作者：中国汽车技术研究中心
出版社：人民邮电出版社
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节能与新能源汽车发展报告(2017)试读：
前言
一、汽车产业继续保持高速增长2016年是“十三五”的开局之年，伴随着中国经济的稳步增长，中国的汽车产业又一次站在了世界高峰，全年产销分别达到了2 811.9万辆和2 802.8万辆。与2015年相比，分别增长14.5%和13.7%，连续8年蝉联全球榜首。
2016年汽车产销的高速增长离不开购置税减半、新能源汽车推广补贴等政策的影响，尽管随着市场机制的健全和消费者购买力的提升，未来的政策红利将会逐步淡出，但从人均保有量情况看，我国与美国、欧洲和日本等国家还有较大的差距，未来10~15年的高速增长仍然是可以期待的。尤其是自主品牌的重新崛起，在2016年的表现可圈可点，销量大幅增长，无论是在动力系统性能、整车稳定性方面，还是在造型、内饰方面，都取得了长足的进步，与合资品牌的差距不断缩小，显现出较强的竞争力。二、新能源汽车量、质齐升
大力发展节能与新能源汽车是中国汽车实现产业转型、由大变强的必经之路。得益于准入、财税、基础设施建设等方面的政策扶持，以及社会公众对新能源汽车接受度的提高。2016年，中国新能源汽车产销分别达到51.22万辆和48.40万辆，与2015年相比，分别增长35.15%和38.75%。
新能源汽车产销大幅增长，数量背后的品质也大幅提升。纯电动乘用车的主要续驶里程段已经升至150~250 km，250 km以上的产量占比也已经接近30%，其中轿车和SUV的平均能耗水平在150 Wh/km左右。三、行业平均燃料消耗量情况保持下降
作为实施第四阶段油耗标准的第一年，2016年燃油车的平均燃料消耗量已经下降到6.87 L/100km，相比于2015年下降2.41%；如果将新能源汽车计算在内，平均燃料消耗量约为6.43 L/100km，达到了国家标准的要求。得益于新能源车的核算优惠，作为新能源汽车发展的主力军，自主企业的平均燃料消耗量已经下降到5.87 L/100km。四、节能技术应用范围进一步扩大
节能技术的升级和应用是推动燃料消耗量下降的关键因素。2016年，涡轮增压、缸内直喷、怠速启停、先进变速器、常规混合动力、三缸发动机、米勒循环等技术的应用范围进一步得到扩大。其中，涡轮增压和缸内直喷技术的应用比例分别达到34.5%和28.7%。五、后续政策持续推进
在第四阶段的节能管理工作中，中国将继续在加强燃油经济性约束和加大新能源汽车扶持两个方面不遗余力，通过政策法规的导向作用、行政政策与财税政策的紧密配合、政策与市场的互馈协同等方式，促进行业节能水平的整体性提高。企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理政策的落地实施也将会产生强力的推动作用。
可以预见的是，企业在面临政策合规要求的过程中，会存在短时的不适应或应对不足的情况；但只有积极面对，勇于跨越，才能实现我们的节能目标和汽车强国梦。
本书的目的在于通过翔实的数据和合理的分析，从产业环境、燃料消耗、产品趋势、技术应用、能耗评价等方面，为各位读者展现中国汽车在节能与新能源汽车发展道路上取得的成果。不足之处，请提供宝贵建议。
ANNUAL REPORT ON ENERGY SAVING AND NEW ENERGY VEHICLE IN CHINA 2017Ⅰ 产业环境篇摘要
2016年，我国车用总燃油消耗超过2亿吨，占社会汽柴油表观消费量的80%以上。随着汽车保有量逐年增长，我国石油对外依存度也持续走高。面对严峻的能源与环境形势，加快培育和发展节能与新能源汽车成为战略选择。为推动节能与新能源汽车发展，党中央、国务院高度重视，相关部门不断完善政策体系，围绕宏观规划、准入管理、财税政策等方面出台了一系列扶持性政策，涵盖了汽车产业供、研、产、销等各个环节。目前，我国在节能汽车发展、新能源汽车推广、充电设施建设等方面均取得了显著成效。专题1 能源形势与车用能源测算
随着汽车保有量的持续增加，中国、欧盟、美国、日本的石油消费量逐年增长。2016年4国（地区）的石油消费量分别达到5.79亿、6.13亿、8.63亿和1.84亿吨油当量。为降低对进口石油的依赖度，4国（地区）不断探索能源消费改革方向，针对石油消费量最大的汽车产业，提出了符合各国产业发展国情的汽车能源发展战略。
