作者：圣才学习网
出版社：圣才教育
格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT
黎孝先《国际贸易实务》（第2版）课后习题详解试读：
第一篇 国际贸易术语
第1章 贸易术语与国际贸易惯例
1．试举例说明贸易术语在国际贸易业务中的作用。
答：贸易术语在国际贸易业务中的作用可以归纳为：（1）每种贸易术语都有其特定的含义，一些国际惯例对各种贸易术语也作了统一的解释和规定，这些解释与规定在国际上被广泛接受，成为从事国际贸易的行为准则。因此，买卖双方只要商定按何种贸易术语成交，即可明确彼此在货物交接方面所应承担的风险、责任和费用。这就大大简化了交易手续，缩短了洽商时间，从而节约了费用开支。（2）由于贸易术语可以表示商品的价格构成因素，所以，买卖双方确定成交价格时，必然要考虑采用的贸易术语中包含哪些从属费用，如运费、保险费、装卸费、关税、增值税和其他费用，这就有利于交易双方进行比价和加强成本核算。（3）买卖双方签约时，可能对某些涉及当事人权利和义务的问题规定得不明确，致使履约中产生的争议不能依据合同的规定解决，这种情况下，可以援引有关贸易术语的一般解释来处理。所以，熟练掌握国际贸易中的各种贸易术语，有利于妥善解决贸易争端。
2．贸易惯例与习惯做法有何联系与区别？
答：（1）国际贸易惯例与习惯做法之间的联系
国际贸易业务中反复实践的习惯做法经过权威机构加以总结、编纂与解释，从而形成为国际贸易惯例。国际贸易惯例的适用是以当事人的意思自治为基础的，因为，惯例本身不是法律，它对贸易双方不具有强制性约束力，故买卖双方有权在合同中作出与某项惯例不一致的规定。这一点上，习惯做法也是如此，意思自治且不具有法律约束力。（2）国际贸易惯例与习惯做法之间的区别
如果贸易双方将惯例订入相关的贸易合同内，只要合同一生效，便类似于法律一样具有了强制性约束力。如惯例与合同发生矛盾，应以合同为准。凡合同中没有规定的事项，应按惯例的规定办理；如果双方在合同中既未排除，也未注明该合同适用某项惯例，在合同执行中发生争议时，受理该争议案的司法和仲裁机构也往往会引用某一国际贸易惯例进行判决或裁决，这是因为，通过各国立法或国际公约赋予了它法律效力。习惯做法不具有以上特点。
3．《2010通则》与《1941年美国对外贸易定义修订本》有哪些主要区别？
答：（1）《1941年美国对外贸易定义修订本》
该规则由国际商业团体制定并多次修订而成。该规则最早制定于1919年，原称为《美国出口报价及其缩写》，后于1941年作了修订，改名为《1941年美国对外贸易定义修订本》。《1941年美国对外贸易定义修订本》对EXW、FOB、FAS、CFR、CIF和DEQ六种术语作出了解释。（2）《2010年国际贸易术语解释通则》（简称《2010通则》）《2010年国际贸易术语解释通则》是由国际商会制定并经多次修订而成。国际商会自20世纪20年代初即开始对重要的贸易术语作统一解释的研究，为适应国际贸易实践的不断发展，从1936年提出《1936年国际贸易术语解释通则》起，经过多次修订和补充，最新版《2010年国际贸易术语解释通则》（简称《INCOTERMS 2010》于2011年1月实施。（3）《2010通则》与《1941年美国对外贸易定义修订本》的主要区别
①两者对FOB贸易术语的解释不同《1941年美国对外贸易定义修订本》对FOB术语的特殊解释，主要表现在以下几个方面：
a．在适用范围上，FOB适用于各种运输方式，如为水上运输，必须在FOB后加上“Vessel”（船）字样，并列装运港名称，才表明卖方在装运港船上交货。
b．在风险划分上，FOB Vessel的风险划分是以船舱为界，即卖方承担货物到船舱为止所发生的一切丢失和残损责任。
c．在出口手续上，只有在买方提出请求并负担费用的情况下，FOB Vessel的卖方才有义务协助买方取得相关证件，并且出口税及其他税捐费用也需由买方负担。
②两者的适用范围不同《1941年美国对外贸易定义修订本》主要在美洲一些国家采用。目前美国、加拿大以及其他美洲国家在进行国际贸易时，一般采用该惯例；《2010通则》在国际贸易惯例中占有越来越重要的地位，其使用范围最广，目前已被众多国家和地区采用。
4．你如何理解国际贸易惯例对合同当事人的约束力问题？
答：个人认为国际贸易惯例对合同当事人的约束力如下：
国际贸易惯例的适用是以当事人的意思自治为基础的，因为，惯例本身不是法律，它对贸易双方不具有强制性约束力，故买卖双方有权在合同中作出与某项惯例不一致的规定。只要合同有效成立，双方均要履行合同规定的义务，一旦发生争议，法院和仲裁机构也要维护合同的有效性。
在贸易实践中，如果双方都同意采用某种惯例来约束该项交易，并在合同中作出明确规定时，那么这项约定的惯例就具有强制性；如果双方在合同中既未排除，也未注明该合同适用某项惯例，在合同执行中发生争议时，受理该争议案的司法和仲裁机构往往会引用某一国际贸易惯例进行判决或裁决。
第2章 适用于各种运输方式的贸易术语
1．简要说明采用EXW术语成交时，买卖双方承担的基本义务。
答：EXW，英文全文是Ex Works（...named place），即工厂交货（……指定地点）。采用EXW术语成交时，买卖双方承担的基本义务划分如下：（1）风险的转移
卖方承担将货物交给买方控制之前的风险，买方承担货物交给其控制之后的风险。（2）通关手续问题
买方自负风险和费用，取得出口和进口许可证或其他官方批准证件，并且办理货物出口和进口所需的一切海关手续。（3）运输合同和保险合同
卖方对买方无订立运输合同和保险合同的义务。（4）主要费用的划分
卖方承担交货之前的一切费用。买方承担受领货物之后所发生的一切费用，包括将货物从交货地点运往目的地的运输、保险和其他各种费用，以及办理货物出口和进口的一切海关手续所涉及的关税和其他费用。
2．请比较FCA、CPT和CIP的异同点。
答：（1）三者的相同点：
①三者都是象征性交货术语，相应的买卖合同为装运合同；
②三者均由卖方负责出口报关，买方负责进口报关；
③三者都适用于多种运输方式，特别是多式联运；
