作者：马海涛,王云海,谢旭阳,王金安
出版社：清华大学出版社
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高速公路建设项目安全预评价试读：
前言
FOREWORD我国从1988年实现高速公路零的突破，到2011年年底8.5万公里的通车里程，已经跃居世界第二位。高速公路的建设为国民经济和区域经济的持续发展带来了巨大的效益。“十二五”期间，国家将继续推进高速公路网建设，并将加快重要高速公路通道扩容改造建设，到2015年，国地两网高速公路共计通车里程将达到14万公里。
随着建设步伐的不断加快，我国的高速公路建设已逐步向沿海浅滩、西部山区、高原等地延伸，高边坡、高路基、大跨桥梁、特长隧道、管线立体交叉等复杂工程日益增多，随之带来的滑坡、塌方、透水、火灾、瓦斯爆炸等灾害风险也随之增高。2003年5月11日，贵州三穗县三凯高速公路发生山体滑坡，导致35名工人在睡梦中全部被埋。2005年12月22日，都江堰至汶川县高速公路董家山隧道发生特大瓦斯爆炸事故，造成44人死亡、11人受伤。高速公路建设工程的安全生产工作越来越受到政府和社会的普遍关注。交通部《公路水运工程安全生产监督管理办法》（2007年第1号）第四十条中规定，“公路水运工程安全生产监督管理部门可委托具备国家规定资质条件的机构对容易发生重特大生产安全事故的工程项目和危险性较大的工程施工进行安全评价和监测。”
高速公路建设行业属于高危行业，具有施工难度大、施工环境差等特点。对高速公路建设工程进行安全评价，可以对建设过程中的潜在危险、有害因素的种类和程度进行有效的辨识，对潜在的危险、有害因素进行定性和定量分析，判断高速公路建设过程中发生事故和急性职业危害的可能性及其严重程度并确定危险等级，提出有效的安全对策建议。为了保证高速公路建设工程的施工安全和运营安全，2010年4月，交通部发布了《关于在初步设计阶段实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的通知》交公路发［2010］175号，并于2010年9月1日起施行。安全风险评估的制度得到了更好的落实。
本书的编写课题组自2006年开始在全国范围内最先开展高速公路安全评价工作，尤其是针对西部山区高速公路建设工程首次尝试了安全预评估的方法。经过多年来的总结和不断完善，逐步形成了当前高速公路建设项目安全预评价的方法和程序。本书中，作者总结和梳理了几年来开展高速公路建设工程安全预评价的经验，编制成册，为建设项目安全风险评估等工作的开展提供技术参考。
本书共分为八章，分别由马海涛、王云海、王金安、谢旭阳等编写。此外，参与资料整理和编制工作的还有姜琳静、秦娜、李曌、李昶等同志，在此一并表示感谢。
限于时间和水平有限，书中错误和不妥之处，恳请专家、学者不吝批评和赐教，谢谢！作 者2013年2月绪 论0.1 高速公路建设项目概述
高速公路是推动社会进步，促进经济发展的重要基础设施。从短期看，高速公路建设能够拉动内需，促进经济发展；从长远看，高速公路是保持国家发展后劲、转变经济发展方式、提升国际竞争力的有效途径。因此，我国近几年一直在增加对高速公路建设的投资，从1988年实现高速公路零的突破，到2011年年底，我国高速公路通车总里程达8.5万km，稳居世界第二位。我国高速公路建设在20年时间里，走过了发达国家50年才能走完的历程，创造了世界公路建设史上的奇迹，为国民经济和区域经济的持续发展带来了巨大的效益。根据高速公路网建设总体规划（图0.1），截至2011年年底，我国高速公路通车里程将达8.5万km，建设项目越来越多，规模也越来越大。2同时，我国高速公路密度约为0.26km/100km，仅为美国的27％、日本的16％、德国的8％，我国高速公路建设可谓任重而道远。图0.1 国家高速公路网布局方案0.2 安全评价概述
安全评价是利用系统工程方法对拟建或已有工程、系统可能存在的危险性及其可能产生的后果进行综合评价和预测，并根据可能导致的事故风险的大小，提出相应的安全对策措施，以达到工程、系统安全的过程。安全评价应贯穿于工程、系统的设计、建设、运行和退役整个生命周期的各个阶段。对工程、系统进行安全评价既是政府安全监督管理的需要，也是企业、生产经营单位搞好安全生产的重要保证。
安全评价是以实现工程、系统安全为目的，应用安全系统工程原理和方法，对工程、系统中存在的危险、有害因素进行识别与分析，判断工程、系统发生事故和急性职业危害的可能性及其严重程度，提出安全对策建议，从而为工程、系统制定防范措施和管理决策提供科学依据。
安全评价，国外也称为风险评价或危险评价，它既需要安全评价理论的支撑，又需要理论与实际经验的结合，二者缺一不可。（目前国内安全评价和国外的略有不同，国内尚未建立风险评估标准，量化的识别潜在风险（quantitative risk analysis，QRA，对潜在危险发生概率及可能造成的后果进行分析。）计算目前尚无法进行，因此更多的是为政府和管理者提供的安全防范措施为主。）
安全评价可在同一工程、系统中用来比较风险的大小，但不能用来证明当必要的安全设备未投入使用时工程、系统的状态是安全的，这样的证明既是方法的滥用，也会得出不符合逻辑的结果。0.3 安全评价的法律依据（1）《中华人民共和国安全生产法》，中华人民共和国主席令第70号（2002）（2）《中华人民共和国公路法》（1997年7月3日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十六次会议通过，2004年8月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第十一次会议修正）（3）《中华人民共和国道路交通安全法》（2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过）（4）《建设工程勘察设计管理条例》，中华人民共和国国务院令第293号（2000）（5）《建设工程安全生产管理条例》，中华人民共和国国务院令第393号（2003）（6）《特种设备安全监察条例》，中华人民共和国国务院令第373号（2003）（7）《实施工程建设强制性标准监督规定》，中华人民共和国建设部令第81号（2000）（8）《公路建设监督管理办法》，中华人民共和国交通部令第6号（2006）（9）《高速公路交通管理办法》，中华人民共和国公安部令第20号（1994）（10）《建设项目（工程）劳动安全卫生预评价管理办法》，中华人民共和国原劳动部令第10号（1998）（11）《建设项目（工程）劳动安全卫生监察规定》，中华人民共和国原劳动部令第3号（1996）（12）《生产安全事故应急预案管理办法》，国家安全生产监督管理总局令第17号（2009）（13）《安全预评价导则》（安监管技装字［2003］77号）（14）《关于加强建设项目“三同时”工作的通知》（发改投资［2003］1346号）（15）《关于进一步加强建设项目劳动安全卫生预评价工作的通知》（安监管办字［2001］39号）（16）《交通建设安全专项整治工作实施方案》（交质监发［2006］189号）0.4 我国建设项目或工程安全评价分类
