么，美军在缴获日军战机之后，有没有进行过正规的测试呢？答案是肯定的，但现实并非想当然的“高标号燃油=高性能”。在这里，需要先行了解有关燃油标号的知识。
一般而言，一款已定型的发动机，更换更高标号的燃料之后，需要提高进气压才能输出更大的功率。对于采用自动控制系统的发动机，需要修改进气压控制系统的上限；对于手动控制的旧式发动机，需要告知飞行员新的进气压限制值。但是要注意的是：如果增压器本身没有改动，它只能在较低（即临界高度以下）的区域增加进气压。在速度包线上，这会表现为飞机的临界高度下降、在之前临界高度以下的高度时速度上升。
除了燃料标号本身，使用其他添加剂也能提高抗爆性以提升性能，其中使用最多的是水、甲醇、乙醇。向汽缸中喷水能降低燃烧前的温度，而甲醇、乙醇不仅能降温，其本身还是辛烷值大于100的燃料。此类添加剂在德国、美国、日本都被广泛使用，德国人的水/甲醇喷射系统就是著名的MW50，日本也将水/甲醇喷射装置安装在“疾风”之类的战斗机上使用，而美国人的水/酒精系统则被称作ADI（抗爆震喷射）或者直接称之为“喷水系统”，这些抗爆剂对性能的改善方式类似于高标号燃料，只能在可以满足进气压的高度起效。
使用较低标号汽油的发动机向高标号汽油的转换，可以以美国为例。1944年3月开始，美国陆航对几种主力战斗机的发动机进行从100/130向100/150燃料转换测试。该测试一直持续到5月，最后的报告发布后才决定开始换装。此后，美国陆航又消耗了一段时间解决附带的额外问题，如过高标号的汽油在低进气压下会燃烧不充分，从而导致积铅、积碳过多，造成功率损失。此外，因为积碳严重和燃料具备一定腐蚀性，发动机的火花塞、油箱内的橡胶垫等零件需要更频繁地更换。英国皇家空军还对其野马战斗机使用的梅林发动机进行了额外的调校，以纠正使用高标号燃油时的爆震倾向。
总体而言，燃料转换需要相当长时间的测试和调整，才能在实际服役过程中保证发动机的可靠运行。对于缴获的敌机，既没有多余的发动机用于燃料转换测试，也没有多余的飞机来做实际飞行测试。因而，测试人员根本无从确定更换不同标号的燃料之后，应该使用什么额度的进气压。对于有自动进气压控制系统的发动机，测试人员还需要更改系统的设定——实际上，“疾风”战斗机的Ha-45发动机就有一套与油门和化油器相连的自动限制系统。一般情况下，大多数缴获飞机只飞行了几十个小时，甚至几个小时，这样短的飞行时数不可能进行燃料转换工作，更不可能直接用高标号燃料飞行。另外，如果使用不同标号的燃料，势必无法体现敌机在空战中的真实飞行性能，测试结果毫无参考价值。因而，测试时使用缴获的燃料或者标号相当的替代品才是正确的做法。
二战后期，虽然美军的前线战斗机部队普遍配备高标号燃油，但其运输机和训练机部队中有大量的低标号91/96汽油储备，轴心国发动机的水/甲醇喷射可用ADI替换，它们构成测试日军战机的先决条件。在下文中，作者将挑选若干有代表性的日军战机，逐一分析其测试结果。A6M5零战
A6M零式是日本制造和使用最多的战斗机，也是美国陆海航在东半球最主要的敌人。其缴获数量远远超出其他型号，缴获机进行的飞行测试也次数众多。但是，相对于战争后期同时服役中的其他新型战机，零战并没有什么神乎其神的“战后测试”传闻。
1945年3月，TAIC发布日军后期主力机种零战52型的102D文件。在此文件中，零战52型的数据与日方资料大体接近。
值得注意的是，下方的标注表明“飞行测试中获得的最大速度仅有340英里/小时”。由此可见，美国的测试实际性能还不如日方指标。1942年6月4日，一架零战在阿留申群岛的阿库坦岛迫降，飞行员死亡。盟军由此缴获一架近乎完好的零战。1942年夏，美军将阿库坦岛零战装船运往本土。
具体到飞行测试上，1944年6月18日，TAIU在塞班岛缴获了大量零战52型，其中之一机号为61-120，属于驻扎在当地的日本海军第261航空队，被编为TAIC5号。该机由海路运往美国修复后，于8月5日进行了首飞。