2016年中国车用总燃油消耗测算值达2.32亿吨，占社会汽油、柴油表观消费总量的81.4%，其中乘用车与商用车的汽、柴油消费的比例为47.5 : 52.5。随着我国汽车保有量持续增加，车用燃油消耗所占比重预计仍将继续上升。1.1 全球汽车能源发展战略1.1.1 中国能源形势与汽车能源战略
我国原油对外依存度逐年攀升，发展节能与新能源汽车已经成为国家战略选择。
2016年，我国能源消费量高达30.53亿吨油当量，位居全球第一，占全球能源总消费量的23.00%，如图1-1所示。同时，我国的石油消费量也达到5.79亿吨油当量，全球范围内仅次于美国的8.63亿吨油当量。BP数据显示，2016年全球石油消费量增长160万桶/日，我国新增需求量达到40万桶/日，成为石油需求增长最快的国家。
2006-2016年，我国原油需求日益扩大，但产量基本稳定，导致原油进口量和对外依存度持续走高。其中原油进口量由2006年的1.45亿吨增长至2016年的3.81亿吨，原油对外依存度由44.9%增长至65.4% ，如图1-2所示。国际原油价格长期剧烈波动，为我国的原油储备战略带来机遇，也伴随着挑战。尤其是原油海上运输时受制于马六甲海峡的使用权，更加剧了我国能源压力。从经济性和安全性考虑，我国应采取多重措施降低原油对外依存度，确保国家能源安全。图1-1 2016年全球、欧盟（EU-28）、美国、日本、中国能源消费结构图1-2 中国原油进口量、产量及对外依存度
除了国家原油的战略储备、炼厂产能扩张等因素之外，汽车保有量的逐年攀升也是造成我国对进口原油需求增长的主要原因之一。2016年我国汽车产销量双双突破2 800万辆，持续位居全球第一。相比而言，我国汽车产业受经济影响程度远小于欧、美、日等国家，虽然增速在2008年、2011年出现下滑，但产销量仍稳步升高，如图1-3所示。截至2016年，我国汽车保有量达到1.94亿辆，其中传统能源汽车保有量1.93亿辆。
为降低我国对进口原油的依赖，大力发展节能和新能源汽车已成为我国重要的战略选择。2016年10月，我国发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，新能源汽车再次列入战略性新兴产业，并且明确提出了"到2020年,实现当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆"的产业发展目标。20 16年，我国新能源汽车保有量达到101.40万辆，跃居全球首位。图1-3 2006-2016年我国汽车产量、销量及增幅情况1.1.2 欧、美、日能源形势与汽车能源战略
为降低对进口原油的依赖程度，欧、美、日提出不同的汽车能源发展战略。（1）欧盟能源形势与汽车能源战略
2016年，欧盟（EU-28）能源消费总量为16.42亿吨油当量，其中石油6.13亿吨油当量；可再生能源1.36亿吨油当量，占能源消费总量的8.26%。为摆脱油气进口依赖，欧盟于2011年底发布“2050能源路线图”，提出到2050年新能源消费比例达到75%的目标。
近几年，欧盟围绕柴油汽车、生物燃料汽车、电动汽车以及燃料电池汽车开展其汽车能源战略，且初具规模。2015年欧盟替代燃料乘用车（AFV）占比已由2006年的0.3%增至2.8%。同时替代燃料的组成也发生了巨大变化，由早期的以汽油掺混乙醇为主，逐步转向液化气（LPG）和天然气（NG）。此外，纯电动和混合动力乘用车等发展迅速。2015年欧盟新注册的E85型乙醇、纯电动、液化气、天然气、混合动力乘用车占比分别达到0.45%、15.00%、36.49%、20.69%、27.37%，如图1-4所示。图1-4 2015年欧盟EU-28新注册乘用车按燃料分布情况（2）美国能源形势与汽车能源战略
2016年美国能源消费量为22.73亿吨油当量，其中，石油消费量8.63亿吨油当量。陆路运输消耗油品量占美国石油产品总消耗量的66.98%（IEA，2014年数据）。
2009年美国次贷危机后，美国汽车产销量大幅下滑，降幅分别达到34.16%、21.43%。经过多轮量化宽松政策，美国市场经济大幅改善，伴随着消费者信心提升、燃油价格的稳定，美国汽车产业恢复性增长。2016年，美国汽车产销量恢复到1 219.81万辆、1 786.58万辆，如图1-5所示。图1-5 2006-2016年美国汽车产量、销量及增幅情况