④三者风险划分转移都以货交承运人为界。（2）三者的不同点：
①运输责任问题《2010通则》中的FCA术语，应由买方自付费用订立从指定地点承运货物的运输合同，并指定承运人，但《2010通则》又规定，当卖方被要求协助与承运人订立合同时，只要买方承担费用和风险，卖方也可以办理。当然，卖方也可以拒绝订立运输合同，如若拒绝，则应立即通知买方，以便买方另作安排。
采用CPT以及CIP术语成交时，由卖方指定承运人，自费订立运输合同，将货物运往指定的目的地，并支付正常运费。正常运费之外的其他有关费用，一般由买方负担。
②货物投保问题
按CIP术语成交的合同，卖方要负责办理货运保险，并支付保险费，但货物从交货地点运往目的地的运输途中的风险由买方承担。所以，卖方的投保仍属于代办性质。根据《2010通则》的解释，一般情况下，卖方要按双方协商确定的险别投保，如果双方未在合同中规定应投保的险别，则由卖方按惯例投保最低的险别，保险金额一般是在合同价格的基础上加上10%。
采用CFR以及CPT术语成交时，卖方没有责任投保，投保与否由买方自己决定。
③关于交货问题《2010通则》规定，在FCA术语下，卖方交货的指定地点如是在卖方货物所在地，则当货物被装上买方指定的承运人的运输工具时，交货即算完成；如指定的地点是在任何其他地点，当货物在卖方运输工具上，尚未卸货而交给买方指定的承运人处置时，交货即算完成。而CFR与CPT术语没有对货物货交承运人的具体风险划分进行定义，只需交由承运人监管时即可。
3．在实际业务中DAT术语主要在何种条件下运用？
答：采用DAT术语成交时，卖方在合同中约定的日期或期限内将货物运到合同规定的港口或目的地的约定运输终端，并将货物从抵达的载货运输工具上卸下，交给买方处置时即完成交货。按照《2010通则》的解释，“运输终端”意味着任何地点，而不论该地点是否有遮盖，例如码头、仓库、集装箱堆场或公路、铁路、空运货站。
4．请具体说明DAP与CIP术语的异同点。
答：（1）DAP与CIP的相同点
根据《2010通则》的解释，采用CIP或DAP术语成交时，卖方都要将合同规定的货物运到目的地的指定地点，这个地点可以是在两国的边境指定地点，也可以是在目的港的船上，还可以是在进口国内的某一地点。（2）DAP与CIP的不同点
①采用CIP术语成交时，卖方只是承担责任和费用，将货物运到目的地指定地点，风险却是在将货物交给承运人即转移给买方。而采用DAP术语成交时，卖方的交货地点即在目的地的约定地点，卖方承担的风险也是在该地点实际交货时才转移给买方。
②采用CIP术语成交时，卖方有义务按合同的约定自负风险和费用，办理货物运输保险。而在采用DAP术语成交时，货运途中的风险是由卖方自己承担，保险也是为了自己的利益，所以，卖方不对买方承担必须办理保险的义务。
5．我国青岛某公司打算按DAT条件进口一批货物，并希望卖方承担风险和费用将货物交到青岛市内某指定仓库，这种条件下，采用DAT QINGDAO术语标价是否合适？
答：这种条件下，采用DAT QINGDAO术语标价不合适。原因在于：按照《2010通则》，采用DAT术语成交时，卖方承担的责任仅限于将货物运至目的港，并卸至码头，而不负责再将货物由码头搬运到其他地方。如果青岛该公司希望卖方承担风险和费用将货物交到青岛市内某指定仓库，应使用DAP或DDP术语。
6．采用DDP术语时应注意哪些问题？
答：采用DDP术语时应注意以下问题：（1）根据《2010通则》，按照DDP术语成交时，考虑到卖方要承担较大的风险，为了能在货物受损或灭失时及时得到经济补偿，一般情况下，卖方应办理货运保险。在选择投保的险别时，应根据货物的性质、运输方式及运输路线来灵活决定。（2）根据《2010通则》，按照DDP术语成交时，卖方应负责办理进口手续。如果卖方直接办理进口手续有困难，也可要求买方协助办理。如果卖方不能直接或间接地取得进口许可证，则不应使用DDP术语。如果双方希望买方承担所有进口清关的风险和费用，则应采用DAP术语。如果双方当事人同意在卖方承担的义务中排除货物进口时应支付的某些费用（如增值税），应写明“Delivered Duty Paid，VAT Unpaid”，即“完税后交货，增值税未付”。否则，任何增值税或其他应付的进口税款都由卖方承担。
第3章 适用于水上运输方式的贸易术语
1.FCA、FAS和FOB这三种贸易术语有何共同特点？
答：FCA、FAS和FOB这三种贸易术语的共同特点概括为：（1）通关手续一样。三种贸易术语都是由卖方自负风险和费用，取得出口许可证和其他官方批准证件，并且办理货物出口所需的一切海关手续；买方自付风险和费用，取得进口许可证和其他官方批准证件，并且办理货物进口和从第三国过境运输所需的一切海关手续。（2）运输合同和保险合同都是一致的。三种贸易术语都是卖方对买方无订立运输合同的义务。但如果买方有要求，或按照商业习惯，在买方承担风险和费用的情况下，卖方也可以按照通常情况订立运输合同。
2.FOB的变形是怎样产生的？常用的变形有哪几种？
答：采用FOB术语成交时，有关程租船条件下装船的各项费用由买卖双方谁负担，各国的惯例或习惯做法不完全一致。为了说明装船费用的负担问题，买卖双方往往在FOB术语后加列附加条件，这就形成了FOB的变形。常见的FOB术语变形有以下几种：（1）FOB班轮条件（FOB liner terms），指装货费用如同以班轮运输那样，由支付运费的一方（即买方）负担。（2）FOB吊钩下交货（FOB under tackle），指卖方将货物置于轮船吊钩可及之处，从货物起吊开始的装货费用由买方负担。（3）FOB理舱费在内（FOB stowed，FOBS），指卖方负担将货物装入船舱并支付包括理舱费在内的装货费用。（4）FOB平舱费在内（FOB trimmed，FOBT），指卖方负担将货物装入船舱并支付包括平舱费在内的装货费用。
3.CFR和CIF条件成交，如卖方不愿承担卸货费可选用哪种变形？
答：CFR和CIF术语的变形只是为了说明程租船条件下，卸货费用由谁承担的问题。如果卖方不愿意承担卸货费，可选用CFR舱底交货（CFR ex ship’s hold）或CIF舱底交货（CIF ex ship’s hold）。此时，船到目的港，在船上办理交接后，由买方自行启舱，并负担货物由舱底至码头的费用。
