作者：顾正洪
出版社：东南大学出版社
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交通运输安全(第2版)试读：
前言
生产和安全是人类生存和发展的两大基本需求，“生产必须安全，安全为了生产”已成为人们认识和改造客观世界的共同准则。因此，如何帮助道路运输企业规范安全管理体制，建立健全现代安全管理制度，提高安全管理质量，降低事故发生率，有效遏制重（特）大交通运输事故的发生，提高企业经济效益和社会效益，建立企业安全生产长效机制，打造本质安全型企业，是一个紧迫的研究课题和任务。《交通运输安全》教材第1版投入使用以来，受到了广大读者的一致好评。但随着我国社会主义市场经济的快速发展和改革开放的进一步深化，我国交通运输企业体制改革也得以进一步完善，各种新的运输法律、法规也相继出台。因此，教材中有关内容已经陈旧，有必要重新修订完善。《交通运输安全》教材第2版仍然沿用第1版的基本框架，即在对运输安全的现状、特征及影响因素进行分析研究的基础上，从安全系统工程理论的角度，按安全系统工程理论体系，即安全系统分析、安全系统评价和安全系统管理分章编写。本书重点对道路运输、铁路运输等运输方式中客运安全管理、货运安全管理、驾驶员安全管理、站场安全管理以及企业安全管理机制等内容进行了介绍。力求做到系统全面、重点突出、结构严谨、切合实际。
本书由顾正洪任主编，李金库、苑红伟任副主编。本书共分7章，其中：第1、2、3章由中国矿业大学顾正洪编写；第4、6章由黑龙江工程学院李金库编写；第5章由中国矿业大学苑红伟编写；第7章由南京航空航天大学卢朝阳编写。
本书由鲁植雄担任主审。
本书在编写过程中参考了许多本领域名家的著作和科研成果，在此表示诚挚的谢意。
由于编者水平有限，本书难免有不完善之处，恳望各位读者批评指正。编者2016年9月1绪论
交通运输是人和物借助运输工具的载运，产生有目的的空间位移。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，是现代社会的生存基础和文明标志，是社会经济的基础设施，对促进社会分工、工农业发展、加强国防建设、扩大国际经贸合作和人员往来发挥着重要的作用。
安全是交通运输的生命线。交通运输安全是运输生产系统运行秩序正常、旅客生命财产平安无险、货物和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。交通运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全及时地运送到目的地，而交通运输生产的作用、性质和特点，决定了交通运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。1.1国内外交通运输安全概况
交通在给人类带来文明与进步的同时，也给人类带来了环境污染和交通事故等危害。交通事故使人们的生活蒙上了一层浓浓的阴影，已成为当今社会的一大公害。如何治理交通事故，已经成为各国政府普遍关注的课题。1.1.1 国外交通安全概况
自1886年世界上第一辆汽油汽车问世以来，道路交通事故的绝对数字一直居高不下，全世界死于交通事故的人数已经超过3700多万人，其中1903年世界著名科学家皮埃尔·居里就死于车轮之下，而第一次世界大战期间死于战争的人仅有1700多万人。交通事故对人类生命的危害明显大于第一次世界大战。所以人们将交通事故对人类的危害称之为“无休止的战争”。
目前，全世界每年死于交通事故的人数约60万人，伤约2000万人以上。这个数字相当于每1min就有1人死于车祸，每2s就有1人因车祸致重伤。所以，人们把交通事故称之为“交通地狱”，把导致交通事故的汽车又称之为“行驶的棺材”。
在世界各国中，发达国家虽然汽车保有量大，但由于道路等级高，交通安全管理法规健全，执法严格，管理技术手段先进，人们的交通安全意识好，所以交通事故率远远低于发展中国家。而一些发展中国家则恰好相反，交通事故发生率则处于上升时期。
虽然其他交通方式（铁路运输、水路运输和航空运输）的交通事故率要较道路交通低，但各种恶性交通事故也时有发生。如：2015年3月24日德国之翼航空9525号航班，由西班牙巴塞罗那飞往德国杜塞尔多夫，途经法国南部普罗旺斯阿尔卑斯省上空时失事，飞机上载有150人全部当场罹难。2015年10月31日，俄罗斯Metrojet由埃及沙姆沙伊赫飞往俄罗斯圣彼得堡，在西奈半岛中部的阿里什坠毁，机上217名乘客和7名机组人员全部遇难。
因此，加强交通安全管理、减少各类交通事故的发生是摆在各国交通管理工作者面前的非常艰巨而又长远的任务。1.1.2 国内交通安全概况
改革开放30多年来，我国国民经济得到了快速发展，交通基础设施得到了前所未有的发展，交通安全管理法规逐步健全，交通安全设施不断完善，人民的交通安全意识也在不断提高。但是，中国仍然是一个发展中国家，具有发展中国家的一些基本特色，交通事故发生率尚处于一个高发和不稳定的阶段。
1）道路交通事故统计
表1.1是2003—2012年全国交通事故情况统计。从表中数据可以看出，无论是从交通事故的次数，还是死亡人数，道路交通事故率，虽然呈逐年下降的趋势，但仍然处于高位状态，我国道路安全状况依然十分严峻。表1.1 2003—2012年全国交通事故情况
以2012年交通事故的起数和死、伤人数为例来推算，相当于当年内每天发生交通事故559起，每天受伤人数614人，每天死亡人数164人，或者说相当于每小时有7人死于车下。所有这些，足以说明国内交通安全管理的问题之严重和任务之艰巨。
2）国内交通安全管理还相对落后
从表1.1中数据可知，虽然交通事故数呈稳步回落趋势，但与发达国家相比，我国交通安全管理方面还有很大差距。以万车事故死亡率为例，2011年我国道路交通事故的万车死亡率为6.2人/万车，日本为0.77人/万车，英国是1.1人/万车，加拿大为1.2人/万车，澳大利亚为1.17人/万车，美国为1.77人/万车。我国道路交通事故的万车死亡率为发达国家的4至8倍。