1944年9月到10月间，TAIC5号机由克莱德·安德鲁斯（Clyde C.Andrews）飞行了17次，飞行时间共计21.5小时。安德鲁斯也飞行了“海火”、P-38、P-63、P-51、P-47、F7F以及F4U，并与零战52型进行了对比。10月16日至23日，TAIC5号作为对比飞机出现在当年的战斗机联合会议中，参加会议的很多厂商试飞员和一般飞行员体验了零式战斗机的飞行手感，包括著名的查尔斯·林德伯格。会议结束后，TAIC5号机由安德鲁斯继续进行测试，最后转交至爱德华·马隆尼的“传奇飞机”航空博物馆。
1944年11月，TAIC发布17号报告，内容是TAIC5号与F4U-1D、F6F5、FM2的对比战斗评估。此份报告部分内容如下：
日本零战52型战斗机对比战斗评估报告
1．对比测试由量产型的F4U-1D、F6F-5、FM-2战斗机进行。所有的飞机均为标准战斗重量。
2．测试中获取的数据更倾向于定性而非定量。爬升是在各机的最佳爬升速度下以军用动力进行。速度测试是以最大动力在由海平面起到30000英尺的高度、每间隔5000英尺进行一次，F4U-1D、F6F-5、FM-2均使用了应急动力。滚转、盘旋、俯冲、机动、模拟空战以及整体飞行特性在各种高度都进行了测试。为了更好地进行横向对比，飞行员们互相交换过飞机。
3．零战52型测试机安装了一台中岛荣31A发动机，没有喷水系统。除了起落架和襟翼控制以外，座舱安排良好。除了高速时操纵力非常重以外，飞机飞起来很容易。速度到大约160节时控制开始变重，超过200节时控制力非常重，副翼尤甚。西南太平洋地区，两架被俘获的零战正在飞行。注意机身上巨大的“ATAIU-SEA”字样以及机尾的“BI”编号。有资料称战机由日军飞行员俘虏驾驶，飞行在英国皇家空军的监控下进行。盟军在塞班岛缴获的大批零战。
失速预警非常明显，尾翼会比主翼早10节失速，造成明显的抖动。
测试机飞行相当稳定。
零战52型的爬升角度较陡峭，给人一种爬升率非常高的表象，但是其相当低的爬升速度使其实际爬升率比预想的低。
在任何高度下都能注意到左转比右转稍快。
俯冲时一旦速度超过250节，就会发生非常严重的震颤。
零战52型与F4U-1D、F6F-5、FM-2的对比，列在以下A、B、C部分中。
A.零战52对F4U-1D
爬升
10000英尺以下，F4U-1D的最佳爬升率与零战52型相当；18000英尺高度，比零战高大约750英尺/分钟；22000英尺及以上高度，比零战高大约500英尺/分钟。
F4U-1D和零战52型的最佳爬升速度分别为135节和105节指示空速。
速度
F4U-1D在所有高度都比零战52型快很多。
在海平面高度，F4U-1D比零战52型快48英里/小时；
在5000英尺高度，F4U-1D比零战52型快42英里/小时；
在10000英尺高度，F4U-1D比零战52型快58英里/小时；
在15000英尺高度，F4U-1D比零战52型快70英里/小时；
在20000英尺高度，F4U-1D比零战52型快78英里/小时；
在25000英尺高度，F4U-1D比零战52型快80英里/小时；
在30000英尺高度，F4U-1D比零战52型快74英里/小时。
试飞中，F4U-1D达到的最高速度为413英里/小时（高度20400英尺），零战52型为335英里/小时（高度18000英尺）。
滚转
在200节以下时，零战52型的滚转率与F4U-1D相当；在200节以上时，因为操纵力很重，而差于F4U-1D。
盘旋
在中低空，零战52型的低速盘旋远远优于F4U-1D，在30000英尺高度其优势只减少了一点。在10000英尺高度的低速盘旋中，零战52型每转三圈半可以领先一圈。但是在175节时，F4U-1D可以利用襟翼跟着零战52型转一圈半，或者直到速度下降到150节。
俯冲
零战52型和F4U-1D的初始加速相当，但是之后F4U-1D远优于零战。在俯冲后的快速爬升中F4U-1D稍占优势。
视野
因为气泡舱盖和飞行员脑后无装甲，后向视野良好，零战52型在各个方向上的视野都很好。这架零战测试机没有安装后视镜，瞄准具的体积也不大，不会影响飞行员的视野。
机动性
零战52型的机动性在175节以下都很好，远超F4U-1D，但随着速度增加会因为操纵力过重而逐渐丢掉优势。在200节以上时，F4U-1D反能获取优势。