安全预评价是在建设项目设计之前进行，根据建设项目可行性研究报告内容，分析和预测该建设项目可能存在的危险、有害因素的种类和程度，提出合理可行的安全对策措施及建议，为建设项目初步设计提供科学依据，以利于提高建设项目本质安全程度。
安全验收评价与安全现状评价是在建设项目竣工、试生产运行正常后，在建设项目有效寿命期内进行。前者是在刚进入建设项目有效寿命期时进行，以合格为目的，通过对建设项目的设施、设备、装置实际运行状况及管理状况的安全评价，查找该建设项目投产后存在的危险、有害因素的种类和程度，提出合理可行的安全对策措施及建议；后者是在建设项目有效寿命期的中、后期进行，经常以安全持续改进为目的。从本质上看，安全验收评价是特殊的安全现状评价。
安全专项评价是在建筑项目寿命期内（不一定是在系统有效寿命期）进行的安全评价，其目的是多样性的，属于特定时期的特定任务评价。可以针对某一项活动或场所，如“用电线路系统专项安全评价”等。
建设项目各阶段的安全评价之间有着密切的关系，如安全验收评价要检查在安全预评价中提出的安全对策措施落实情况；实际建成的项目未达到安全预评价要求或项目与安全预评价的项目不对应时，需补充专项安全评价，以确定项目安全是否在可接受范围，作为判断是否通过安全验收的依据。第1章建设项目危险、有害因素分析1.1 高速公路建设项目典型事故案例
根据国家安全生产监督管理总局2001年1月至2009年9月统计上报的284起建设项目重特大事故来看，发生公路建设工程重特大事故94起，占事故总数的34％，死亡人数约占31％，一次死亡10人以上的特大安全事故占事故总数的50％，死亡人数占同类型死亡总数的51％，损失非常惨重。因此高速公路建设工程的安全保障问题日益受到政府和社会的密切关注。
根据所查找的资料对我国高速公路建设工程中发生的近百起重特大事故进行了分类统计。由于隧道工程约占项目总造价的70％，同时隧道也是建设事故的高发地，因此本章将隧道事故作为独立单元进行分析，然后从事故原因分析其他的高速公路施工中发生的事故。1.1.1 事故伤害结果分析
根据2001—2010年国内高速公路建设工程各类事故的统计结果，将我国高速公路建设工程重、特大事故按事故原因分类，如图1.1、图1.2所示；其中按高速公路建设两类主要事故类型原因分类如图1.3～1.6所示。图1.1 高速公路建设工程事故原因分布图（一）（2001—2009）图1.2 高速公路建设工程事故原因分布图（二）（2005—2009）图1.3 公路隧道建设工程事故原因分布图（一）（2001—2009）图1.4 公路隧道建设工程事故原因分布图（二）（2005—2009）图1.5 公路建设工程坍塌事故原因分布图（一）（2001—2009）图1.6 公路建设工程坍塌事故原因分布图（二）（2005—2009）
高速公路建设工程事故从事故类型来看（图1.1、图1.2），隧道和坍塌为事故发生的主要类型，两项事故总数占据了高速公路建设事故总数的近三分之二。车辆伤害是高速公路建设工程的又一大杀手。其他如物体打击、机械伤害、中毒等也有较多发生，吊装、爆破、淹溺等事故占高速公路建设工程中总事故的比例在下降。
从隧道建设工程事故原因分析来看（图1.3、图1.4），隧道冒顶事故占隧道内建设工程事故的三分之二，突水和瓦斯爆炸也是隧道施工伤害的主要因素。从坍塌事故的建设项目来看（图1.5、图1.6），公路路基边坡、桥梁工程和脚手架工程几乎占去了坍塌事故的全部。1.1.2 事故发生地域分析
通过统计我国高速公路建设事故近九年与近五年的地区分布，2001—2009年我国高速公路建设过程中发生重特大事故较多的省份见图1.7，2005—2009年我国高速公路建设过程中发生重特大事故较多的省份见图1.8。我国东西部地区公路建设重特大事故类型对比如图1.9所示。图1.7 近九年公路建设重特大事故地区排序图图1.8 近五年公路建设重特大事故地区排序图图1.9 东西部地区公路建设重特大事故类型对比图（a）闽浙地区公路建设重特大事故类型分布；（b）川渝地区公路建设重特大事故类型分布1.1.3 事故发生时间分析
通过对公路建设工程事故与时间关系的统计，也得出了与安全生产相关的一些规律，有益于安全生产工作的推进，在此一并给出，见图1.10～图1.14。图1.10 高速公路建设工程事故年份分布图图1.11 高速公路建设工程事故月份分布图（2001—2009）图1.12 高速公路建设工程事故月份分布图（2005—2009）图1.13 近4年间全国安全生产重特大事故月份分布图图1.14 高速公路建设工程事故时间分布图
首先，从事故年份分布来看（图1.10），高速公路建设工程事故呈现先上升后下降的趋势，说明国家最近几年加大了公路建设的监管力度，使得公路建设事故的发生得到了一定的控制。
从事故月份分布来看（图1.11），年后2、3月是高速公路建设工程事故相对高发频段，然后就是下半年的7—11月是高发频段，进入冬季后随着建设工程数量的减少，事故起数明显降低。而每年6月份安全事故率相对同期施工总量来说一致相对保持在较低水平，与近4年国内其他建设工程施工事故和全国上报的所有安全生产重特大事故的统计结果进行比对（图1.12、图1.13），发现6月份的事故发生率始终保持在相对较低水平。初步研究认为，这与我国安全监察系统每年6月实行的安全生产月大检查行动密切相关，说明只要重视抓安全管理，就可有效遏制事故的发生，也说明安全监管、安全管理工作任重而道远。
