作者：张学亮
出版社：吉林出版集团有限责任公司
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能源动脉：大秦铁路施工建设与胜利竣工试读：
前言
自1949年10月1日中华人民共和国成立至今，新中同已走过了60年的风雨历程。历史是一面镜子，我们可以从多视角、多侧面对其进行解读。然而有一点是可以肯定的，那就是，半个多世纪以来，在中国共产党的领导下，中国的政治、经济、军事、外交、文化、教育、科技、社会、民生等领域，都发生了深刻的变化，中国人民站起来了，中华民族已屹立于世界民族之林。
60年是短暂的，但这60年带给中国的却是极不平凡的。60年的神州大地经历了沧桑巨变。从开国大典到60年同庆盛典，从经济战线上的三大战役到经济总量居世界第三位，从对农业、手工业、资本主义工商业的三大改造到社会主义市场经济体制的基本确立，从宜将剩勇追穷寇到建立了强大的国防军，从废除一切不平等条约到独立自主的和平外交政策，从“双百”方针到体制改革后的文化事业欣欣向荣，从扫除文盲到实施科教兴国战略建设新型国家，从翻身解放到实现小康社会，凡此种种，中罔人民在每个领域无不留下发展的足迹，写就不朽的诗篇。
60年的时间在历史的长河中可谓沧海一粟。其间究竟发生了些什么，怎样发生的，过程怎样，结果如何，却非人人都清楚知道的。对此，亲身经历者或可鲜活如昨，但对后来者来说却可能只是一个概念，对某段历史的记忆影像或不存在或是模糊的。基于此，为了让年轻人，特别是青少年永远铭记共和国这段不朽的历史，我们推出了这套《共和国故事》。《共和国故事》虽为故事，但却与戏说无关，我们不过是想借助通俗、富于感染力的文字记录这段历史。这套500册的丛书汇集了在共和国历史上具有深刻影响的500个蘑大历史事件。在丛书的谋篇布局上，我们尽量选取各个时代具有代表性的或深具普遍意义的若干事件加以叙述，使其能反映共和国发展的全景和脉络。为了使题目的设置不至于因大而空，我们着眼于每一重大历史事件的缘起、过程、结局、时间、地点、人物等，抓住点滴和些许小事，力求通透。
历史是复杂的，事态的发展因素也是多方面的。由于叙述者的视角、文化构成不同，对事件的认知或有不足，但这不会影响我们对整个历史事件的判断和思考，至于它能否清晰地表达出我们编辑这套书的本意，那只能交给读者去评判了。
这套丛书可谓是一部书写红色记忆的读物，它对于了解共和国的历史、中国共产党的英明领导和中国人民的伟大实践都是不可或缺的。同时，这套丛书又是一套普及性读物，既针对重点阅读人群，也适宜在全民中推广。相信它必将在我国开展的全民阅读活动中发挥大的作用，成为装备中小学图书馆、农家书屋、社区书屋、机关及企事业单位职上图书室、连队图书室等的重点选择对象。
编者2010年1月
一、作出决策
●胡耀邦指出：“如果国家的重点建设得不到保证，能源、交通等基础设施上不去，国民经济的全局就活不了，各个局部的发展就必然受到很大限制。”
●要煤的信件、电报就像雪片一样飞向大同矿务局和大同铁路分局。一间间办公室里坐满了等着要煤的人。
●郭洪涛提出：“铁路牵引动力要积极发展电气化，货车要向大型化、标准化、专业化发展。”
关注能源考虑晋煤外运
1983年10月8日，国务院领导人向国家计委、经委、体改委、山西能源基地规划办公室负责人，以及铁道部、煤炭部、交通部、冶金部、化工部等部门领导发布命令：
国内要坚决烧煤！烧油的要抓紧改过来，挤出石油出口！油改煤要坚定不移！除几家特许的电站外，国家不再调给油。不能因为电不够，又来烧油。
这样一来，煤炭就成为了中国的能源支柱和核心。而产煤大省山西，尤其是大同立刻成为全国关注的焦点。
对于能源建设，叶剑英在1979年庆祝中华人民共和国成立30周年大会上曾经说：
要坚决缩短基本战线，集中力量加快农业、轻纺工业和燃料能力、交通运输等薄弱环节的生产建设。
叶剑英的话讲过三四年了，整个农业和轻纺工业得到相当程度的改观。但是，燃料能源和交通运输等薄弱环节，并没有得到相应的改观，而且更加显得薄弱。
胡耀邦也在1982年召开的中国共产党第十二次全国代表大会上指出：
如果国家的重点建设得不到保证，能源、交通等基础设施上不去，国民经济的全局就活不了，各个局部的发展就必然受到很大限制。
从这一年起，中国从每年在建的农业、能源、交通、通讯、重要原材料以及科教文卫等与人民物质文化生活紧密相关的项目中，选择一批作为国家重点项目，按合理工期组织建设，希望能够带动和影响全局。在随后的9年中，中央一共安排了340多个项目，其中能源占了突出地位。
在石油方面，中国有大庆油田、长庆油田、大港油田、胜利油田、中原油田等。这些油田生产的石油，足够满足当时中国燃料动力的需要。
