作者：中国物流与采购联合会
出版社：中国财富出版社
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中国公路货运发展报告试读：
前言
适逢“金九银十”，收获的季节，忙碌的时候。中国物流与采购联合会公路货运分会送上一份带着“泥土芳香”的“果实”——《中国公路货运发展报告（2016—2017）》（以下简称《报告》）。其主旨在于“回顾收成”“预报天气”，试图对公路货运行业提出一些方向性的指引。《报告》撰稿人大多来自生产经营管理“一线”，属于“民间高手”。他们观察入微、思考细腻、辛勤耕耘，提出的观点“接地气”“顺天气”“聚人气”。本人浏览之余，借此机会发一点感慨，以就教于诸位作者与读者朋友。
三千万从业人员、三万亿元运输费用、三分之二的货运量，公路货运的行业地位和作用自不待言。随着供给侧结构性改革深入推进、产业结构调整和动能转换、市场环境变化及新技术革命来袭，我们这个行当不可能置身事外。唯有不变的就是“改变”，唯有“变革”才能生存，才能图强。
——“增增减减”看市场。从2012年以来的五年间，我国的公路货运量增长幅度从13.1%下降到6.8%，期间虽有起起伏伏，但总的趋势是逐步进入下行通道。这样的趋势是不是与产业结构、运力结构、政策调整有关，会不会成为“新常态”？公路货运市场规模还会保持高速增长吗？需要我们运输的“货”还会越来越多吗？
货运量增幅下降的同时，公路运输费用的增幅同样延续了下滑趋势，从2013年的9.9%跌至2016年的4.1%。如果拿这个曲线与前述货运量增幅曲线做个对比，定会惊出一身“冷汗”。2016年公路运输费用的增长低于货运量增幅2.7个百分点。虽然不排除多式联运发展、运力结构调整的因素，但已清楚地表明公路运输的“伙计们”干了相同的活，却要少得近千亿元的收入。2016年中国公路物流运价指数全年均值103.4点，较上年下降2.7个百分点。难道这是偶然的巧合吗？我们不得不面对这样一个现实，公路运输的“货”越来越少了，“钱”越来越难赚了。
货运量和运输费用的“双降”，又体现为结构性的不同。就在全年公路运价指数同比下降2.7，整车运价指数下降5.7的同时，2016年零担轻货指数增长3.9，以自营零担快运为主的某大型公路货运企业全年主营业务收入同比增长31.6%。“黑（货）冷、白（货）热”“网（网络销售）涨、店（店铺销售）缩”的市场变化，势必引发公路货运市场急剧调整。2016年，与消费相关的单位与居民物品物流总额，全年保持了40%以上的高速增长，与电商消费相关的快递业务量和收入分别增长51.7%和44.6%。由此带动了快递、快运、城际配送、城乡配送以及市内共同配送增速加快。这些结构性的变化，警示我们认真研究，顺势而变。
——“分分合合”看企业。物流要素资源向“大车队”“大企业”集聚。2016年，公路货运行业出现了拥有3000辆自有车辆的“超级车队”和拥有8000家门店的网络型企业。资本市场看好公路货运行业发展前景，许多B轮以至于D轮投资已进入相关企业。快递企业上市融资后，纷纷进入零担快运、整车运输市场，一些科技型、平台型企业也在“新三板”上市。种种迹象表明，公路货运行业整合变强、重组做大，规模化、集约化端倪初现。
车辆大型化与企业规模化同步发展。2016年，我国载货汽车保有量比上年减少2.7%，粗略计算净减少36万辆，而同期载重吨位却增长4.4%，意味着车辆数量的减少并未带来运能同步缩减。据统计，2016年全年货运效率平均指数为100.35，比上年提高3.1%。排在前10%的样本企业单车月均行驶里程1.27万公里，月均行驶时长242.9小时，分别比上年增长4.6%和5.2%，装备更新带来了效率的提升。
转换经营模式应对市场变化。一是开发产品。从普通零担到快运、快递、合同物流、整车物流，从“定日达”“隔日达”到“当日达”“卡车航班”“精准专车”等。二是下沉渠道。物流企业下农村、进社区，物流网点从一、二线城市延伸到“四～六级”和乡镇网络，所有区县全覆盖。三是平台落地。信息平台类企业自建、联建地面网络，线上线下联动，逐步从车货匹配的撮合模式向承担全程运输责任与风险的无车承运人模式转型。四是跨界融合。快递和快运企业互相融合渗透，物流企业向贸易业务延伸，物流金融全面介入等。平台化发展，生态圈融合，经营思路变革和运营模式创新，拓展公路货运行业发展的“新天地”。
——“降本增效”看政策。自2014年国务院发布《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》以来，各有关部门、许多地方政府出台了一系列支持物流业发展的政策性文件。特别是2017年8月，国务院办公厅发出《关于进一步推进物流降本增效，促进实体经济发展的意见》（国办发〔2017〕73号），从七个方面提出27条具体的政策措施。在这个文件中有24个“政策点”明确交通运输部为责任部门。其中业界普遍关注的道路运输通行管理、公路货运执法行为、道路货运证照考核和车辆相关检验检测制度、物流领域相关税收政策、车辆通行收费水平、多式联运、甩挂运输和无车承运人试点等都有具体要求。“降本增效”将是今后一个时期物流政策的“主旋律”，也是公路货运行业发展的“助推器”。
公路货运行业市场、企业、政策，过去一年怎么看，今后路子怎么走，各位“民间高手”都有具体表述。《报告》以“综合报告”“专题报告”和“特约报告”三部分为基本框架。以“回顾与展望”为主题，统领行业总格局，细分市场各领域，以实际案例为参考，以热点问题为突破，对当年中国公路货运行业发展状况进行了较为全面、客观的总结评价，对下一年行业趋势做出了相对权威的分析预测，力求为政府、企业、院校、研究机构及境内外投资者提供有价值的决策参考。《报告》由中国物流与采购联合会公路货运分会组织专家委员会特约专家编写。公路货运分会是中物联在公路货运领域的专业分支机构，以“反映企业诉求、协助政府决策、关爱卡车司机、助推行业发展”为定位，维护行业的共同利益和会员的合法权益，积极发挥企业和政府部门之间的桥梁和纽带作用，努力推动公路货运行业科学、健康和可持续发展。《报告》的编辑出版，得到了业界人士大力支持，体现了集体智慧的结晶。在此谨向为本报告的编写与出版提供帮助的单位及资料提供者致以诚挚的谢意。同时，恳请广大读者批评指正，提出宝贵建议。也欢迎各界人士参与到《报告》的编写工作中来，为公路货运行业持续健康发展建言献策。二○一七年九月初于北京（贺登才：中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长（执行））综合报告2016年公路货运发展回顾与2017年展望