4．举例说明风险的提前转移和货物的特定化问题。
答：（1）风险的提前转移
一般来讲，卖方承担的风险是以双方约定的交货地点为特定界限，随着交货义务的完成而转移的。但是，各种贸易术语下都规定了当买方没有按约定受领货物或没有给予卖方完成交货义务的必要指示，例如给予装船时间或交货地点的通知时，风险和费用的转移可以提前到交货之前。（2）货物的特定化
风险的提前转移有一个前提条件，那就是货物必须已正式划归合同项下，即清楚地划出或以其他方式确定为该合同项下的货物。这也就是通常所说的特定化问题。如果货物尚未特定化，风险就不能提前转移。例如，卖方将大米5000吨卖给两个买方，但若没有分别标明哪几千吨属于哪个买方，则意味着货物没有特定化，即使货物遇到风险也不能提前转移。
5．什么是到达合同？它与装运合同有何区别？
答：（1）到达合同是与装运合同相对而言的。在装运合同下，卖方只保证货物按时装运，不保证货物按时到达。如FOB、CFR和CIF等象征性交货的合同都属于装运合同；在到达合同下，卖方保证货物在约定的交货期内到达。如不能按时到达，买方可根据合同拒收或索赔。如按D字母开头的术语等实际交货的合同都属于到达合同。（2）到达合同与装运合同的区别体现在以下三个方面：
①交货地点不同。到达合同下，卖方交货地点在进口国边境、港口或在进口国国内地；装运合同下，卖方交货地点在出口国启运地或装运港。前者是向买方实际交货，后者是交给买方代理人或指定承运人。
②卖方承担的责任与费用不同。到达合同下，卖方保证货物安全及时到达指定地点，承担运输费用、出口所需的海关手续及费用；装运合同下，卖方只负担在出口地交货前的一段运输，部分或全部结关手续和费用。
③风险转移不同，到达合同下，风险于货物处于买方处置之下时转移，此前风险完全由卖方承担；装运合同下，风险在货交承运人、代理人控制时转移，此后风险由买方承担。
6．在国际贸易中如何确定合同的性质？确定合同性质的意义何在？
答：（1）贸易术语是确定买卖合同性质的一个重要因素。一般说来，采用何种贸易术语成交，则买卖合同的性质也相应可以确定。因此，业务中通常以贸易术语的名称来命名买卖合同。（2）确定合同性质的意义在于：①有利于买卖双方洽商交易和订立合同；②有利于买卖双方核算价格和成本；③有利于履约当中的争议；④有利于其他有关机构开展业务活动。
第二篇 国际货物买卖合同
第4章 合同的主体和标的
1．订立进出口合同时，为什么要注意合同当事人的缔约能力及其主体资格问题？
答：为了使买卖双方订立的合同具有法律效力，可以受到法律保护，并能得到顺利履行，在约定合同当事人条款时，需要注意合同当事人的缔约能力和主体资格问题。
各国对订立买卖合同的当事人、自然人或法人都有特定的条件和要求。按各国法律的一般规定，自然人必须是具有缔约能力的人，未成年人、精神病人和禁治产人订立合同必须受到限制。关于法人签订合同的行为能力，各国法律一般认为，法人必须通过其代理人在法人的经营范围内签订合同，越权的合同无效。我国《合同法》第9条中明确规定：“当事人订立合同，应当具有相应的民事权利能力和民事行为能力。”由此可见，订立合同时，一定要注意当事人的缔约能力和主体资格问题。
2．在进出口合同中列明成交商品名称及其质量和数量的意义何在？在约定这些条款时应注意哪些事项？
答：（1）在进出口合同中列明成交商品名称及其质量和数量的意义
①列明成交商品名称的意义在于：买卖双方洽商交易时，首先要明确买卖什么商品，并在合同中列明成交商品的名称，故品名条款是合同中不可缺少的一项主要交易条件。按照国际上有关的法律和惯例的规定，对成交商品的描述，是构成商品说明的一个组成部分，是买卖双方交接货物的一项基本依据，它直接关系到买卖双方的权利和义务。若卖方交付的货物不符合约定的品名和说明，买方有权提出损害赔偿要求，甚至可以拒收货物或撤销合同。由此可见，品名条款在进出口合同中占有很重要的地位。
②列明商品质量的意义在于：商品品质的优劣，直接影响商品的使用价值和价格，它是决定商品使用效能和影响商品市场价格的重要因素；合同中的品质条件不仅是构成商品说明的重要组成部分，也是买卖双方交接货物的主要依据；列明质量有利于减少和避免贸易纠纷和争议。
③列明成交商品数量的意义在于：商品数量是指对合同标的物的计量，是以数字和计量单位来表示标的物的尺度，凡以物为标的的合同，其数量主要表现为一定的长度、体积或者重量。交易双方约定的数量，乃是交接货物的法律依据，也是衡量合同当事人权利和义务大小的尺度。（2）约定上述条款时应注意的事项
①约定品名条款的注意事项有：根据需要与可能约定成交商品的名称；合理描述成交的商品；正确使用成交商品的名称；品名条款的内容应当清楚、明确、具体。
②约定品质条款的注意事项有：要正确运用各种表示品质的方法；要防止约定的品质条件出现偏高或偏低现象；要合理选订影响品质的质量指标；应注意进口国的有关法令规定；要注意各项质量指标间的联系和相互关系；力求约定的品质条款明确、具体。
③约定数量条款的注意事项有：正确掌握成交数量；合理约定数量激动幅度；溢短装数量的计价方法要公平；数量条款的规定应明确、具体。
3．包装条款在合同中的法律地位如何？搞好包装工作和约定好包装条件的意义何在？
答：（1）包装条款在合同中的法律地位
①包装是保护商品在流通过程中质量完好和数量完整的必要措施。
②商品经过适当包装，不仅便于运输、装卸、搬运、储存、保管、清点、陈列翻携带，而且不易丢失或被盗并具有促销的作用。
③在当前世界各国强调环境保护和推行绿色营销的情况下，采用无公害的、环境之友的绿色包装，就显得非常重要，并具有很现实的意义。
由于商品包装涉及买卖双方的利益，在国际货物贸易中，交易双方都十分重视商品的包装和包装条件的约定，他们都视包装为说明货物的重要组成部分，视包装条件为买卖合同中的一项主要交易条件。（2）搞好包装工作和约定包装条件的意义