从事故时间分布来看（图1.14），高速公路建设工程事故主要集中在上午7点到11点和下午的14点到17点，其中11点、9点和下午16点是事故的高发期，安全监察人员应在该时刻对工地事故多发地的施工情况进行检查，可有效降低安全事故的发生。
从美国近十年的建设工程事故统计和英国的建设工程事故统计来看，中国的事故远远高于美国、英国等发达国家；且中国的公路建设工程事故多以坍塌、透水、瓦斯爆炸、毒气、机械缺陷等工程质量灾害和物质伤害为主，而美、英等发达国家的建设事故以车辆伤害、违规操作或操作失误等人为事故为主。但是纵观近几年我国高速公路施工事故发生的数量，发现得到了一定的遏制，这与我国所采取的有效遏制措施是密不可分的，这说明做好提前预测并采取相应的防御措施是很有必要的。
从安全科学的研究经验来讲，物的不安全因素比人的不安全因素更易排除。因此，我国目前在公路建设工程中的事故多发现象，可以通过有效的安全措施加以遏制。应在加强安全管理和安全培训教育的同时，重点保证工程施工的安全质量问题，首先从物的角度消除可能造成大规模死伤的不安全因素，避免非受害者主观原因造成的安全事故。1.2 自然条件危险因素
高速公路在施工和运营期间可能发生洪涝水淹、地震、雷电等自然灾害，这些灾害对高速公路尤其对隧道、桥梁造成影响，而且自然灾害还会引发（诱发）次生灾害，造成更大的危险。各种灾害对高速公路尤其对隧道、桥梁项目的施工、管理和维护人员、设备、设施的破坏如表1.1所示。表1.1 灾害对高速公路的破坏程度
注：★—严重破坏；☆—一般性破坏；△—轻微破坏；○—基本无损坏。
1．洪涝
我国是世界上洪涝灾害频繁而严重的国家之一，易受洪水威胁的2城市主要是在七大江河中下游平原约100万km的地区，近50年来平2均每年洪涝灾害成灾面积在500万km以上且呈递增趋势。而从我国近年来洪涝灾害的特点来看，山洪灾害占了相当大的比重。
在对建设项目进行安全预评价时须通过了解项目工程所在区域地表水分布、地下水情况、年降雨量和地形地貌，分析山洪暴发的可能。
若发生洪涝灾害，隧道洞口、桥梁墩台、路基挡墙可能存在山洪冲击的危害，竖井内、桩机孔内、水上桥梁和围堰施工的人员存在洪水淹溺的危险。
2．雷电
雷电对项目工程生产过程中引起的危害，主要是对桥梁、供电系统、变电所以及接触网等用电设备造成破坏，从而对运行安全造成影响，因而防雷设施的可靠性是项目安全生产的重要因素之一。在施工中，应对构筑物及设施、装置采取防雷装置。
施工现场内的施工升降机、钢管脚手架等金属设施，以及其他高处施工的电气和人员，存在受到雷击的危险。
3．高温
在全球气候变暖的大背景下，我国高温区扩大。在气温35℃以上的高温日进行路面施工和高处作业时，人员直接暴晒，易造成中暑。
高温易导致沥青路面变形，桥梁温度应力增加等结构破坏，加油站、配电站等附属设施的火灾、爆炸事故可能性也相应增大。
4．其他
其他自然灾害包括地震、大雾、自燃火灾、飓风、寒潮、雪灾、沙尘暴、台风、火山、海啸等，应根据水文地质条件和气象资料分析其发生的可能性，以采取应对措施。1.3 建设期危险有害因素分析1.3.1 工程地质条件的危险因素
工程地质条件的危险因素分析包括工程建设诱发、加剧地质灾害的可能性和工程建设本身可能遭受地质灾害的危害性。
1）滑坡
工程施工过程中忽视地质构造和岩层结构以及岩土性质对边坡稳定性的影响，盲目开发山坡，护坡工程跟不上或措施不力容易引起滑坡。很多研究成果表明，岩土中含有大量的片状矿物和粘土矿物（绢云母、海泡石等），而且地下水丰富，均是形成滑坡的重要因素；泥岩、泥岩夹层发水性差，为相对隔水层，常易发生滑坡；高陡公路路堤、路堑较多，边坡稳定性较差时容易发生滑坡灾害。
2）崩塌
在砂、泥岩互层的陡、斜坡地区，由于差异风化，上覆于泥岩上的砂岩中节理、裂隙发育，当下伏泥岩风化剥落或失稳时，上覆砂岩易发生崩塌现象。
3）泥石流
泥石流的形成有三个基本条件：有陡峭便于集水集物的适当地形；上游堆积有丰富的松散固体物质；短期内有突然性的大量流水来源。工程建设有加剧或促成上述因素的作用，导致泥石流的形成，例如雨量充沛、覆盖层土质软弱的地区，施工开挖破坏山体植被后，遇强降雨可能引发山体滑坡、泥石流等地质灾害。
4）地面塌陷
地面塌陷分为岩溶塌陷和非岩溶塌陷。岩溶塌陷由于可溶岩（以碳酸岩为主，其次有石膏、岩盐等）中存在的岩溶洞隙而产生，具有隐蔽性和突发性的特点，常带来严重威胁。非岩溶塌陷以采空塌陷为主，在我国分布较广泛。
5）涌水
在浅埋长隧道中，隧道涌水问题是最常见的地质灾害。由于隧道的开挖，一方面使地下水排泄有了新的通道，加速了径流循环，破坏了原有的补给—运移—排泄系统的平衡；另一方面，造成围岩应力重新分布，部分结构面由于增压闭合，部分岩体卸荷松弛或产生剪切滑移，为地下水的排泄提供了新的通道。
6）采空区
高速公路与采空区的相互影响给采空区高速公路建设带来了特殊的困难，在工程建设中一般应尽量避开，但矿区采空区往往星罗棋布，高速公路建设常不可避免地要穿越采空区，给施工带来风险与潜在危害。采空区会带来一系列次生地质灾害，包括地面塌陷和地裂缝等，采空积水也是可能面临的问题。
7）煤层瓦斯
三叠系须家河组所含煤层为气煤，具有生成瓦斯气体的能力，岩层夹杂的炭质泥岩和富含有机质的深色泥质岩也具有生成瓦斯的能力，具备瓦斯气体突出的可能，在瓦斯气体浓度积聚过高，明火作业的条件下，可能发生瓦斯爆炸。
8）岩爆
岩爆是处于高地应力状态下的脆性围岩中的弹性应变能突然释放而发生破坏的现象。岩爆破坏经常表现为片帮劈裂剥落、弹射或引发地震。
9）局部塌方
由第四系松散堆积层、强风化岩体组成的隧道进出口段、盐溶角砾岩段以及断层带和层间挤压破碎带、煤系地层段，易发生塌方。1.3.2 施工作业环境危险因素
1）噪声危害
隧道掘进凿岩、爆破、施工机械等噪声、震动很大，会妨碍对话、信息交流，影响信号联络，进而妨碍作业安全，同时对作业施工人员身心造成伤害。在天气炎热时节，会使作业施工人员心里烦躁不安，产生不适感。
2）粉尘与气溶胶
隧道内和路面施工，粉尘较大。长期在扬尘大的工地作业，产生的粉尘以及各种内燃机排出的废气、烟雾，会引发矽肺等职业病。
3）防护缺陷