战术建议
F4U-1D对抗零战52型的战术建议如下：
不要与零战52型狗斗。
不要跟随零战进行筋斗或者半滚拉杆（盘旋）。
当攻击时，利用动力和高速的优势在最有利的时机攻击。
当被零战52咬住时，滚转并俯冲脱离再进行高速转弯。
B.零战52对F6F-5
爬升
在9000英尺以下，零战52的爬升率比F6F-5高大约600英尺/分。超过这个高度之后，零战的优势降得很快，直到14000英尺时，两者大致相当。在14000英尺以上高度时，F6F-5有优势。22000英尺时，大约高500英尺/分，到了30000英尺时，优势降低到250英尺/分。
F6F-5和零战52型的最佳爬升速度为130节和105节指示空速。
速度
F6F-5在所有高度都比零战52型快很多。
在海平面高度，F6F-5比零战52型快41英里/小时；
在5000英尺高度，F6F-5比零战52型快25英里/小时；
在10000英尺高度，F6F-5比零战52型快45英里/小时；
在15000英尺高度，F6F-5比零战52型快62英里/小时；
在20000英尺高度，F6F-5比零战52型快69英里/小时；
在25000英尺高度，F6F-5比零战52型快75英里/小时；
在30000英尺高度，F6F-5比零战52型快66英里/小时。
试飞中，F6F-5达到的最高速度为409英里/小时（高度21600英尺），零战52型为335英里/小时（高度18000英尺）。
滚转
零战52型的滚转率在200节以下时与F6F-5相当，在200节以上时因为操纵力很重而差于F6F-5。
盘旋
零战52型在中低空的低速盘旋测试中，成绩要远远优于F6F-5。在30000英尺高度的测试中，优势同样只降低了一点。在10000英尺高度的低速盘旋中，零战52型每转三圈半，可以领先一圈。
俯冲
零战52型和F6F-5的初始加速相当，但是之后F6F-5远优于零战。在俯冲后的快速爬升中F6F-5稍占优势。
视野
零战52型在所有方向上都有更好的视野，因为气泡舱盖和没有飞行员头后装甲，后向视野很好。这架零战测试机没有安装后视镜。很小的瞄准具也不会影响前视野。
机动性
零战52型的机动性在175节以下都很好，远超F6F-5。但是，随着速度增加会因为操纵力过重而逐渐丢掉优势，在200节以上时F6F-5反能获取优势。
战术建议
F6F-5对抗零战52型的战术建议如下：
不要与零战52型狗斗。
不要跟随零战进行筋斗或者半滚拉杆（盘旋）。
当攻击时，利用动力和高速的优势在最有利的时机攻击。
当被零战52咬住时，滚转并俯冲脱离再进行高速转弯。零战座舱。
另一架被TAIC缴获的零战52型属于日本海军153航空队，该机同样由海路运往美国。最初该机被编为TAIC7号，交付美国陆航后编号改为FE-130/T2-130。1945年1月2日，该机飞往佛罗里达州的恩格林机场（Eglin Field）并总共在此进行了18次飞行（包括与陆航战斗机的对比测试），总计32.5小时。此后，TAIC7号被运往戴顿基地进行其他测试。1946年2月15日退役，该机退役时已经累计飞行了105小时40分钟，最后得以在美国国家航空航天博物馆展出。
1945年4月，TAIC发布了TAIC报告第38号，即TAIC7号机在恩格林机场与陆航战斗机P-38、P-47、P-51的对比测试报告。
零战52型与P-38、P-51、P-47的性能对比
1．目标
进行零战52型与P38J、P-51D、P-47N的性能比较。
2．介绍
被测试的飞机是一架标准的日本零战52型战斗机，缴获时处于新机状态。
3．总结
a．零战52型在测试中的状况很好，所以对比战斗的结果是很有意义的，但是飞机的瑕疵让最大速度和爬升率性能无法获取。
b．P-51D、P-38J-25、P-47D-30在10000英尺和25000英尺高度上的速度都远超零战。
c．因为速度、加速和高速爬升上的优势，参与测试的三种陆航战斗机分别与零战52型战斗时，都能保持攻势，并可随意脱离战斗。
4．建议