①对顺利履行合同有着重要的意义。《联合国国际货物销售合同公约》第35条规定，卖方交付的货物，必须按照合同所规定的“货物按照同类货物通用韵方式装箱或包装，如果没有此种通用方式。则按照足以保全和保护货物的方式装箱和包装……否则即为与合同不符。”其他许多国家的法律也规定，如卖方交付的货物未按约定的条件包装，或者货物的包装不符合行业习惯，买方有权拒收货物。若出口货物虽按约定的条件包装，但却与其他货物混杂在一起，买方有权拒收违反约定包装的那部分货物，甚至可以拒收整批货物。由此可见，重视出口商品包装工作，并切实按约定的包装条件与行业习惯进行包装，对顺利履行合同有着重要的意义。
②有利于扩大商品出口和提高经济效益。根据包装在流通过程中所起作用的不同，可分为运输包装（即外包装）和销售包装（即内包装）两种类型，前者的主要作用在于保护商品和防止出现货损货差；后者除起保护商品的作用外，还有促销的功能。为了充分发挥包装的作用，以扩大商品出口和提高经济效益，我们必须高度重视包装工作，密切注意国际市场的包装动态，并订好合同中的包装条款。
4．试分析通过国际权威机构颁发的质量体系认证证书有何实际意义？
答：通过国际权威机构颁发的质量体系认证证书的意义在于：（1）有利于出口商品生产企业为提高自身技术和管理素质，而且也有利于提高出口商品品质和发展对外贸易。（2）国际权威机构颁发的质量认证证书有利于控制和企业生产经营活动对环境造成的破坏，鼓励和推动企业生产环保绿色产品，以满足社会对环境保护以及其他相关利益的需求。（3）实践证明，按照国际标准进行质量体系评审，争取获得权威机构的认证证书有利于扩大出口。
第5章 国际货物运输
1．国际运输方式包括哪些？在选用运输方式时应考虑哪些因素？
答：（1）国际运输方式
国际货物运输包括海洋运输、铁路运输、航空运输、邮包运输、集装箱运输与国际多式联运以及国际河流运输、公路运输与管道运输等。
①海洋运输。在国际货物运输中，海洋运输是最主要的运输方式，其运量占国际货物运输总量的80%以上。海洋运输具有以下明显的优点：通过能力大、运量大和运费低。海洋运输的不足之处体现为：海洋环境复杂，气象多变，船舶在航行途中，随时都有遇上狂风、巨浪、暴风、雷电、海啸等人力难以抗拒的海洋自然灾害袭击的可能，遇险的可能性比陆路、江河运输要大；同时，海上运输还存在着社会风险，如受战争、罢工、贸易禁运等因素的影响。此外，海洋运输的速度也相对较低。
②铁路运输。在国际货物运输中，铁路运输是一种仅次于海洋运输的主要运输方式。铁路运输的优点体现为：一般不受气候条件的影响，可保障全年的正常运输；运量较大，速度较快，有高度的连续性；运输过程中可能遭受的风险也较小；办理铁路货运手续比海洋运输简单，而且发货人和收货人可以在就近的始发站和目的站办理托运和提货手续。铁路运输的缺点体现为：铁路建设初期投资大，铁路运输需要铺设轨道，建路工程艰巨复杂，需要消耗大量原材料等。
③航空运输。航空运输是一种现代化的运输方式。与海洋运输、铁路运输相比，航空运输具有运输速度快、货运质量高，且不受地面条件的限制等优点。因此，航空运输最适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品。航空运输的缺点是运费较高。
④集装箱运输和国际多式联运。集装箱运输可适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等；国际多式联运是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的一种综合性的连贯运输方式，它一般是以集装箱为媒介，把海、陆、空各种传统的单一运输方式有机地结合起来，组成一种国际间的连贯运输。
⑤其他运输。其他运输方式主要有：邮件运输、公路运输、江河运输和管道运输。（3）选用运输方式时应考虑的因素
①要充分考虑各种运输方式的特点，权衡利弊，选优使用。
②要根据货物的品种与特点，安排适当的运输方式。
③要考虑货物运输数量的大小。
④要考虑运输距离的远近。
⑤要根据轻重缓急来安排适当的运输方式。
⑥要考虑运输成本的高低和运费的多少。
⑦要考虑货运安全和运输质量。
除上述应当考虑的各种因素外，气候和自然条件以及国际局势的变化等，也是选择运输方式应当注意的问题。
2．班轮公司计收运费的标准和办法有哪些？
答：（1）班轮运输的计费标准
班轮运费包括基本运费和附加费两部分。其中，前者是指货物从装运港到卸货港所应收取的基本运费，它是构成全程运费的主要部分；后者是指对一些需要特殊处理的货物，或者由于突然事件的发生或客观情况变化等原因，而需另外加收的费用。
①基本运费按班轮运价表规定的计收标准收取。对于基本运费，根据不同的商品，其计收标准，通常采用以下几种：a．按货物毛重；b．按货物的体积/容积；c．按毛重或体积计收，由船公司选择其中收费较高的作为计费吨；d．按商品价格计收；e．在货物重量、尺码或价值三者中选择最高的一种计收；f．按货物重量或尺码选择其高者，再加上从价运费计算；g．按每件货物作为一个计费单位收费；h．临时议定价格。
②在班轮运输中，常见的附加费有以下几种：超重附加费、超长附加费、选卸港附加费、直航附加费、转船附加费和港口附加费。此外，船公司还可能增收其他附加费，如燃油附加费、货币贬值附加费、绕航附加费等。（2）班轮运费的计算方法
班轮运费的具体计算方法是：先根据货物的英文名称，从货物分级表中查出有关货物的计费等级及其计算标准；然后从航线费率表中，查出有关货物的基本费率；最后加上各项需支付的附加费率，其所得的总和，就是有关货物的单位运费（每重量吨或每尺码吨的运费），再乘以计费重量吨或尺码吨，即得该批货物的运费总额。如果是从价运费，则按规定的百分率乘FOB货值即可。
3．在定程租船方式下，有关货物装卸费的负担，通常有哪些规定办法？
答：在定程租船情况下，有关货物装卸费的负担，通常有下列几种规定办法：（1）按班轮条件（Liner Terms），装卸费均由船方负担；（2）船方只负担装货费而不管卸货费（Free Out，简称FO）；（3）船方只负担卸货费而不管装货费（Free In，简称FI）；（4）船方不负担装卸费（Free In and Out，简称FIO），此种规定办法，一般适用于散装货。采用此种规定，有时还需明确平舱费和理舱费有谁负担。