但是，中国却一直处在贫穷阶段，而绝不能像发达的工业化国家那样大把花钱、大桶耗油。
有专家分析说：
这是因为，所有农业、轻纺业、日用消费业所急需的基础设施建设，必须要有大量的外汇投入。而中国实现现代化所需要的先进技术和先进设备，甚至包括开采石油本身的设备，都需要用外汇去换取。
因此，中国必须用石油来换取外汇。
中国虽然是石油生产国，但现实却使中国不能成为石油使用国。
国务院领导人的命令发出以后，李鹏、万里、陈丕显、乔石，以及后来的中共中央总书记江泽民、国务院副总理田纪云等，都曾到山西大同视察工作。
山西素有“煤都”之称，人们都看到，一辆又一辆汽车呼啸着在通往大同矿区的公路上奔驰着。这些汽车都是急不可待地向外运煤。
从山西出来拉满煤的汽车驰过后，路上掠起缕缕粉末，日久天长，公路两边撒满着厚厚的黑色的粉末。有当地人说：“这全是好煤，把它们扫成堆，运回家去，只要往炉子里一丢，就会旺旺地燃烧起来。”
大家还看到，整个大同市的每家每户的烟囱里都在冒着烟，几乎每家每户的院里角落里都堆着煤块。
一到晚上，天地一片黑暗的时候，远处那些矿山的灯火便显得格外壮观，那些灯组成一条蜿蜒的火龙，就像天上的星河一样无边无际。
早在明清时期，大同“口泉大块”就在全国赫赫有名，是中国煤炭最早的品牌，北京、天津一带的煤商都用“口泉大块”作为招徕顾客的商标。时至今日，大同的老人们说起“口泉大块”来依然津津乐道。
大同煤不但品质好，且储量丰富，而且具有优越的开采条件。它的煤层离地表很近，开凿井筒一般只要凿下60米至100米就能见煤，最深的部分也不超过400米，因此，建井快、投资少。大同煤田煤层倾斜度小，便于机械开采。大同煤田瓦斯量少，地下水少，排水设备功率小。
大同煤被称为“世界动力煤细粮”，是加工转化成煤化工产品的好原料，且硬度高，运输方便。
大同煤业产品历史悠久，以至于形成后来的“大友”、“大沫”、“口泉”和“大有”等四大煤炭产品品牌，驰名国内外，市场占有率较高，有较强的市场竞争优势。
有人曾经报道过：
大同煤田面积共1827平方公里，煤炭蕴藏量300多亿吨。煤层厚度达40米，可采煤层近30层。而且，大同的煤灰份低、硫份低、磷份低，发热量高。近半个世纪以来，大同一直被全中国乃至全世界所注目。
还有人统计过：“作为优质动力煤，大同煤驱动着全国四分之一的火车头，燃烧着全国十分之一的工业锅炉，供应全国26个省、市、自治区6000多家企业，并远销日本、巴基斯坦等国家。”
他们说：“大同煤支撑的这6000多家企业，全是国家的骨干企业，全国四大电网中由能源部直接领导的热电厂，80%以上由大同供煤。可以说，大同煤犹如核辐射，无所不至。”
另外还有钢铁企业和航天航空等特殊用煤，以及能源大消耗单位，就更离不开大同的供煤。
放眼世界，印度、苏联都在努力扩大原煤生产。苏联、波兰、南非的煤产量一直在持续增长。澳大利亚、哥伦比亚、委内瑞拉这些过去不显赫的国家，也纷纷开发了新煤田，并且开采的煤主要用于出口。
1990年，大同煤出口达1200多万吨，占全国出口煤炭的87%，仅此一项，大同就为国家赚取了5亿多美元。
而以中国当时的工业水平来计算，一吨煤平均发电3000千瓦时，炼钢3吨，制合成氨600公斤，牵引客车60公里，产水泥5吨，染布3000米，烧砖2万块。
国家统计局统计，如果大同煤多提供1000万吨，就可以增加工业产值200亿元！
全国各地急等大同煤
1983年，有一位国家领导人在大同视察时，他走着走着，突然看到大片乌亮的煤在自燃，他看着看着，眼里不由得溢满了泪水。
他说：“这哪里燃烧的是煤，是我们国家的血液在燃烧啊！”
大同煤的自燃状况十分严重。煤炭开采出来之后，便会到处堆积得如小山一样，它们自身便会聚集热量，加之高温天气，热量达到一定程度，就会自动燃烧起来。
而且，大同的煤质比一般煤更容易自燃，往往一燃就是一大片。
国家领导认识到：大同的煤要尽快运出去！
但事实是，由于运力的限制，大同的煤不能在开采出来短时间内运出去。
于是，大同煤的产量受到限制：能运出去多少就开采多少。
这样，就有大量的煤田在焦急中等待着。
人们都把焦灼的目光盯住了大同铁路分局。人们都在疑惑：铁路是怎么啦？难道那么密集的钢轨，那么多先进的设备就都是摆设吗？
而大同铁路分局局长常国治却也有满腹的委屈说不出来，他对来询问的人说：“历届铁道部的老部长、老领导对大同分局都有一个形象的评价，说我们是‘倒霉分局’！连万里委员长也告诫我们说：记住，你们是‘倒煤’分局。倒出去了煤，你们就不会倒霉。倒不出去煤，你们就得倒霉了。”