第一次石油危机爆发后，美国不得不直面石油危机问题而制定汽车能源战略和政策。早期，美国政府无法确定未来汽车能源战略的发展方向，因此采取了综合性发展战略；后期，奥巴马政府对汽车能源的发展认识逐渐清晰，提出近期推广柴油及非石油产品的天然气、乙醇等汽车，中期发展油电混合和纯电动汽车，远期发展氢动力燃料电池汽车。EPA数据显示，美国替代燃料汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、 燃料电池汽车、压缩天然气汽车等）产量占比由2011年的0.1%上升至2015年的0.8%，其中，以纯电动和插电式混合动力车型为主。2015年纯电动汽车产量占比0.5%，插电式混合动力汽车产量占比0.3%，如图1-6所示。图1-6 2015年美国汽车产量按燃料分布情况（3）日本能源形势与汽车能源战略
日本国内资源匮乏，油气资源全部依赖于进口。陆路运输油品消耗量占日本石油产品总消耗量的40.60%（IEA，2014年数据）。2016年，日本能源消耗量为4.45亿吨油当量，其中石油消费量为1.84亿吨油当量，天然气消耗量为1.00亿吨油当量，两项资源消耗量占能源总消耗量的63.88%。
日本是全球汽车生产强国，但产销量受日本国内消费市场规模限制。2006年至2016年，汽车年销售量均维持在500万辆左右，如图1-7（a）所示。为降低能源进口依赖，促进汽车产业发展，日本一直致力于汽车能源的战略转型，主要包括3个方面：一是保持传统汽车先进性的同时开发新一代汽车；二是保持纯电动和插电式混合动力汽车的领先地位；三是政府制定新一代汽车整体的发展战略。
日本新一代汽车包括清洁柴油汽车、天然气汽车、混合动力汽车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车和其他新能源汽车。按照日本的汽车能源战略思路，到2020年，新一代汽车销量占汽车总销量的20%~50%，其中，混合动力车占20%~30%，纯电动和插电式混合动力车占15%~20%，燃料电池汽车占1%，清洁柴油车占5%。到2030年，新一代汽车销量占新车总销量的50%~70%，其中，混合动力车占30%~40%，纯电动和插电式混合动力车占20%~30%，燃料电池车占3%，清洁柴油车占5%~10%。截至2015年，日本新一代汽车保有量约为625万辆，占汽车保有量的8.1%；其中，混合动力、插电式混合动力、纯电动、燃料电池和清洁柴油乘用车注册量分别达到95.94万辆、1.50万辆、1.33万辆、494辆和15.41万辆。图1-7 日本汽车发展情况1.2 中国车用能源测算1.2.1 车用总能耗测算模型
车用总油耗的测算方法分两类：一是采用“车辆保有量燃料经济性指标年行驶里程”的方法；二是从汽车交通运输量出发，采用吨公里油耗和人公里油耗进行计算。本书选取国内外普遍采用的第一类方法进行计算。
首先，将汽车保有结构按不同车辆种类和车龄进行细分，调用汽车历史保有量、年销量及残存率等数据；其次，按照如下表达式计算总油耗数据。本书中车辆分类如图1-8所示，将汽车分为乘用和商用两大类，在商用车中划分客车与货车两小类，根据长度与总质量对其进一步划分。
其中，i表示年份；j表示车辆种类；n表示车种数量；k表示车龄；iσ表示车辆可能到达的最长使用寿命；Oil表示i年份的车用燃油消费i,ji,j数量（kg）；VP表示i年份j类车的保有量（辆）；AFE表示i年份j类车i,j的平均燃油经济性（L/100km）；VMT表示i年份j类车的年行驶里程i,j（100 km）；Den表示i年份j类车的燃油密度（kg/L）（汽油取0.732，i-k,jk,j柴油取0.835）；Sales表示i-k年时j类车的销量（辆）；SR表示j类i,k,j车在k年的残存率；FE表示i年份j类车在i-k年的燃油经济性。图1-8 总油耗测算车型分类1.2.2 汽车分车龄保有结构
基于中国汽车技术研究中心数据资源中心统计分析，2016年我国乘用车保有量达1.47亿辆，商用车保有量超过2 800万辆。2016年中国汽车各类车型按车龄细分的保有结构如图1-9和图1-10所示。图1-9 2016年各类车型按车龄细分的保有量占比图1-10 2016年各车龄段保有结构1.2.3 汽车年行驶里程
中国汽车技术研究中心数据资源中心分别对2013年的乘用车和商用车年行驶里程进行系统全面的调查。其中，针对乘用车的调查充分考虑了车辆种类和行驶地域。
乘用车行驶里程调查采取以重点企业4S店销售和维修记录中行驶里程及对应日期为主，并辅以少量的主动调查方式。商用车行驶里程调查采用以商用车制造企业专家问卷为主，再辅以个别用户调查的方式完成。（1）乘用车行驶里程