3）各种运输方式安全状况不一
由于各种运输方式的运输规模、运输设备、管理水平和生产方式等的不同，交通安全状况也不尽相同。以2005年为例，2005年全国共发生各类交通事故467938起，死亡106978人，其中道路交通事故发生456162起，死亡99088人，分别占97.5%、92.6%。水上交通事故发生520起，死亡454人，分别占0.1%、0.4%。铁路交通事故发生11254起，死亡7433人，分别占2.4%、7.0%。民航飞行事故发生2起，死亡3人，占极小的比例。因此，加强道路交通安全管理是重中之重。1.2交通运输安全管理存在的主要问题
当前，我国交通运输安全管理存在的主要问题表现在以下几个方面。
1）交通运输安全管理不到位，安全管理体制有待理顺
首先是行业安全管理与市场管理脱节，企业安全生产管理不到位。有的管理机构疏于管理，执法不严，监督不力。有的交通安全行业管理流于形式，停留在一般号召，纪律松弛，有章不循，违章不究。
其次是安全管理的思想观念陈旧。安全管理往往是局部的、定性的和静态的，比较注重事故发生后的“事后”管理，而又主要以事故指标判断安全工作的好坏。就安全抓安全，就事故论事故，不能经常从有利于提高企业整体素质和管理水平的高度去认识解决问题。“不出事故就是安全”的片面认识，淡化了预防为主、消除隐患的思想。此外，重硬件轻软件、重形式轻内容、重眼前得失轻长远利益等认识上的偏差也造成安全管理工作上的被动。
2）市场尚不够规范
运输市场竞争激烈，企业效益变差，造成安全投入不足，给安全交通管理带来严重的负面影响。例如，长江干流水运市场由于运力严重过剩，客运竞争愈演愈烈，不仅扰乱了水运市场的正常秩序，也使船轮公司蒙受巨大损失，企业效益普遍较差，大部分企业只能维持简单的再生产，无力进行基本的安全投入，造成船舶长期失修失养，安全隐患越来越多。在道路运输中，有些运输企业和个人为了追求经济效益，提高市场竞争力，超限超载现象相当严重，造成运输安全事故频发。
3）法律法规不健全
现行的交通安全管理法律法规和大量交通安全规章，有相当部分制定于计划经济时期。这些法律、法规、规章现在仍然发挥着重要作用，但是也存在很多不适应的地方。在社会主义市场经济条件下，交通部门应当依法管理而不能靠行政隶属关系实施管理。但现行法律法规对政府与企业的权利、义务关系规范不到位，对市场经济条件下出现的新问题和突出矛盾缺乏规定，交通部门在一些必须严格管理的问题上由于没有法律依据而缺乏管理力度。
4）运输装备落后，安全设施不完善
近年来我国安全技术装备水平有了长足发展，有关运输安全的监控、检测、救援、维修等设备逐步现代化，运输安全初步实现了从单靠人工向依靠安全监控设备的转变。但是由于运输能力日益紧张而资金又匮乏等原因，长期以来，有大量运输设备超限运行，不少运输设备、线路桥梁病害未及时检修，带病运转，有些运输设备从设计建造开始就留下了安全隐患。很多技术难题有待开发和研究，有关设备管理的规章制度还有不严密之处，设备安全隐患严重。安全保障工作中以人的感知为基础的成分仍然较多，安全技术装备水平与国外相比仍有很大的差距，不能满足我国交通运输安全的需要。
5）运输管理人员和职工素质较低
企业管理人员的状况是大多缺乏运输专业背景和管理经验，安全管理跟不上，违章运输、违章操作、违章指挥等问题时有发生；职工队伍存在着文化素质、思想素质、技术素质偏低的状况；少数职工职业道德差，责任心不强，安全意识淡薄，作业有章不循，违章蛮干，简化作业，有些职工对基本规章制度不熟悉，非正常情况下应急和故障处理能力较差，简化培训现象大量存在。
6）对自然灾害的监测预警水平低
目前，我国交通还未形成完善的自然灾害监测报警系统，对自然灾害的抵御能力较差。对台风、雨量、洪水、冰冻等自然灾害的监测大多采用人工、间断收集信息的方式。因收集手段、方法的不同，收集的信息离散性大，信息的及时性、准确性差。同时，近年是我国灾害性天气多发的年份，因泥石流、水害、雪灾、火灾等自然灾害造成的交通运输事故呈上升趋势。例如，2008年初，我国南方部分地区的冰冻雪灾，使铁路运输几乎瘫痪，造成了近千亿元人民币的经济损失。
7）安全保障综合体系尚未建成
已有的运输安全保障设备均各自独立研究，自成体系。信息没有统一标准、不能联网传递、无法共享，大部分仍然处在局部产品的单独应用阶段，而且安全保障的措施研究缺乏连贯性和统一有序的规划，限制了安全设备向系统化、综合化发展。人员—设备—环境各方面的不安全因素相互作用，并严重威胁着运输安全。对发生的事故缺乏科学分析，安全工作时紧时松，现有的安全管理工作缺乏系统性，各部门人员各自为政，往往局限于某一方面，有章不循、违章违纪现象时有发生，制约了全国运输安全保障综合体系的建立和发展。因此，以集成化、综合化为主要特征的运输安全保障体系在我国还没有真正形成。1.3安全在运输生产中的地位和意义
交通运输对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它连接城市，深入乡村，密切联系着亿万旅客和货主，不仅对于社会经济生活，而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当发生运输堵塞、中断和事故时，必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此，交通运输安全对于整个社会生活具有重要意义和重大影响。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低交通运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。所以，在运输行业竞争激烈的今天，提高运输的安全性，也就会直接影响到运输在人们心中的信誉，从而提高其在运输行业的竞争力。因此，安全对交通运输具有特别重要的意义。