在定程租船装运的情况下，船方为了促使租船人尽快装卸，以加速船舶的周转，故在租船合同中，除约定装卸时间外，还往往约定了奖励与处罚的措施。
4．装运港与目的港在合同中的地位如何？规定装运港与目的港应注意什么问题？
答：（1）转运港与目的港在合同中的地位
在国际货物贸易中，买卖双方相距遥远，卖方在何处装运其出售的货物、买方在何处受领其购买的货物，涉及合同当事人的利害得失，因而成为合同当事人所关注的重要问题。
在国际货物买卖合同中，约定装运港和目的港，既有利于卖方按约定地点组织货源和发运货物，也有利于买方按约定地点接运或受领货物。由此可见，约定装运港和目的港对确保履行进出日合同，具有十分重要的意义。（2）规定装运港与目的港应注意的问题
①要注意装运港与目的港的具体条件。在选择装运港或目的港时，应考虑当地管理制度和办法、社会治安状况、是否堵塞和拥挤、气候变化情况、有无冰封期、有无直达班轮、装卸设施的好坏、装卸效率的高低和运输装卸费用的大小等。
②要注意装卸港与目的港有无重名的问题。在世界范围内，海运港口重名的很多。为了防止在交接货物中发生差错，在进出口合同中，除列明港口名称外，还应注明该港口所在国家和地区的名称。
③合理运用选择港办法。当海运进口货物需要运用选择港办法时，其选择的港口应在同一航区、同一航线上，而且不宜过多，一般以不超过3个为宜。
④应按就近的原则选定装运港与目的港。为了加速货运和节省运输费用，一般地说，装运港应尽可能靠近货源地，目的港应尽可能靠近用货部门，以利于缩短运输里程、节约运输能力、减少中间环节，从而降低运输成本。
⑤装运港与目的港的规定应当明确。在订立海运进出口合同时，常有规定了两条不同航线的三个目的港却没有明确出谁来选择目的港的情况，致使履行合同受到影响。
5．《跟单信用证统一惯例》对分批装运问题有何规定？
答：分批装运是指一个合同项下的货物分若干批装运。国际商会制定的《跟单信用证统一惯例》对分批转运问题有如下规定：（1）允许分批装运。（2）表明使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同目的地，将不视为分批转运，即使运输单据上标明的发运日期不通或装卸港、接管地或发送地点不同。（3）含有一套或数套运输单据的交单，如果表明在同一种运输方式下经由数件运输工具运输，即使运输工具在同一天出发运往同一目的地，仍将被视为分批装运。（4）含有一份以上快递收据、邮政收据或投邮证明的交单，如果单据看似由同一块地或邮政机构在同一地点和日期加盖印戳或签字并且表明同一目的地，将不视为分批装运。（5）如信用证规定在指定的时间段内分期支款或分批装运，任何一期未按信用证规定期限支取或装运时，信用证对该期及以后各期均告失效。
6．海运提单的性质和作用如何？国际上有关海运提单的国际公约有哪些？
答：（1）海运提单的性质和作用
海运提单是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证据以交付货物的凭证。海运提单的性质和作用是：
①货物收据。海运提单是承运人（或其代理人）出具的货物收据，证明承运人已收到或接管提单上所列的货物。
②物权凭证。海运提单是货物所有权的凭证，它在法律上具有物权证书的作用，船货抵达目的港后，承运人应向海运提单的合法持有人交付货物。海运提单可以通过背书转让，以实现货物的所有权的转移。
③运输契约的证明。海运提单本身不是运输契约，它只是承运人与托运人之间订立的运输契约的证明。海运提单条款中明确规定了承、托双方之间的权利与义务、责任与豁免，它是处理承运人与托运人之间争议的法律依据。（2）国际上有关海运提单的国际公约
国际上为了规范提单条款的内容，曾先后签署了有关提单的国际公约，其中包括：
①1924年签署的《关于统一提单的若干法律规则的国际公约》，简称《海牙规则》（THe Hague Rules）。
②1968年签署的《布鲁塞尔议定书》，简称《维斯比规则》（THe Visby Rules）。
③1978年签署的《联台国海上货物运输公约》，简称《汉堡规则》（THe Humburg Rules）。
7．海运提单从不同角度可以分为哪几种？在我国出口贸易中通常采用的是什么提单？
答：（1）海运提单可从各种不同的角度分为以下几种：
①按货物是否装船，可分为已装船提单和备运提单。已装船提单这是指承运人已将货物装上指定船舶后所签发的提单；备运提单又称收讫待运提单，即指承运人已收到托运货物等待装运期间所签发的提单。
②根据提单上对货物外表状况有无不良批注可分为清洁提单和不清洁提单。清洁提单指货物在装船时“表面状况良好”，承运人在提单没有标明货物及/或包装有缺陷的提单；不清洁提单是指承运人在签发的提单上带有明确宣称货物及/或包装有缺陷状况的条款或批注的提单。
③根据提单收货人抬头的不同可分为记名提单、不记名提单和指示提单。记名提单是指提单上的收货人栏内填明特定收货人名称，只能由该特定收货人提货；不记名提单是指提单上的收货人栏内没有指明任何收货人，只注明提单持有人字样，承运人应将货物交给提单持有人；指示提单是指提单上的收货人栏填写“凭指示”或“凭某某人指示”字样。
④按运输方式分类，可分为直达提单、转船提单和联运提单。直达提单是指轮船中途不经过换船而驶往目的港所签发的提单；转船提单是指从装运港装货的轮船，不直接驶往目的港，而需在中途换装另外船舶所签发的提单；联运提单是指经过海运和其他运输方式联合运输时由第一承运人所签发的包括全程运输的提单。
⑤按船舶营运方式的不同，可分为班轮提单和租船提单。班轮提单是指由班轮公司承运货物后所签发给托运人的提单；租船提单指承运人根据租船合同而签发的提单。
⑥其他种类提单。集装箱提单、舱面提单、过期提单。（2）在我国出口贸易中通常采用的是清洁的已装船的可背书转让的提单。
8．国际铁路货物联运单和运单副本的性质和作用如何？
答：国际铁路货物联运单和运单副本的性质和作用叙述如下：
