作者：孙健家主编
出版社：中国铁道出版社
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高速铁路建设工程质量风险管理试读：
前言
截至2014年底，中国铁路营业总里程已突破11万公里，其中高速铁路营业里程达到1.6万公里，相当于世界其他国家总量之和，位居世界第一位。工程质量是高速铁路的生命线。高速铁路工程项目的质量管理水平的高低，不仅关乎工程项目能否顺利推进和按期完成，还与公众的生命财产安全、国家和谐铁路建设息息相关。因此，在新形势下如何做好质量管理工作，是当前高速铁路建设工程中亟待解决的一个关键问题。
根据现代质量管理理论，工程质量管理的核心和本质是将质量问题扼制在萌芽阶段。高速铁路建设工程质量风险管理，正是针对高速铁路建设工程中的质量风险（即质量隐患问题）进行预防性管理。
本书以荣获2014年度中国铁道学会科学技术奖二等奖的“高速铁路建设工程质量安全‘一图四表’风险管理研究”项目的研究成果为依托，在高速铁路建设领域充分引入并运用现代风险管理理论与方法，对当前高速铁路建设工程质量风险管理的成功做法与经验教训进行归纳、总结，将其在理论上进行提炼和创新，构建了高速铁路建设工程质量风险三维空间管理的理论体系，并据此以标准化图表的形式开发出管理应用工具——“一图四表”，即质量风险公示图、质量风险识别分析登记表、质量风险应对计划责任展开表、质量风险动态过程监控表、质量风险处置结果评定表，从而理顺和规范现阶段高速铁路建设工程质量风险管理的方法和程序，使质量风险管理更规范、更清晰、更科学、更准确，有效地规避和控制各项质量风险，最大程度降低高速铁路建设质量风险，确保高速铁路工程建设和运营安全。
本书所介绍的高速铁路质量风险管理成果不仅为当前高速铁路建设工程质量风险管理问题的解决提供了理论依据与应用方法，也可为包括高速铁路、普速铁路、城市轨道交通等在内的各类轨道交通系统建设工程质量风险的管理提供指导性建议和决策支持，还可为公路、港口、机场等其他工程领域的建设质量风险管理工作的科学开展起到一定的参考和借鉴作用。
限于作者水平，加之时间仓促，本书疏漏和不当之处在所难免，欢迎各位专家及广大读者批评指正。
作者2015年3月第1章绪论
铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系的骨干，具有节能、环保、安全、高效等特点，在我国经济社会发展中具有重要地位。近年来，我国铁路建设，特别是高速铁路建设快速发展，带来了新的挑战，人们愈加重视关系生命财产安全的铁路建设工程质量。
20世纪90年代以来，我国开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研究和技术攻关，并进行了广深铁路提速改造，修建了秦沈客运专线，实施了既有线铁路六次大提速等。2008年8月1日，我国第一条350km/h的高速铁路——京津城际铁路开通运营。2008年10月，国家批准《中长期铁路网规划（2008年调整）》，重点规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。“四纵”客运专线即：一是北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；二是北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区；三是北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区；四是上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线即：一是徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区；二是杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；三是青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区；四是南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。同时，建设南昌～九江、柳州～南宁、绵阳～成都～乐山、哈尔滨～齐齐哈尔、哈尔滨～牡丹江、长春～吉林、沈阳～丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。
此后，高速铁路迅猛发展，先后建成了沪宁、京沪、京广、哈大等一批设计时速350km、具有世界先进水平的高速铁路。截至2014年底，全国铁路营业总里程已突破11万公里，其中高速铁路营业里程达1.6万公里，这标志着以“四纵四横”为骨架的快速客运网初具规模，我国铁路全面进入高速铁路时代，形成了比较完善的高速铁路技术体系，总体技术水平进入世界先进行列。
高速铁路建设工程项目由于技术标准高、施工难度大、质量影响因素多等原因，其质量管理是一个系统和复杂的过程，涉及工程项目规划、实施方案拟定、项目施工及验收、实际运营等各个环节。高速铁路建设工程项目的质量管理，不但需要大量理论的积淀和升华，以相关基本原理和共性的知识体系为指导，结合高速铁路质量管理的实践经验，探索科学合理的质量管理路径，而且需要创新质量管理模式和质量控制办法，并辅之以相应的管理思维和手段。
在我国高速铁路的建设过程中，铁路部门坚持以工程质量为首要目标，开展工程质量管理研究和实践，紧紧依靠管理和技术创新，强化高速铁路工程质量控制。结合国情、路情和时代要求，积极探索适应我国高速铁路快速发展的组织方式、管理模式、质量体系和过程控制等管理要素，构建确保高速铁路质量可控的组织管理和质量管理体系。