交通运输是国民经济的大动脉，对国民经济、科技的发展，社会的稳定，以及在满足人民物质和文化生活需要方面起着十分重要的作用。作为国家的基础设施，交通运输安全既保证了国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需要，也为地方区域经济开发、招商引资和科技发展带来了生机和活力。作为公益服务事业，交通运输安全保障了人民生命财产不受伤害和损失，提高了广大人民群众的生活质量。事实证明，交通运输安全的可靠程度不仅直接关系到我国社会主义市场经济的健康发展和改革开放的进程，而且直接影响社会生产、社会生活和社会安定，甚至影响国家的声誉和形象。
交通运输业是一个从事社会化运输的物质生产部门，运输是生产过程在流通过程中的继续。运输生产的全部意义就在于有计划、有目的、有成效地实现旅客和货物空间位置的移动，“位移”即为运输的产品。产品的数量以吨公里、人公里或换算吨公里计算，产品质量特性包括安全、准确、迅速、经济、便利和文明服务，其中安全最为重要。就货物运输而言，任何企业的产品只有从生产地安全运达消费地后，才能实现其使用价值，产品的整个生产过程才算最后完结，运输产品“位移”的质量和社会价值也同时得到体现。“位移”这种产品既不能储存，也不能调剂，它在运输生产的同时就被消费掉了。如果因安全得不到保证，导致物毁损失的不仅是物质生产部门，因铁路无法向社会提供运输产品而造成的巨大损失必然使运输经济效益下降。如发生旅客重大伤亡事故，其后果更是不堪设想。
对交通运输企业本身来说，事故是最大的浪费，安全是最大的节约，只有尽量减少或消灭事故，企业的经济效益才能不断提高。无数事例说明，一起重大、大事故除了可能造成人员伤亡、设备破坏外，还可能造成直接经济损失达数万元、数十万元、数百万元，甚至数千万元。
加快交通运输改革与发展，必须要有一个稳定的运输安全局面。如果安全形势不稳，不断发生事故，势必打乱运输秩序，干扰总体部署，分散工作精力，社会舆论也会反映强烈，铁路工作就会处于被动状态，交通运输改革与发展就失去了重要前提与基础，难以顺利进行。交通运输走向市场，更需要确保安全，提高运输产品质量，树立良好的运输企业形象。交通运输安全质量下降必然会损害企业形象，阻碍或延缓交通运输深化改革、全面走向市场的进程。所以，交通运输越是深化改革，加快发展，走向市场，越要强化安全基础，搞好安全生产。
从法律角度看，旅客和货物托运人（当事人）与铁路运输企业之间的关系是合同关系（合同形式是客票和运单）。当事人支付费用后，运输企业向其提供运输产品，彼此的权利和义务对等。如果运输企业因人为事故不能保证旅客和货物运输安全，不仅违背了当事人的意愿，损害了他们的权益，而且也违反了有关法律规定。因此，保障旅客和货物运输安全是交通运输部门应尽的职责和义务。
综上所述，交通运输生产的性质和基本特点决定了安全是交通运输的生命线，必须把安全放在首要地位，任何时候都不能动摇。1.4运输安全生产的基本方针与原则
生产和安全是人类生存和发展的两大基本需求，“生产必须安全，安全促进生产”已成为人们在生产斗争中的共同准则。安全生产是社会主义企业管理的一项基本原则。
1）坚决贯彻“安全第一、预防为主”的方针“安全第一”就是要求运输企业在组织生产、指挥生产时，坚持把安全生产作为企业生存与发展的第一要素和保证条件。“预防为主”就是要求运输企业以主动积极的态度，从思想上高度重视，在组织管理和技术措施上增强运输安全保障系统的整体功能，把事故消灭在萌芽状态，做到防患于未然。
经过长期实践和科学总结，“安全第一、预防为主”已成为我国交通运输安全管理的基本方针。（1）牢固树立安全第一的思想
①树立“安全第一的思想”的含义
树立“安全第一的思想”就是要求在进行交通运输生产各部门、各单位、党政工团各级组织，强化安全意识，端正指导思想，坚持安全第一，把安全生产列入重要议事日程，把安全工作放在一切工作的首位，把安全作为交通运输工作的永恒主题，作为头等大事来抓，做到在任何时候、任何情况下，安全第一不动摇。特别是各级领导干部对安全生产要真正做到思想上重视，工作上落实，责任到位，制度上保证，设备上可靠，作风上适应，常抓不懈，持之以恒。
②进一步解决安全生产的思想认识问题
安全生产不仅是一般的生产问题，而且直接关系到社会的稳定以及改革开放的顺利进行。重大、特大事故的发生，不仅会造成严重的直接经济损失，而且对发生事故地区和单位的经济发展也会造成重大的负面影响；重大、特大事故往往造成恶劣的社会影响，引发许多复杂的社会问题，如果处理不当，还会酿成社会动荡；重大、特大事故往往造成群死群伤，给人民生命财产造成严重损失，甚至使群众缺少安全感，严重损害党和政府的形象。因此，各级党组织要加强教育和政治学习，解决思想认识问题，从思想上高度重视安全生产。
③增强职工遵章守纪的自觉性
在广大职工中深入开展安全生产的思想教育，使他们增强遵章守纪的自觉性。（2）坚决贯彻预防为主的方针
①贯彻“预防为主的方针”的含义
贯彻“预防为主的方针”就是要经常按规定进行安全检查，建立安全工作制度；安全工作要有标准，有规范；要贯彻安全生产责任制，并与经济利益挂起钩来；对重大的经济决策和重大的工程项目，必须有安全生产措施和劳动保护的内容；推广先进的安全管理技术，以达到预防事故发生的目的。
②掌握科学的安全管理方法，预防事故的发生
关于“预防为主”的安全生产方针，江泽民同志曾作过重要指示：“隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山。”（2000年12月29日《人民日报》第1版国务院办公厅发出紧急通知《认真吸取“12·25”火灾事故沉痛教训，切实加强元旦春节期间安全工作》）。这一重要论述，揭示了安全生产的客观规律，是长期以来人们安全生产的经验总结，指出了安全生产是有规律可循的。只要掌握科学的工作方法，事故是可以避免的，安全生产是可以取得成效的。这对我们改进和加强安全生产工作具有很强的指导性。