国际铁路联运运单是国际铁路联运的主要运输单据，它是参加联运的发送国铁路与发货人之间订立的运输契约，其中规定了参加联运的各国铁路和收、发货人的权利与义务。国际铁路联运运单对收、发货人和铁路都具有法律约束力。当发货人向始发站提交全部货物，并付清应由发货人支付的一切费用，经始发站在运单和运单副本上加盖始发站承运日期戳记，证明货物已被接妥承运后，即认为运输合同已经生效。
运单正本随同货物到达终到站，并交给收货人。运单正本既是铁路承运货物出具的凭证，也是铁路与货主交接货物、核收运杂费和处理索赔与理赔的依据。运单副本于运输合同缔结后交给发货人，是卖方凭以向收货人结算货款的主要证件。
9．航空运单和邮件收据的性质和作用各如何？它们与海运提单的性质有何区别？
答：（1）航空运单和邮件收据的性质和作用
①航空运单是承运人与托运人之间签订的运输契约，也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单还可作为承运人核收运费的依据和海关查验放行的基本单据。但航空运单不是代表货物所有权的凭证，也不能通过背书转让。收货人提货不是凭航空运单，而是凭航空公司的提货通知单。在航空运单的收货人栏内，必须详细填写收货人的全称和地址，而不能做成指示性抬头。
②邮件收据是邮件运输的主要单据，是邮局收到寄件人的邮包后所签发的凭证。当邮包发生损坏或丢失时，它还可以作为索赔和理赔的依据，但邮件收据不是物权凭证。（2）航空运单和邮件收据与海运提单性质的区别
航空运单和邮件收据都不是货物所有权的凭证，且一般不能流通转让。而海运提单则是货物所有权的凭证，可以通过背书转让。
第6章 国际货物运输保险
1．进出口货物为什么要投保运输险？
答：国际货物运输保险是应对自然灾害和意外事故而采取的一种经济措施。这是因为，国际货物一般都需要通过国际间的长途运输，在运输过程中，可能遇到各种自然灾害或意外事故而使货物中途遭受损失，货主为了转嫁货物在运输过程中的风险损失，便通过办理货物运输保险，将在途货物可能发生的损失变为固定的费用，一旦在途货物遭到承保范围内的损失，即可从保险公司及时得到经济上的补偿，这不仅有利于进出口企业加强经济核算，而且也有利于进出口企业保持正常营业，从而有效地促进国际贸易的发展。
2．在海运货物保险中，保险公司承保哪些风险、损失和费用？
答：（1）保障的风险
海洋运输货物保障的风险，并非泛指所有发生在海上的风险，仅指海上偶然发生的自然灾害和意外事故，而并不包括海上经常发生和必然发生的事件。保障的风险包括海上风险和外来风险。
①海上风险
海上风险一般包括自然灾害和意外事故两种。其中，前者是指运输过程中发生人力不可抗拒的诸如恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水和火山爆发等事件而导致的船货损失；后者是指航运途中发生的船舶搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故，而并非航运途中发生的所有意外事故。
②外来风险
外来风险可分为一般外来风险和特殊外来风险两种。其中，前者是指一般外来原因造成的风险，一般包括偷窃、提货不着、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、包装破裂、淡水雨淋、钩损、锈损等；后者是指除一般外来风险以外的其他外来原因导致的风险，主要有战争风险、罢工风险、进口国有关当局拒绝进口或没收货物的风险等。（2）保障的损失
海上损失简称海损，是指被保险货物在海运过程中由于各类灾害所造成的损失或灭失。根据国际保险市场的一般解释，凡与海陆连接的陆运过程中所发生的损失或灭失，也属海损范围。就货物损失的程度而言，海损可分为全部损失和部分损失。
①全部损失（Total Loss）
全部损失简称全损，是指运输途中的货物全部灭失，或完全变质，或不可能归还被保险人等。根据全损情况的不同，全损可分为实际全损（Actual Total Loss）和推定全损（Constructive total Loss）。其中，实际全损是指保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有；推定全损是指货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和，将超过保险价值的损失。
②部分损失（Partial Loss）
在海洋运输途中，当保险标的发生承保范围内的损失，凡不属实际全损和推定全损，即属部分损失。按其损失性质的不同，部分损失可分为单独海损（Particular Average，PA）和共同海损（General Averages，GA）。
a．保险标的在运输过程中遭遇海上风险直接造成船舶或货物的部分损失，属于这种特定利益方的部分损失，即为单独海损。构成单独海损应具备两个条件：一是单独海损必须是意外的、偶然的海上风险事故直接导致的船舶或货物的损失；二是单独海损由受损的货主或船方自行承担。
b．在海洋运输途中，当船舶、货物或其他财产遭遇共同危险时，为了解除共同危险，有意采取合理的救难措施，所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用，称为共同海损。构成共同海损应具备以下条件：（a）共同海损的危险必须是真实存在的、紧迫的和不可避免的；（b）共同海损行为必须是为了船、货的共同安全而有意采取的紧急、合理的措施；（c）共同海损必须是主动采取合理措施所作出的特殊牺牲和支付的额外费用；（d）共同海损行为必须是最终有效的，即终于避免了船、货的全损，共同海损才能成立。
c．共同海损与单独海损的区别（a）造成海损的原因不同。单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失；共同海损，则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除或减轻共同危险人为地造成的一种损失。（b）承担损失的责任不同。单独海损的损失一般由受损方自行承担；而共同海损的损失，则应由受益的各方按照受益大小的比例共同分摊。若被保险人已投保海运保险，则由保险人按合同规定承担对被保险人分摊金额的赔偿责任。（3）保障的费用