在质量管理体制方面，高速铁路建设实行铁路总公司决策监督、铁路局管理、项目指挥部组织实施的三级质量管理体制或铁路总公司决策监督、下属铁路公司具体实施的二级质量管理体制，并建立了铁路总公司集中统一指挥、建设单位具体组织、参建单位现场实施、运营部门组织或参与验收的质量管理组织方式。同时，铁路部门建立了一套完整有效的质量管理运行机制，强化高速铁路项目的集中决策指挥，充分发挥铁路总公司在制度标准顶层设计、监督考核过程控制、组织验收评估把关等方面的作用。此外，铁路部门通过全面开放铁路建设市场，鼓励竞争，吸引公路交通、水利水电、煤炭矿山等行业优秀的施工、监理、设计企业及国际工程咨询单位进入高速铁路建设市场；通过坚持施工图审核审查、试验先行、样板引路，推行首件评估制度，从而规范工序流程、工艺工法、作业标准；通过建立完善信用评价制度，使参建各方评价结果与工程招投标挂钩，从而着力构建以质量为核心的铁路建设市场诚信体系；通过成立质量安全监督机构，强化监督检查，综合运用通报批评、停工整顿、信用评价扣分、不良行为记录公示、暂停投标资格、清出铁路建设市场等多种措施，严惩事故责任单位及人员，从而有效强化高速铁路质量控制责任。
在质量管理标准化方面，为适应我国高速铁路项目统一管理、分级实施的质量管理体制特点，铁路部门借鉴现代生产企业标准化管理理念，在铁路建设领域大力探索并推行建设项目标准化管理，这种管理模式以确保工程质量安全为核心任务，以管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化为基本内涵，以技术标准、管理标准、作业标准和工作流程为基本依据，以机械化、专业化、工厂化、信息化为支撑手段，将项目管理过程中各项相互关联、相互作用的工作加以科学梳理，逐项建立标准化的运行机制，务求达到闭环管理。经过多年实践，这一管理模式广泛应用于包括所有高速铁路项目在内的众多铁路工程项目，形成了“事事有标准，事事有流程，事事有责任人”的良好局面，为确保高速铁路工程质量打下了可靠的管理基础。
在质量管理体系方面，在认真总结、归纳近年来我国高速铁路工程质量管理体系建设方面创新成果与实践经验的基础上，铁路部门以系统管理理论为指导，提出一套具有系统创新特点、能够体现我国高速铁路建设管理成就与特点的高速铁路工程质量管理体系。它由目标体系、责任体系、制度体系、方法体系和控制体系五个子系统构成。其中，上端是目标体系，包含质量管理工作目标和实体质量控制目标两部分；下端是控制体系，包含质量意识、质量行为、实体质量三个功能模块；中间是责任体系、制度体系和方法体系，以责任体系为主线，以制度体系和方法体系为两翼，将目标体系和控制体系贯通，形成整个体系的框架。各个子系统在体系中的作用可以概括为“一个引领、三项支持、三大控制”。
一个引领：目标体系在整个体系中发挥引领作用。
三项支持：责任体系、制度体系和方法体系在整个功能结构运行中发挥支持作用。
三大控制：控制体系是高速铁路质量体系的主体部分，在整个体系中发挥决定性作用。控制体系的作用对象是质量意识、质量行为、实体质量，控制的目的和任务是提高质量意识，规范质量行为，控制实体质量。其中，质量意识、质量行为、实体质量这三个组成部分既是平行的管理内容，同时又共同组成一个有机整体，呈现出相互促进、螺旋上升的特点。
通过上述对我国高速铁路规划建设历程的回顾，可以分析得出以下主要结论：（1）20世纪90年代以来，我国经济进入了快速发展时期，特别是实施“十五”规划以来，国家制定了推动区域经济发展战略及城镇化发展战略，我国不同区域的经济发展进入了高速增长时期，城市化、城镇化进程加快。高速铁路作为一种运量大、速度高、时间准、污染少、安全舒适的交通方式实现了快速发展。（2）伴随高速铁路的快速发展，我国铁路工程领域的相关建设及施工技术得到了全面提升。我国高速铁路工程建设施工技术在大规模建设过程中不断认识、提高、深化和完善，目前已初步形成了一套完整的高速铁路工程建设及施工技术体系。（3）一段时间以来，在高速铁路快速发展过程中出现的建设速度快、工期较为紧张等现象给有关的工程质量控制带来了很大的压力，突显了在高速铁路可持续发展进程中确保铁路工程规划、建设乃至运营质量的重要性。而相比铁路建设施工工艺技术本身，高速铁路建设工程质量与安全管理方面尚未有较深入的研究。（4）随着我国高速铁路建设不断发展，大量新技术、新标准的出现与运用，给我国高速铁路建设工程的质量管理理念与方法带来新的冲击和挑战，促使相关科研及工程技术人员必须充分认识确保高速铁路工程建设质量的重要性，需要运用风险管理的理论、方法，不断丰富和完善我国高速铁路工程质量管理体系。
在运用风险管理理论对工程建设过程中的各类风险进行管控方面，国内外已经开展了大量研究工作。英国的Chapman教授较早对工程风险管理进行了深入全面的研究，提出了PRAM风险管理模型，将工程风险管理分为定义、重点整理、辨识、层次结构、关系隶属、估计、评价、计划和管理等九个部分，完善了风险的流程（Chapman and Ward，1997）。在Chapman教授研究的基础上，英国土木工程师协会（ICE）特别针对土木工程项目制定了风险管理的RAMP模式流程（ICE，1998）。PRAM和RAMP风险管理流程主要反映了英联邦及欧洲国家项目风险管理的特点和方法。美国项目管理学会（PMI）制订的“项目管理知识体系”（PMBOK）在此基础上又进行了新的总结和归纳，提出六阶段风险管理模式，即风险规划、风险辨识、风险定量评估、风险定性评估、风险决策和风险监控。由此可见，针对风险管理的一般流程，目前已经基本达成共识（PMI，2000），但针对具体土木工程项目的实施程序和方法，尚有待进一步规范和完善。
在铁路建设工程的风险管理方面，由于隧道工程施工是铁路建设工程的重点及难点，因此，研究学者尤其注重隧道工程的风险管理。美国麻省理工学院的Einstein教授提出了隧道工程风险分析的特点和应遵循的理念。J.Reilly于2000年指出“隧道工程的建设过程就是全面的风险管理和风险分担的过程”。国际隧道协会在2004年组织撰写了“Guidelines for Tunneling Risk Management”，为隧道工程的风险管理提供了一整套的参照标准和方法。可以看出，风险管理在隧道工程建设中的重要性及其应用研究在国际上已经引起了广泛关注，并已作为一项重要内容应用于实际工程建设中。但隧道工程的实施，与工程所在地的自然环境、地质条件及工程周边环境等因素密切相关。除了技术因素以外，风险管理程序和方法也和工程所在地的政治经济情况及工程管理体制有关。