a.“隐患险于明火”，指明了安全生产必须从事故根源抓起——消除隐患。安全生产的经验教训证明，任何一起事故都是由于存在的隐患没有得到及时消除而酿成的。由于隐患具有很强的隐蔽性、扩散性和破坏性，因此，它比“明火”更危险。消除隐患，就可以把事故消灭在发生之前。
b.“防范胜于救灾”，指明了抓好安全生产必须坚持科学的方法——以预防为主。在抓安全生产的工作方法上，超前预防和事后“消防”是两种截然不同的抓法，其结果也完全不一样。抓防范是治本，可以防患于未然，工作是主动的。事后“消防”是救灾，工作是被动的。
c.“责任重于泰山”，指明了抓好安全生产的关键环节——强化责任。安全工作之所以“责任重于泰山”，是因为“人命关天”。在安全生产面前，每个生产人员、指挥人员，尤其是各级领导干部，都必须牢固树立责任感，把确保安全生产作为自己的天职。“隐患险于明火，防范胜于救灾，责任重于泰山”这一论述是一个有机整体。消除隐患是要害所在，加强防范是根本方法，落实责任是关键环节。只要按照安全生产的客观规律办事，安全工作就可以变被动为主动，从而开创安全生产的新局面。
2）坚持“管生产必须管安全”的原则
实践证明，安全是伴随生产活动而出现的。交通运输的安全工作，不同于手工业时代。在手工业时代，从生产工艺、操作方法和工具设备等各方面虽包含着安全要求，但这些安全要求都通过手工劳动者一个人来体现。而在现代交通运输企业里，随着分工越来越细，管理工作越来越复杂，造成了安全与生产在组织上和职能上的分化。因此，安全需要企业各级领导和各职能部门共同努力才能实现。上下左右之间，哪个环节衔接不上，都会妨碍安全生产的实现。所以，各部门，各职能科室，都应在各自的业务范围内，对实现安全生产的要求负责。
要落实“管生产必须管安全”的原则，就要把生产与安全真正统一起来，关键是建立各级安全生产责任制。这个制度是企业各级领导职能部门、有关工程技术人员和生产工人在生产中应对安全负责的一种制度。企业的各级领导人员在管理生产的同时，必须在干部配备、制定规章制度、调整劳动组织、人员配备、安排投资计划和物资供应、工资奖励、生产安排等各项工作中，都要考虑到能否切实保证安全生产的需要；在运输组织和指挥、工程设计和施工、设备制造和检修、科研项目的选择和推广等各个环节上，也都要把确保运输安全畅通作为最基本的出发点，不能“生产有计划，安全一句话”。总之，各单位中的生产、技术、设计、物资、财务等各有关专业机构，都应该在各自的业务范围内保证实现安全生产。这样，才能使安全生产工作在组织领导上得到落实，做到安全生产工作层层有人管、事事有人负责，形成一种“安全重担大家挑，人人头上有指标”的局面，从而确保安全生产。
3）认真分析已发生的事故，从中吸取教训
对已发生的事故，特别是重大、大事故进行认真调查，找出事故发生原因，制定防范措施，从中吸取教训，防止同类事故再次发生。复习思考题
1.1 试分析我国交通运输安全的基本特点。
1.2 我国交通运输安全管理存在的主要问题是什么？
1.3 安全在运输生产中有什么重要意义？
1.4 我国运输安全生产的基本方针与原则是什么？2交通运输安全特性及影响因素
交通运输安全既具有一般生产安全的共性，又有其本身的特殊性。本章将在对交通运输安全特殊性分析的基础上，用安全系统分析的方法，分析人、设备和环境对交通运输安全的影响，并对运输安全保障体系作一介绍。2.1安全的内涵和特性2.1.1 安全的基本概念及相互关系
1）基本概念（1）安全
通常认为，安全可归纳为两种，即绝对安全和相对安全。
绝对安全观是人们较早时期对安全的认识，目前仍然有一部分现场生产管理人员和科技工作者有此认识。绝对安全观认为，安全指没有危险、不受威胁、不出事故，即消除能导致人员伤害，发生疾病、死亡或造成设备财产破坏、损失，以及危害环境的条件。这种安全观认为发生死亡、工伤等的概率为零，这在现实生产系统中是不存在的，它是安全的一种极端理想的状态。由于绝对安全观过分强调安全的绝对性，使其应用范围受到了很大的限制，特别是在分析社会—技术系统的安全问题时更是如此。
与绝对安全观相对应的就是人们现在普遍接受的相对安全观。相对安全观认为，安全是相对的，绝对安全是不存在的。例如，美国哈佛大学的劳伦斯教授将安全定义为“安全就是被判断为不超过允许极限的危险性，也就是指没有受到损害的危险或损害概率低的通用术语”；霍巴特大学的罗林教授指出，“所谓安全系指判明的危险性不超过允许限度”；在《英汉安全专业术语词典》中将安全定义为“安全意味着可以容许的风险程度，比较地无受损害之忧和损害概率低的通用术语”。
由相对安全的定义可知，安全是在具有一定危险性条件下的状态，安全并非绝对无事故。事故与安全是对立的，但事故并不是不安全的全部内容，而只是在安全与不安全这一对矛盾斗争过程中某些瞬间突变结果的外在表现。安全依附于生产过程，伴随生产过程而存在。但安全不是瞬间的结果，而是对系统在某一时期、某一阶段过程状态的描述。换言之，安全是一个动态过程，它是关于时间的连续函数。但在现有理论和技术条件下，确定某一生产系统的具体安全函数形式是非常困难的，通常采用概率法来估算系统处于安全状态的可能性，或者利用模糊数学来说明在非概率情形下的不精确性。
因此，安全是指在生产活动过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态。换言之，安全意味着人或物遭受损失的可能性是可以接受的，若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。该定义具有下述含义：
①这里所讨论的安全是指生产领域中的安全问题，既不涉及军事或社会意义的安全与保安，也不涉及与疾病有关的安全。
②安全不是瞬间的结果，而是对于某种过程状态的描述。
③安全是相对的，绝对安全是不存在的。