常国治说到这里，他端起桌上的杯子喝了一口茶，苦笑了一下继续说：“我们铁路一直是被告。运煤运得怎么样，这是对我们工作的一个最基本也是最重要的评价。大同煤之多之好，那是没说的。但大同的煤越多越好，对我们的压力就越大。”
有一年，大冶钢铁厂袁厂长来找常国治，对他说：“我们大冶钢铁厂生产的是特殊钢。产品销路、经济效益没得说。我们盖起了3座招待所，漂亮极了。告诉你吧老常，在厂里我是皇帝，每天来问我要钢的人络绎不绝。可我呢，却跑到你这儿来求援了。老常，多给我们运点儿煤呀！”
常国治理解袁厂长的心情：没有大同煤，他拿什么去炼特殊钢。
袁厂长刚走，上海市市长朱镕基也带着一些人来到大同，他们先是给大同铁路分局送了一面锦旗，上面写着：运煤哺暖申江。
朱镕基又表扬常国治说：“常局长，你运煤任务完成得很好，我代表上海人民来感谢你，希望你运得更好，上海需要煤，需要得十万火急呀！”
常国治理解朱镕基的心情：上海那么多企业，那么多人口，如果断了煤，那还怎么得了！
国务院副总理、煤炭部、铁道部、能源部、国家计委的领导人经常在大同一呆好长时间，为的就是解决运煤。
有一年大年初一，能源部长黄毅诚就来到了大同铁路分局，他对常国治说：“老常啊，新年好！我来给你拜年了。”
常国治说：“一个堂堂中华人民共和国的部长，大年初一不辞劳苦地来给我一个区区小卒拜年，这里面的含意还有什么不明白的！”
大同分局的人都说：“大同分局局长官不大，首长见得却不少！”
每年来这里送锦旗、慰问的领导就很多。其中，北京市是张百发带队来的，还有天津、江苏、浙江、辽宁、广东、山东等地也一样。
常国治说：“是我常国治比别人了不起，引得大家来看我吗？傻子也明白不是这么回事！有时候我直搔头，这个鬼大同，怎么就有这么多煤，而且煤的生产能力这么强，你要多少煤，它就能产出来多少。”
常国治喝了一口茶，又说：“再说了，中国怎么就只这么一个大同，如果再多几个不就更好了吗。唉，大同矿务局去年一年自燃的煤就达1.75万吨。我心里真是惭愧呀！”
常国治感慨道：“煤炭用量大，大同生产能力大，却只是运输能力小。这叫做两头大中间小，我们就是这小的中间。”
其实，大同的铁路几十年前就诞生了，连同向周边辐射的所有大小公路，几乎都是由于运煤的需要而形成和发展的。
从清朝开始，到民国乃至日本侵略者侵占大同，就一直维持着这种态势。
新中国成立后，随着和平建设时期国民经济对能源需要的迅猛增长，大同地区的煤炭生产一直保持着飞跃发展的势头。
这就迫使铁路交通必须相应地发展。
1952年，大同铁路分局全年运输量为280万吨；1957年693万吨；1965年1296万吨；1978年3061万吨；1980年3733万吨……
大同铁路分局的压力不仅在于以往的几十年中一直在持续增长，而更在于在此后的若干年中，这种压力会一直持续下去。
地下全是煤，而地上却没办法让这些煤运出去。为了解决这个让人日夜揪心的问题，大同铁路分局的各级干部和工人们费尽了心思。
他们将一般列车组合成超重超载的长大列车，每列车由原先3000吨的重量上升到饱和状态的6000吨甚至7000吨。
京包线上大同至张家口区段的上行电力机车单机牵引原来只有3500吨，大同铁路分局想尽办法提高到4000吨。仅此一项，全年就多运煤487万吨。
随后，支线的牵引定数由1200吨提高到1500吨，宁朔线由1400吨提高到2500吨。
为了多接快接空车装煤，他们对京包线大张段的下行列车采取在管区内中间站便中途摘机车，再返回张家口去拉空车的办法，使每一分钟都能抓紧。
同样，为了减少列车中途分解，加快到达，他们努力组织直达运输列车。
但是，所有这些努力仍然不能从根本上解决运煤的难题。两头大中间小的现象仍然压着大同铁路分局。
而且，华东、华南以及其他许多地区等煤盼煤的焦渴呼叫仍然持续并不断增强。
铁道部也深深地了解大同分局的难处，从建国以来一直对大同分局予以特殊的关注。
常国治说：“别看铁道部、北京局的领导天天咬着牙盯着我们，老实说，大同分局是他们的心尖子！不管别人清楚不清楚，反正我的心里有一本账：一娘养10儿，要说有偏心，铁道部和北京局最偏心的分局是我们，技术装备最好、最先进的还是我们。”
常国治又说：“丁关根当铁道部长的时候说：要把大同分局搞成全国铁路现代化的一个缩影。我们这里光设备就集中了世界上9个工业发达国家24家公司的。什么信号双向自动闭塞、光缆通讯、数字交换机等等，什么先进就给什么。”
与此同时，北同蒲线太原以北线路复线电气化改选工程被列入国家重点项目破土动工。
朔县以北单线铁路凡不能满足需要的一律增建双线。云岗支线由于上下行线路平面交叉，影响列车通过能力，煤炭部和铁道部立即联合拨款建设下行立交桥和双线引入。
凡大同站区需要扩建，铁道部马上投资，线路需要延长，施工队伍马上开进。