随着我国隧道工程项目的日益增多，其风险管理的重要性和迫切性也越发突出。国内已有部分专家学者对其进行了研究。上海隧道设计研究院的范益群博士提出了地下结构的抗风险设计概念，应用改进的层次分析方法对风险造成的损失进行了定性评价（范益群，2000），并从设计及运营管理角度重点对水底公路隧道的火灾风险因素的管理进行了深入探讨。白云等（2006）从施工风险管理的角度论述了软土地下工程风险管理的重要性，提出了软土地下工程风险管理的基本步骤，分为风险辨识、风险评估和风险决策三个基本步骤。同济大学的黄宏伟教授对国内外隧道及地下工程建设中的风险管理研究进展进行了系统总结，并探讨了当前实施风险管理中存在的主要问题，对下一步研究做出了展望（黄宏伟，2006）。陶履彬（2005）结合上海崇明越江通道工程，就建设期、运营期的桥梁方案、隧道方案的风险进行了分析和系统评价，是近年来重大工程项目风险管理研究方面的代表性工作。上海交通大学工程管理研究所在铁路建设工程风险管理方面也涌现了较多的成果。如胡昊等（2007）从隧道工程的设计系统角度，探讨如何开展风险管理；李晶晶等（2009）结合甬台温铁路凤凰山隧道实例，对高速铁路隧道工程施工过程可能出现的风险进行了比较深入的风险识别、分析与评估；王阳等（2010）以南京长江越江盾构隧道工程项目为例，对其施工过程中采用的风险管理的方法、手段进行了总结、提升；胡昊等（2010）着重研究了隧道施工过程中采用的创新型风险管理手段。
我国政府部门也对重大建设工程的风险管理工作予以高度重视。上海市建委于2004年6月启动了“上海市建设工程风险管理制度研究”课题，研究探索了建立建设工程责任保险制度和安全监理中介机构运作新机制，构建以建设、设计、施工、材料供应单位等为共投体，以保险公司聘请建设监理的项目风险管理模式。上海市建筑科学研究院的周红波博士等针对该模式在上海轨道交通7号线等项目上进行了实际应用研究。在此基础上，建设部与保监会于2005年联合下发了《关于推进建设工程质量保险工作的意见》，要求进一步推进建设工程质量保险工作，运用市场机制防范和化解工程风险。该意见中明确指出：大型公共建筑和地铁等地下工程的建设单位要高度重视技术风险管理工作，应积极投保建设工程质量保险。从目前的研究和已开展的项目试点工作来看，在取得一定效果的同时，也反映出了保险公司在工程管理方面经验不足、设计与施工及使用阶段风险管理脱节、保险公司与审图、监理等机构之间关系有待理顺等问题。
由此可见，我国学者对风险管理的系统研究起步较晚，尤其是对大型工程建设项目风险管理的系统研究相对比较缺乏。国内学者研究重点主要集中在大型地下工程的施工风险管理，取得了一定的成果，一些专家提出了建设项目的动态风险分析方法理论，将项目寿命期风险损失与最终的收益相联系，作为风险评价的标准，供决策者选择，但尚不完善，从工程风险管理的整体性而言，没有考虑风险的应对和监控。在国内，虽然相关管理部门及学者都非常重视铁路建设工程质量风险评估，但是由于学者缺少铁路建设工程质量风险的工作经验，而相关单位缺乏风险管理的先进管理理念，使得相关的研究工作尚处于空白阶段。
本书是在贯彻落实国家相关部门关于建设工程的管理要求和管理理念的前提下，基于我国高速铁路系统在规划、设计、建设及运营管理等各阶段特征，全面分析人力、机械设备、材料、方法、环境、测量等因素在高速铁路建设工程质量形成过程中的作用，同时紧密结合近年来在铁路建设项目特别是高速铁路建设项目工程质量管理中的成功经验，充分引入并运用现代风险管理理论与方法，进行实践基础上的归纳、总结、创新，在此基础上，创建适合当前及今后发展的高速铁路建设工程质量风险管理理论体系和应用工具。第2章风险管理2.1风险管理基础
2.1.1 风险及风险管理的内涵
2.1.1.1 风 险“风险”一词由来已久。最为普遍的一种说法是，在远古时期以打鱼捕捞为生的渔民们，每次出海前都要祈祷，祈求神灵保佑自己能够平安归来，其中主要的祈祷内容就是让神灵保佑自己在出海时能够风平浪静、满载而归。他们在长期的捕捞实践中，深深地体会到“风”给他们带来的无法预测、无法确定的危险，他们认识到，在出海捕捞打鱼的生活中，“风”即意味着“险”，因此有了“风险”一词的由来。宋朝吕蒙正的《破窑赋》中也有“天有不测风云，人有旦夕祸福”的说法。不测风云与旦夕祸福都意味着人生的风险。
另一种据说经过多位学者论证的“风险”一词的“源出说”称，风险（RISK）一词是舶来品，有人认为来自阿拉伯语，有人认为来源于西班牙语或拉丁语，但比较权威的说法是来源于意大利语的“RISQUE”一词。在早期的运用中，也是被理解为客观的危险，体现为自然现象或者航海遇到礁石、风暴等事件。大约到了公元19世纪，在英文的使用中，风险一词常常用法文“Rispue”拼写，主要用于与保险有关的事务。
近年来，由于人们越来越认识到风险的普遍性和危害的严重性，风险理论的研究得到了较快的发展，然而关于风险的定义，学术界至今没有达成统一的认识。许多学者试图用简明扼要的语言对风险的含义做出描述，其中较有影响的一些定义如下：Mowbray（1955）等指出，风险是一种不确定；Rosenbloom（1972）将风险定义为损失的不确定；Crane（1984）称风险是未来损失的不确定；Arhter William（1985）等将风险定义为给定情况下的可能结果的差异性；A.H.Mowbray（1995）称风险为不确定性；朱淑珍（2002）将风险定义为在一定条件下和一定时期内，由于各种结果发生的不确定性而导致行为主体遭受损失的大小以及这种损失发生可能性的大小；王明涛（2003）称所谓风险是指在决策过程中，由于各种不确定性因素的作用，决策方案在一定时间内出现不利结果的可能性以及可能损失的程度。
通过上述定义可知，风险的构成必须具备两个基本条件：一是发生的不确定性，二是后果的消极性，二者缺一不可。