2016年，我国公路货运市场总体上延续了平稳增长的基本态势，受经济基本面逐步走高、总体向好的趋势影响，特别是受新一轮车辆超限超载治理影响，公路货运市场的运量、运价、效率等各项指标呈回升态势，公路货运行业“补运力”在短时期内出现热潮。与此同时，客户成本压力持续加大，市场逐步向规模型企业或平台型企业集中，细分市场分化调整加剧，产业融合渗透明显提速，“互联网+”对行业影响持续深入，模式创新、技术应用迎来发展新机遇和新挑战。
一、2016年公路货运业发展回顾（一）公路货运市场规模稳步增长
2016年，全社会公路运输费用达3.4万亿元，比2015年增长4.1%，增速回落0.3个百分点，低于国内生产总值（GDP）增长速度，公路货运市场延续平稳增长态势。公路运输费用占社会物流总费用的56.7%，超过了其他运输方式运输费用的总和，公路货运市场仍然是我国规模最大和最重要的货运市场。（二）公路货运量低开高走，实现恢复性增长
2016年全社会完成货运量433.35亿吨，同比增长5.7%。其中，公路累计完成货运量336.34亿吨，同比增长6.8%。公路货运量和社会货运量与2015年相比均有一定幅度增长，显示社会货运需求正在逐步恢复、向好。
公路货运量占全社会货运量的77.6%，在多种运输方式中所占比重小幅上升，公路运输仍然是我国最主要的货物运输方式。2012—2016年全社会货运量与公路运输量及增速如表1、图1所示。表1 2012—2016年货运量与公路货运量及增速图1 2012—2016年全社会货运量与公路运输量及增速
从2016年各月来看，货运量呈现出低开高走局面，公路货运量在2016年年初受2015年去产能和春节假期影响探底后逐步回升，第四季度进入高位运行，带动了社会货运量企稳回升。2016年1—11月货运量累计值、公路货运量累计值及其累计增速如表2、图2所示。表2 2016年1—11月货运量累计值、公路货运量累计值及其累计增速图2 2016年1—11月货运量累计值、公路货运量累计值及其累计增速（三）公路货运市场出现运力阶段性紧缺，运力过剩局面出现逆转
截至2016年年底，我国营运货车约为1400万辆，其中，12吨以上的重型货车约为400万辆，总体上处于供需基本匹配但运力略有过剩局面。
2016年9月21日，新一轮治超工作全面启动，由于政策预期不明，执行标准不一，导致运力过剩局面短期内出现逆转。企业用车、请车成本上升，公路货运行业出现一轮运价上涨的行情。特别是对于钢铁、煤炭、建材运输、重货零担等运输企业，成本上涨压力较大。行业调研显示，“9·21”治超工作开展之后，短期内社会车辆运价上浮30%左右。随着政策目标的明朗，运价渐趋平稳，但是由于治超后重货装载能力下降20%左右，物流企业需要支付的运输成本上涨了15%左右。
由于“治超”和需求叠加导致运力不足，公路货运行业“补运力”需求旺盛。2016年，货车产量、销量分别为315.1万辆和310.8万辆，同比增长11.2%和8.8%，2016年3月起货车产销量持续上升，“补运力”拉动作用明显，运力市场进入新一轮淘汰更新周期。随着货运市场环境的逐步规范，企业规模化经营的积极性提高，车队规模经营渐成趋势。
截至2016年年底，全社会载货汽车保有量1351.77万辆，比2015年减少2.7%，吨位达10826.78万吨位，增长4.4%。其中，普通货车保有量946.03万辆，减少6.5%，吨位达4843.83万吨位，减少2.8%；专用货车保有量47.56万辆，减少1.7%，吨位达527.63万吨位，增长4.9%。2016年货车产销量及增速如图3所示，2011—2016年载货汽车数量及吨位情况如图4所示。图3 2016年货车产销量及增速图4 2011—2016年载货汽车数量及吨位（四）公路运价扭转低迷势头，实现恢复性增长
2016年12月中国公路物流运价指数为116.8，比11月回升0.06%，比2015年同期增长15.3%，运价指数连续四个月环比回升，达到近三年来的高位区间。2014—2016年各月中国公路物流运价指数如图5所示。图5 2014—2016年各月中国公路物流运价指数
从全年公路物流运价指数看，2016年全年均值为103.4，仍较2015年减少2.9，下降2.7%。其中，全年整车指数均值较2015年减少5.7，下降5.9%，降幅较大；全年零担重货指数均值较2015年小幅减少1.1，下降1%；全年零担轻货指数均值增加3.9，上涨3.3%，零担轻货成为运价唯一上涨的细分领域。如表3所示。表3 2014—2016年中国公路物流运价、整车、零担重货、零担轻货指数全年均值
从各月中国公路物流运价指数看，2016年前3月受2015年基数较低和“去产能”政策的影响，运价指数较为低迷；2016年4月以后受大宗商品物流需求带动，运价指数有所恢复，但由于运力不足，之后又进入下行区间；进入8月后运价指数受国民经济向好影响进入上升通道；9月以来，受经济形势和公路治超叠加影响，运价指数呈现加快回升的态势。最高值出现在2016年12月，为116.8，低值出现在2016年2月和8月，分别为96.3和96.9。2016年1—12月中国公路物流运价、整车、零担重货、零担轻货指数情况如图6所示。图6 2016年1—12月中国公路物流运价、整车、零担重货、零担轻货指数（五）货运效率有所提升，企业间差距进一步拉大
2016年12月公路货运效率指数为102.57，比11月下降3.4%，与2015年同期基本持平。2015年12月—2016年12月公路货运效率指数如图7所示。图7 2015年12月—2016年12月公路货运效率指数