临时交通道路的各项安全防护护栏、防护网如果设置不当则存在安全隐患。
4）物体打击
施工现场存在众多固体抛射物、液体飞溅物、坠落物、反弹物、不稳定岩层等危害因素，如爆破飞石、抛掷物品、高处落物或地表物体落入桩基孔内，都可能造成物体打击伤害。
5）火灾和爆炸
防水涂料、电器等在高温天气下易发生自然，施工人员携带火种、打火机等可引起火灾的物品进入施工现场，容易引起火灾、爆炸事故。施工期间，隧道内火灾疏散较难，烟气密度大，容易造成群死群伤。
路基大规模挖方、隧道钻爆等工艺环节需要使用民用爆破器材，当使用、生产或储存量超过表1.2给出的临界量时，为重大危险源，可能造成重大伤亡事故。表1.2 生产场所重大危险源临界量
6）设备、设施缺陷
电缆、钢筋、脚手架、砂轮等材料的质量缺陷，可能导致在加工过程中的崩裂、飞溅造成人身伤害，或因承载力不足造成坍塌、倾倒等事故。
7）机械伤害
装填料设备、车辆、提升设备、作业机具等设备故障或违规操作，可能造成人身伤害事故。
8）电气伤害
施工用的电动设备没有接地，电焊机没有防触电保护器，配电设备发生故障或违规操作，可能造成电击伤害。
9）特种设备伤害
起重吊装作业缆绳质量缺陷、超负荷运载、斜拉、违规操作，可能造成安全事故。
10）毒气与窒息
隧道、基坑、深孔内作业时通风不良可能造成窒息。瓦斯、有毒涂料、有毒燃气可能引发中毒事故。
11）高处坠落
隧道施工台车、脚手架、桥梁吊装施工等都需要高处作业。如广甘高速公路最高桥梁距地面34m，可能发生高处坠落的伤害事故。桥梁基础桩孔深数十米，可能发生堕入孔内的人身伤害事故。
12）标志缺陷
施工作业地带边界不清，保安灯、闪光灯等易造成其他车辆混行，非施工人员穿越或进入现场，易引发交通事故。钻孔、陷坑、出入口等危险处，未设置安全标志，也会引发事故。1.3.3 路基路面工程危险
路基工程施工主要有如下危险有害因素。（1）路基开挖造成滑坡、坍塌或局部失稳等现象，在强降雨条件下可能引发大面积塌方和泥石流，造成群死群伤等较为恶劣的安全生产事故，严重威胁施工安全和通车后的行驶安全，是重要的危险有害因素。（2）土基软弱，造成路基不均匀沉降或塌陷，影响行车安全。（3）围护结构的变形与破坏，可能进一步演化成滑坡事故。（4）预制件的吊装、拼装可能造成机械伤害。（5）爆破时放炮产生的碎石有砸伤风险。（6）路基排水不畅造成路面破坏，引发事故。（7）土方施工时，大型铲运设备可能对人员造成伤害。（8）土方运输车辆，可能对人员造成伤害，或发生交通事故。
路面工程施工主要有如下危险有害因素。（1）热拌沥青混合料中的沥青需要高温融化，在制取时容易烫伤，同时野外用火容易引起火灾等风险。（2）沥青混合料铺设路面时倒装高温沥青时的风险。（3）压实机械（轮胎压路机、钢筒轮式压路机、震动压路机）和翻斗车、汽车、平地机、拌和机械等工作时的风险。（4）水泥混凝土路面铺设浇筑时存在危险。（5）路面面层厚度不足，在冷热气候变化下，易开裂变形，影响后期行车安全。1.3.4 桥梁工程危险因素
桥梁工程施工事故危险因素较多，主要有如下危险有害因素。（1）桥梁结构破坏，发生断裂、坍塌，无论在施工阶段和运营阶段都易造成大规模死伤事故，是高速公路工程的重大危险有害因素。（2）桥墩台施工一般是高空作业，物料对人、对设备的物体打击，以及高空坠落的危险因素。（3）木笼围堰或竹笼围堰水流过快时的施工风险。（4）桥梁柱体的混凝土浇筑时模板倒塌的风险。（5）大跨度支撑梁的吊装、拼装时存在垮塌、坠落的风险。（6）桥梁桩基人工挖孔时通风不足、窒息、毒气的风险。（7）桥梁桩基人工挖孔时坍孔、落物的危险。1.3.5 隧道工程危险因素
隧道工程施工事故危险因素较多，主要有如下危险有害因素。（1）隧道内存在坍塌、岩爆、冒顶、片帮等围岩破坏的风险。在采空区、断层附近、围岩破碎区、围岩局部应力集中区，可能发生塌方地质灾害，尤其在施工阶段，可能造成洞内施工人员群死群伤的重特大事故，是公路建设工程中的重大危险有害因素。（2）隧道透水、突砂、突泥的风险。在煤层采空区、溶洞区、地下水活跃地带，可能发生隧道突水事故，是隧道施工阶段的重大危险有害因素。在富水地段的反坡施工排水储备能力不足，将造成重大人员死伤事故。（3）瓦斯爆炸。在隧道穿越煤层地段，瓦斯等可燃性气体的缓慢渗出或突出，在遇到明火作业的条件下，可能发生瓦斯爆炸事故。在隧道通车阶段，衬砌防瓦斯处理不严，造成瓦斯缓慢渗出、积聚，可能引发大规模死伤事故。因此，隧道瓦斯是高速公路工程建设的重大危险有害因素。（4）长期在粉尘浓度大的洞内作业，产生的粉尘不易扩散以及各种内燃机排出的废气、烟雾，会引发矽肺等职业病。（5）喷射混凝土施工时的喷头伤人危险。（6）隧道空间小，噪声大，存在职业伤害的危险。（7）隧道作业台车高空坠落的危险。（8）隧道施工空间较小，光线差，土石方量多，装卸车辆较多，车辆伤害的风险大。（9）岩巷的爆破掘进时，爆破用品的危险。（10）机械的安装、配电、使用时电击事故的危险。（11）火灾。隧道施工过程中可能引发火灾，可能原因有：施工电气线路或电器设备短路起火，爆破器材爆炸起火，涂料起火、可燃气体泄漏起火等。施工中的隧道火灾存在消防设施配备不齐全，逃生设备配置不到位，整体不贯通、排烟能力差，场地狭窄、杂物堆放多、施救困难等多种不利因素。因此，隧道施工过程中的火灾是高速公路工程建设的重大危险有害因素。（12）通风系统危险有害因素
①通风不良，造成洞内粉尘严重，进而造成职业病伤害；
②能见度下降，引发操作失误，造成伤害事故；
③空气质量差，会造成窒息、中毒事故；
④高瓦斯地段，没有新鲜空气送到工作面稀释瓦斯气体，可能造成瓦斯爆炸事故。1.4 运营期危险有害因素分析1.4.1 交通事故危险因素分析
1）人的因素
由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，所以驾驶员在行驶过程中不需采用很多措施，这就导致驾驶员警惕性下降，一旦遇到问题，反应不及时，就容易发生交通事故。特别是驾驶员缺少高速公路行驶经验，长时间疲劳驾驶、无证驾驶、酒后开车、超速行驶、违章超车及违章装载、车辆间距过近，在雨雾天气及路面结冰或雨后积水时，更容易发生交通事故。此外，乘车人在高速公路上随意上下车以及行人擅自在高速公路上穿行，都是引发交通事故的原因。