对于大多数管理人员来说，风险与那些未来可能发生的不可预测的事件有关，这些事件发生的确切概率和结果都无法确定，但它们能够以某种方式（一般是不利的）对管理人员的利益和目标造成潜在的影响，具体包含以下几层涵义：（1）强调不确定性。对未来事件信息的缺乏导致了风险的不可预测。某一未来事件如果可以预测就称不上是风险，而只是一个需要解决的问题。区别可预测性和不可预测性是重要的，因为未来在很大程度上是未知的，许多工程决策都是基于对未来的预期而产生的。为减少此类不确定性就需要收集更多有关未来事件的信息。然而，管理人员对未来通常只有极少的信息，在多数情况下，管理人员都是基于过去的信息对未来做出判断。这在许多决策中是必要的，但决策者必须充分意识到，过去的数据在预测未来时有严重的局限性。对于决策者而言，意识到通过收集信息来降低不确定性并不能完全降低风险这一点也是很重要的。得到的信息应该被用来指导控制风险的行动。因此，风险管理包括很多阶段，本书在后续章节对此进行详细说明。（2）强调事件。这意味着把风险归类为成本增加或工程延期是错误的，因为它们并不是事件，而是风险事件的潜在影响或后果。许多风险管理系统和文献中都忽略了这个简单但很重要的观点，造成人们关注风险事件的后果而不是风险事件本身。（3）强调未来。这一方面极为很重要，因为过去的事件并不是风险的实例，而是亟待解决的实际问题或危机。因此，风险管理是一个展望未来的主动过程，它与被动地回顾总结过去的危机管理有着本质的不同。这个区别在工程领域经常被混淆，许多管理决策人员认为自己是在进行风险管理，而实际上是在进行危机管理。（4）强调利益和目标。显然，如果一个潜在的未来事件对一个工程或组织的目标不存在产生不利影响的可能性，那么它对该工程或组织而言就不算风险。然而，同一事件可能对另一个工程或组织的利益造成不利影响。这使得风险的概念个体化，因为对一个工程或组织表现为风险的事件对另一个工程或组织来说可能不是风险。实际上，对一个工程或组织而言表现为风险的事件对另一个工程或组织可能是一次机会（获益的可能性），如果让双方协作管理这个事件就会有问题。
2.1.1.2 风险管理
风险管理（Risk Management）是指通过风险识别，采用合理的经济和技术手段对风险因素进行估计、评价，并以此为基础进行决策，合理地使用回避、转移、缓和或自留等方法有效应对各类风险，并对其实施监控，妥善处理风险事件发生后引起的不利后果，以保证预期目标顺利实现的管理过程。（1）风险管理是一个系统、完整的过程，也是项目管理的一个重要内容。首先，在项目实施过程中，风险管理需要专人负责，以保证该项工作有序进行；其次，项目组织中的各个部门要共同参与、相互配合，以确保风险管理具体措施的有效落实。（2）由于风险管理的主体不同、目的不同，不同主体从各自的利益出发，风险管理的侧重点也不同，所采取的方法和手段也有所区别，但是，风险管理的基本过程和原理是相同的，即一般通过风险识别、风险估计、风险应对、风险监控等一系列活动来防范风险。
2.1.2 风险管理的发展历程
虽然风险管理最初出现在与保险行业的相关事务中，但近年来已在建筑、交通、医疗、金融、通信等众多领域得到了广泛应用。本节以工程建设项目风险为重点对风险管理的发展历程进行简要的回顾。
在工程项目建设的全过程，自始至终都面临着广泛而复杂的风险因素。一方面，工程建设项目所面临的风险因素越来越多，风险因素之间以及风险因素与项目目标之间的交叉影响错综复杂；另一方面，不同工程项目以及同一项目的不同阶段所面临的风险因素也随时在发生变化，从而使得风险事故所导致的损失规模也越来越大。人们越来越认识到，工程建设项目，尤其是诸如高速铁路等大型工程项目建设实施过程中，迫切需要加强风险管理。
起初，风险管理只是局限于针对具体风险因素的应急处理，而风险管理的研究最早可追溯到公元前916年的共同海损制度。现代意义上系统的风险管理理论研究最早起源于美国，1931年美国管理协会首先倡导对风险进行系统管理。在风险管理研究的发展过程中，风险管理和保险理论及实践的发展密不可分。随着风险因素日益复杂多样，学者们开始认识到，仅靠保险已不能满足风险管理工作的需要，风险管理也已不再局限于保险的范畴。20世纪50～60年代，风险管理基本理论框架初步确立，此后，风险管理研究和实践逐步趋向专业化和系统化。在1983年的RIMS（美国风险与保险管理协会）年会上，各国专家学者经过广泛深入地讨论，通过了“危险性风险管理101准则”，作为各国风险管理的一般原则，标志着风险管理研究在一般原则上逐步走向成熟。然而，针对具体风险因素的发生规律以及风险管理的应用方面的研究仍在继续深入开展之中。
在工程建设项目风险管理方面，随着风险管理研究的逐步开展，项目风险管理作为项目管理的一个重要方面，其必要性愈发突出，相关的研究工作也得到广泛开展。英国学者C.B.Chapman提出了将各种风险分析技术进行集成的风险工程思想，以便在较高层次上大规模地应用风险管理的研究成果，进行有效的项目管理。1983年，D.B.Hertz和H.Thomas提出项目风险管理是包括风险识别、计量、评价、再评价的一个系统过程。1987年，R.W.Hayes等人提出风险管理是由风险识别、风险分析及对策构成的一个系统。1990年以来，各国项目管理组织及学者对项目风险管理工作流程和风险管理技术进行了较深入地研究。1990年，科威特学者J.F.Albahar提出了一种风险管理模式——建筑工程风险管理系统（CRMS），以帮助承包人更好地认识、分析、管理风险。1994年，欧盟提出了一种称之为RISKMAN的综合风险管理系统方法，其构成阶段包括风险识别、风险估计、风险评价、风险减轻措施、不可预见费估计、决策与控制等，该方法还建立了一个更加综合的框架来枚举和估计与项目有关的潜在风险因素。此外，美国的V.M.R.Tummala教授等人提出了一种包含风险管理五个核心要素（风险识别、风险衡量、风险估计、风险评价及风险监控）的风险管理过程方法——RMP方法，该方法将项目风险管理过程作为一个动态过程，并可以适用项目寿命期的不同阶段。此外，英国项目经理协会（APM）及美国项目管理协会（IPMA）都提出了各自的项目风险管理过程模型。我国学者对风险管理的系统研究起步较晚，尤其是对大型工程建设项目风险管理的系统研究相对比较缺乏。国内较早从事工程项目风险管理系统研究的是同济大学，其研究重点主要集中在大型地下工程的施工风险管理，并取得上海多条地铁以及沪—崇—苏越江隧道工程风险评估报告等较重要的成果。哈尔滨工业大学的孙成双和王要武提出了建设项目的动态风险分析方法理论，把项目寿命期风险损失与最终的收益相联系，作为风险评价的标准，以供决策者选择。该方法体现了工程风险管理的整体性，但是仍不够完善，如没有考虑风险的应对和监控等。此外，北京航空航天大学的邱苑华教授对项目风险管理的过程和方法应用进行了详细介绍，主要是基于国际项目管理协会关于项目风险管理知识体系的一般流程而做出的更广泛更详细的系统阐述。