2016年全年平均指数为100.35，比上年提高3.1%，全年指数值超过基准数（100）的月份数为11个，比2015年多5个。除2月春节假期原因效率指数较低，为66.83外，其余月份均高于往年。全年最高点在9月为107.81，除企业受提质增效影响加大外，与车辆治超工作也有一定关系。总体上看，全年货运市场效率总体好于2015年，与国民经济提质增效的要求相符。如表4所示。表4 2015年、2016年公路货运效率指数对比续 表
2016年，样本企业运输车辆月均行驶里程为4464.8千米，较2015年增长7.7%；月均行驶时长为101.4小时，增长7.3%。
效率领先的前20%的样本企业运输车辆月均行驶里程为10384.7千米，增长6.1%；月均行驶时长为207.4小时，增长6%。前10%的样本企业月均行驶里程为12713.5千米，增长4.6%；月均行驶时长为242.9小时，增长5.2%。前20%的样本企业比一般样本企业月均行驶里程高5919.9千米，月均行驶时长多106小时。前10%的样本企业比一般样本企业月均行驶里程高8248.7千米，月均行驶时长多141.5小时，均有逐步拉大趋势。如表5所示。表5 2015年、2016年样本企业月均里程及时长（六）细分市场分化加剧，跨界渗透日益普遍
各细分市场特点与结构如表6所示。表6 各细分市场的特点与结构
1.零担快运市场集中度稳步上升
2016年，以自营为主的德邦物流全年收入170亿元，同比增长31.6%以上，净利润3.8亿元，继续保持行业第一。行业第二梯队的佳吉物流、盛辉物流保持稳定增长，但收入差距有所扩大。自安能物流实施网点加盟模式以来，一批以加盟为主的零担快运企业实现较快扩张，推动市场加快集中。（1）网点密度抬高行业进入门槛。截至2016年年底，德邦物流网点数约为8000个，服务网络覆盖全国，高密度的网点充分发挥了规模优势。（2）加盟模式聚焦网络布点。2015年的启动区域加盟的壹米滴答线路数和网点数都实现了翻番。为填补网络空白，实现轻资产扩张，德邦物流自2015年启动网点加盟模式，截至2016年年底，签约加盟事业部合伙人突破5000家，有效弥补了“门到门”快递业务对终端网点密度和深度的更高要求。（3）跨界渗透成为趋势。自2013年德邦物流跨界进入快递市场，快递业务保持了高速增长态势，2016年预计增长超过60%。2016年，德邦物流推出整车运输新产品“整车精准专车”，开通全国特优产品线路近300条。快递和整车运输业务充分依托零担网络优势，共享干线运力资源，实现了服务延伸和新的增长点。安能物流正式获得快递业务经营许可证，全面进入快递市场。远成物流发力零担快运，全国门店达到8000多家，其中直营门店6000多家。此外，快递企业纷纷进入零担市场，如中通快递、韵达速递宣布进入快运市场，而百世快递、顺丰速运、全峰快递等快递企业的快运业务初具规模。快递和快运市场由于客户需求趋同和运营模式趋同，正在加快相互间的融合与渗透，挤占了传统零担快运企业的收入和利润。
2.零担专线市场需求有所萎缩
随着电子商务的快速发展，传统商贸企业大批量、少批次的流通模式逐步转变为小批量、多批次模式，订单碎片化、个性化趋势明显，零担专线部分传统业务被零担快运和快递挤占，货源需求有所萎缩。针对新特点、新问题，零担专线企业正积极转型应对。（1）加快构建快运网络。部分有实力的专线企业加快构建区域分拨配送网络，由点对点向点对面乃至面对面运营模式转变，依托自身干线运输优势，构建区域快运网络。（2）积极深化联盟合作。部分区域专线企业抱团取暖开展线路联盟合作，整合线路资源，统一品牌、产品、服务、价格等要素，开发快运产品，精耕特色线路。（3）加大干线运力投入。部分专线企业加大自有运力投入，强化干线运输优势，承接快运、快递、整车等外包运输业务。（4）逐步转型第三方物流。部分专线企业利用客户资源优势承接整体物流业务，提供仓储、运输、配送等一体化服务，转型第三方物流企业。（5）平台整合促进集约发展。零担专线企业由于采用直达运输的运营模式，普遍规模较小。近年来，轻资产的货运平台加快整合零担专线市场。卡行天下通过打造线上网络交易平台和线下扩展运输服务网络，截至2016年年底，其加盟网点和线路达10000多家，城际直发线路7000条，运力资源20万辆，用户活跃数5万家，平台交易结算量接近100亿元，有效促进了零担专线市场的集约化发展。
3.整车运输市场出现分化
轻资产的整车合同运输企业运价承受压力。“9·21”治超后企业普遍出现了外请运力的情况，而整车合同运价往往是按年度约定的，难以实现顺利改变，导致轻资产企业利润下滑。而自有运力较多的整车运输企业受影响较小，由于成本自身可控，在价格竞争上优势明显。由于客户提升对一体化、专业化服务的要求以及要求降低成本价格，市场加快向规模型的合同物流企业集中。合同物流企业向物流解决方案提供商延伸服务，通过整合分散物流资源，开发增值服务，实现降低物流成本、保障服务时效、提升客户满意度和自身利润水平的目的。
随着物流企业干线外包成为趋势，大车队型的整车运输企业迎来发展机遇。狮桥物流打造“超级车队”，为物流企业提供运力定制服务，2016年其自有运力超过3000辆，实现了快速增长。志鸿物流从专线物流转型为“大车队”运营模式，承接快递快运企业干线运输业务，整合社会车辆资源超过1万辆。
4.轻资产的平台型企业通过信息技术手段克服车辆管理瓶颈
这类企业充分发挥个体车辆分散运作和平台企业集约经营的优势，并逐步从车货匹配的撮合模式向承担全程责任的无车承运人模式转型。截至2016年年底，运满满注册货主80万个，司机350万人，汇聚全国90%的货源信息及70%的重卡司机。福佑卡车整合经纪人2万余人，拥有社会闲散车辆15万余辆，通过互联网技术高效匹配经纪人和卡车司机。2016年，单单从德邦物流一家获得收入4亿元。实体型企业也通过无车承运人项目积极推动转型。申丝物流推出申丝物流网，定位互联网交易平台，聚焦1000千米以上家电整车干线运输业务，通过竞价方式直接采购社会运力，在线司机超过2万人，实现运费节约5%～8%。（七）资本市场总体偏冷，领先企业继续获得青睐