2）车辆因素
在高速公路上行驶的汽车车速高，所以要求车况良好。轮胎爆裂是我国高速公路发生交通事故的最普遍原因，其次还有发动机故障、发动机过热、电气故障、燃料用尽、超载、偏载等引发的交通事故。
3）道路因素
高速公路本身的构造、安全设施，也是影响交通安全的因素。路的因素主要是指高速公路的线形设计和道路结构。其中线形设计、标志标牌及其他安全设施等与交通事故关系较大，如道路的曲率半径过小、直线距离过长、视距过小、纵坡过大、平纵线形不协调，指引道路的标线、标志标牌、轮廓标、线形诱导标等设置得不完善、不科学，都易引发事故。
此外，路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响高速公路安全行驶的原因。由于高速公路车速高的特点，路面上的一个小石头、车辆跌落物、路面结构小的破损都可能导致大的交通事故，所以高速公路的保养非常重要。
4）环境因素
环境因素主要是天气对高度公路交通事故的影响较大，降雨、降雪、大风、大雾等不良天气条件下，交通事故率明显增加。此外，高速公路的管理，在我国还没有统一的模式。由于“一路两制”，公安部门和交通部门职责不清，使得管理出现问题。此外，管理的硬件设施落后，科学化管理水平低，也是影响高速公路安全的因素。
综上所述，由于人的因素、车辆因素和环境因素都不在公路工程建设单位的可控范围内，很难在工程建设阶段采取措施加以避免和纠正。而道路设计缺陷在工程建设阶段被纠正，可以立竿见影，大大降低因人的不安全行为，或车辆和环境的不安全状态导致事故的可能性，起到本质安全的作用。因此，道路的不安全状态作为公路工程建设的重大危险有害因素，必须首先被控制。1.4.2 隧道危险因素
1．隧道交通事故危险因素
据调查，发生隧道交通事故的原因主要有以下几个方面。（1）隧道的入口路段线形为弯道、坡道路段。用地条件制约着道路线形及道路走向的选择，因此，部分隧道的入口为弯道、坡道路段，有的甚至是多弯道、长下坡路段。（2）隧道入口段一般为两种不同路面材料的过渡区域。由于沥青具有可燃性，不利于隧道消防，隧道内一般为水泥路面，而隧道外多为沥青路面，因此，隧道内外路面附着系数存在差异。（3）隧道内外光线存在明显差异。在较长的隧道中，光线照入较少，虽然隧道内设置有照明装置，但是终究存在较大的隧道内外光线明暗程度的差异。（4）隧道入口处积水问题较难解决。在某些地区，雨天隧道入口处往往积水较多，影响了车辆行驶的安全性。（5）隧道的空气环境较差。隧道是一个相对封闭性的通道，空气环境较差，车辆排放的废气和车辆的扬弃废尘不易排出，废尘和废气在一段时间后容易沉积在路面上，降低了路面的附着系数。
根据相关研究的统计结果显示，山区高速公路隧道内交通事故占全线事故的近1/3，高出其他线路4～5倍，并经常伴随火灾、洞内结构破坏等次生事故，造成较大经济损失和人员伤亡。因此，隧道由于其自身不可克服的较差行车条件，成为高速公路交通事故的多发地。
2．隧道火灾的危险因素分析
目前一般认为，引起隧道火灾的原因是多种多样的，但概括起来主要集中在隧道电气线路或电气设备短路起火、汽车化油器燃烧起火、紧急刹车时制动器起火、汽车交通事故起火和车上装载的易燃物品爆炸起火等几个方面。
隧道火灾的可能危险因素有以下几种。
1）车辆火灾
车辆火灾是隧道火灾的主要危险。据有关资料介绍，汽车大约每行车1000万km平均发生0.5～1.5次火灾。引起汽车火灾的原因是电气线路短路起火、汽化器起火、载重汽车气动系统起火等。如1964年日本关门隧道大火，1991年上海延安东路隧道火灾就是汽车电气线路故障引起的。
2）货车上的货物引起火灾
车辆货物引发隧道火灾，大多是可燃或易燃物品自燃或遇明火、撞击发生爆炸、燃烧。如1949年美国纽约“荷兰”隧道火灾，1977年日本都夫良野隧道火灾，都是由于货物遇火种引起燃烧造成的。
3）车辆互相撞击起火
隧道内由于道路比较狭小，能见度较差，情况比较复杂，容易发生车辆相撞事故。如1971年日本关门隧道火灾，1978年荷兰凡尔逊隧道火灾，1979年日本烧津隧道火灾，都是由于在隧道内发生交通事故和车辆互相撞击引起的。
4）隧道电气设备
长大交通隧道的涌现，使得隧道内电气设备增多，增大了电气起火的频率。
隧道火灾扩大化的危险因素有以下几种。
1）结构破坏造成次生灾害
隧道火灾使衬砌混凝土强度降低，衬砌结构的整体性受到破坏，造成拱顶掉落，边墙倒塌，进而造成整个隧道坍塌；同时火灾对隧道防水体系的破坏较为严重，会造成隧道不同程度的渗漏水，以致影响隧道的正常运营及功能的发挥，形成次生灾害。
2）烟气和毒气
隧道火灾产生的烟雾具有浓度大、传播迅速、毒性强等特点。较小的火灾更容易产生大量的烟雾并充满整座隧道，尤其在长隧道更为明显，即使在强力照明（泛光灯）的条件下，能见度也只在1.0m左右，造成人员中毒死亡。
3）逃脱疏散能力差
隧道进出口少，逃生路线单一，逃生路线长，使得人员脱离事故现场较为困难。
4）隧道结构材料助燃
隧道沥青路面、防水材料、电缆、配线、通信线路，在发生隧道火灾时会成为助燃剂，使火势扩大，配电站、监控设备等在火灾中可能发生爆炸。
5）施救困难
火灾使隧道内的电气设备与元器件及线路损坏，导致动力、照明用电失供，通信、通风及给排水设备无法运转。同时，隧道火灾将极大地影响隧道内空气压力的分布，而隧道空气压力的变化可导致通风气流流动速度的变化，或加速，或减速，或者完全逆向流动。隧道火灾由于有强烈的热对流，只能从火灾上游去救火，造成隧道火灾施救困难。
3．隧道供电系统危险有害因素分析
隧道工程动力供电、照明供电系统中可能存在的危险因素有以下几种。（1）供电系统——主变电站可能存在的危险、有害因素
①主变电所耐火等级不足，消防设施缺陷，引发事故。变电所建（构）筑的火灾危险性分类及其耐火等级见表1.3。表1.3 变电所建（构）筑的火灾危险性分类及其耐火等级
②隧道内外电缆沟、电缆隧道，隧道内的电缆配置热敏电缆感温报警信号装置，以便及早感知电缆过热，发出报警信号，防止火灾事故的发生。据不完全统计，我国自1960年以来，全国因电缆着火后蔓延燃烧酿成重大火灾事故的已有62起。在这62起电缆火灾事故中，由于电缆本身故障起火延续燃烧的有15次，占总次数的24.2％；由于外界火源引起电缆着火延燃的有47次，占总次数的75.8％。电缆火灾是一重大危险有害因素。