在工程建设项目风险管理系统方法和流程上，国内外也有较多学者进行了积极的探索。1997年，英国学者Chapman和Ward等提出了PRAM项目风险管理工作流程。美国项目管理协会（PMI）在PMBOK（2004版）中将项目风险管理流程分为风险管理规划（Risk Management Planning）、风险识别（Risk Identification）、定性风险分析（Qualitative Risk Analysis）、定量风险分析（Quantitative Risk Analysis）、风险应对规划（Risk Response Planning）和风险监控（RiskMonitoring and Control）六个步骤，并指出上述步骤在项目管理实践中常常是重叠和相互作用的。英国土木工程师协会（ICE）提出了RAMP工程项目管理工作流程，该流程在结构和概念上与PRAM流程类似，但更专注于工程建设领域。西班牙学者Alfredo等人提出了针对适用于工程建设项目业主方对项目进行风险管理的基于层次结构的PUMA（Project Uncertainty Mnagemant）方法。PUMA方法的通用管理流程分为初始（Initiation）、平衡（Balancing）、维持（Maintenance）和学习（Learning）四个层次。该方法在原理上与PRAM、RAMP及PMBOK风险管理流程基本一致，在具体实施上则体现出较好的灵活性和适用性。它在针对大型复杂项目提出了通用管理流程和方法的同时，也针对小型简单项目提出了简化的适用管理流程方法，适用于不同规模项目和对风险管理水平有不同需要的业主灵活选择使用。
在提出分阶段风险管理流程的同时，为便于在实际工程中应用，也有较多的学者在项目风险管理的集成化方面做了系统研究。德国不莱梅大学的Artem Aleshin教授从海外承包工程的角度提出了一种集成化的风险管理支持系统框架；英国的Sen、Tan和Spencer三人提出了一种基于风险管理过程的概率风险分析决策支持系统，该方法在系统中主要是集成了失效模式后果与危急识别模型（FMECA）、布尔代数方法（BRM），以及多目标决策模型。
此外，也有学者从风险分析和管理的技术方面，在积极应用专家知识库以及决策支持系统等基础上对风险管理的集成化方法进行了探索。英国学者G.Conroy提出的基于多维项目目标的同步模拟工程资源评审系统（ConSERV）就是一种集成了风险分析模型与专家知识库系统的简单集成系统，该系统可用于设计阶段的风险管理。V.M.R.Tummala等人提出了一种基于工作分解结构的集成化的风险识别专家系统。英国的J.H.M.Tah和V.Carr教授提出了一个集成风险管理过程及分析技术的风险管理知识库系统，其中主要集成了模糊推理模型库、风险知识库模型、进度计划软件等数据库和软件模型等。澳大利亚的Ali Jaafari教授提出了一种基于项目全寿命期目标的集成便捷式工程系统框架，用于对项目的风险、不确定性和机会的管理。美国的Leroy J.Lsidore和W.Edward Back教授针对项目进度和成本目标风险，集成开发了一种多重模拟分析方法，该方法组合了事件模拟、回归分析及数值分析技术，可以使进度风险和成本风险的估计更加精确。
尽管已经有众多学者和工程技术人员对工程建设项目的风险管理进行了积极地探索和实践，但是系统的工程建设项目风险管理理论和方法的研究开展时间并不长，而且工程建设规模和复杂性越来越大，对项目风险管理工作也不断提出了新的挑战。总体来看，以下方面的研究工作尚有待进一步深入开展。（1）风险管理基础数据的进一步积累和研究。众多的风险因素发生往往有其内在规律，最科学的方法是在掌握大量数据的基础上，采用定量方法分析其发生及造成影响的概率。但由于基础数据有限，这一工作的开展具有很大难度，未来也有大量的工作需要进一步深入开展。（2）众多风险因素的发生与人的因素密切相关。对作为项目参与主体的人的心理和行为特点对项目目标带的不确定性进行深入研究，也是当前项目风险管理研究工作亟待深入开展的一个重要方面。（3）风险管理自身的性质决定其具有不可避免的模糊性特征。可以预见，模糊数学理论和方法将会在风险管理理论中发挥重要作用。目前已有部分学者在这方面做了积极的探索，但基于模糊数学理论的系统化的风险分析方法尚有待进一步研究。（4）针对不同项目特点深入研究其特定风险。工程建设项目不断向超深、超高、超大跨方向发展，不同类型项目在风险管理方面具备一定共性的同时，各自不同特点也越来越突出。因此，在发展基本的风险管理理论的同时，针对不同特点项目深入研究其特有风险具有重要意义。
我国幅员辽阔、人口规模巨大、交通供需矛盾突出，高速、安全、环保、经济、大运量的高速铁路系统在当前及今后都将发挥重要的作用。同时，高速铁路建设工程从规划、设计、施工直至竣工开通，周期长、投资大、工序繁，伴随着众多风险因素，给风险管理提出了新的挑战，本书将为此提供一些有益的参考与借鉴。
2.1.3 风险管理的过程
工程建设项目由于具有建设周期长、投资规模大、施工过程复杂等特点，比一般产品生产具有更大的风险。风险管理的主要任务就是将损失发生的不确定性减至一个可以接受的程度，然后再将剩余不确定性的责任分配给最合适承担的一方。工程风险管理主要包括五个步骤：风险识别、风险估计、风险评价、风险应对和风险监控，它是一个系统的、完整的过程，一般也是一个循环的过程，如图2-1所示。