乘用车分区域（分省）行驶里程情况如图1-11所示。总体上，经过分区域和分用途两次加权，再经专家修正而最终确定2013年全国乘用车年均行驶里程约为19 000 km。考虑到每年的汽车年行驶里程变化较小，2016年全国乘用车年平均行驶里程沿用19 000 km。图1-11 2013年私人乘用车分地域（分省）年平均行驶里程情况（2）商用车行驶里程
在2013年商用车年行驶里程调查的基础上，最终确定2016年商用车年行驶里程见表1-1。表1-1 商用车年行驶里程1.2.4 分车种平均油耗
各车种油耗数据均为车型油耗经产量加权后的油耗（乘用车平均油耗计算时不考虑新能源汽车核算倍数放大）。
除2013年、2014年、2015年和2016年乘用车数据包括进口车外，其他车种和年份数据均为国产车数据。经过将各年份车型油耗和产量数据加权处理，得到分车种分车龄油耗汇总，见表1-2。表1-2 分车种分车龄油耗（单位：L/100km）1.2.5 车辆残存率分析
我国乘用车车龄具有低车龄高占比，残存率随车龄增长下降较快的特点。
车辆残存率是预测未来汽车保有结构的重要参数，本报告基于历史注册量数据，将对中国乘用车车龄结构及残存率进行分析。
我国乘用车的车龄结构呈现出“低车龄高占比”的现象。2016年统计结果显示，5年及以下车龄的车型占比超过70%，10年以上车龄的车型占比仅为4.3%，具体如图1-12所示。图1-12 2012-2016年中国乘用车分车龄结构
本报告基于中国汽车技术研究中心的2012-2016年保有量数据，采用Logistic模型对于中国乘用车残存率曲线进行回归分析，拟合得出了2016年保有结构的残存率曲线。结果发现中国乘用车的残存率下降较快，第10年下降至82.5%，第20年下降至1.7%，具体如图1-13所示。图1-13 中国乘用车残存率曲线1.2.6 2016年车用能源测算结果分析
乘用车成品油消耗量占车用成品油总消耗量的比重升至47.5%。
根据前文中车用汽油、柴油测算模型及相关数据计算2016年中国车用汽油、柴油总油耗达2.32亿吨，占社会汽油、柴油表观消费总量的81.4%，详细结果见表1-3和表1-4。表1-3 2016年中国汽车分车种汽油、柴油消费情况（单位：万吨）表1-4 2016年中国汽车整体汽油、柴油消费情况图1-14 2013-2015年车用汽、柴油消费情况
2016年，乘用车与商用车的汽油、柴油消费的比例为47.5 : 52.5，受商用车保有量下降，乘用车保有量迅速增长的影响，乘用车成品油消耗占比进一步增高。随着乘用车保有量的快速增加，乘用车燃油消耗所占比重仍将继续上升。专题2 节能与新能源汽车产业发展概况
面对严峻的能源与环境形势，加快发展节能与新能源汽车已成为我国重要的国家战略。为推动节能与新能源汽车发展，相关部门不断完善节能与新能源汽车综合管理体系，从宏观规划、准入与生产管理、财税政策及路权优惠等方面，对节能汽车发展给予支持和引导。在一系列政策的推动下，我国节能与新能源汽车产业取得了长足发展。2.1 节能汽车产业发展概况2.1.1 政策环境
从产业规划层面推动节能汽车发展。
为加快培育和发展节能汽车产业，我国政府相继对外发布纲领性文件，明确汽车产业发展目标，为汽车企业后续产品的规划布局划定指导方向。2012年6月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（国发〔2012〕22号），提出我国节能汽车产业发展目标“到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0 L/100km，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5 L/100km以下；商用车新车燃料消耗量接近国际先进水平”，明确节能技术发展目标“掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器、汽车电子和轻量化材料等汽车节能关键核心技术”。2015年5月，国务院印发《中国制造2025》（国发〔2015〕28号），将节能汽车产业列入十大重点领域之一，提出掌握高效内燃机、先进变速器、轻量化材料等核心技术的工程化和产业化能力的战略目标。
国务院发布的规划性文件为汽车产业未来10年的发展思路划定基调，也给汽车企业吃了一颗“定心丸”。近几年，汽车企业在节能技术方面投入逐步增大，行业整体油耗水平持续下降， 2016年国产乘用车企业平均燃料消耗量达到6.82 L/100km（未计入新能源汽车），先进变速器、涡轮增压发动机等节能技术应用比例与国际差距日益缩小。
从生产规范层面监督节能汽车发展。