但现实情况是：工业需要煤，民用需要煤，各行各业都呼喊煤。能源是工业起飞的翅膀，现在其他部位都养得壮壮的了，就等着起飞了，却偏偏翅膀长不起来。
有一段时间，要煤的信件、电报就像雪片一样飞向大同矿务局和大同铁路分局。一间间办公室里坐满了等着要煤的人。
四川告急：全省6大电厂库存煤只能维持4天。
厦门告急：部分工厂由于缺煤已经停产。
辽宁告急：副省长闻世震呼救，鞍钢缺煤，眼睁睁就要瘫痪！
吉林告急：副省长说，由于缺煤，供电不足，大批企业停产，全省8万职工正常收入失去保证。
上海告急：发电厂常常等待着煤船进港再组织发电，一季度工业生产竟出现负增长。
首都北京也一样，虽然离大同只有380公里，但由于煤炭供应紧缺，已经开始每天拉闸限电！限了三环路，又限二环路，最后竟限至中南海！
同时，催煤的信和电报也飞向了煤炭部、铁道部、山西省，最后竟直接飞向国务院。
其实，多少年来，在共和国总理们的案头，在国家计委的会议室，在铁道部长们的脑海中，一个宏伟的计划早已经在悄悄地酝酿着，并逐渐冲破重重困难而诞生了。
郭洪涛提出铁运设想
1980年，郭洪涛作为中国交通运输代表团团长，率领一批人到美国去考察。
他们先后访问了美国的运输部、能源部、商业部，以及诸多的煤炭、矿石码头和铁路运输公司。
大家发现，美国国土面积和中国差不多，但却有铁路32万公里，为中国的6倍。而且，这32万公里的铁路并不是美国交通运输的全部，它是在密如蛛网的公路、高速公路以及空中运输中存在的。
早在1949年2月北平解放，东北铁路总局局长陈云由哈尔滨南下。在他途经吉林的时，郭洪涛向陈云提出，关内急需铁路干部，可否考虑将他调入关内工作。
陈云说要请求中央。
几天以后，东北局便通知郭洪涛去沈阳，又介绍他去北京。
当时，军委铁道部长滕代远找到郭洪涛，希望他去北京铁路管理局当局长。
几十年中，郭洪涛不管工作位置变动了多少次，他的眼光始终关注着铁路发展，郭洪涛多次坦诚向中央提出自己对发展铁路运输的看法和建议。
1977年，郭洪涛又向中央提出关于中国铁路实行现代化的一系列技术政策问题。
在这份意见中，郭洪涛从铁路的机车、车辆的发展趋势，提高线路的载重量和行车速度等方面提出了自己的想法。
当时，郭洪涛就提出了在铁路上应用电子计算机、建立行车调变自动控制系统，以及编组站的调车作业自动化、运营管理自动化的大胆设想。
1980年，郭洪涛在美国考察时想到，在60年代以前，美国还在用普通货车拉煤，不仅运量小，成本高，而且满足不了需要。
郭洪涛这时看到，从60年代起，美国却进行了一系列的改革。首先是采用长大列车，每列车连接100多甚至200多辆车，并且迅速改造车辆，使一辆车的载重量高达百吨。
考察团还意识到，美国和中国的铁路运输有许多相似之处。两国的煤炭产量都比较多，煤炭运量都占铁路货运量的三分之一以上，运输距离都比较长。
这一切，都使郭洪涛和每一位考察团成员不由得深思：为什么我们的思想不能够再解放一点，胆子再大一点呢？
1980年4月15日，郭洪涛在全国政协常委会讨论发展国民经济的长远规划时，他提出：
铁路牵引动力要积极发展电气化，货车要向大型化、标准化、专业化发展。要加快改造老线、建设新线、积极组织长大列车等一系列措施，以解决运输生产的燃眉之急。
4月22日，郭洪涛在为考察团写赴美考察总结报告中，正式向中央提出：
为了解决煤炭能源的运输问题，建议采用美国的长大列车运输方式，并相应地进行一系列配套改造建设。
1981年7月3日，郭洪涛在国家科委召开的交通运输技术政策研究课题计划会议上，他更进一步提出：
选择适宜线路，如大同和秦皇岛港，进行调查研究，以便总结经验，为发展现代化的铁路运输方式做准备。
中央决定修建大秦铁路
1982年9月，国务院主要领导视察京秦铁路开通运行以及秦皇岛港口建设。
当时，在回程的火车上，陪同的4个人分别是国家计委交通局局长张振和，铁道部基建总局副局长毛文礼，北京铁路局副局长郝顺铭，交通部基建局总工程师刘各洲。
时值秋高气爽，车窗外的天空湛蓝湛蓝的，列车行驶在翠绿的大地上。但是，国务院的领导们却无心欣赏这些，都陷入了深深的思索之中。
过了一会儿，国务院主要领导对大家说：“你们都是搞运输的专家，我想听听你们的意见，晋煤外运采取什么形式好？”
4个人都没有急于阐述他们自己的观点，而是试探着问道：“不知国务院目前对此有哪些设想或思考呢？”
国务院领导对大家坦率地说：“有不少人主张修管道。国务院从利弊权衡来看，对修运煤管道的建议是初步赞同的。”
说到这里，国务院领导拿起桌上的杯子，但没有喝又放下了，接着说：“具体地说，修5条管道，每条大约需要10亿元。每条管道的年运输能力为1000万吨。也就是说，每年可以增加5000万吨煤的运量。但这是一项大工程，需要慎重。所以究竟怎么办，想多听听各方面的意见，尤其是反对意见。