2.1.3.1 风险识别
对于风险识别，目前较多采用的是表格和问卷调查、流程图分析法、环境分析法、事件树分析法等。（1）表格和问卷调查法
此类方法在工程项目的风险识别中已得到大量采用，具有一定的普遍性。但是，该类方法主要依赖于专家的知识和经验，存在潜在的严重缺陷。因此，在项目不太复杂的情况下选用此类方法较为合适。（2）流程图分析法
这是一种用网络图和工作结构分解图的形式来识别项目风险的方法，在工程项目进度风险、投资、质量风险的识别中使用较多。（3）环境分析法
这是一种针对项目的关系方、社会环境、法律法规等外部环境进行分析，进而识别项目风险的一种方法。在工程项目风险分析中主要用于识别建设项目的环境风险源。（4）事件树分析法
图2-1 工程项目风险管理流程
这是一种从初始事件出发，分析初始事件所导致的各种事故序列组，用事件树的环节事件集合节点来表示系统中初始事件发生所导致的事故序列的树状图形分析方法。在工程项目的风险识别中该方法使用比较广泛，既可用于定性的风险识别又可用于定量的风险估计。
2.1.3.2 风险评估
目前，常用的风险评估技术分为定性评估技术和定量评估技术。主要的定性评估技术包括：检查表（Checklists）、假设分析（Assumptions Analysis）、因果图（Cause and Effect Diagrams）、影响图（Influence Diagrams）、事件树和故障树（Event and Fault Trees）、概率和影响定性分析矩阵（Probability and Impact Matrix Based on Qualitative Scales）等。主要的定量评估技术包括：敏感性分析（Sensitivity Analysis）、期望值（Expected Value）、概率和影响定量分析（Probabilistic Influence Analysis）、蒙特卡罗模拟（Monte Carlo Simulation）、决策树方法（Decision Trees）、多目标决策方法（Multicriteria Decision Making Support Sethods）、系统动力学方法（System Dynamics）、模糊数学方法（Fuzzy Logic）等。
风险评估过程可进一步细分为风险估计和风险评价两个阶段。（1）风险估计常用方法
①利用已有数据资料的客观概率估计模型。当某些风险事件或者风险因素有较多的数据资料时，可以通过这些数据进行分析，找出风险的客观概率和分布，据此可以估计项目的风险。该类模型包括方差分析、人工神经网络预测、贝叶斯推理、马尔可夫过程，分别用于估计投资、融资、利率、成本、财务风险。
②利用理论分布和经验的主观概率风险估计模型。主观概率估计模型是在工程项目的不可重复性导致历史资料相对缺乏的情况下而逐步发展起来的一种风险估计方法，它需要根据合理的判断、当时能收集到的有限信息，以及过去长期的经验来进行合理的估计。该类模型包括纯概率模型、灰色概率模型。
③模糊推理模型。模糊推理是将难以取得确定性数据的风险问题用模糊语言进行描述，进而通过建立隶属度函数和模糊运算来估计风险变量的一种方法。依据模糊数学理论建立的风险估计模型在国外已经运用于工程项目的安全风险、成本风险评估中，而我国在这方面的研究则相对较少。由于风险自身具有典型的模糊性特点，因此基于模糊理论的工程项目风险分析模型研究是今后一个重点发展方向。
④调查和专家评分法。这是一种最简单的定性风险估计方法。它首先通过风险识别将工程项目的所有风险事件列出，设计风险调查表，利用专家经验，估计各风险事件对项目造成影响的重要性，并用权重表示；然后将风险发生的可能性分等级，由专家对各风险因素的程度打分，风险因素的权重和等级相乘并汇总，即可得出项目的风险度。该方法为风险估计最早使用的模型，目前又发展为风险评估矩阵法、风险坐标法等。（2）风险评价常用方法
在风险估计的基础上，必须对风险因素及项目的整体风险水平做出评价，以便于采取有针对性的风险应对措施。项目风险评价是对风险事件发生的概率和引起损失的整体评价，以确定风险的重要性或价值，以及风险事件的内在联系，降低风险估计过程的不确定性。目前，工程项目风险评价采用的方法主要包括综合评价法、层次分析法模型、模糊综合评价模型、风险报酬法、风险当量法、解析法，以及前面提到的模拟方法、影响图和PERT，VERT，GERT模型等方法。
①综合评价法，也称主观评分法，是最简单、常用，又便于采用的方法。它主要通过风险调查表的形式识别风险，然后由专家对可能出现的事件或风险的重要性进行评价，最后得出综合的整体风险水平。
②层次分析法。它是一种定性与定量相结合的多目标决策方法，其思路是将复杂的风险问题按层次进行分解，并在同一层次的各风险因素之间进行比较判断和计算，得到不同方案风险的水平，从而为方案的选择提供决策依据。
③模糊综合评价法。它是用模糊集理论来评价工程项目风险的一种方法，对于一些难以进行定量的精确描述的工程项目风险，该方法尤为适用。通常与模糊事故树（事件树）模型一起使用，构成模糊风险分析的系统方法。
④风险报酬法及风险当量法。风险报酬法是考虑风险贴现率的经济评价方法；风险当量法则是用当量系数把含风险的净现金流量化为等价的无风险净现金流量，然后计算净现值或内部收益率的一种财务风险评价方法。这两种方法是比较简单的考虑风险因素的评价方法，在缺乏定量风险评价方法的初期运用较多。
2.1.3.3 风险应对
风险应对措施包括应对决策方法和针对具体风险因素的应对措施。目前，用于风险应对方案决策的准则有最低合理可行准则、期望值准则，以及风险可接受准则。与此对应发展出一系列风险应对方案的决策技术，包括费用效益决策法、期望值决策法、效用函数决策法、决策树法、马尔柯夫决策规划法、多目标决策技术等。（1）费用效益决策法