a．在与零战52型交战时，陆航战斗机的飞行员应该充分利用所驾战机高速性能的优势。在任何战斗中，飞行速度应当保持在200英里/小时指示空速以上。一旦有任何机会，应尽可能地使用“打了就跑”的战术，并且必须严格避免跟着零战进行任何持续转弯的机动。
b．一旦缴获任何处于可服役状态下的新型日本战斗机，都应该交给陆航相关部门，以便尽快与陆航战斗机进行实际对比测试。
5．详述
a．影响测试结果的因素
在最开始的工程检查试飞中，零战52出现了很多问题，这些毛病会降低其所能达到的最大速度。大约四分之三的测试时间里，增压器高速和低速挡的最大进气压都比预定参数低5英寸汞柱，在完成了点火时序调节之后，才能使用参数上的功率。功率差异的实际原因还没有明确，在性能测试之前修复了功率损失的问题，但是对对比测试结果可能有一定影响。
高速飞行时，起落架整流罩和盖板不够坚固，难以保持正确的关闭状态，进一步降低了性能。另外，增加阻力的因素（包括粗糙的机翼蒙皮，糟糕的航炮整流罩）导致了机翼的扭曲。可以认为：飞机的状态对于整体的测试结果影响很小，但是可能严重影响飞机的最高飞行速度和爬升率。
b．性能
P-51D-5、P-38J-25、P-47D-30与零战52型的速度对比测试在10000英尺和25000英尺进行。零战使用了可发挥出的最大功率，陆航的三种战斗机都使用了应急功率。因为零战与陆航战斗机的速度差距过大，计划中其他高度的对比测试被省略了。
具体结果：
10000英尺高度。零战52型的进气压为38寸汞柱，转速为每分钟2700转。
P-51D-5以62.5英寸汞柱进气压、每分钟3000转的转速飞行，真空速大约比零战快80英里/小时。
P-38J-25以60英寸汞柱进气压、每分钟3000转的转速飞行，真空速大约比零战快60英里/小时。
P-47D-30以62.5英寸汞柱进气压、每分钟2700转的转速飞行，真空速大约比零战快70英里/小时。
25000英尺高度。零战52型的进气压为33.5寸汞柱，转速为每分钟2750转。
P-51D-5以62.5英寸汞柱进气压、每分钟3000转的转速飞行，真空速大约比零战快95英里/小时。美方人员在研究被俘获的零战。
P-38J-25以60英寸汞柱进气压、每分钟3000转的转速飞行，真空速大约比零战快80英里/小时。
P-47D-30以62.5英寸汞柱进气压、每分钟2700转的转速飞行，真空速大约比零战快90英里/小时。
从海平面到30000英尺高度，零战52型每隔5000英尺就单独进行一次最大功率速度测试。测试期间，飞机出现了一些状况，包括发动机运转不顺、冒烟、转速波动，因此测试得到的速度可能会比正常全功率运转时低一些。
此外，飞机还进行了由海平面到30000英尺的全动力爬升测试，飞机以最佳爬升空速爬升。在这次测试之后，又进行了10000英尺和25000英尺高度上的简短爬升测试，爬升速度分别为165英里/小时和143英里/小时指示空速，测试结果表现出了相当的不确定性。在更高速度的爬升中，可用进气压会增加2.5英寸到3.5英寸汞柱，此时，不同速度的爬升率几乎一样（在10000英尺高度大约2500英尺/分钟，25000英尺高度大约1100英尺/分钟）。进气压差距的原因尚未确定。
c．总体战斗对比
零战52型与P-51D-5、P-38J-25、P-47D-30的对比空战机动在10000英尺和25000英尺进行。零战使用了可用的最大功率，陆航战斗机均使用战斗应急动力。所有飞机都带有全部军用载荷，零战一直由一位飞行员驾驶，陆航战斗机由多位有战斗经验的飞行员驾驶。
所有的对比结果都很明确。零战在盘旋对比（包括螺旋爬升和螺旋俯冲）和低速机动性上表现非常优越。陆航战斗机的优势在于速度、水平和俯冲加速、高速爬升以及高速机动性。
陆航战斗机在不同的初始条件下进行了狗斗对比。第一种初始态势是战斗开始时双方以500英尺航迹间隔对飞或同向飞行，另外两种是开始时其中一架飞机在另一架的后上方2000英尺。所有情况中，零战在战斗开始后都被迫进入防御态势，三种陆航战斗机全部都能以浅俯冲接高速爬升脱离初始态势并与之拉开距离。在第一次脱离之后，陆航战斗机能以优势高度重新接战，并且能随意攻击再用先前的方式脱离。