④构成安全问题的矛盾双方是安全与危险，而非安全与事故。因此，衡量一个生产系统是否安全，不应仅仅依靠事故指标。
⑤不同的时代，不同的生产领域，可接受的损失水平是不同的，因而衡量系统是否安全的标准也是不同的。
交通运输安全就是在交通运输生产过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态，亦即人或物遭受损失的可能性是可以接受的。若这种可能性超出了可接受的范围，即为不安全。（2）危险
关于什么是危险，从文献上看，目前还没有十分统一的定义。作为安全的对立面，可以将危险定义为：危险是指在生产活动过程中，人或物遭受损失的可能性超出了可接受范围的一种状态。危险与安全一样，也是与生产过程共存的过程，是一种连续型的过程状态。危险包含了尚未为人们所认识的，以及虽为人们所认识但尚未为人们所控制的各种隐患。同时，危险还包含了安全与不安全这对矛盾斗争过程中某些瞬间突变发生外在表现出来的事故结果。（3）风险（危险性）“风险”一词在不同场合含义有所不同。就安全而言，风险是描述系统危险程度的客观量，这主要有两种考虑：一是把风险看成是一个系统内有害事件或非正常事件出现可能性的量度；二是把风险定义为发生一次事故的后果大小与该事故出现概率的乘积。一般意义上的风险具有概率和后果的二重性，即可用损失程度C和发生概率P的函数来表示风险R。
为简单起见，大多数文献中将风险表达为概率与后果的乘积：
上述风险定义中，无论损失或者后果，均是针对事故来定义的，包括已发生的事故和将会发生的事故。风险既然是对系统危险性的度量，那么仅仅以事故来衡量系统的风险是很不充分的，除非能够辨识所有可能的事故形式。从整个系统的角度出发，风险是系统危险影响因素的函数，即风险可表达为如下形式：1式中：R——人的因素；2
R——设备因素；3
R——环境因素；4
R——管理因素；5
R——其他因素。（4）安全性
从系统的安全性能讲，安全性为衡量系统安全程度的客观量。与安全性对立的概念是描述系统危险程度的指标——风险（又称危险性）。假定系统的安全性为S，危险性为R，则有S=1-R。显然，R越小，S越大；反之亦然。若在一定程度上消减了危险因素，就等于创造了安全条件。
安全性与可靠性的联系十分密切，但二者之间又有明确的差别。可靠性是指系统或元件在规定条件下、规定时间内完成规定功能的能力，而安全性则是指系统的安全程度。可靠性与安全性有共同之处，从某种程度上讲，可靠性高的系统，其安全性通常也较高，许多事故之所以发生，就是由于系统可靠性较低所致。但是，可靠性不同于安全性，可靠性要求的是系统完成规定的功能，只要系统能够完成规定功能，它就是可靠的，而不管是否会带来安全问题。安全性则要求识别系统危险所在，并将它从系统中排除。（5）事故
对于事故的确切内涵，至今尚无一致的认识。牛津词典中，将事故定义为“意外的、特别有害的事件”；美国安全工程师海茵里希认为，事故是“非计划的、失去控制的事件”；甘拉塔勒等人从更为一般的意义上提出，“事故是与系统设计条件具有不可容忍的偏差的事件”；吉雷进一步补充说明了“事故是指任何计划之外的事件，可能引起或不会引起损失或伤害”。还有的学者从能量观点出发解释事故，认为事故是能量逸散的结果。现概括如下：
①事故是违背人们意愿的一种现象。
②事故是不确定事件，其发生形式既受必然性的支配，但也不可避免地受到偶然性的影响。
③事故发生的原因，可归结为三类：
a．目前尚未认识到的原因。
b．已经认识，但目前尚不可控制的原因。
c．已经认识，目前可以控制而未能有效控制的原因。
④事故一旦发生，可以造成以下几种后果：
a．人受到伤害，物受到损失。
b．人受到伤害，物未受损失。
c．人未受伤害，物受到损失。
d．人、物均未受到伤害或损失。
许多工业领域如铁路运输系统，将凡是造成系统运行中断的事件均归入事故的范畴，虽然系统运行中断不一定会造成直接的财产损失或人员伤害，但却严重干扰了系统的正常运行秩序，从而将带来严重的间接损失。
⑤事故的内涵相当复杂。从宏观的生产过程看，事故是安全与危险矛盾斗争过程中某些瞬间突变结果的外在表现形式，是时间轴上一系列离散的点；从微观而言，每一个事故均可看作是在极短时间内相继出现的事件序列，是一个动态过程，可以表达为如下形式：
危险触发→以一定的逻辑顺序出现的一系列事件→产生不良后果
综上所述，事故是指在生产活动过程中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，当前还不能防止或能防止而未有效控制所发生的违背人们意愿的事件序列。它的发生，可能迫使系统暂时或较长期地中断运行，也可能造成人员伤亡、财产损失或者环境破坏，或者其中二者或三者同时出现。（6）隐患
从系统安全的角度来看，通常人们所说的隐患包括一切可能对人—机—环境系统带来损害的不安全因素。隐患可定义为：在生产活动过程中，由于人们受到科学知识和技术力量的限制，或者由于认识上的局限，而未能有效控制的有可能引起事故的一种行为（一些行为）或一种状态（一些状态）或二者的结合。隐患是事故发生的必要条件，隐患一旦被识别就要予以消除。对于受客观条件所限不能立即消除的隐患，要采取措施降低其危险性或延缓危险性增长的速度，降低其被触发的几率。
2）基本概念之间的相互关系（1）安全与危险是一对此消彼长、动态发展变化的矛盾双方，它们都是与生产过程共存的连续型过程。（2）描述安全与危险的指标分别是安全性与危险性（风险），二者存在如下关系：安全性=1-危险性（3）事故与安全是对立的，但事故并不是不安全的全部内容，而只是在安全与不安全一对矛盾斗争过程中某些瞬间突变结果的外在表现。（4）系统处于安全状态并不一定不发生事故，系统处于不安全状态也未必完全是由事故引起的。（5）危险不仅包含了作为潜在事故条件的各种隐患，同时还包含了安全与不安全的矛盾激化后表现出来的事故结果。（6）事故发生，系统不一定处于危险状态，事故不发生，也不能否认系统不处于危险状态，事故不能作为判别系统危险与安全状态的唯一标准。（7）事故总是发生在操作的现场，总是伴随隐患的发展而发生在生产过程之中，事故是隐患发展的结果，而隐患则是事故发生的必要条件。2.1.2 安全的普遍性与交通运输安全的特殊性