随后，4个人相继发言，但他们对管道运输都提出了反对的意见。
他们反对的理由是：
1、年运输量5000万吨，不能满足晋煤外运的需要，与其年年为此焦虑，不如找出一条更彻底的解决办法。
2、管道运输最需要的是水，并且用水量与运输量成正比，恰恰大同一带缺的是水。不仅如此，煤浆运到秦皇岛后，还需脱水处理，根据我国现有情况，黑色废水的污染问题极难解决。
3、管道运输在载运能力上不机动。管径确定了，输送通车就相应确定，这就无法适应迅速变化着的各种情况。
大家接着又提出：
而与管道运输相比，铁道运输的优越之处在于，它在各种运量水平上都能经济地运营。正常通路中断时，它可以绕行其他线路，因此，与其修5条运煤管道，不如修一条运煤铁道。铁道的灵活程度比管道具有明显优势，它的投资与管道相差无几，能力却远远地高于管道。
大家的这些意见受到了国务院领导的高度重视，并很快被各级部门反复进行比较研究。
不久以后的一天晚上，郭洪涛和铁道部负责基建的副部长李轩等3人突然接到通知，国务院领导要找他们谈谈。
当时已经是万家灯火，繁星满天，他们3人匆匆乘车赶往中南海。
国务院领导正在等着他们，他刚从山西考察回来，脸上的疲惫还没有卸去。
国务院领导没有和大家寒暄，他开门见山地说：“解决山西省煤炭外运问题，现在已经刻不容缓了，根据我国的具体情况，要考虑充分利用海运。请你们来，就是想让你们调查研究一下，怎么样尽快地建设一条新的运煤线。这条线非常重要，要下决心集中力量搞好，别的线也要修，但有了这条线，大半个中国就活了！”
郭洪涛等人从他那果断的话语中，听出了这条铁道的分量。于是，他们二话没说，干脆地接受了这项重要而艰巨的任务。
郭洪涛回到计委，他首先就把岳志坚找来，将国务院领导的意见告诉了他。
岳志坚默默地听郭洪涛讲完，深思了片刻后，他对郭洪涛说：“总体设想你已经全有了，具体工作就交给我吧，你年纪大了，再跑来跑去的不方便。”
郭洪涛想想也就同意了，因为他知道，岳志坚是最合适的人选。
1964年，由于岳志坚工作出色，中央决定调他任国家科委副主任。
岳志坚向郭洪涛表示具体工作由他来做时，他正担任国家经委副主任。
第二天，岳志坚就动身去了现场。
岳志坚带着一个秘书，还有北京铁路局一位搞基建的总工程师，他们沿着丰沙大线路一直往前走。
岳志坚想，如果能在原有的线路上再铺加一条线，既省力又省线，这是很划算的。
他们一路上不停地观察，劳累使他们疲惫不堪，但线路的选址工作不时地向他们发出希望的光芒，又激励着他们毫不气馁地向前赶。
当他们走到一个叫鲫鱼背的地方的时候，他们有些泄气了，因为他们看到，那里地下全是煤矿采空区，而且紧挨铁路的一侧便是大洋河，不管如何巧妙地迂回，都不可能保证列车安全行驶。
这就迫使他们不得不重新考虑线路的走行方案。
就在岳志坚正考虑第二个方案走桑干河的时候，铁道部第三设计院早就已经派人实地勘查，而且拿出了供上级领导研究的各种选线方案，也是建议走桑干河谷。
岳志坚与铁三院反复商量以后，基本上对选线的各种方案心中有数了，然后他立即赶往大同，了解煤炭的生产情况。
大秦线的可行性研究刚开始，铁道部方面就摆开了一场要大干的架势。
铁道部规划院搞了一个方案，提出新修建的这条线年运量2900万吨。铁三院遵循着这个思路搞了个设计方案，铺设普通线路，用国产的“韶山1”型电力机车做牵引。
正在这时，煤炭部计划处长张虎得知了要修建大秦线，他提出了一个大胆的设想：年运量1亿吨！
岳志坚马不停蹄赶到大同，他找了几个人，不听当地负责人的汇报，也不看各矿区豪迈的标语，而是采取一道沟一道沟地走，一个矿一个矿地实地查看。
因为岳志坚想的是，一年运1亿吨煤的确是很诱人的，但是，首先要看看是不是真有这么多的煤可运。否则，国家花了大量的人力物力，却修起了一条没有多大用处的铁路，那可就是相当惨痛的教训了。
岳志坚先看了云岗矿，又看口泉矿，再去看平朔矿。过了宁武关之后，又去了宣岗沟。
岳志坚就这样一直往前走，凡是有煤矿的地方都走了个遍，当他已经走到太原附近的西山矿，还不停止，又过了太原。
岳志坚不仅查看储量，而且看产量，尤其了解交通运输状况。
岳志坚就这样整整跑了近一个月，他做到了心中有数：张虎的提议是完全有根据的，应当全力支持。
郭洪涛主持了会议，国家计委主任宋平参加。另外，铁道部、煤炭部、交通部的部长、副部长陈璞如、李轩、刘辉、刘积洲等以及两委三部有关单位的负责人和技术专家都参加了会议。
大家具体讨论了三个议题：
一、线路走桑干河谷怎么样？
二、年运量1亿吨怎么样？
三、如果认为可行，拟迅速组织一个考察团去美洲、澳洲考察，以便解决修建这样一条现代化铁路所必须的技术问题。