零战的机动性相当好，能够在每次陆航战斗机攻击时转向攻击者，并进行一次快速射击。只有在陆航战斗机减速或者攻击过后转弯时，零战才能获得一次射击机会（除了迎头射击以外，前述实际上就是在迎头射击）。通过低速机动，零战可以轻松地获得射击位置并咬住陆航战斗机。
以下对比结果由参与测试的战斗机飞行员报告，虽然包含了未经测试的估算距离数字，但多数结果应当视为定性的而非定量的考量。此外，战机还进行了爬升急转的对比，但是没有其他结果。零战可以通过爬升急转切到所有陆航战斗机的内圈，我们的战斗机则无法跟随零战做出这个机动。
d．战斗对比：
零战52型对P-51D-5（1）水平盘旋
10000英尺：无论是向左还是向右，零战都能在一圈以内取得优势。
25000英尺：结果和10000英尺一样。（2）水平加速
10000英尺：以200英里/小时表速并排开始，在1分钟全动力飞行以后，P-51大约领先了400码，2分钟以后，领先距离扩大到1500码。
25000英尺：以190节表速开始，1分钟以后P-51领先大约300码，2分钟以后领先大约1000码。（3）俯冲加速
10000英尺：以200英里/小时表速并排开始，全动力进入俯冲，P-51D立即开始领先。27秒后飞到了零战预定的红线空速（325英里/小时指示空速），这时P-51D领先了大约200码。
25000英尺：结果与10000英尺时大致相同。零战在20秒后达到325英里/小时指示空速，P-51D在俯冲开始后就取得领先，并持续扩大优势。（4）副翼滚转
220英里/小时指示空速以下时，零战的滚转率稍微比P-51D好。在超过220英里/小时指示空速后，P-51D则因零战的控制力增加取得优势。（5）水平飞行转快速爬升
10000英尺：以210英里/小时指示空速水平飞行并排开始转入全动力爬升，当速度下降到130英里/小时后，P-51D在零战前方大约高300英尺的位置。
25000英尺：以185英里/小时指示空速（零战的巡航速度）开始转入全动力爬升，结果跟10000英尺时一样。（6）俯冲转快速爬升
10000英尺：在浅俯冲后转入快速爬升，机头指向高过地平线时以全功率飞行，P-51取得了大约500英尺高度的优势并领先于零战。（7）螺旋
在10000英尺和25000英尺都进行了螺旋爬升和螺旋俯冲，两架飞机交替在领先位置。两个高度的结果都一样：无论螺旋爬升还是俯冲，零战都能紧跟P-51D后面；零战在前方开始动作时，P-51D都只能跟随一段很短的时间。（8）空战
10000英尺和25000英尺高度，进行以下三种初始态势的双机对战。测试结果基本一样。被俘获的零战正在飞行，飞机在美方飞行员高大体格的映衬下显得局促。
对头靠近。两架飞机以500英尺航迹间隔靠近，当它们并排交汇时，零战立刻转到P-51D后方，但是因为P-51D俯冲拉开而无法靠近。P-51D在俯冲脱离后能取得高度优势，并从高处重复攻击。零战唯一的防御方式是在被攻击时转向，面对攻击者进行快速射击。
零战有2000英尺高度优势并处于正后方。当零战从高处开始攻击时，P-51D能俯冲拉开距离，并利用高速爬升的优势占据有利的攻击位置。P-51D更高的爬升速度和更强的爬升能力有助于与零战保持距离，直到能获取一次攻击机会。零战能在被攻击时转向攻击者，并进行短时间的射击，但是从未取得主动权。
P-51D有2000英尺高度优势并处于正后方。P-51D能在第一次俯冲攻击后爬升以继续攻击，零战还是只能在被攻击时转向迎头射击。
TAC5和TAIC7两架飞机的测试报告都提到飞机使用了最大功率。
TAIC5的发动机详情不明，就实际飞行结果来讲，机况要比TAIC7好。中岛荣21型的技术参数为以+300毫米汞柱高进气压每分钟2750转运转时输出的1130马力。按美国计量法，+300毫米汞柱高进气压相当于41.7英寸汞柱。从TAIC报告第38号分析，TAIC7号机在性能测试中其发动机确实能达到41.7英寸汞柱每分钟2750转的运行状态。虽然已将飞机修复到可以使用的最大功率，但是其发动机仍然运转不顺，再加上飞机本身的状态不好，这些原因导致其最大速度仅能勉强超过320英里/小时（19500英尺高度），即514公里/小时（5943米高度）。比日方565公里/小时（6000米高度）的数据慢了多达50公里/小时。相比之下，TAIC5号在对比测试中取得了335英里/小时的最大速度，表现稍好。