2016年，公路货运市场风险投资总体偏冷。资本更多关注商业模式清晰、行业位置领先的企业。如卡行天下、运满满相继拿到D轮融资，G7、云鸟拿到C轮融资，货车帮、福佑卡车、天地汇、志鸿物流等相继拿到B轮融资。除平台型企业外，轻资产的网络型企业也较受关注，如壹米滴答、中铁物流等。继车货匹配、无车承运、零担快运后，城市配送成为新的投资热点，如云鸟、新达达、快狗速运、码上配等企业接连获得投资。2016年公路货运市场部分融资企业名单如表7所示。表7 2016年公路货运市场部分融资企业名单续 表续 表资料来源：亿欧网及网上资料整理。
上市融资通道正加快开放。随着快递企业纷纷上市，快递企业携资本优势纷纷进入零担快运、整车运输市场。在公路货运市场领先的德邦物流加快上市步伐，上市申请被证监会受理。一些科技型、平台型、网络型企业纷纷在新三板上市，如易流科技、亚风快运等。（八）基础设施加快升级，建设布局渐成网络
2016年6月21日，国务院办公厅转发国家发改委《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，明确要求构建线上线下联动公路港网络。加大政府支持力度，加快全国公路港建设，重点构建一批综合型、基地型和驿站型公路港。鼓励龙头企业牵头组建全国公路港联盟，推动行业内资源共享和跨区域运输组织。在我国，公路港模式经过十几年的实践，已经形成了较为成熟的运营模式。近年来，通过构建生产生活综合配套、线上线下协同联动的新模式，实现了物流业与商贸、金融、互联网多业态融合发展，实现公路港转型升级。
目前，行业领先的传化物流正在构建中国智能公路物流网络运营系统，在全国主要物流节点城市和重点物流区域建设实体公路港，开发建设集分运配高效协同、智能调度和物流过程透明化管控的智能物流信息系统，形成“跨区域、跨经济带、跨城市群、跨各种运输方式”的全国公路港网络平台。2016年，传化物流实现运营的公路港26个，在建公路港14个，全国布局92个项目，覆盖全国27个省、自治区、直辖市，运营公路港数量较2015年增长超过300%。
卡行天下通过“互联网+物流”的模式，以物流枢纽园区为基础，通过标准化、产品化、信息化的网络平台有效组织小微物流企业，实现公路运输的集约化整合。2016年，卡行天下已在全国建立59个枢纽中心、26个园区，覆盖全国26个省份、280多个城市、辐射乡镇2万余个，平台交易结算量近百亿元。（九）政策环境持续改善，规范治理成为行业共识
2016年，公路货运相关的政策陆续出台，特别是车辆治超、营改增扩围和无车承运人等几项重点政策的出台，对行业未来发展影响深远。
1.“GB 1589国家标准”修订出台
2016年7月26日，国家质检总局、国家标准委批准发布了强制性国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589—2016）（以下简称“GB 1589标准”），对2004年版标准进行了修订。与原版标准相比，新版GB 1589标准对车辆长度、宽度、高度、质量限值等做了修订，对行业影响较大的修订有五处。
一是取消了48英尺（14.6米）厢式半挂车的例外规定，厢式半挂车长度为45英尺（13.95米）；二是取消了17.5米平板半挂车和53英尺（16.5米）厢式半挂车的例外规定；三是统一了车货总重限值认定标准，六轴汽车列车最大允许总重限值49吨，统一了公路和交通两家管理机构的执法标准；四是增加了中置轴车辆运输列车长度限值为22米，货车列车长度限值继续保持20米；五是增加了外廓尺寸测量规定，提出了尾板、导流装置等尺寸测量时不在测量范围的装置清单。GB 1589标准也成为新一轮治超方案出台的主要依据。
2.新一轮治超工作启动
2016年8月18日，交通运输部、工业和信息化部、公安部、国家工商总局、国家质检总局联合召开全国货车非法改装和超限超载治理工作电视电话会，决定从9月21日开始，在全国范围内重点开展三个“专项行动”，即开展为期一年的整治货车非法改装专项行动和整治公路货车违法超限超载行为专项行动，开展为期两年的车辆运输车联合执法行动，并出台了相关工作意见、行动方案和管理规定。如表8所示。表8 交通运输部等关于治超工作的相关指导文件续 表
总体来看，货运与物流行业坚决拥护和支持国家开展治超工作，希望通过规范车辆治理，统一车型标准，保障公平竞争，推进安全高效运输。此次治超统一了车货总重限值认定标准，建立了公路和交通联合执法机制，双排车辆运输车的违规运营得到遏制，取得了一定积极成效。但是由于行业前期导入不够，对于超重和超限是否同期治理行业预期不明，导致市场运力出现不正常波动。据行业大数据显示，9月21日，全国货运车辆运营数下跌近1/4。其中，在京津冀区域内，当日货车进出车流总量为19936辆车次，相较平日3万辆车次左右的车流量，减少了近1/3。经过中物联公路货运分会积极反映，以及相关部门的支持，行业明确了专项行动主要治理超重的政策预期，市场运力逐步恢复。
2016年10月18日，交通运输部、公安部正式下发《关于规范治理超限超载专项行动有关执法工作的通知》（交办公路〔2016〕130号），明确：载运标准集装箱的挂车列车，重点检查其车货总质量是否超过限载标准的行为，专项行动期间暂不对外廓尺寸进行检查。低平板半挂车运输普通货物的整治工作另行部署，专项行动期间重点查纠其车货总质量超过限载标准和假牌套牌违法行为。
总体来看，此次治超工作对重货运输的影响要大于泡货运输，对长途运输的影响要大于短途运输；且各地执行标准和执行力度不一，导致企业无所适从。由于此次治超将六轴汽车列车由原公路管理机构执行的55吨超载标准统一到49吨，货物载货能力下降20%左右，增加了货运车辆的运力需求，但物流企业运输成本约上涨10%。同时，由于17.5米平板半挂车和16.5米厢式版半挂车治理方案尚未出台，下一步治超工作预期不明，政策不清，影响了企业建设投资和日常运营。
3.“营改增”全面扩围
2016年3月23日，财政部、国家税务总局下发《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》（财税〔2016〕36号）（以下简称财税36号文），决定从5月1日起，“营改增”试点全面推开，建筑业等最后四个行业纳入试点范围。物流业进项抵扣范围有所扩大，税负水平小幅下调，但税负增加问题仍没有得到解决。