仅一天工夫，所有的议题就全部通过了，这些都在大家的意料之中，因为这次会议的所有议题都是明白无误、清清楚楚的，没有含糊的必要。
1982年11月23日，由国家计委、国家经委和铁道部联合拟定的《关于大同至秦皇岛运煤专用铁路建设问题的报告》正式签发并上报国务院。
3天之后，国务院就批准了这个报告。
从此，大秦铁路便正式被提上了建设议程。
二、勘测规划
●李轩说：“修铁路，就要修高水平的，刚修好就挨骂的那种铁路我们不修。”
●吴松禧意识到，必须综合世界范围内的先进水平来考虑设计，必须集中世界范围内的手段和设备来实现设计。
●李英说：“从长远来看，必须下专线专修的决心。否则，一半现代一半旧制，不仅京秦线腾不出力量，就是全部腾空，也照样不适应！”
考察国外重载单元列车
1983年3月11日，一架银灰色的飞机在首都机场腾空而起，机舱内是中国重载单元列车考察团的一行13人，他们以中国交通运输协会的名义组织考察团赴美国和澳大利亚考察。
岳志坚任考察团团长，李轩任副团长。成员中除一名翻译外，其余全部是各专业的技术中坚。有搞勘测设计的、有搞自动化遥控的、有搞制动器、缓冲器的，甚至有为大秦铁路建设配套工程秦皇岛三期码头搞科研设计的。
大家透过飞机的舷窗，目光投射在淡蓝色的天空中，天空中翻腾着一朵朵白云，它们时而变幻出巨大的群山，时而如坦荡的平原，牛羊在悠闲地漫步。
在这13个人中，有一位个子偏高、身材魁梧的中年人显得尤其心事重重的，他没有心思去欣赏窗外的风景。
他就是铁道部第三勘测设计院的高级工程师吴松禧，也是大秦路这条中国有史以来现代化程度最高的铁路的总体设计师。
吴松禧向四周看了看，岳志坚正和李轩在小声商量着什么。这些天，他们就像走火入魔一样，三句话不离大秦铁路。
此前，在北京召开的那次会议上，吴松禧作为勘测设计方面的专家和同院的工程师胡秉刚负责向首长和同行们汇报选线方案。
那时，他们经过3个月的辛苦跋涉，线路上所有的数据、水文地质情况都心中有数，所以丝毫也不感到紧张。不用看资料，他就能侃侃而谈，而且从不出错。
而现在，所有纸上的东西就要转化成现实了，吴松禧却再也轻松不起来了。
当时，全国各处的精兵强将都已经汇集到大秦线上，各种装备也从世界各地运来了。
吴松禧想：就连国务院总理，对这样一条耗费巨大的铁路，拿出这样大的代价，他恐怕也要辗转数夜睡不着觉吧？
在那次会议上，煤炭部副部长刘辉说：“修吧，你们放心大胆只管干，煤有得是，修一条铁路只怕还不够，实话告诉你，我还想修一条专用的运煤管道呢。”
当时，一贯认真的吴松禧想了想，他对刘辉说：“刘部长能不能给我们一份晋北地区煤炭运量逐年增长情况的计划表？”
刘辉看出了吴松禧心有疑虑，他却微笑着没有回答，旁边的副部长李轩插话说：“运量问题你只管放心。不仅煤炭部，铁道部也派人随岳志坚同志做过调查。现在你的任务就是用最快的速度、最好的质量拿出线路设计方案。”
吴松禧坐在飞机里，心思却围绕着“重载单元列车”这6个字不停地转动：重载，不仅是每辆车要多装，而且每列车要远远超出我国列车的车数和长度。单元列车，就是说中途不编不解，从出发地完整地直达目的地之后，原班车辆再拉回，如此循环往返。
在吴松禧还没有停止思虑时，飞机在香港降落了。
代表团必须在香港等待一段时间。吴松禧几次想给在香港的姑妈以及叔伯兄弟们打个电话，或者大家见上一面，但他思虑再三，还是犹豫不决。
吴松禧虽然外形像北方人，但他其实却是广东人，他祖父有3个儿子，其中两个都在军阀混战中死去了，而只剩吴松禧的父亲这根独苗，而他父亲却也只有吴松禧这么一根独苗。
吴松禧16岁，念到初中二年级就没钱交学费了，他只好跑到香港打工，因为吴松禧的姑妈和几个叔伯兄弟都在那里，相互可以照应。
1950年，新中国宣告成立才几个月，吴松禧所在工厂的英国老板担心香港会被解放军攻占，于是弃厂而回。吴松禧当时打算去正在香港招工的新西兰煤矿。
吴松禧的母亲一听说自己的独生儿子竟要飘洋过海，去新西兰当矿工，顿时心急如焚，她把所有亲属都动员起来予以阻止。而且她斩钉截铁地说：“什么地方也不许去，马上回大陆！”
吴松禧这个孝子二话没说就很快回来了。
吴松禧考上了学毕业后参加了工作，分配在铁路韶关机务段当司炉。后来，他一直走遍了哈尔滨、北京和唐山的铁道学院，一直走到了高级工程师的位置。
吴松禧很想姑妈，无儿无女的姑妈一直拿他当亲生儿子，现在，他已经站在香港的土地上，近在咫尺，多么想见她老人家一面啊！
但是，吴松禧最终还是一咬牙下定决心：不打电话，不去看望，甚至现在不去想这些！
飞机从香港起飞了，飞越中国南海，在浩瀚无涯的太平洋上飞过多时，开始进入澳大利亚的上空。