1）安全的普遍性
作为伴随生产而存在的安全问题，对于所有的技术系统都具有普遍意义，交通运输系统也不例外。安全的普遍性主要表现在：（1）安全的系统性
安全涉及技术系统的各个方面，包括人员、设备、环境等因素，而这些因素又涉及经济、政治、科技、教育和管理等许多方面。而安全的恶化状态，即事故，不仅可能造成系统内部的损害，而且可能造成系统外部环境的损害。因此，研究和解决安全问题应从系统观点出发，运用系统工程的方法，进行综合治理。（2）安全的相对性
凡是人类从事的生产活动，都有安全问题，所不同的只是发生事故的可能性有大有小，危害程度有轻有重而已。安全是相对的，不安全是绝对的，系统发生事故的可能性始终存在，事故是不可避免的。但是，事故是可以预防的，可以利用安全系统工程的原理和技术，预先发现、鉴别、判明各种隐患，并采取安全对策，从而防患于未然。（3）安全的依附性
安全是依附于生产而存在的，它不可能脱离具体的生产过程而独立存在，只要存在生产活动，就会出现安全问题。另外，安全是生产的前提和保障，安全工作搞得不好，生产便无法顺利进行。因此，需要经常持久地抓好安全工作。（4）安全的间接效益性
要保证生产安全必须在人员、设备、环境和管理方面有相应适时的安全投入，但安全投入所产生的经济和社会效益却是间接的、无形的，难以定量计算。因此，安全投入往往被忽视，只有发生了事故造成了损失之后才会意识到安全投入的必要性和重要性。事实上，安全的效益除了减少事故的直接和间接经济损失外，更重要的是在提高人员素质、改进设备性能、改善环境质量和加强生产管理等方面所创造的积极的经济和社会效益。（5）安全的长期性
人们对安全的认识在时间上往往是滞后的，不可能预先完全认识到系统存在和面临的各种危险，而且，即使认识到了，有时也会由于受到当时技术条件的限制而无法予以控制。随着技术进步和社会发展，旧的安全问题解决了，新的安全问题又会产生。所以，安全工作是一个长期的过程，必须坚持不懈，始终如一地努力才行。（6）安全的艰巨性
高技术总是伴随着高风险，随着现代科学技术的发展，各种技术系统的复杂化程度增加了。以现代交通运输系统为例，无论从规模、速度、设备和管理上都发生了极大的飞跃，一旦发生事故，其影响之大、伤亡之多、损失之重、补救之难，都是传统运输方式不可比拟的。此外，事故是一种小概率的随机偶发事件，仅仅利用已有的事故资料不足以及时、深入地对系统的危险性进行分析，而现代社会的文明进步又不容许通过事故重演来深化对安全的研究。因此，认识事故机理，不断揭示系统安全的各种隐患，确实是艰巨的任务。
2）交通运输安全的特殊性
由普遍性与特殊性的关系可知，普遍性寓于特殊性之中，特殊性离不开普遍性。可见，交通运输安全除具有系统性、相对性、依附性、间接效益性、长期性和艰巨性等安全的普遍性之外，还有其自身特殊性。主要表现在以下几个方面。（1）交通运输安全的动态性
交通运输是利用交通工具，完成旅客或货物在空间上的位移。运输设备在一定的线路（航道）作定向运动，是交通运输最显著的特点。一系列交通运输安全问题，都是围绕运输设备在线路（航道）上的定向运动而展开的。（2）交通运输安全失控的严重性
处于高速运动状态的运输设备，一旦发生设备异常或人的操作失误，可供纠正和避免事故的时间很短，可供选择的应急方式也很有限。加之运输线路、运输设备等硬件设备的成本较高，运输设备对旅客和货物的承载量很大，事故不仅造成巨大的财产损失、人员伤亡和环境破坏，而且由于运输中断将波及运输网络，打乱运输秩序，影响社会生产和运输的全局。更重要的是，交通运输对其运输对象——旅客和货物，没有所有权和支配权，而只提供必要的运输服务，因此事故损失涉及广泛的社会因素，极大地损害了交通运输部门的形象甚至政府的威信，其社会影响的严重性难以估量。（3）交通运输安全问题的反复性
交通运输生产具有连续性、周期性和季节性的特点，伴随着生产的各种事故和不安全状况常常是重复发生的，如年复一年的春运、防洪、防寒、防暑等安全问题。由于受交通运输总体技术和管理水平的制约，各种事故和不安全状况的产生也具有一定的惯性和反复性，如铁路运输中的“两冒错排”（冒进进站和出站信号，错排列车进路）、断轨、断轴等惯性事故，成为经常困扰运输安全的主要问题。（4）交通运输安全对管理的依赖性极强
交通运输系统是复杂的人—机动态系统，其运输生产过程是多工种联合的多环节（如货物运输的承运、保管、装卸、运送、途中作业、交付等）作业过程，涉及设备数量庞大、种类繁多、设备布局的网络状态和作业岗位独立分散的特点，使各工种和各环节的协同配合都离不开严格有效的管理。因此，交通运输安全在很大程度上取决于管理的效能。（5）交通运输安全的复杂性
交通运输安全受外部环境的影响很大，难以预测和控制。交通运输生产是在一个开放的环境中进行的，其过程有较大的空间位移和较长的时间延续，自然环境，如雨、雾、风、雪及各种自然灾害对运输安全产生不利影响。社会环境，如社会治安、社会风气及社会政治经济状况等，均与运输安全状况密切相关，而且难以预测和控制。因此，交通运输环境安全的综合治理涉及面广、难度大。
交通运输安全技术的发展，包括设备安全性能改进、人员安全素质提高、环境安全质量改善和安全管理水平提高，都是以对安全的普遍性和交通运输安全的特殊性的认识为基础的。2.2交通运输安全的影响因素