财税36号文首次将“道路通行服务（包括过路费、过桥费、过闸费等）”纳入经营租赁服务，适用11%的税率，行业税负有望得到根本降低。但财税36号文同时规定，试点前开工的高速公路可以选择适用简易计税方法，按3%的征收率计算应纳税额。从政策实施情况看，公路经营企业都选择了3%的简易计税方法，路桥通行费无法纳入进项抵扣，降低行业税负的政策预期难以落地。为此，2016年4月30日，财政部、国家税务总局下发《关于进一步明确全面推开营改增试点有关劳务派遣服务、收费公路通行费抵扣等政策的通知》（财税〔2016〕47号），规定5月1日—7月31日的过渡期内，经营性高速公路通行费按3%抵扣进项，政府还贷高速公路通行费不能抵扣。8月初，财政部、国家税务总局下发《关于收费公路通行费增值税抵扣有关问题的通知》（财税〔2016〕86号），自2016年8月1日起，通行费继续按照规定的政策抵扣，而且暂时不设置截止期限，停止执行时间另行通知。
由于经营性公路仅占收费公路的57%，行业实际享受的抵扣率仅为1.72%。根据交通运输部《2015年全国收费公路统计公报》数据显示，2015年全国高速公路收费4097.8亿元，可抵扣进项额仅为70亿元，按70%的货运车辆份额，全行业仅可抵扣进项额不到50亿元。通行费作为物流企业特别是运输型企业重要成本支出之一，占成本支出的三成以上，由于抵扣水平偏低，对于物流企业的减税力度不够、减税效应不足。
公路货运业税负增加的主要问题是进项抵扣不足。由于承担公路货物实际运输服务的主要是个体运输户，而个体运输户按照小规模纳税人管理，无法给下游整合运力的货运企业开具11%的增值税专用发票。个体运输户作为消费链条的实际消费者，其支出的车辆购置费用、燃油费、路桥通行费、维修费、保险费等进项成本，难以通过开具足额的销项票把税负传递给下游货运企业，导致货运和物流企业进项抵扣不足。此外，由于公路货运业具有网络化经营的特征，个体运输户区域性或全国性异地经营是市场常态。当前税收征管制度尚未解决对个体运输户异地开票的限制问题，导致个体运输户无法为下游企业提供发票，增值税抵扣链条出现断裂，更增加了货运企业的税收负担。
4.无车承运人试点启动
2015年以来，国务院多次发文，鼓励依托互联网平台的无车承运人发展。2016年9月1日，交通运输部印发《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号），启动无车承运试点工作。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的公路货物运输经营者。试点目的是逐步调整完善无车承运在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度，建立健全无车承运在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范，推动大数据、云计算等先进技术在物流领域的广泛应用，培育一批理念创新、运作高效、服务规范、竞争力强的无车承运人。截至2016年12月，共确定285家无车承运试点单位。试点实施阶段为2016年12月—2017年11月。
无车承运试点急需财税政策落地。财税36号文首次将“无运输工具承运业务”纳入应税科目，并规定“按照交通运输服务缴纳增值税”，适用税率从6%变为11%，理顺了增值税抵扣链条，受到物流行业的一致好评。但是由于缺乏相关税收征管细则和配套资质认定，该项税收征管政策难以落地。在税收征管方面，无运输工具承运业务税收政策的落实仍然聚焦在公路货运行业，主要仍是受个体运输户分散经营格局的影响，个体运输户无法为无运输工具承运人即无车承运人提供11%的增值税专用发票，导致整个增值税抵扣链条出现断链。相关税收政策不配套也影响了“无车承运人”政策的落地。
5.多式联运推进工作
2015年7月，交通运输部联合国家发改委印发了《关于开展多式联运示范工程的通知》（交运发〔2015〕107号）。2016年6月，交通运输部办公厅与国家发改委办公厅联合公布第一批多式联运示范工程项目名单，16个项目入选。
2016年6月21日，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于转发国家发展改革委营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案的通知》（国发〔2016〕43号），部署推动交通物流融合发展，发展多式联运成为交通物流融合发展的突破口。10月31日，国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司启动实施交通物流融合发展第一批重点项目。
2017年1月，交通运输部等十八个部门发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（交运发〔2016〕232号），要求力争实现2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍。该文件从全链条角度对多式联运各环节进行了梳理分工，涉及十八个政府有关部门，明确了责任主体。围绕主要目标，提出了五个方面18项重点任务。与基础设施“硬环境”相比，运营管理、信息共享、标准规范、市场监管等“软环境”约束对多式联运影响更大，有待相关政策进一步落实。
6.取消道路运输车辆二级维护强制性检测
2016年1月22日，交通运输部重新颁布了《道路运输车辆技术管理规定》（交通运输部令2016年第1号）（以下简称《规定》），自2016年3月1日起实施。《规定》细化明确了经营者、管理者的道路运输车辆技术管理职责。《规定》全面改革了道路运输车辆维护制度。《规定》将车辆维护周期由管理部门统一规定，改为由经营者自行确定车辆维护周期，自行组织实施，将保持车辆良好技术状况的责任落实到经营者。各地陆续取消二级维护强制性检测，改为由经营者自行决定。道路运输管理机构以采信汽车综合性能检测机构出具的车辆技术等级评定结论证明，作为配发“道路运输证”和审验车辆的依据。为促进甩挂运输发展，不再要求挂车进行综合性能检测和技术等级评定。
7.货运枢纽和物流园区建设