到达澳大利亚的第一天，他们没有去欣赏澳大利亚的异国情调，没有去观察那各种皮肤的人和风格迥异的建筑物，也没有去观察那长着与中国大相径庭的各种植物的土地。
他们立即开始了丝毫不停歇的工作。
从东部的悉尼维多利亚大沙漠到西部的佩恩，再转道新加坡直奔美国华盛顿。
在一个月的时间里，他们竟乘坐飞机38次，往往是早上出门便带好了的全部行李。
考察、谈判、吃饭、商议、再谈判、再商议，日程表上每天都重复着这些毫无新意的内容。
整个代表团13个人身上，似乎都压着大秦铁路这副沉重的担子，他们很理解并适应每天这种匆匆忙忙、求知若渴、夜以继日的紧张气氛。
在丹佛考察的时候，美国接待官员们坚持要求他们休息，并邀请他们去观赏当地最有名气的大瀑布。
岳志坚和李轩觉得盛情难却，就答应了，但答应完就觉得有些后悔。
于是，第二天他们抽出3位手头工作较少的人，应酬性地去观赏了一下，而其他人则全部继续工作。
一直到最后回到北京，13个人中没有人买一些时髦的东西，每人个的行李箱里却全部装满了资料，致使柳条箱都被撑破了。
资料实在太多了，现有的箱子根本装不下，他们就找来一些纸箱子装，足足装了七八箱。
箱子太多太重，飞机不办托运，只好通过海运运回中国。
美国人首创了重载单元列车之后，在全世界引起了强烈反应。
加拿大、澳大利亚、巴西、苏联，甚至南非等国家，都争相效仿。
澳大利亚过去曾长期是英国的殖民地，这个面积700多万平方公里的国家，西部为高原，东部为山地，澳大利亚生产出来的东西，几乎全为初级产品，主要靠出口资源。
由于大量开矿，澳大利亚对铁路运输十分重视。
考察团第一次见到重载单元列车是在澳大利亚的新南维尔斯州。
这里地形地貌都与中国的大同相似，唯一的区别是大同的山上几乎没有植物，而这里却树木茂密。
当时，大家听到一阵强烈撼人的轰隆声就在这披红挂绿的沟谷断崖中响起，这响声就像从地层深处传来的闷雷。随后，一列装满了煤炭的列车露出头。
这列车全是清一色的车体，每一辆车的一侧都装有特殊装置，其中四分之一的车体刷有与其余部分区别十分明显的色彩。
这样一些车辆排列在一起，格外引人注目。而且，这列车蜿蜒在而行，竟似乎首尾不见，连绵无际。
吴松禧仔细算了一下，这列车至少有两公里长。
吴松禧看得不由发呆了，同时，他心里也涌动着一股说不清的冲动。
那些天，吴松禧一直关心和打听澳大利亚的铁路发展状况。
他了解到，这个国家的确是一个铁路运输大国。它有着五花八门、形形色色的铁路。
但吴松禧并没有感到自卑，因为他亲眼看到重载单元列车后，他当时就意识到，这并不是多么了不得的高难项目。再怎么说，它不是航天飞机飞出大气层，也不是医学界面临的癌症课题。
吴松禧又想到，重载单元列车在美国和澳大利亚已经使用20年了，说明它并不是新兴高端科技。对我们中国而言，并不是没有这种智商，也不是克服不了这些技术难点，关键在于要有思维和观念上的转变，要努力打破原来的铁路模式，使我们的眼光得到拓展。
吴松禧还发现，美国人很务实，他们对自己追求的目标很明确，修铁路就是为了运煤，只要不影响运煤，道心长草就让它长去，又不是为了让人来参观铁路。
而且，美国就连司机的交接班都极为简便，在预定好的区间，车开得慢些，接班的司机已经按时等候在这里，两个人上来，两个人下去，上来的继续把列车往前开，下去的开着汽车就回家了。
一趟车上除了两名司机，就连运转车长也没有。
吴松禧曾经就这个问题问对方一位铁路官员：“两个司机包揽一趟车，够吗？”
对方说：“富余，其实还可以再裁掉一个。”
吴松禧满有兴趣地问：“那为什么没有裁呢？”
对方回答得很简单：“工会不答应。”
吴松禧感慨地想到，在我国，过去明明是为了运煤才修建的铁路，也要七八公里就设一个车站，设的车站越多，越限制通过能力。
其实大家都明白这个道理，但就是没有突破这条框框。
看来，修大秦铁路首先要向美国人学习求实精神。
吴松禧就向李轩试探着说了自己的想法：“李部长，我们修大秦铁路最主要的目的是什么。”
李轩说：“运煤。”
吴松禧接着问：“那，在线路设计上……？”
李轩似乎已经猜透了吴松禧的心思，他毫不犹豫地回答：“考虑运煤，不想其他！”
吴松禧放开了问：“站舍间距可不可以放大一些？”
李轩回答说：“当然可以。顺便说一句，我个人意见是必须放大！”
吴松禧犹豫了一下，接着问：“那，为人民服务呢？”
李轩说：“在不影响运煤的前提下再考虑。”
在整个考察期间，吴松禧都感觉到李轩的目光在紧紧地盯着自己和胡秉刚两人。
起初，吴松禧以为这是自己压力太大产生的错觉，但后来经过多次感觉累加在一起，他感觉越来越明确而坚定了。他把自己的想法向胡秉刚说了，没想到，胡秉刚的感觉与吴松禧一样。
后来，吴松禧终于忍不住问李轩：“李部长，你有什么话要对我们说吗？”