交通运输系统是一个在时间、空间上分布很广的开放的动态系统，交通运输安全影响因素错综复杂，涉及面很广，从系统论的观点出发，与运输安全有关的因素可以划分为四类：人，机器，环境，管理。这种分类具有下述优点：（1）它是从构成生产系统的最基本元素出发，从事故的最根本原因着手，具有普遍意义。（2）充分体现安全是一项全员、全要素、全过程的活动。因为系统中的“人”，是指作为工作主体的人；“机”是指人所控制的一切对象的总称（包括固定设备和移动设备）;“环境”是指人、机共处的特定的工作条件（包括内部环境和外部环境）。（3）考虑了人、机、环境对安全的影响，尤其考虑了三者之间的相互作用，包括人—人，人—机，机—机，机—环境，人—环境，以及人—机—环境等。（4）以管理作为控制、协调手段，协调人、机、环境之间的相互关系，并通过反馈作用将系统状态的信息反馈给管理系统，从而改进安全管理方法，最终得到更为安全的系统。
交通运输安全影响因素间关系如图2.1所示。图2.1 运输安全影响因素间关系2.2.1 单因素影响分析
1）人员因素影响分析（1）人在保障运输安全方面的重要性
随着自动化程度的不断提高，表面上看起来似乎系统对人的依赖程度减少了，但在系统设计、生产和使用阶段，人扮演着重要角色。因为人总有一些错误地执行规定任务的概率，这势必会对系统的可靠性产生影响。根据Meister的研究表明，人为差错占所有设备故障的20%～50%。人为差错或失控产生的因素是多方面的，如操作者负担过重、疲劳以及人的综合素质等。
在安全问题中，人是矛盾的主要方面，因为即使是高度自动化的系统也不可能完全避免人的介入，不可能完全不受人的操纵和控制。联邦德国安全专家库尔曼认为，人是一种安全因素和防护对象，机器是一种安全因素，环境是一种安全因素和应予以保护的财富。在人—机—环境系统中只有人向安全问题提出挑战，一个掌握足够技能和装备的人能够发现并纠正系统故障，并且使其恢复到正常状态。不幸的是，绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关。众所周知的切尔诺贝利事故与“4·18”胶济铁路事故均与人的差错有关。据统计，联邦德国大约80%以上的道路交通事故起因于人的差错；法国电力公司在1990年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70%～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；美国机动设备事故中，由人的因素引起的事故占89%（其中单纯人的因素占57%，人与环境的相关因素占26%，人与设备的相关因素占6%）；日本核电站管理部门分析结果表明，日本国内70%的核电站事故是由人的差错引起的。
交通运输安全与许多活动有关，所有各项活动都依赖于高效、安全和可靠的人的行为。在交通运输工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位的，人操纵、控制、监督各项设备，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其他作业协调一致。正是由于人在运输工作中的重要地位，使得人的因素在运输安全中起着关键性作用。
人对运输安全的特殊作用可归纳为下述三点：
①人的主导性。在人和设备的有机结合体中，人是主导方面。设备必须由人来设计、制造、使用和维护，即使是技术状态良好的安全设备，也只有通过人的正确使用才能发挥它的保安作用。
②人的主观能动性。当情况突然变化时，人能立即采取相应的措施和灵活的方法，排除故障等不安全因素，使系统恢复正常运转。只有人才具有主观能动性，从而具有合理处理意外情况的能力。
③人的创造性。人能够通过研究和学习，不断地提高和改进现有系统的安全水平。（2）运输安全对人员的素质要求
影响交通运输安全的人的因素，是指上述人员的安全素质，包括思想素质，技术业务水平，生理、心理素质，以及群体素质，且对不同人员有不同的素质要求。
①对交通运输系统内人员的安全素质要求
a．思想素质
思想素质包括职业道德、劳动纪律、安全观念等。安全思想素质差，责任心不强，是导致“违章违纪”等不安全行为的重要原因，特别是某些领导的安全意识差，“安全第一，预防为主”的思想树立不牢，往往会制约一个单位的安全状况。
b．技术业务素质
技术业务素质包括业务知识、文化素养、安全法律知识和安全技能，以及处理各种非正常情况的作业能力等。由于交通运输作业经常可能面临各种意外情况，所以运输工作人员的应变能力非常重要。此外，对安全管理人员而言，还应具备相应的安全管理知识和能力。
c．生理素质
生理素质是指影响运输安全的人体生命活动，包括身体条件及生理状况。主要有年龄、性别、记忆力、体力、耐力、血型、视力、视觉（色觉、形觉、光觉）、听觉、动作反应时间和疲劳强度等，均与交通运输安全有十分密切的关系。例如，司机的视觉功能障碍，不能准确瞭望，极易发生行车事故。再如，司机年龄与行车事故之间构成一种浴盆曲线（图2.2），发生这种情况的主要原因在于青年人缺乏必要的工作经验和对自身的控制能力，冒险性强，容易受到外界人为因素的干扰，而年长者由于生理机能不断衰退、体力减退、力不从心，所以发生事故往往难以避免。图2.2 年龄与事故关系
d．心理素质
心理素质是指影响运输安全的人的心理过程及个性心理特征。主要包括个体的气质、能力、性格、情绪、需要、动机、态度、爱好、兴趣、意志等各个方面。例如，在气质方面，胆汁质的人往往易冲动，表现为性急而粗心，多血质的人注意力容易转移，缺乏耐性，都可能成为引发事故的条件；粘液质的人表现为稳定、细心、工作有持久性，比较适合于在安全和要害部门工作。在性格方面，表现为勤劳、认真、细致、具有自信心和控制能力的人，以及富有稳定和持久的情绪特征的人，都有利于做好各项安全工作。因此，正确判断职工的气质，培养良好的性格和其他心理特征，是保障安全生产的重要前提。
e．群体素质
群体是个体的集合，群体素质是指影响运输安全的群体特征，包括群体目标、群体内聚力、群体的信息沟通、群体的人际关系等。由于交通运输工作要求多工种协同动作，涉及多个环节，因而它对于运输系统内部门与部门之间、部门内人员之间以及同一作业的不同操作者之间的协调性要求很高，这就使群体的作用变得十分突出。群体对运输安全的影响，主要表现在群体意志影响其成员的行为，包括：社会从众作用、群体助长作用和群体规范作用。