③在各种触电事故中，人体接近裸露的高压带电设备造成弧光放电事故，是一种比较频发的事故。在各种高压触电事故中，这种事故占80％左右，并且大多数是由于误入带电间隔，或误登带电设备造成的。因此在变电所的开关站、配电装置室以及高压电设备维修时应该设有可靠的隔离栅栏，或者有明显的警告标志。（2）供电系统——低压电可能存在的危险、有害因素
①事故统计说明，人体与带电设备直接接触的事故中，大多数发生在380V及以下的低压设备系统中。这一方面是由于现场工人们经常接触和使用的电气设备与电动工具大都是低压设备；另一方面，有些人认为有时接触了这类电气设备时，由于身体外部绝缘性能较好没有发生触电事故，就认为低压电气设备即使碰上了也没有什么危害，从而麻痹大意，发现设备的绝缘破损也不及时修理，有时甚至采用用手直接触摸电气设备的方法检查设备是否带电。
②变电所、配电室内电气设备、配电线缆等由于过载、短路、接触不良、散热不好、安置或使用不当、违章作业等原因发生电气火灾、触电事故。变压器、互感器、高压开关、蓄电池等电器设备如果操作、维护不当，可能发生电气爆炸事故。（3）隧道内电气设备、配电线缆等发生故障，造成停电，直接影响照明、通风、排水设备的运行，引发事故。（4）电缆、高压电线、配线等引致设备时无绝缘保护，或电气设备或用电设备发生漏电、短路等现象，或接地引线断开，引起人员触电和火灾事故。（5）隧道内电气设备、配电线缆等由于过载或气温升高引发跳闸，造成停电事故。（6）电气设备周围存在易燃、易爆物和导致绝缘损坏的腐蚀介质，在可燃物首先燃烧后，电气设备和电线、电缆可能将火灾扩大。
4．隧道通风危险有害因素分析
通风系统是由风筒、隧道通风系统以及各种相关设备（如风机、局部地方用的通风机等）和管理用房组成。在隧道运营阶段，通风系统可能造成以下事故。（1）通风设备侵入隧道建筑限界引发事故。（2）风机吊装不牢固引发坠落伤害事故。（3）通风系统不能满足火灾工况的要求。由于隧道较长，如果通风排烟模式设计的不合理，当隧道发生火灾时，积聚的高温浓烟很难自然排出，并迅速在隧道内蔓延，给人员、车辆疏散及灭火抢险带来困难，严重威胁驾驶员、乘客以及救援人员的生命安全。
5．隧道对环境的危害因素分析
隧道工程建设过程中及建成运营后可能对周围环境有破坏效应，主要表现在：（1）地下水资源大量流失，天然供水水源枯竭；（2）劣质地层水入侵，水污染加剧；（3）水文循环平衡破坏，岩土失稳，诱发诸如地面沉陷、岩溶塌陷、土壤流失等工程环境问题；（4）局部水压力增大，衬砌破坏，渗漏水加剧，危及行车安全等；（5）围岩变形造成地表开裂、山体滑塌；（6）弃土场可能造成植被破坏和泥石流灾害。1.4.3 公路系统危险有害因素分析
1．线路危险有害因素分析
在道路线形方面，当车道数、车道宽度给定时，与道路交通安全相关的因素主要有道路线形几何要素及不同道路线形间的组合。
1）直线
直线是高速公路的主体线形。高速公路过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散、反应迟缓，一旦遇见紧急情况，常因措手不及而肇事；另外，驾驶员在长直线路段容易开快车，致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部分的速度仍然比较高，若遇到弯道超高不足或其他偶然干扰，往往导致车辆倾覆或追尾等交通事故。就直线与道路交通安全之间的关系而言，国外有资料指出：一次直线的最大长度小于3min行程对交通安全比较有利。我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6km，有的长达10km以上，直线行车时间大于3min，存在安全隐患。
2）曲线
曲线是高速公路的重要线形。由于曲线（各种不同半径的平曲线、竖曲线）及其组合的多样性，使得曲线对交通安全的影响比较复杂。国内一些高速公路交通管理部门的事故统计资料表明：一些不易引起驾驶员警觉的弯道路段发生的事故往往比直线路段多。
平曲线路段与交通安全紧密相关的重要因素有：最小平曲线半径、超高、视距。高速公路平曲线路段的事故率与平曲线半径大小相关。当平曲线半径R≤400m时，事故率倾向显著增加。主要由于驾驶员在开始转弯之初未能及时降低车辆速度引起车辆行驶状态的突变所致。此外，小平曲线半径可能使汽车在运行中出现视距不足，当平曲线半径较小时，中央分隔带上的防眩物可能引起曲线外侧左侧行车道停车视距的不足。
竖曲线路段与交通安全紧密相关的因素有：变坡点处的曲率与坡长、视距。高速公路竖曲线路段的事故率随竖曲线变坡点处的曲率半径的变化关系是：纵坡在2％～3％范围时，事故率变化不大；当坡度大于3％时，事故率均呈上升趋势。升坡时，驾驶员在车辆速度改变的过程中的趋驶心理影响稳定驾驶；下坡时，惯性作用使得车辆的行驶速度越来越快，驾驶员又未及时减速，从而导致车辆超速行驶，在坡底易发生追尾事故。
3）几何线形组合的协同性
高速公路交通安全的可靠性不仅与道路的平竖线形、纵坡度大小有关，还与道路设计时选定的几何线形之间的组合是否协调密切相关。对于高速公路而言，任何路段在设计时就所选用的每一种线形单独来讲，一般都符合设计规范，但将多种线形组合在一起，其整体效果是否满足道路交通安全，则需针对具体路段进行分析评价。
目前，我国高速公路在设计、修建过程中，因受资金的限制，不满足道路交通安全的道路几何线形组合的路段还比较多：线形突变，如在长直线末端、长下坡末端连接小半径急弯道；坡道＋转弯，如在坡道上连续反复转弯，在坡顶急转弯；对竖曲线处理不当，如在凹曲线底部插入小弯道，凹曲线的长度过短；对平曲线处理不当，如在两同向曲线之间接入短直线，形成断臂曲线。
4）紧急停车带
紧急停车带的长度、宽度或间距不足，造成故障车辆占用行车道，引发事故。我国的高速大都是直接将硬路肩作为紧急停车带，供机动车临时停车检修时使用，宽度为2.4～2.7m。其中硬路肩宽度为2.5m的路段居多。严格意义上说，宽度低于2.5m的硬路肩是不能作为紧急停车带使用的。按照《高速公路交通管理办法》第十八条的规定，机动车因故障原因需要临时停车检修时，必须将车辆停放在紧急停车带内。而我国道路上通行的大货车的宽度通常为2.4～2.5m，这样的硬路肩显然没有为驾驶员临时检修车辆提供足够的操作空间，不能满足大型货车安全停靠的需求，故障车的停放也必然影响到相邻行车道上通行的车辆的行车安全。