任何风险应对方案都要付出一定的代价，并带来风险影响的降低或期望收益的增加，因此高成本的风险应对方案未必就是将风险降至最优水平的合理决策方案，需要在二者之间进行权衡。费用效益决策法就是在获取同等风险管理效益的前提下，选择成本最小的风险应对方案的决策方法，该方法在许多风险决策案例中得到采用。（2）期望值决策法
期望值决策法以每种风险应对方案的损失或收益的期望值作为决策的依据，以选取期望值最小（损失）或最大（收益）的风险应对方案。该方法是一种常规的风险决策方法。（3）效用函数决策法
效用函数决策法是效用理论在风险决策中的具体应用，一般首先列出待决策问题各种风险条件下的可能损失（收益）及相应的概率，通过调查询问的方法了解风险管理者对获得不同损益的效用度，进一步得出损益的效用函数曲线，通过比较多种方案的期望效用损益，选择最优的期望效用损益对应的方案为风险应对方案，该方法实质是风险可接受准则的具体应用。（4）决策树法
决策树法实质是对期望值准则的具体应用，其基本结构由决策点、方案枝、状态点及概率枝构成，其寻求最优方案的过程就是比较各状态节点的期望值的过程，这是一种运用于多阶段决策的图式模型方法，在工程投标风险、投资方案风险决策中应用较多。（5）多目标风险决策法
在工程项目风险方案决策中，多目标决策问题是不可避免的，比如工期和费用风险的多目标决策问题、项目功能和费用的多目标决策问题，以及项目总目标风险的决策问题。针对这些问题，多目标决策方法开始运用于项目的风险决策中，比较常见有层次分析法、模糊综合评价法、多目标转化为单目标的决策方法、网络计划中进度及费用风险的协调控制模型等。多目标风险决策法是项目风险管理方案决策中亟待发展的领域。
此外，常用的风险应对策略一般包括四类，即风险规避（Risk Avoidance）、风险转移（Risk Transfer）、风险减轻（Risk Mitigation）和风险自留（Risk Retention）。其中，风险规避是通过计划的变更来消除风险或风险发生的条件，保护目标免受风险的影响；风险转移是指将风险及其可能造成的损失通过承包、合资或保险全部或部分转移给他人；风险减轻是通过采取相应的风险管理措施降低风险发生概率或减少风险发生后产生的损失；风险自留也称为风险承担，是指企业自己非理性或理性地主动承担风险，即指一个企业以其内部的资源来弥补风险发生后产生的损失。
2.1.3.4 风险监控
项目风险监控方法和模型是对工程项目的风险进行实时监测与控制的一系列方法及手段。对于项目的风险控制，目前还没有形成独立的、创新的技术方法，一般还是以项目管理理论中比较成熟的控制方法和技术作为项目风险控制和监测的技术与手段。例如，项目进度控制技术中的关键线路法、横道图法、前锋线法、PERT和GERT、净值分析等方法，项目成本控制技术中的费用偏差分析、横道图法，项目质量控制技术中的控制图法、帕累托图法等。
项目风险监测则是在风险控制的基础上，将每一风险因素用风险指标来监视，根据风险的承受能力或风险评价标准做出相应的反应，当风险指标值超过临界值时，则表示风险即将发生，发出风险指示，以便实施风险控制。常用的风险监控技术有以下几种：（1）风险里程碑图
该方法也称为风险跟踪图，由Dorofee教授于1996年提出，它通过风险里程碑图来跟踪每一个关键风险，在整个项目执行过程中实施定期或不定期监控，以保证每个风险均在控制之中。（2）控制图
该方法是过程的结果随时间变化的图形表示，在项目质量控制中经常采用，用于确定产品过程是否在控制之中，通过判断产品结果中的偏差是因随机变化而产生的还是因异常事件引起的，从而确定是否需要对其进行调整。（3）审核检查法
该方法是风险监控的传统方法，审核对象是项目的技术文件、招投标及合同文件、项目基准计划、结算单、项目会议纪要等，审核目的是发现错误、疏漏、不准确、前后矛盾之处。审核一般以会议的形式进行，发现问题时，须安排专人负责，确定应对方案，并书面记录。构成关键风险时，风险管理人员应更新风险登记表中的关键风险集合。（4）费用偏差分析法
该方法也称为净值分析法或S曲线分析法，适用于工程项目的进度、成本风险的监视，一般通过测算三个关键的数值——计划值（PV）、实际成本（AC）、净值（EV）来评价项目的进度和投资的完成情况。当用于成本（投资）风险控制时，计算成本偏差、成本绩效两个指标；用于进度风险控制时，计算进度偏差、进度绩效指数两个指标。通过费用偏差分析法确定风险是否发生，如在控制范围之内，说明项目进展正常，不需要采取风险控制措施。（5）项目后评估技术
该技术通过对项目生命周期内风险的等级和优先级连续地进行评估和量化来监测和控制风险。2.2高速铁路建设工程风险管理
开展高速铁路建设工程风险管理有利于决策科学化，有利于减少工程事故的发生，有利于提高政府、业主、设计单位和施工单位的风险管理意识和风险管理能力，从而达到控制风险，减少人员和财产损失的目的，对于推进铁路建设科学发展、协调发展、和谐发展、可持续发展，更好地为经济社会发展服务，为广大人民群众服务具有十分重要的意义。
2.2.1 高速铁路建设工程风险管理内涵及分类
2.2.1.1 内 涵
在高速铁路建设工程项目的全寿命周期过程中，若存在与预期利益相悖的损失或不利后果（即潜在损失），或由各种不确定性造成对工程建设参与各方（设计方、建设方、施工方、监理方、运营方等）的损失，均称为高速铁路建设工程风险。
与此相对应，高速铁路建设工程风险管理是指在高速铁路建设工程项目全寿命周期内，通过风险识别，采用合理的经济和技术手段对各类工程风险因素进行估计、评价，并以此为基础，合理使用规避、转移、减轻或接受等方法有效应对各类工程风险，并对其实施监控，同时妥善处理风险事件发生后引起的不利后果，以保证高速铁路建设工程预期目标顺利实现的完整管理过程。
与普速铁路建设项目相比，高速铁路建设工程项目规模大、周期长、涉及面广、技术难度大、建设速度快、工期要求紧、新技术与新标准多、质量与环境要求高，从立项到投产运营后的整个周期面临的风险种类繁多，且各种风险之间的相互关系错综复杂。（1）风险存在的普遍性