2016年4月2日，交通运输部印发《货运枢纽（物流园区）投资补助项目管理办法（暂行）》（交规划发〔2016〕59号），继续利用车购税资金对符合条件的货运枢纽（物流园区）项目进行投资补助。投资补助资金需应用于与物流活动直接相关的内容，主要包括公共仓储设施、公共停车场、公共堆场；联运换装作业设施设备；物流信息系统。这是对“十二五”时期交通运输部实施的支持货运枢纽（物流园区）政策的延续和提升。
8.国五标准加快实施
2016年1月14日，环境保护部、工业和信息化部发布2016年第4号公告，为贯彻《中华人民共和国气污染防治法》，严格控制机动车污染，全面实施《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（GB 18352.5—2013）、《车用压燃式气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》（GB 17691—2005）中第五阶段排放标准要求，根据油品升级进程分区域实施机动车“国五”标准，行业加快装备升级换代。这也在一定程度上增加了企业和司机的负担。“国五”排放实施时间进度如表9所示。表9 “国五”排放实施时间进度
9.跨省异地缴纳交通罚款
按照财政部、公安部、中国人民银行联合印发的《关于扩大跨省异地缴纳交通违法罚款试点范围的通知》（财办库〔2016〕62号）的要求，2016年5月1日起，在现有河北省、安徽省、山东省（含青岛市）、四川省、贵州省、云南省六个跨省异地缴纳交通违法罚款试点省的基础上，新增十个试点省（市），即北京市、山西省、辽宁省（含大连市）、黑龙江省、上海市、浙江省（含宁波市）、福建省（含厦门市）、湖南省、重庆市、陕西省。当事人凭十六省（市）公安机关交通管理部门出具的“公安交通管理行政处罚决定书”或者“公安交通管理简易程序处罚决定书”，可以在十六省（市）范围内指定的代理银行网点跨省异地缴纳交通违法罚款。这为司机异地缴纳罚款提供了便利。
10.降低高速公路收费
为降低物流成本，各地陆续出台降低高速公路收费的优惠政策。安徽省已正式调整收费公路货车通行费优惠政策，货运车辆使用安徽交通卡支付通行费，享受8.5折优惠，优惠期暂定3年。通行山西省政府还贷高速公路的货车，办理山西省ETC（不停车电子收费系统）卡，最高可享受5折优惠。
2016年公路货运相关规划和政策文件如表10所示。表10 2016年公路货运相关规划和政策文件要目续 表续 表续 表续 表续 表
二、2017年公路货运业发展展望
2017年是实施“十三五”规划的重要一年，受2016年经济基本面上行趋势，特别是车辆超限超载治理的影响，公路货运市场仍将保持平稳增长、略有上升态势，预计2017年整体市场增长保持在4%左右，公路货运量增长6%左右。
从货运需求看，受去产能、去库存政策影响，钢铁、煤炭、建材等大宗商品货运需求增长乏力，而与消费市场和高端制造相关的快消品、电子、汽车等产品和电商、冷链、快递、配送等模式的货运需求保持较高增长速度。
从货运供给看，随着新一轮治超的启动，部分不合规车辆加快退出市场。但是由于后续治超政策尚未明确，套牌车辆和不合规车辆难以出清，行业“补运力”后劲不足，市场供给短期紧缺的局面快速扭转，过剩局面将会扩大，导致货运价格重新走低。
从竞争焦点看，货主企业降低货运成本仍然是其第一要务，受要素成本持续上涨影响，单纯的成本价格竞争难以为继，企业更多在组织化、专业化、信息化等方面提高效率，甩挂运输、多式联运等模式更加普遍，以效率提升推动成本降低。
从发展方式看，大型企业通过上下游延伸服务和跨界竞争加快发展速度，整车零担化、专线快运化、快运快递化渐成趋势。受快递企业上市影响，兼并重组将迎来新一轮热潮，市场加快向规模企业集中，过于分散的市场格局有望转变。轻资产的平台、联盟、加盟、合作等发展方式潜力较大，受到资本市场青睐，也在一定程度上推动了市场集约发展。
从增长动力看，新兴的互联网平台企业将“虚实结合”，从线上深入线下，模式迭代成效初显。传统企业将加快拥抱互联网，实现业务在线化，加快产业互联网改造，提升发展内生动力。随着人工智能时代的临近，智能化硬件将迎来发展机遇期，物联网、云计算、大数据在货运领域的应用效果逐步显现。
从运输方式看，公路货运仍然是最主要的运输方式，随着运输组织方式的优化，车辆月均行驶里程持续增长。受车辆治超和铁路运力释放影响，公路运量将加快向铁路转移，铁路运力持续趋紧，价格水平偏高，这对铁路货运进一步市场化改革和物流体系建设提出了更高要求。
从基础设施看，公路港型的物流园区升级速度加快，一批有经验的公路港开始分享管理理念与方法，地方加大对公路港型物流园区的规划、运营、管理，形成公路港物流园区网络，社会化、专业化的公路港网络体系加快成型。
从资源要素看，受国际市场影响，燃油价格进入新一轮上涨通道。受全社会劳动年龄人口增速持续下降影响，人口数量红利逐渐消失，企业人工成本上涨趋势明显，“以机器替代人工”将成为必然选择，智慧货运发展有望加快。
从政策环境看，行业企业比较关注的“营改增”、车辆治超和无车承运人试点有望有所推进。货运企业增值税进项抵扣范围有望有所扩大，下一轮车辆治超方案有望尽快出台。无车承运人试点将完成一年试点期，有望在全行业推广。随着“国五”标准的全国推行，企业投入成本将增加。（中物联公路货运分会）专题报告2016年我国合同物流市场发展回顾与2017年展望
随着我国经济进入新常态，合同物流的货运量也从之前跃进式的增长转向低速增长，在某些行业甚至出现了货运量的减少，但是之前预期的合同物流公司的并购尚未发生。“9·21”的治超工作让合同物流公司高度紧张，既担心因司机规避风险停运而找不到车，又担心发运后运价上涨造成亏损。
无车承运人试点，让大型合同物流公司也想从中分得一杯羹，但是无车承运人试点究竟是否有羹可分让很多合同物流公司非常困惑。
让我们来仔细看一下这个行业一年来发生的变化。
一、2016年合同物流市场发展回顾（一）合同物流按行业分，几家欢乐几家愁
合同物流公司的行业特征非常明显，一般一家合同物流公司仅为一个行业提供服务，因此，所选行业的兴衰也影响着为这个行业服务的合同物流公司。