5）路面
路面的抗滑性能对于道路交通安全具有极其重要的作用。路面的抗滑性用轮胎与路面之间的附着系数进行评价。附着系数进一步又分为纵向附着系数和横向附着系数，前者主要影响车辆紧急制动时的安全性；后者主要影响车辆作曲线行驶时的安全性。
对于高速公路道路安全性来讲，由于行车速度高，保持轮胎与路面之间高的纵向、横向附着系数都很重要。目前，我国在用高速公路中部分沥青路面粗糙度过低，使得车辆行驶中产生溜滑，不能有效制动，不能有效加速，从而造成事故。影响路面抗滑性能的因素有路面表面特性、轮胎特性和轮胎与路面之间的介质特性等。
道路路面的抗滑性与路面的干燥、潮湿状态关系密切，而潮湿的路面通常使得交通事故明显增加。光滑路面易使驾驶员在行车时因方向发飘造成对汽车控制的困难，导致在制动时发生侧滑或在预定距离内不能有效减速停车，从而诱发事故。高速公路上一些路段存在的局部路基下沉，路面坑洼不平；一些路段的排水设施因位置、尺寸设计不当，导致雨后局部路段积水，造成路面附着系数过低等，也对交通安全产生影响。
2．交通安全设施、标志、标线危险有害因素分析
交通安全设施是高速公路的重要组成部分，主要有护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施和标志、标线。这些设施的完善可以增加高速公路的安全性、舒适性和可靠性。
高速公路交通安全设施的缺陷可能引发事故，具体如下。（1）护栏本身的质量缺陷，不能有效降低事故损害程度，在弯坡组合路段、路堤陡坡、路基宽度变化段、桥梁、收费站分隔岛处护栏强度、高度不足，易造成交通事故扩大。（2）在高架桥、填土路段、陡坡路段、平纵线形组合路段，没有相应调整防眩设施高度，造成夜间行车驾驶员对正面来车前灯耀眼产生不适，易发生交通事故。（3）标志、标牌设置缺失，在危险路段、事故高发地如急转弯、连续转弯、长大纵坡、减速路障、路基宽度变化、匝道出口、生活区、加油站、收费站、隧道口、桥梁、限速区段、软弱地基路段、异常天气多发段等，未设置明显标志，易造成交通事故高发。（4）标志、标牌设置的位置不合理。如标志高度、距离公路硬路肩边缘的横向距离太近，易被机动车撞击破坏；标志警告距离太短，高速车型制动响应距离不足；标志、标牌设置位置对视距有影响，不易发现；标志、标牌设置位置被跨线桥、线路内弯等构造物遮挡等。（5）标志、标牌设置内容不合理。如出口标牌不明显，龙门架颜色灰暗，在夜间不容易辨认；高速公路互通立交处，指路标志不明，导致驾驶员走错方向后违章倒车；标牌文字较小，不突出，影响司机判断；主线上地面标线磨损褪色，司机难以分辨车道行驶；主线出匝道口的标牌内容过多，影响司机快速判断。（6）标线在潮湿或夜间等行车条件下的反光性能不符合安全要求，未设置反光路钮，反光路钮的设置间距不符合安全要求。标线画线材料的抗滑性能未达到安全标准。（7）高速公路外侧隔离栅栏强度不足，易被偷盗，易被行人破坏后闯入行车道。（8）《道路交通标志与标线》（GB 5768—1986）中汉字高度不满足高速公路设计要求，高速行车下不易辨识，《道路交通标志和标线》（GB 5768—1999）已取代该规范，仍按旧规范设计标志、标线，易造成混淆和疏漏，引发交通事故。（9）标志牌支撑柱基础不牢，在大风荷载中易发生破坏。
3．给排水系统危险有害因素分析
给排水系统主要负责高速公路全线的给水、排水及消防（包括水消防和气体消防）设计。给排水设计的主要目标是为了满足高速公路（尤其是隧道）全线建筑的用水要求，及时排出各类雨水，污、废水，各项消防设施的配置保证高速公路（尤其是隧道）的运营安全。
高速公路工程给排水系统中在运营中可能存在的危险因素有以下几种。（1）给排水管道等金属配件发生腐蚀、泄漏现象，水阀、水闸、锚固螺钉等阀件和转动开关被锈蚀，无法打开。（2）高速公路内排水系统不够完善、排水设施不够、高速公路防水设计等级过低、排水槽间距过长，导致积水断路。（3）高速公路内低洼地段的积水对路面的腐蚀，造成路面损坏、腐蚀，甚至塌陷、滑坡等危险。（4）高速公路（尤其是隧道）内排水系统如不够完善，雨水、污水乱排以及污水、垃圾排入高速公路（尤其是隧道）等会影响环境卫生。（5）排水管道堵塞引发积水事故，应该注意对给排水管道、排水沟及设备的定期维护与保养，对不经常启动的设备定期检修，以保证设备的正常运行，避免安全隐患。（6）冬季降水，路面结冰，地下水丰富地段和桥涵处会自动结霜，造成路面附着系数降低，引发交通事故。
4．防灾报警、通信、环境监控系统危险有害因素分析
防灾报警监控系统负责对隧道、桥梁以及其他与高速公路有关的建筑及设施进行火灾监测与报警；接收高速公路隧道、低洼路面、桥梁的危险水位信号；接收地震预报信息；控制防灾设备的运行，及时排除灾害；组织指挥抢险救援工作。设备监控系统，采用与设备和当地路况相适应的技术标准，以达到随时监控设备在最优的环境、最安全的状态下工作，节省人力资源，提高管理水平、取得最佳经济效益的目的。汽车速度测定仪可以在一定的程度上控制车速，减少交通事故的发生。环境监控系统可以随时监控当地环境，从而确定最佳的行车提示速度，对交通出行达到最优的方案。
防灾报警、设备监控系统是高速公路系统的安全保证设施的关键部分，其设置的不合理、不完善可能导致很多可以避免的事故发生，或使本来很小的事故因为得不到处理而导致事故的扩大，因此技术方案的选择及设备设施的选择应慎之再慎，确保高速公路系统的安全运营。
高速公路防灾报警监控、设备监控系统可能存在的危险因素有：（1）高速公路闭路监视系统故障；（2）检修车辆系统故障；（3）紧急求救电话系统故障；（4）警务巡逻和服务巡逻制度不落实；（5）监控、救助系统电力供应故障；（6）监控、救助系统布设点不合理；（7）监控、救助系统布设点无避雷电等应对自然灾害的防护措施。1.4.4 高速公路附属设施危险有害因素分析
高速公路沿线有服务区、加油站、维修站、收费站、人行天桥、渡槽、养路用房、管理站、通信站、里程碑、百米桩等附属设施。事故多发地点主要是收费站、加油站和人行天桥。
1．收费站危险有害因素分析