在与性能较差的TAIC7号作对比飞行时，陆航战斗机的表现数据相对较差。例如，测试中P-51D在25000英尺的速度为415英里/小时（零战为320+95英里/小时），较往常的435英里/小时低。究其原因，可能是这个数据为TAIC7号飞到最大速度时记录下的P-51D的速度，而非该机所能达到的最大速度。相比之下，与TAIC5号对比飞行的海航战机的速度则超出往常，特别是F6F-5，飞出了409英里/小时的高速，这在其他资料中均未出现过。出于孤证不立的原则，不应将此数据作为F6F-5的评判标准。
TAIC报告第17号提及零战在中低空的低速盘旋测试中远远优于海航战斗机，在30000英尺高度的优势也只减少了一点。报告第38号也记录了在10000英尺和25000英尺的对比测试中，零战的盘旋和低速机动性相对于陆航战斗机非常优越。在任何高度，零战的中低速盘旋能力都远超美国陆海航战斗机，后者在交战中都不应当与零战展开互相咬尾的盘旋机动。战术上建议美国战斗机无论在高空还是低空交战时，都应该利用速度优势进行空战。“在低空要狗斗，日本战斗机有优势；高空要高速，美国战斗机有优势”这样的想法毫无依据，且与事实不符。J2M“雷电”
在日本战斗机中，三菱公司出品的局地战斗机——J2M“雷电”系列可谓特立独行。该型号的火力和爬升率相当出众，机动性相较其他战机则较差，其粗短、肥胖的机身也很有特色。因为生产数量少，“雷电”主要在本土作为截击机使用，海外部署有限，盟军对“雷电”信息的获取也相当晚，但这不妨碍TIAC根据种种蛛丝马迹对其进行性能的估测。“雷电”11型（左）和“雷电”21型（右）的TAIC文件对比，两者数据之间存在着微妙的差异。而“一般数据”栏中的注释也表明两架飞机的数据均为估测值。
1944年12月，在盟军尚未获得任何一架“雷电”战斗机的条件下，TAIC发布105A号文件，首次给出J2M2（即“雷电”11型）的性能估算值。1945年在菲律宾群岛发现的J2M战机。飞行中的S12号机，由“喷火”和F6F“地狱猫”陪伴飞行。
1945年2月20日，随着日军在菲律宾战场的节节败退，盟军先头部队在马尼拉附近缴获了两架被遗弃的J2M3（即“雷电”21型）战斗机。这两架飞机是最早落入盟军手中的一批“雷电”，其机身编号分别为3008和3013，隶属于海军第381航空队。随后，3008号机被TAIU-SWPA编为S12号机，送往克拉克机场，并进行耗时3小时20分的2次试飞。在第二次试飞时，S12号机主滑油管故障导致发动机损坏，最后被一架B-25轰炸机失事撞毁。
S12号机的毁坏并未对TAIC造成太多的影响，凭借手头真材实料的“雷电”实机，更新的数据很快被整理而出。
1945年5月，TAIC发布105B号文件，首次给出J2M3的性能估算值。
下一批“雷电”战斗机的缴获则发生在战后。
1945年8月15日，日本海军381航空队带着他们的飞机向英国人投降，ATAIU-SEA接管了这些飞机。其中两架尚可飞行的“雷电”21型被编为BI01和BI02号。这两架飞机在当地进行了飞行测试，但详细报告未见公布于众。
占领日本本土后，美国陆航在厚木海军机场发现多架“雷电”，并将其编号为FE-318/T2-318、FE-319/T2-319、FE-320/T2-320、FE-321/T2-321。其中，FE-318和FE-319号是J2M5（即“雷电”33型），另外两架为“雷电”21型。随后，这些飞机被运往美国，安置在米德尔顿航空维修站。T2-320号机曾被作为流动展示品供市民观赏，之后的记录散失。
同很多战后缴获机一样，以上这些“雷电”均没有留下任何已知的飞行记录，战时的两份TAIC文件便被误认为所谓的“美军战后测试”数据。
两份TAIC文件中，“雷电”的速度数据固然大大超出了日方资料，但文件均没有特别标明，因而这些数据确切无疑地属于估算数值。
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