高速铁路建设工程项目涉及人员、材料、施工工艺工法、检测方法、管理手段等方面，工程风险发生的不确定性因素多，在项目实施各阶段无处不在且无时不有，既体现客观存在，也含有主观判断。由于工程风险还涉及对未发生事件的推测，这就造成相应的预测困难。（2）风险发生的不确定性
任何具体工程风险的发生都是诸多风险因素和其他因素共同作用的结果，是一种随机现象，个别风险事故的发生是偶然的，杂乱无章的，很难把握其规律。这种风险的随机性为识别和量化带来了困难。（3）风险发生的渐变性
在高速铁路建设工程项目的整个过程中，随着项目的推进，相关风险因素有一个从量变到质变的演化过程。其中，一些风险会得到控制，一些风险会发生并得到处理，同时，在项目的每一阶段都可能产生新的风险。（4）风险表现的多样性
高速铁路建设工程项目从设计前期、施工过程、竣工验收到投产运营，周期长，面临的风险多种多样，大量风险因素之间的内在关系错综复杂、与外界交叉影响，使风险显示出多层次性，即高速铁路工程从建设到运营是一项复杂的系统工程，面临的风险多种多样。
2.2.1.2 分 类
高速铁路建设工程风险按风险或损失、项目建设阶段、建设目标及承险体、管理层次及技术影响因素等，可以有多种分类。例如，按风险产生的后果可分为安全风险、质量风险、环境风险、投资风险、工期风险、第三方风险等；按风险源类别，可分为工程及水文地质风险、地形风险、气象条件风险、工程环境风险、复杂技术风险、设施设备风险等。其中，工程安全风险和工程质量风险是高速铁路建设工程风险中最为重要的两类风险。
2.2.2 高速铁路建设工程风险管理目标及原则
2.2.2.1 目 标
总体而言，高速铁路建设工程风险管理的理想目标是规避所有的系统风险，消灭所有的非系统风险。根据工程项目各阶段的实施，高速铁路建设工程风险管理目标可以进一步分解为以下四个阶段。（1）尽早识别项目的各种风险
这是风险潜伏阶段的管理目标。项目实施前，根据工程环境风险和技术风险的调查结果，尽早识别工程风险重点控制项目，从人员素质、岗位作业、管理制度等方面分析原因或分析作业流程的方法，分专业系统排查识别可能导致安全或质量事件的各类风险因素，按科学、简明、实用、有效的原则，确定风险的预警线，按风险消除、事件预防、后果降低、事故应急的策略，分系统、分层次制订预防、控制、消除风险的措施。各类工程风险被认识得越早，就越控制主动权。（2）尽力避免风险事件的发生
这也是风险潜伏阶段的管理目标。按照“逐级负责、专业负责、分工负责、岗位负责”的要求，建立权责明晰、运转高效、落实到位的管理体系，把风险责任和风险措施落到各层级、各专业、各工种、各岗位，加强对风险控制措施落实情况的量化检查，确定风险事件是否处于受控状态。定期对风险因素进行动态评估，根据评估情况重新分析风险因素、风险等级，形成有效的循环控制体系。（3）尽量降低风险造成的损害
这是风险发生阶段的管理目标。加强对各类突发和非正常情况的风险控制，对非正常情况下可能出现的风险和潜在后果超前预想，分系统、分层次、分等级、分岗位编制应急预案，完善风险点应急救援处置预案和应急救援网络，明确处置流程、处置措施和职责分工。对已发生的风险处置，做到“应急有备、响应及时、处置高效，规范有序”，最大限度地减少风险的危害性和负面效应。（4）尽快总结风险带来的教训
这是风险后果阶段的管理目标。风险管理必须适应发展变化要求，不断改进完善，针对人员配备、规章制度、过程控制、现场管理等出现的新情况、新问题，及时分析，完善管理措施。将日常发生的事故、重大隐患等教训形成文档，及时评价安全风险措施的有效性和适用性，补充遗漏，调整完善风险控制措施，使风险管理得到持续改进。
2.2.2.2 原 则
实施高速铁路建设工程风险管理是针对当前我国铁路建设尤其是高速铁路建设工程安全及质量要求，提升工程安全及质量管理水平，打造安全工程、优质工程的重大举措。为此，结合高速铁路建设工程项目特点，全面实施高速铁路工程风险管理必须遵循以下原则。（1）前延后伸的原则
保证施工安全及工程质量，关键在于加强建设全过程的安全及质量控制，最大限度地消除或减少安全、质量隐患。必须从建设前期抓起，把加强工程安全、质量风险管理贯穿于前期规划、项目立项、勘察设计、工程实施、竣工验收、运营管理等各个环节，实施对工程安全、质量风险点的全面研判评估，逐项制订风险控制措施，不让任何一个环节失控，不给工程、运营埋下安全、质量隐患。（2）准确研判的原则
风险研判是实施安全、质量风险管理的基础，必须研判准确，体现全员性、区分层次性、突出重点性。其中，体现全员性是对管理层到执行层的每个岗位存在的安全、质量风险，进行全员性排查；区分层次性是针对不同控制层面安全、质量风险的差异性，建立风险清晰、级别分明的风险点数据库，实行分级控制；突出重点性是采取自下而上、上下结合的方式，层层筛选，反复研判各参建单位的管理层、作业层的风险控制重点，控制了重点也就把握了关键。（3）标准化管理的原则
加强安全、质量风险控制必须以标准化管理为手段，从安全、质量风险的组织论证、分析研判，到动态管控、责任落实，及时制订、完善、矫正各项规章制度，及时动态掌握变化、动态化解风险，规范现场管理，实行统一管理制度、统一工作流程，实现工程安全、质量风险管理的标准化。（4）科学实用的原则
风险控制是实施安全、质量风险管理的核心，必须科学实用、易于落实。针对风险等级、性质的不同，逐一制订防范控制措施，既要体现全面，对一个风险点要结合人员、设备、管理、现场等实际情况，从不同层面制订措施，形成职责分明、横向到边、纵向到底的安全、质量风险控制体系，又要突出有效，使每条措施符合实际、具体简洁、便于操作。
2.2.3 高速铁路建设工程风险管理体系
高速铁路建设工程风险管理体系主要包括在高速铁路建设工程时间角度上开展的风险管理流程和分项（专业）风险管理流程。高速铁路建设工程时间角度上的风险管理流程包括风险计划制订、风险措施制订、风险控制指导、风险管理实施、风险后评估等五个阶段，如图2-2所示。高速铁路建设工程各分项工程（专业）风险管理按风险计
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