②对运输系统外人员的安全素质要求
运输系统外人员不直接从事交通运输生产活动，因此，对他们的安全素质要求主要体现在要严格遵守交通运输安全法规有关规定，具备铁路安全法规知识，具有较强的安全意识和一定的安全技能。
运输安全对不同人员的素质要求如图2.3所示。图2.3 运输安全对不同人员的素质要求
2）设备因素影响分析
交通运输设备是除人之外影响运输安全的另一个重要因素，质量良好的设备既是运输生产的物质基础，又是运输安全的重要保证。（1）与运输安全有关的设备类型
①运输基础设备，包括：
a．固定设备——线路（路基路面、桥隧建筑物、轨道、航道）、站场（车站、航空站、码头）、信号设备（交通信号、连锁设备、闭塞设备）等。
b．移动设备——机车、车辆（客车、货车）、飞机、船舶、通讯设备（各种业务电话、电报）、信号设备等。
②运输安全技术设备，包括：
a．安全监控设备——对运输员工操作正确性进行监督，防止在实际运输作业过程中由于人的精力和体力出现不适应而造成行车事故。如列车自动停车、列车无线调度电话、打瞌睡或注意力不集中驾驶的报警系统、空中交通警戒与防撞系统等。
b．安全监测设备——对各种运输基础设备的技术状态进行监测，如轴温探测装置、车辆检测与警报系统、车距警报系统等。
c．自然灾害预确报与防治设备，如塌方落石报警装置、地震报警系统、火灾报警系统、台风监控系统等。
d．事故救援设备，如消防、抢修、排障等设备。
e．其他安全设备，如道口栏木、安全管理设备等。（2）交通运输设备特点及改进安全性的途径
交通运输设备由于具有下述特点，因而对其安全性要求较高：
①种类多，数量大，整体性强。
②延伸面广，配置分散，连续运转。
③冲击剧烈，自然力影响大，设备有形损耗严重。
④运用中设备监控难度大，故障处理时间紧。
正是由于运输安全对设备的安全性要求较高，因此各国铁路都在积极依靠技术进步，不断更新改造原有设备，采用更先进的运输安全技术设备。包括下述两个方面：
①强化运输基础设备，加大其安全系数，使之适应重量、密度、速度提高的要求。
②研制和采用先进的运输安全技术设备。（3）影响运输安全的设备因素
影响运输安全的设备因素主要指运输基础设备和运输安全技术设备的安全性能，包括设计安全性和使用安全性。
①设计安全性
设备的设计安全性是指设备的可靠性、可维修性、可操作性（人—机工程设计）以及先进性等。
设备可靠性是指设备在规定条件下、规定时间内处于正常工作的能力，它可以用可靠度、故障前平均时间、故障率等来衡量。在整个寿命期过程中，设备的故障率可以用浴盆曲线表示（图2.4）。从图2.4中可以看出，机器设备在调整后的开始阶段通常具有较高的可靠性，而经过一段时间的使用、运转后，由于一些物理和化学因素的影响，如磨损、老化等，其可靠性会逐渐降低，且随着使用时间的延长，最终必然会发生故障。因此，无论从生产上还是从安全上考虑，均希望可靠性越高越好，而且，设备使用人员应充分了解设备的可靠性，保证及时修理或更换。图2.4 机器故障率典型曲线1—早期故障率（调整期故障率）；2—使用期偶发故障率；3—晚期故障率；4—容许故障率。
设备可维修性是指设备易于维修的特性，即设备发生故障后容易排除故障的能力。可维修性与维修的含义不同，维修是指设备保持和恢复功能的作业活动，是在使用中设备发生故障后，由设备维修部门采取的行动；而可维修性则是设备的固有特性之一，可维修性好，可使设备在需要维修时以最少的资源（人力、技术、测试设备、工具、备件、材料等）在最短的时间内顺利地完成任务。交通运输系统长期不间断地运行，对设备可维修性的要求较高，尤其希望维修时间越短越好。
可操作性是指机器设计要便于人进行操纵。因此，机器设备在设计过程中，要同时考虑人与机器两方面的因素，要着眼于人，落实在机。在机器设计中凡要求人进行操作时，其操作速度要求低于人的反应速度，凡要求操作者以感官作用下的间歇操作，必须留出足够的间隔时间，这样才能获得人机设计的综合最佳效果。可操作性主要指人机界面设计。应保证：显示器与人的信息通道匹配，操纵器与人的效应器匹配，人机与环境要素之间的匹配。在生产过程中，信息流要从界面通过，如果人机两个子系统匹配得好，信息流畅通，人机系统就会处于较佳状态。因此，人机界面的设计应满足：
a．显示器要具有可识别性
b．控制器要具有可控性。
c．显示器与控制器应合理布局。
d．人机恰当分工。
设备先进性是指尽量利用最新科技成果，采用先进的装备，淘汰落后的设备。对于交通运输系统来说，越是先进的设备，通常其安全性也较高。例如平交道口改立交后，道口事故将会大幅度下降。当然，先进的设备要求有先进的安全技术设备与之相匹配，否则一旦发生事故，后果将难以预料。
②使用安全性
设备的使用安全性包括设备的运行时间，维护保养情况等。设备运行时间越短，即设备越新，其使用安全性就越好；设备维修保养得越好，其使用安全性也就越好。反之，则相反。
3）环境因素影响分析
影响运输安全的环境条件包括内部小环境和外部大环境两部分（图2.5）。（1）内部小环境图2.5 交通运输人—机—环境系统
对于一般微观的人—机—环境系统而言，内部环境通常是指作业环境，即作业场所人为形成的环境条件，包括周围的空间和一切生产设施所构成的人工环境。然而，交通运输系统是一个非常复杂的宏观大系统，它是由系统硬件（运输基础设备和运输安全技术设备）、系统工作人员（运输系统内的各级管理人员和基层作业人员）、组织机构（管理机构、运行机构、维修机构等）以及社会经济因素（政治、经济、文化、法律等）等相互作用而构成的社会—技术系统。因此，影响运输安全的内部环境绝非仅是作业环境，它还包括通过管理所营造的运输系统内部的社会环境，即运输系统外部社会环境因素在运输系统内的反映，它涉及面很广，包括运输系统内部的政治、经济、文化、法律等环境。（2）外部大环境
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