为加强汽车行业燃料消耗量的管理，提高汽车节能水平，国家政府部门出台了一系列的管理政策和措施，围绕油耗备案与公示、油耗标识、油耗标准、企业平均油耗等方面开展工作。《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578）和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB27999）对我国乘用车燃料消耗量下降提出了具体要求，落实了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的要求。乘用车企业平均燃料消耗量管理（CAFC）实现了与国际通行做法接轨，进一步提升了我国汽车节能管理水平。2013年3月，工业和信息化部、国家发展和改革委员会（以下简称“发改委”）、商务部、海关总署、质检总局联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，我国正式实施CAFC核算及公示管理，至今已稳定运行4年，先后公示了2013-2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，披露了我国生产（销售）乘用车的100多家企业包括不达标企业的燃料消耗量水平等信息；基于乘用车企业平均燃料消耗量管理核算公示的结果，我国政府正在探索实施基于燃料消耗量水平的奖惩管理制度。2014年10月，工业和信息化部、发改委 、商务部、海关总署、质检总局发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，对乘用车企业平均燃料消耗量不达标的企业给予通报、暂停公告、投资限制等处罚，强化了企业平均燃料消耗量的约束性。2016年9月，工业和信息化部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（简称《暂行办法》），明确了监管对象、CAFC及积分核算方法、不达标企业的处罚措施等。在乘用车燃料消耗量标准、核算、公示、加强管理的政策制定下，我国乘用车企业平均油耗逐年降低。
从财政补贴层面拉动节能汽车市场。
为拉动小排量节能汽车市场消费，我国政府在消费者购置环节做减法，针对节能汽车予以减征购置税的政策。2016年12月，财政部、国家税务总局再次发布《关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知》（财税〔2016〕136号），决定自2017年1月1日起至12月31日止，对购置1.6 L及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。
我国政府目前对部分车型的车船税实施减征政策，虽然车辆应缴的车船税金额占整车购置成本比例很小，但对消费市场起到了良好的引导作用。2015年5月，财政部、国家税务总局、工业和信息化部联合发布《关于节约能源 使用新能源车船车船税优惠政策的通知》（财税〔2015〕51号），继续对节约能源车船，减半征收车船税。目前累计公示3批《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》，包括节能性汽车（乘用车、燃用天然气重型商用车、汽柴油重型商用车）共计1734款车型。2.1.2 国内节能汽车发展现状
受政策补贴的影响，节能型乘用车迎来大踏步增长。
目前行业对于节能汽车的划分没有统一的标准，因此我们从国家各类节能汽车的鼓励政策出发，分析节能汽车市场的发展情况。（1）排量视角的节能汽车分析
为鼓励节能和新能源汽车，促进小排量汽车的发展，自2009年开始，财政部、发改委、工业和信息化部发布《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则的通知》，对排量1.6 L以下的节能汽车给予惠民补贴。2015年10月，财政部、国家税务总局发布了《关于减征1.6 L及以下排量乘用车车辆购置税的通知》，对购置1.6 L及以下排量乘用车暂减按5%的税率征收车辆购置税。我们以排量的视角，分析节能汽车即排量1.6 L及以下的乘用车发展情况。
2013-2015年，行业（含进口，下同）1.6 L及以下排量乘用车产量（含进口量）分别为1 175.25万、1 307.61万和1 349.54万辆。2015年10月“车辆购置税减征”的优惠政策正式发布，2016年行业1.6 L及以下排量乘用车产量（含进口量）达到1 720.42万辆，较2015年增长370.88万辆，在行业中乘用车占比也增长至71.3%，如图2-1所示。图2-1 排量视角的节能乘用车产量（含进口量）变化