①施救费用
施救费用是指货物遭遇承保范围内的事故时，被保险人或其代理人、雇员和受让人为避免或减少损失而采取各种抢救、保护措施所产生的合理费用。施救费用应符合以下三个条件：
a．施救行为必须是由被保险人及其代理人、雇员或受让人所采取的，如属其他与被保险人无关的人员采取抢救行为所产生的费用，不属于施救费用的范畴；
b．只有承保责任范围内的施救费用，才能得到保险人的补偿；
c．施救费用应当是必要的、合理的，施救行为不当引起的费用，保险人不予补偿。施救费用的赔偿金额受保险金额限制，最多不能超过保险金额。
②救助费用
救助费用是指载货船舶中途遭遇海难，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助措施，在救助成功后，由被救方付给救助方的报酬。海上救助的成立和救助费用的产生，必须具备以下三个条件：
a．被救助的船舶或货物必须处于不能自救的危险境地；
b．救助人必须是与被保险人及保险人无关的第三者；
c．救助行为必须有实际效果，保险人才赔付救助费。
③其他费用
船舶中途遭遇海上风险，为防止或减轻货物的损害，在中途港或避难港，由于卸货、存仓和运送货物所产生的费用，以及保险索赔成立时，对保险货物进行检验、查勘、公证、理算和拍卖受损货物等所支付的额外费用，保险人均负责赔偿。
3．何谓实际全损？何谓推定全损？请用实例说明。
答：（1）实际全损
实际全损是指保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有。
实例说明：2014年2月，中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。合同签订后，该进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险。2月20日，该批货物装船完毕后启航，2月25日，装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴，船体严重受损，于2月26日沉没。本案中，所投保的货物在船因风暴沉没时全部灭失，发生的是实际全损。（2）推定全损
推定全损是指货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和，将超过保险价值的损失。
实例说明：2013年10月，广州远洋运输公司的新会轮在西沙群岛浪花碓触礁，触礁后适逢强大的东北风季节，很难抢救。船货均由中国人民保险公司广州分公司承保，经查勘断定，此损失为推定全损。
4．请用实例说明施救费用与救助费用的区别。
答：（1）施救费用是指货物遭遇承保范围内的事故时，被保险人或其代理人、雇员和受让人为避免或减少损失而采取各种抢救、保护措施所产生的合理费用。例如，船舶在航行中因意外触礁，致使海水从船底进入船舱，舱内服装部分被浸湿，船长下令将服装搬离该舱，并对已浸湿的服装进行整理和烘干，由此而支出的费用就属于施救费用。（2）救助费用是指载货船舶中途遭遇海难，由保险人和被保险人以外的第三者采取救助措施，在救助成功后，由被救方付给救助方的报酬。例如，船舶触礁后受损严重，已不能保证继续行进，并很有可能沉没，又由于船上缺少足够的维修工具和人手，必须向近处的另一艘船寻求援助，在他们的帮助下，货船才得以重新航行。而由此需要支付给施救第三方船只的报酬，就属于救助费用。
5．何谓共同海损？它与单独海损有何区别？
答：（1）共同海损的含义
共同海损是指在海洋运输途中，船舶、货物或其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意采取合理的救难措施，所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。（2）共同海损与单独海损的主要区别
①造成海损的原因不同。单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失；共同海损是为了解除或减轻共同危险人为地造成的一种损失。
②承担损失的责任不同。单独海损的损失一般由受损方自行承担；而共同海损的损失，则应由受益的各方按照受益大小的比例共同分摊。
6．在国际保险业务中所使用的“仓至仓”（W/W）条款是什么意思？
答：“仓至仓”（W/W）条款（Warehouse to Warehouse Clause）是指保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始，包括正常运输中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。但被保险的货物在最后到达卸载港卸离海轮后，保险责任以60天为限。
7．国际货物运输为什么要加保战争险？中国人民保险公司关于战争险的保险期限是如何规定的？
答：（1）由于在国际上战争的爆发通常具有突发性，货物运输各方在很多时候是难以预料的，而战争的破坏性也很有可能造成对船、货严重的损害，所以在一些情况下，国际货物运输还是有必要加保战争险的。凡加保战争险，保险公司则按加保战争险条款的责任范围，对由于战争和其他各种敌对行为所造成的损失负赔偿责任。（2）战争险的保险责任起讫和货物运输险不同，它不采取“仓至仓”条款，而是从货物装上海轮开始至货物运抵目的港卸离海轮为止，即只负责水面风险。其保险责任到货物卸离保险单所载明的目的港海轮或驳船时为止。若海轮到目的港后货物未卸船，最长期限则为海轮到达目的港当天午夜起算满15天。
8．伦敦保险协会货物保险条款规定承保哪几种险？在保险实务中如何具体运用？
答：（1）伦敦保险协会货物保险条款规定承保的险别
伦敦保险协会现行的《协会货物保险条款》主要包括以下几种保险险别：协会货物条款（A）、协会货物条款（B）、协会货物条款（C）、协会战争险条款（货物）、协会罢工险条款（货物）和恶意损害险条款。