为钢铁、煤炭等大宗货物服务的合同物流公司，以整合社会整车车源为主要服务形式，受大宗货物货运量下降的影响，行业普遍不景气。尤其是“9·21”后，受铁路等运输方式的挑战，公路运价出现下滑，行业哀鸿一片。在此情况下，合同物流公司开始与客户博弈，运价部分上涨。
为汽车、快速消费品（快消品）、医药等服务的合同物流公司，由于行业持续景气，货运量维持增长态势，经营情况普遍较好。但是电商的发展对快消品的冲击始终存在，这些行业的合同物流公司也面临较大压力，电商正不断抢夺这些行业的市场。尤其是京东向社会开放其物流体系，让传统的合同物流公司有了恐惧感。
为家电、服装、高科技服务的合同物流公司，因这些行业基本维持平稳，各厂商份额有所变化，但波动较小，发展比较平稳，但也都拼命在为扩大市场份额而努力。（二）合同物流公司按规模分，各有千秋
据统计，全国约有60万家物流公司，其中合同物流公司约占2/3以上。合同物流公司进入门槛比较低，但成长难度比较大。大型物流公司一般靠投标获得业务，有自己的网络，有一定的操作能力；小型物流公司靠客户关系获得业务，一般业务操作采用全外包的方式处理。
由于大型客户的议价能力较强，通过每年不断的招标降低其物流成本，这给大型物流公司的持续盈利造成一定的困扰。
小型物流公司由于客户数量较少，任何一个业务的变动对其影响都是致命的。正是由于这个特点，小型物流公司不敢轻易添置过多的固定资产，某种程度上影响了其运作质量的提升。（三）对于合同物流来说，运输的价格不能简单类比
合同物流主要提供个性化的服务，其产品的价格包含了各种服务，包括非工作时间的提送货、破损的赔偿、提货送货的等候等，所以不能用一种服务的价格来定义另外一种服务的价格。单纯地比较两个合同物流公司的价格毫无意义。
合同物流的报价要考虑的因素很多，如货物的特性、提送货的时间和条件、货物的运输时限和装载要求、关键绩效考核（KPI）要求、线路、赔偿的要求、结算周期等。要在普通运输要求上加上或减去各种因素后才能得出合理的报价，因此简单判断一个报价容易造成合同物流报价的失误。“9·21”治超后，为客户服务的原合同物流公司觉得在原有的价格上做不下来，纷纷要求客户涨价。但客户往往采用传统的招标方式来应对，引入新的供应商，虽然运价能维持不变甚至下降，但运作效果往往不理想，不是服务质量打了折扣，就是供应商因亏损退出。因此，轻易更换合同物流公司，很容易造成双输的局面。（四）“9·21”治超对合同物流的影响
2016年9月21日开始的超限超载治理行动，对整个公路运输业影响很大，此轮治超主要重点是统一了全国超重标准，即六轴车车货总重不能超过49吨，因此对重货影响大，对轻泡货影响小；对长途运输影响大，对区域短途运输影响小；对普货影响大，对危险品影响小。
治超初期，社会各界对治超治什么、是否会成为“运动式”的治超存在疑惑，整个社会观望情绪严重，尤其是拥有80%以上运力的个体司机为避险采取了停运观望的应对措施，运力呈现断崖式下降，运价飙升。由于运价大幅上涨，整个社会出现不理性地采购车辆的现象。
合同物流的特点在于物流公司与客户签订一个长期合约，一般在合约中约定了价格和服务标准。由于运力下滑，合同物流公司面临找不到车、运价飞涨的尴尬局面。总体来看，合同物流公司处于矛盾的心理状态，既欢迎这种规范市场的政策，又担心客户不愿意涨价造成自己亏损，也担心找不到车完成不了客户考核的指标。
若合同物流公司与客户议价，客户一般采取三种措施应对，一是不理睬，二是协商价格，三是重新招标。重货的合同物流公司一般获得了涨价或者临时补助。“9·21”之后，合同物流公司不仅面临着客户的重新议价，也面临着与整车和零担供应商的重新议价，这又是一场艰苦的博弈。“9·21”以后，整个社会的物流体系形成了脆弱的平衡。但是“9·21”仅是治超的第一步，未来会如何发展，尤其是长途干线的主力车型——17.5米高低板车和17.5米厢车是否会被强制退出市场，目前无法预期。一旦政策出台，合同物流公司又面临着与客户和供应商的再次博弈。理论上说，这类博弈都是零和游戏，对社会物流效率提升、成本降低没有任何意义，如此频繁的博弈，对整个物流体系是一个伤害。（五）合同物流公司是否会成为无车承运人试点的明星
2016年物流行业的一件大事就是交通运输部推出的无车承运人试点工作。一时间，平台公司、园区、第三方物流等各类与物流相关的企业纷纷申请无车承运人，每家公司都想成为中国的“罗宾逊”。
其实罗宾逊公司是全美排名第一的第三方物流公司和经纪公司，其前身是一家传统的第三方物流公司，在1999年收购了一家经纪公司后转而成为美国最大的经纪公司之一。应该说，这家公司本质上是一家合同物流公司。
合同物流是物流公司获得业务的方式，而有车或者无车承运是物流公司操作业务的方式，二者并不矛盾。合同物流公司由于与客户直接签约获得业务，其获得的业务必然会出现流向的不平衡、时间上的不平衡，必然会需要使用外部车辆，这时就突显了其无车承运的特点。因此掌握货源的合同物流公司成为无车承运人是毋庸置疑的，物流领域的其他“玩家”要成为无车承运人，可能还有一段漫长的路要走。（六）多式联运对合同物流的影响
合同物流公司从客户手里拿到一单生意，如何操作产生利润体现了一家合同物流公司的运作水平。目前公路运输由于其快捷、灵活、运费可接受的特点成为合同物流公司的首选。但是随着客户对服务与运价的性价比要求越来越高，一些合同物流公司开始尝试使用铁路、水运等更便宜的运输方式。尤其是治超后，由于公路运输承载能力下降，合同物流公司开始更多地关注除公路运输以外的其他运输方式，最明显的是汽车物流行业，铁路运输和水运开始被普遍采用。
由于铁路运输和水运的低速和大容量特点，带来了运输组织模式的变化，在运输节点上设立分拨中心、采取库存前置等方式将会被广泛采用，预计未来新的组织模式将会不断涌现。
二、合同物流的能力分析
销售能力。合同物流的核心能力之一就是获得生意的能力，一般合同物流采用直销的方式，通过与客户一对一的谈判获得生意。这种业务获得模式效率较低，获取生意的成本比较高。截至目前，尚无一家合同物流公司摆脱这种业务获得方式。