2013-2016年，1.6 L及以下排量乘用车产量不断增长。自主企业1.6 L及以下排量乘用车产量占比较高，2013-2015年先有所下降，2016年又反增至82.3%，总产量达到610.36万辆。合资企业1.6 L及以下排量乘用车产量占比低于自主企业，但总产量较高，2016年总产量已突破千万，产量占比由 2013年的63%增长至69.3%，总产量也由779.16万辆增长至1 097.41万辆，如图2-2所示。图2-2 排量视角的国产乘用车规模发展趋势
从分车辆类型的角度来看，SUV车型小型化趋势明显，1.6 L及以下排量的SUV产量占比不断增长，从2013年的27%增长至2016年的58.6%。轿车的产量稳步增长，2016年1.6 L及以下排量比产量占比达到80.8%；MPV总体也呈现增长的趋势，2016年1.6 L及以下排量比达到85.8%；交叉型乘用车的排量均在1.6 L或以下水平，如图2-3所示。图2-3 排量视角的乘用车分车辆类型产量变化（2）车船税视角的节能汽车分析
关于节约能源、使用新能源车船车船税的优惠政策于2012年已经开始实施。2015年，财政部、国家税务总局、工业和信息化部发布了新的优惠政策通知，要求排量在1.6 L及以下的乘用车同时符合节约能源乘用车综合工况燃料消耗量限值标准，才能享受政策优惠，我们以节约能源乘用车综合工况燃料消耗量限值标准作为分析中国节能乘用车的发展情况的依据，见表2-1。表2-1 节约能源乘用车综合工况燃料消耗量限值标准
2013-2016年，行业（含进口，下同）车船税角度的节能乘用车产量（含进口量）呈现直线上升态势，2013年仅36.52万辆，2016年增长至344.06万辆，增幅达到842.1%，占全行业的比例也由2013年的2%增长至2016年的14.3%。在油耗标准法规日益加严的大环境下，节能汽车迎来了大踏步的增长，如图2-4所示。图2-4 车船税视角的节能汽车产量（含进口量）变化
从分系别的角度来看，韩系节能汽车的产量较低，占比仅为0.71%，自主、日系、美系、欧系都呈现大幅度的增长态势。其中自主乘用车2013年节能车产量仅13.83万辆，2016年增长至84.74万辆，占自主乘用车的8.96%；日系从2013年不到1万辆快速发展至2016年的127.06万辆，产量占比达到33.58%，在各系别中优势明显，如图2-5所示。图2-5 车船税视角的国内节能乘用车分系别规模发展趋势
节能型乘用车中，1.4 L<排量≤1.6 L车型市场份额最大且呈现增长态势。2016年，1.4 L<排量≤1.6 L车型共计235.11万辆，占比达到69.8%，较2015年增长4.9个百分点，较2013年增长了54.9个百分点。而1.2 L<排量≤1.4 L和排量≤1.0 L的产量占比逐步下降，2016年，排量≤1.0 L车型总产量为4.86万辆，仅占国产节能汽车总产量的1.4%，较2013年降低了22.7个百分点，1.2 L<排量≤1.4 L车辆总产量增长至83.05万辆，而产量占比由2013年的61%下降至24.7%，如图2-6所示。图2-6 车船税视角的国内节能乘用车分排量产量变化（3）发展规划视角的节能汽车分析
2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提到，到2020年，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5 L/100km以下。2017年4月，工业和信息化部、发改委、科技部三部委印发的《汽车产业中长期发展规划》中也提到，2020年节能型汽车燃料消耗量需降到4.5 L/100km以下。以发展规划为标准，2013年至2016年，符合要求的节能型乘用车均为非插电式混合动力乘用车，共计8.3万辆，包括雅阁、雷凌、迈锐宝、普锐斯、卡罗拉、新蒙迪欧、长安逸动，见表2-2。表2-2 燃料消耗量低于4.5 L/100km的车型情况
由于目前行业对于节能汽车没有统一的定义，因此我们从“排量”“车船税”“发展规划”3个角度来分析行业节能汽车发展的现状，总体来看，国内节能型乘用车发展迅速，其中日系乘用车发展最快，自主乘用车紧随其后。然而真正达到2020年节能型乘用车燃料消耗量4.5 L/100km以下的车辆还比较少，仅几款非插电式混合动力乘用车，未来节能型乘用车仍有很长的路要走。2.2 新能源汽车产业发展概况2.2.1 政策环境