李轩微笑着问：“你知道为什么让你出国吗？”
吴松禧一愣：“考察国外铁路呀。”
李轩笑了一下，接着问：“什么样的铁路？”
吴松禧说：“当然是现代化的铁路。”
李轩说：“你明白这一条就好，我只有一句话要你记住：修铁路，就要修高水平的，刚修好就挨骂的那种铁路我们不修。”
从悉尼到佩恩，从华盛顿到纽约，大家无论在哪里，考察之后的唯一任务就是关起门来，反复进行讨论。
考察的最后一站是旧金山。
旧金山是华侨和美籍华人聚集最多的海港城市，它那宏伟的建筑物和迷人的风光，都表现出它旺盛的生命和活力。
他们来到了金山大桥边，没有任何人组织，大家便围着这座桥的建造议论起来。
只有李轩一声不响，他陷入了深深的沉思。
大家要离开了，李轩仍没有动身。大家终于看到，他是在看大桥设计师斯特劳斯的铜像。
李轩看了很久，他说：“将来大秦铁路搞好了，给你们也竖座像，是站着的，如果搞砸了，也为你们竖像，要跪着。”
吴松禧负责大秦线设计
1983年4月底，吴松禧从国外回来后，他连家也没回，就直接住进了北京铁道部招待所，一连10多天，吴松禧几乎没有睡好一天觉。
考察团向有关单位作了考察汇报，放映了幻灯片，用大量的事实和论据使大家的顾虑逐渐消失。
现在，修建大秦线的意见已经得到统一，下一步是拿出切实可行的计划来实施。
总体设计的担子实实在在地压在吴松禧的肩上，他沉重得几乎透不过气来。
晚上睡不着，吴松禧干脆披上衣服下床，拿出那些已经翻阅了无数遍的资料继续看。
这些文字和数据，常常能将吴松禧带回国外那一幕幕难忘的场景：
当飞机从旧金山起飞，穿越在太平洋上空的时候，岳志坚利用这近12个小时的旅途时间与吴松禧进行了一次长谈。
岳志坚问吴松禧：“对设计这条线路还有什么顾虑？有什么想法，只管大胆说，要有行动上的坚决，首先要有思想上的自信。”
岳志坚看吴松禧张了几次嘴，但没有说出什么。他就对吴松禧说：“这样吧，我先来说说我的想法，或许会对你有帮助。第一个问题，我们国家该不该投入巨资修建这条铁路？”
吴松禧认真地听着。
岳志坚接着说：“我们国家要现代化，首先要解决能源问题。根据预测的常规能源储量，我国有煤炭5万亿吨，石油约700亿吨，天然气约30亿立方米，水能资源理论蕴藏量6亿多千瓦时。”“很明显，中国能源的特点是：煤炭是大头，占90%以上。因此，一次性能源结构和以煤电为主的二次能源结构，在相当长的时期内不会改变。”“这就决定了山西的煤炭要源源不断地调入华东、华南，甚至东北等地，修这样一条运煤铁路，不仅需要，而且非常重要。这一点，国务院领导已经多次讲过，我们也做了多次论证，你应当有信心。”
吴松禧佩服而充满敬意地点了点头。
岳志坚喝了一口茶，他接着说：“第二，该不该修一条现代化程度很高的重载单元列车线路？根据这一回考察的结果，重载单元列车的开行绝对是大生产的产物，它必须在资源、产销和运输条件许可的情况下才能发展。我可以肯定地说，这种造价昂贵的现代化铁路并不到处适宜，起码我不赞成全国到处搞，但具体到大同至秦皇岛该不该搞呢？”
吴松禧刚要回答，岳志坚拦住他马上说：“美国伯林顿铁路公司是重载单元列车的暴发户。1970年，它是美国西部地区最大的煤炭运输者，全年发送煤1900万吨，我们大同铁路货运量现在运载近4000万吨，是它的两倍。”“但就是这1900万吨，却吸引了伯林顿公司的注意力，并投入大量资金，发展起来重载单元列车，而我们大同地区的煤炭运输量预测在今后10年中至少要翻升两番。”“所以，结论应当是清楚的。不仅如此，我还有个估计，到本世纪末，我们投资修建的这条铁路完全有可能成为世界上输送能力最大、在国内运营成本最低的铁路。如果说问题，那么问题只有一个：我们有没有这个水平和魄力去修！”
吴松禧张了张嘴，却没有说话，岳志坚就替他说了：“我知道你的心思。设计好办，但要变成现实，却远非易事。现有的钢轨不能用，现有的车辆、机车全都不能用。要么花大量外汇进口，要么国家下决心搞科研攻关。”“这些你都不必担心，我的估计是，面对着这样紧迫的能源现状，国家就是砸锅卖铁，也会痛下决心的。”
……
这一切都被岳志坚说中了。
仅仅过了两个月，国务院就把大秦铁路技术纳入国务院重大技术装备领导小组统筹安排，并将它列为全国12个重点工程项目中的一个。
而这12个全国范围内最重要的技术工程项目中，有一半以上是解决能源问题的。
同时，国务院主要领导又一次专门指出：
大秦铁路是我国第一条重载、长大列车线，是重中之重，要认真抓好。
投资、材料、设备要保证。
大家不再犹豫了，也没有条件选择，只有一条路：冲上去！干到底！
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