此外，伦敦保险协会还制定了特种货物保险条款，以适应特种货物办理运输保险的需要。（2）各险别在保险实务中的具体运用
在上述六种险别中，协会货物条款（A）、协会货物条款（B）和协会货物条款（C）都可以单独投保。战争险和罢工险，如征得保险公司的同意，必要时也可以作为独立的险别投保。而恶意损害险，因其条款内容比较简单，则属于附加险别。
9．采用CIF条件成交时，按国际惯例，保险金额如何确定？并说出其理由。
答：按CIF条件成交时，因保险金额关系到卖方的费用负担和买方的切身利益，故买卖双方有必要将保险金额在合同中具体订明。根据保险市场的习惯做法，保险金额一般都是按CIF价加成计算，即按发票金额再加一定的百分率。此项保险加成率，主要是作为买方的预期利润。按国际贸易惯例，预期利润一般按CIF价的10%估算，因此，如果买卖合同中未规定保险金额时，习惯上是按CIF价的110%投保。
中国人民保险公司承保出口货物的保险金额，一般也是按国际保险市场上通常的加成率，即按CIF发票金额的110%计算。由于不同货物、不同地区、不同时期的期得利润不一，因此，在洽商交易时，如买方要求保险加成超过10%时，卖方也可酌情接受。如买方要求保险加成率过高，则卖方应同有关保险公司商妥后方可接受。
10．中国人民保险公司关于进出口货物投保陆运险、航空运输险和邮包险是怎样规定的？
答：（1）陆运货物保险
货物在陆运过程中，可能遭遇各种自然灾害和意外事故以及各种外来风险，这些风险会使运输途中的货物遭受损失，货主为了转嫁运输途中的风险与损失，就需要办理陆运货物的保险，并酌情选择适当的险别，比如陆上运输货物保险的基本险别、陆上运输冷藏货物险或陆上运输货物战争险。（2）空运货物保险
根据中国人民保险公司《航空运输货物保险条款》规定，空运货物保险的险别包括航空运输险和航空运输一切险两种基本险条款。此外，我国还制定了《航空运输货物战争险条款》。（3）邮包运输货物保险
中国人民保险公司参照国际保险市场的通行做法，并结合我国邮政包裹业务的实际情况，制定了一套较为完备的邮包运输保险条款，其中包括邮包险条款和邮包战争险条款。
11．买卖合同中的保险条款主要包括哪些内容？规定此条款时应注意什么问题？
答：（1）在国际货物买卖合同中，为了明确交易双方在货运保险方面的责任，通常都订有保险条款，其内容主要包括：保险投保人、保险公司、保险险别、保险费率和保险金额的约定等事项。（2）规定此条款时应注意的问题
①约定保险投保人时应注意：每笔交易的货运保险，究竟由买方抑或卖方投保，完全取决于买卖双方约定的交货条件和所使用的贸易术语。由于每笔交易的交货条件和所使用的贸易术语不同，故对投保人的规定也相应有别。
②约定保险险别时应注意：交易双方在约定采用何种险别时，一般应考虑货物的品类和特性、货物的包装条件、货物的使用价值与价值以及运输方面的各种因素。在CIF或CIP货价中，一般不包括加保战争险等特殊附加险的费用，因此，如买方要求加保战争险等特殊附加险时，其费用应由买方承担。
③约定保险金额时应注意：按CIF或CIP条件成交时，因保险金额关系到卖方的费用负担和买方的切身利益，故买卖双方有必要将保险金额在合同中具体订明。按国际贸易惯例，预期利润一般按CIF价的10%估算，因此，如果买卖合同中未规定保险金额时，习惯上是按CIF价或CIP价的110%投保。中国人民保险公司承保出口货物的保险金额，一般也是按国际保险市场上通常的加成率，即按CIF或CIP发票金额的110%计算。
④约定保险公司和保险条款时应注意：在按CIF或CIP条件成交时，保险公司的资信情况，与卖方关系不大，但与买方却有重大的利害关系。因此，买方一般要求在合同中限定保险公司和所采用的保险条款，以利日后保险索赔工作的顺利进行。
⑤约定保险单时应注意：在国际货物买卖合同中，如约定由卖方代为投保，通常还要在合同中规定卖方必须向买方提供保险单。一旦被保险货物在运输途中发生承保范围内的损失，买方即可凭卖方提供的、并经卖方签章背书的保险单向有关保险公司索赔。
第7章 进出口商品的价格
1．我国进出口商品的作价原则是什么？在确定进出口商品价格时应考虑哪些因素？
答：（1）进出口商品的作价原则
在确定进出口商品的成交价格时，需要注意贯彻以下三项原则：
①按照国际市场价格水平作价。国际市场价格是以商品的国际价值为基础并在国际市场竞争中形成的，它是交易双方都能接受的价格，是我们确定进出口商品价格的客观依据。
②要结合国别、地区政策作价。为了使外贸配合外交，在参照国际市场价格水平的同时，也可适当考虑国别、地区政策，即在平等互利的基础上，双方约定按比较优惠的价格成交。
③要结合购销意图作价。进出口商品价格在国际市场价格水平的基础上，可根据购销意图来确定，即可略高或略低于国际市场价格。（2）在确定进出口商品价格时应考虑的因素
在确定进出口商品价格时应考虑的因素主要有：①商品的质量和档次；②运输距离；③交货地点和交货条件；④季节性需求的变化；⑤成交数量；⑥支付条件和汇率变动的风险；⑦其他因素，比如交货期的长短、市场贸易习惯和消费者的爱好等。
2．在国际货物买卖中，有哪些定价办法？在选用这些定价办法时应注意哪些事项？
答：在国际货物买卖中，一般地说，通常采用的定价办法，可归纳为固定价格和非固定价格。（1）固定价格
固定价格是指交易双方在协商一致的基础上，对合同价格予以明确、具体的规定。
由于国际商品市场受各种因素的影响，在国际货物买卖合同中规定固定价格，就意味着买卖双方要承担较大的风险。为了减少风险，在采用固定价格时，必须注意以下事项：
①必须对影响商品供需的各种因素进行仔细的研究，并在此基础上，对价格的前景作出正确的判断，以此作为确定合同价格的依据。
②对客户资信情况进行深入了解和认真研究，审慎选择合适的成交对象，以免在市场价格剧涨暴跌时出现外商违约或毁约的情况。
③对价格一直相对稳定的商品，以及对成交数量不大或近期交货的商品，一般可以按固定价格成交。如属远期交货、大量成交或市场价格起伏不定的商品，则不宜轻易采用固定价格的做法，以减少价格变动的风险。（2）非固定价格
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]