新的政策周期开篇布局。
2016年是“十三五”规划的开局之年，作为国家级战略性新兴产业7个重点发展领域之一的新能源汽车产业也迎来了新的发展阶段。各管理部门纷纷发布宏观规划或产业管理政策，规范新能源汽车及相关配套产业发展。在生产管理方面，工业和信息化部对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（工产业〔2009〕第44号公告）进行了修订，明晰了新能源汽车定义范围，强化准入企业的能力要求，由《管理规则》到《管理规定》的政策名称升级，体现出政策约束力的提升；在公共领域推广方面，交通运输部印发了《城市公共交通“十三五”发展纲要》，提出创新推广应用模式，到2020年，公交都市建设城市新能源公交车比例不低于35%；在配套设施建设方面，财政部、工业和信息化部等五部委联合印发《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，将充电基础设施建设运营奖补资金与各地区新能源汽车推广数量挂钩，利用财政杠杆作用推进充电基础设施建设。
用车用电安全更加注重。
随着新能源汽车推广数量的大幅提升，安全问题逐渐显现。2016年上半年国内发生了多起新能源汽车安全事故，对新能源汽车健康发展和商业化普及带来一定阻力，新能源汽车安全和质量问题引起了高度关注。2016年2月24日国务院常务会议和7月6日新能源汽车产业发展座谈会议上，国务院领导均对新能源汽车质量安全监管、强化企业主体责任、加强车辆运行监控等方面提出了要求。在此基础上，工业和信息化部发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》，要求新能源汽车生产企业落实产品质量安全主体责任，建立企业与地方政府监测平台，并联合其他四部委开展了新能源汽车安全监管政策执行情况的督促检查；能源局也开展了充电基础设施安全专项检查工作，对充电基础设施安全管理、设备设施及监控系统安全运行、建设标准执行等情况进行排查。
补贴激励政策严格规范。
随着“骗补”风波的持续发展和国家层面的大规模调查，新能源汽车补贴政策在新一轮补贴周期的开局便日趋严格，这种严格体现在3个方面：第一，对于骗补行为的惩戒严格，财政部通报了存在骗取新能源汽车补贴的企业名单，收回补贴资金并进行罚款，工业和信息化部对相关企业给予责令停止生产销售问题车型、暂停推荐目录申报资质等多项处罚；第二，对于补贴车型的要求严格，在骗补核查后，工业和信息化部等四部委发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在降低补贴额度的同时，对于整车能耗、动力电池性能等提出了新的要求；第三，对于补贴发放的程序严格，为了明确主体责任，确保资金安全，财政部等四部委印发了《关于新能源汽车推广应用审批责任有关事项的通知》，在资金申报程序方面加大了各层级部门核查力度，明确了管理部门的相关责任，并确定了责任追究方式。
充电设施建设全面展开。
充电设施的建设和运营与新能源汽车推广相辅相成，息息相关。随着新能源汽车推广数量的提升，近年来充电设施相关政策也配套跟进。2016年除了对建设运营进行奖补外，在充电设施分领域推广方面的政策也频频出台。发改委、工业和信息化部等单位接连发布了《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》《关于统筹加快推进停车场与充电基础设施一体化建设的通知》等文件，鼓励在居民区、停车场等领域进行设施建设、设施改造和商业运营。2.2.2 新能源汽车市场环境
2016年新能源汽车产量增长再创新高，推广分布地域性明显。
根据中国汽车技术研究中心数据资源中心数据，2009年至2016年，中国累计生产新能源汽车100.9万辆，其中，纯电动车型产量78.9万辆，插电式混合动力车型产量21.9万辆，燃料电池车型产量696辆。从图2-7中可以看出，从2014年开始，中国新能源汽车发展速度迅猛， 2014年产量达8.4万辆，超过之前历年总量两倍；随后2015年持续增长，突破年产量10万辆，达37.9万辆，同比增幅3.5倍。2016年在骗补风波、政策标准修订、补贴不明朗等多重负面因素影响下，新能源汽车产量依然保持快速增长趋势，年产量突破50万辆，达51.2万辆，同比增幅35%。图2-7 中国历年新能源汽车产量
从细分各技术领域来看，纯电动产品是市场主要的增长主力，占
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