运作能力。一般小型的合同物流公司没有完全独立的操作能力，而大型物流公司通常有自己的专线。完全使用外包的方式进行运作不能完全保证服务质量，一个公司的运作也不能完全满足客户多样化的服务需求，因此自建运作能力和外包处于一个不断平衡的过程中，两者的运营比例主要看社会化服务体系的性价比。
信息化能力。目前合同物流公司的信息化能力已经成为其核心能力，大型合同物流公司一般都有自己的信息化系统，但是由于客户的个性化需求较多，各家信息化系统差异很大。尽管有些企业如CTMS公司等尝试建立一套标准的合同物流系统，但目前看来难度很大。与此同时，系统间的互联互通基本没有实现。但是也有一些好的迹象，如中交兴路、货车查查等平台开始寻求开放数据，让公共数据平台为传统的合同物流服务。
资金运作能力。合同物流本质是需要企业垫钱的业务，因此获得低成本的资金成为其核心能力之一。大型合同物流公司，尤其是国企能获得低成本的资金，会在竞争中占有一定的优势。
方案设计能力。合同物流的客户分布于各个行业，物流需求各不相同，针对不同行业的物流方案设计能力考验着合同物流公司。方案设计需要对客户需求精准把握，需要对前沿技术深入了解，一般小型公司不具备这样的能力。
三、2017年合同物流展望
2017年的运价走势值得关注。“9·21”治超后，市场上出现车队大量购车现象，且这批车队购买的车辆运行效率远高于个体车辆，运力过剩的矛盾更加突出。运价不会大幅度地提升，个体司机在这种挤压下生存空间将更小，未来个体司机将会逐渐向有业务的卡车公司和车队靠拢。
下一步治超的走向值得关注。治超后合同物流将面临客户和供应商的双重博弈，部分客户可能要重新招标，一切都在不确定中。如果17.5米平板车不允许装普货，运价将上涨30%左右，这对整个社会将是不能承受的。
合同物流的平台值得关注。尤其是一些标准化合同物流平台的发展，带动了合同物流的发展。合同物流的互联互通，尤其是与上下游企业的协同对接将成为一个热点。
无车承运人试点同样值得关注。根据交通运输部计划，2017年12月前结束无车承运人试点工作，合同物流公司是否能在无车承运人试点中脱颖而出，值得期待。但从目前税务政策来看，无车承运人试点很可能效果不好。
总体来看，合同物流由于其业务稳定，有一定的盈利空间，行业内的并购还是会发生，值得期待。尤其是快递公司上市后，有望进军包括合同物流的全物流领域。
合同物流，作为物流行业中比较传统的一种业态，正在悄悄地发生变化。（新杰物流集团股份有限公司 王坚）2016年我国公路货运零担快运发展回顾与2017年展望
一、2016年我国公路货运零担快运发展回顾
经过多年的高速发展，公路运输已经成为主要的运输方式，国家相继出台利好政策，资本市场更是密切关注，有一个非常值得期待的未来，但是在其快速发展的同时我们也要冷静地思考行业的现状和未来。特别是在“互联网+”快速发展的今天，企业大规模的转型体现了货运企业思考变革的开始。我们慢慢发现公路运输依靠传统的模式默默发展了几十年后，今天的模式已经悄然改变。
零担运输是公路运输的重要细分市场。让我们梳理零担运输行业在重重压力之下进行的探索创新，一起来总结、回顾和分析2016年零担运输领域的新模式、新动态、新趋势，看公路运输行业的先行者是如何突破重重包围的。（一）新模式
1.快速崛起的加盟模式——安能物流
安能物流，一个之前未被太多人关注的企业，在短短几年时间内，迅速布网全国，在传统的公路运输市场掀起了一阵波澜。加盟这种商业模式是在快递业中最为常见的发展方式，但是当安能物流将其引入零担运输时，迅速引爆了爆发点，使其成为了一把改变行业格局的钥匙，一场零担运输革命正式开始。今天的安能物流发展依然快速而且猛烈，更是不断挑战和颠覆行业的规则。尤其在其背后强大的资本助推下，大有“一览众山小”的气势。
2.区域霸王合作成网——壹米滴答
壹米滴答从出现的那一刻起，就受到诸多资本的热捧，从最初很多物流人看不懂到今天的A轮融资，壹米滴答可谓是风光无限。一群区域性的“霸王”在新时期以传统区域网络为主，以干线网络为桥梁，通过规范和标准，以重塑定价与服务体系为抓手，彻底改变了以往区域联盟的脆弱性，形成了一张强有力的网，实现了区域企业的优势互补。职业经理人的入驻，给传统的区域专线注入了活力，使其赢得了先机。壹米滴答从最初的不看好，到2016年大声说出“强势来临”，体现了这是一个快速发展并且是一个随时可以改变行业的时代，一切都在潜移默化中发生着变化，从最初的几个区域的“霸王”到今天形成二十个省份的巨大运营网络，这是多么巨大的一张网。一个强有力的竞争对手已经出现。
3.本地专业企业联盟模式——德坤
深圳本土的优秀专线企业联盟——德坤于2016年再次推出新模式，让很多人浮想联翩。其涵盖物流专线，并且是本地优秀的专线企业联盟，在深圳具有较大的话语权。德坤不断进行投入，持续布网全国，每一次变革花的都是真金白银。德坤不断摸索与创新联盟模式，其不仅涵盖了以往的专线业务，更主要的是开发了新产品和实施了模式多元化战略，从电商平台到物流园区，从直营门店到加盟全国，这是一个专线联盟巨大的变革。新模式下的新联盟是一种积极的探索。
4.专线形成商会模式——聚力（广州优秀的物流商会代表）
一座城市同时拥有六大物流商会，这些物流商会涵盖了物流的各个领域，从最初的不可能到如今的实现，从最初的学习到如今的分享，商会已经成为公路运输中一个普遍的协作型组织。商会不仅聚合企业，更主要的是开始“以商养商”，在形成规模效应的同时，也在给商会的成员带来新的收益。尤其是当下开源不利的背景下，节流成为最现实的手段。当商会把专线聚合起来，形成一股强有力的合力时，一个强大的商机就出现了。（二）新动态
1.门店转型成为传统企业改革的第一开路先锋
当很多人还在津津乐道昨日的故事时，一批传统物流企业便已开始了悄无声息的门店革命。门店作为曾经传统企业快速发展的触角，一直是传统“大佬”的“法宝”和“利器”。当进入新时期，第一轮受到冲击的正是这些曾经最为见效的，也是让企业引以为豪的门店。从三、四线城市加盟到直营店直接买卖，改革可谓非常彻底。从加盟到合伙，模式不断变化，目的就是增加黏性、增加货运量、减少支出成本。随着门店革命越来越彻底，企业变革也正式拉开序幕。今天我
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