高速公路收费站的危险有害因素主要有：（1）主收费站前有障碍物阻挡视线，或交通标志不足，或减速距离不足造成交通事故；（2）主收费站设在下坡位置，制动失灵的车辆造成交通事故；（3）主收费站距隧道出口过近，光线变化强烈，易引发交通事故；（4）主收费站设在转弯处，超载货车减速，易发生侧翻事故；（5）出口匝道减速距离过短、坡度过大或转弯半径过小，造成交通事故；（6）收费站顶棚构件落物事故；（7）收费站安全岛高度不够。
2．加油站危险有害因素分析
汽油、柴油等物质具有易燃性、易爆性、易挥发性、易扩散流淌性、静电荷积聚性、有毒性等危险、危害特性，由于加油站经营过程中大量存储和销售汽油和柴油物质，决定了加油站具有较大的火灾爆炸危险和中毒危害。特别对火灾爆炸事故，一旦发生，不仅造成加油站内人员伤亡和设备设施的毁坏，而且会严重威胁加油站周围的居民和环境，带来较大的人员伤亡、财产损失和社会影响。
1）加油站火灾爆炸事故发生的主要原因（1）加油、卸油、量油过程中违章作业。（2）设备或管道腐蚀破裂、安全保障设施不完善等因素造成汽油等易燃物质泄漏蔓延。（3）有点火源而引发燃烧。（4）油蒸气比空气重，泄漏后易积聚在油罐观测口周围、地下管沟、低洼等地，遇空气混合达到爆炸极限，形成爆炸性气体，一旦存在火源，即可发生爆炸事故。
2）加油站内点火源的主要形式
加油站内点火源可能存在的主要形式有：打火机或火柴等明火；非防爆设备、电火花、汽车发动机、手机火花等；静电放电、雷电放电、金属摩擦火花；防雷、防静电接地失效等。
3）储油罐、加油机、卸油点三大危险区主要的潜在事故（1）造成火灾、爆炸可能的条件：汽油泄漏；油蒸气积聚；防雷接地系统失效；加油车辆未熄火；加油机无静电接地或接地失效；使用非防爆设备；电气设备漏电；设备、管线腐蚀、老化；存在明火源；违章作业。（2）造成泄漏事故可能的条件：设备、管线腐蚀、老化；操作违章；控制失灵。
4）电气伤害
加油站各类用电设备，可因电气设备、线路、连接、开关缺陷、保护接地装置失效或操作失误和维护时的违章操作等可能造成电气伤害，并有可能引发火灾爆炸事故。
5）采光照明不良
加油站的采光照明如不符合有关具体要求，采光不足可能引起操作人员的误操作，而引发各类事故。
6）油气中毒、窒息
汽油、柴油容易挥发出对人体有害的气体，尤其是汽油，挥发性更大。如在装卸作业时发生泄漏，吸入油气会造成作业人员身体的损害，并可导致急性中毒。另外，在储罐检修、清洗时，作业人员进入罐体，如罐体置换清扫不充分，作业时未进行敞开处理或通入足够的空气，操作人员不佩戴空气呼吸器等，易导致入罐人员中毒，严重者可窒息。因此，在进行维护作业时应在作业场所采取必要的安全防护措施。
3．人行天桥危险有害因素分析
人行天桥的危险有害因素主要是：（1）天桥结构缺陷，造成坍塌事故；（2）天桥防护设施缺陷，引发行人坠落事故；（3）车辆超高，撞击天桥，引发坍塌事故或交通事故；（4）天桥广告牌受风载，引起坠落事故；（5）人行天桥、涵洞数量太少或布置不合理，行人穿越高速路，引发交通事故。
4．其他附属设施危险有害因素分析
其他附属设施危险有害因素主要是：（1）服务区、维修站出入口不合理，转弯半径小或减速距离短，易引发交通事故；（2）服务区设计混乱，车辆与行人路线交叉太多，造成车辆伤害事故；（3）渡槽漏水，破坏路面事故。第2章评价单元划分及评价方法选择2.1 评价单元划分
根据建设工程危险、有害因素的辨识结果，结合项目可行性研究报告和勘察设计资料的内容，综合考虑建设项目现场调研的实际情况，一般划分以下5个评价单元对高速公路建设项目进行安全预评价。
1）建设项目总体评价
对建设项目的总体情况，如线路选择及平面布置、主体技术方案、自然条件、社会环境、勘察设计、安全管理等方面，评价是否符合法律、法规和行业技术标准的要求。
2）路基工程安全预评价
在地质灾害危险性预测和全路段边坡失稳可能性评价的基础上，选取最具代表性的边坡，对其施工过程、自然状态稳定性、强降雨条件下的稳定性、边坡滑坡趋势、工程加固方案和效果等内容进行评价。
3）隧道工程安全预评价
在对隧道基本情况进行梳理及危险性预评价的基础上，从隧道工程典型地质灾害的4个方面（岩爆，断层、破碎带、冒顶，岩溶、突水，洞口塌方、滑坡）选取代表性隧道及区段，对其结构和施工进行分析，进而对施工方案的安全性、施工通风和运营期通风、给水、消防和排水、供配电和交通设施，以及强降雨条件下隧道的稳定性进行评价。
4）桥梁工程安全预评价
对桥梁工程可能遭受的地质灾害危险性进行预测，对桥梁施工过程危险性进行评价，选取较为典型的大桥，分别对其上部结构进行验算和对下部结构（桩基和桥墩）进行稳定性分析，进而对其主要构造的持久承载能力、抗裂性、挠度变形、应力分布、预应力大小、墩台抗震性等进行评价。
5）线路设计安全评价
在综合分析工程危险、有害因素的基础上，着重对停车视距、一般纵坡路段的超高、隧道线形和长大下坡等4个方面，依照有关法律、法规标准的要求，对高速公路项目工程进行安全状况的评价，并提出一些相应的建议、措施。2.2 评价方法选择
安全评价的方法按其特性可分为定性评价和定量评价。
定性评价是对生产工艺、设备、环境、人员配置和管理等方面的安全状况，根据相似工程的类比或行业规范标准的要求，做出经验性判断的评价方法。目前应用较多的方法有安全检查表（SCL）法、危险度评价法、预先危险性分析（PHA）法、故障类型和影响分析（FMEA）法、危险和可操作性研究（HAZOP）法等。
定量评价是根据统计数据、工程资料，运用数学模型进行分析，给出评价结论的评价方法。常用的方法有模糊数学综合评价法、层次分析法、ICI蒙德法、事故树分析法、作业条件危险性分析法等。
根据高速公路建设项目的实际情况与需求，结合国内外各种评价方法的适用范围，采用以定量评价为主，尤其以国际先进的三维数学模拟施工为主要评价方法，同时结合定性评价对项目的安全性进行评价。
具体采用的评价方法有以下几种。（1）安全检查表评价，用于建设项目总体评价、隧道总体布局单元评价、隧道给排水和消防评价、交通设施安全评价、停车视距安全评价和横断面超高安全评价。（2）预先危险性分析法，用于隧道结构预先危险性分析、隧道施工通风安全评价、供配电预先危险性分析。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]