作者：中国汽车技术研究中心
出版社：人民邮电出版社
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节能与新能源汽车发展报告(2016)试读：
前言
我国汽车产业经历多年的高速发展，已进入稳步增长阶段。2015年，我国汽车产销量分别达到2450.33万辆和2459.76万辆的历史新高度，领跑全球，汽车产业结构不断优化，产品层次不断丰富，技术水平不断提升。政府、行业积极推进供给侧改革，坚持大力发展节能与新能源汽车的战略，科学布局、多措并举，从行业管理、财税扶持、技术创新等方面为产业发展保驾护航，引领产业的转型和升级，在汽车节能环保、绿色低碳等领域取得诸多成绩。
汽车行业管理机制不断完善深化。一是推进节能与新能源汽车标准体系建设，发布了乘用车燃料消耗量限值、评价方法、电动汽车电池、驱动电机等系列国家标准；二是实现了乘用车燃料消耗量单车限值向“限值+平均”管理的转变，核算公示机制成熟运行；三是节能与新能源汽车行业逐步规范，对汽车动力蓄电池行业发展进行规范，积极推动企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分管理办法的出台，行业管理即将进入新阶段。
财税扶持政策持续推进、提前布局。财政补贴方面，提前发布“十三五”新能源汽车推广应用补贴政策，稳定行业企业发展新能源汽车的动力和预期；丰富补贴形式，对新能源汽车推广规模较大且市场公平开放的省（区、市），给予充电基础设施奖励；税收优惠方面，继续对新能源汽车和1.6L及以下排量乘用车免征或减征车辆购置税和车船税，加大消费端的引导力度。财税政策的持续推进，对市场发展和技术升级产生了极大的拉动作用。
节能与新能源汽车技术水平大幅提升。一是汽车企业加大在高效发动机、变速器等动力总成及节能技术上投入，先进技术搭载车型范围更广，与合资、进口企业相比，自主企业涡轮增压等技术应用比例提升更快；二是新能源汽车快速发展，2015年当年产量接近38万辆，电池、电机和电控技术研发水平处于上升期，零部件配套企业如雨后春笋不断涌现，不同技术路线、不同技术方案的车型层出不穷，为新能源汽车产业的持续发展提供保障。
乘用车燃油经济性水平持续改善但压力仍在。2015年乘用车行业平均燃料消耗量为7.04L/100km，相比2014年下降0.18L/100km，计入新能源汽车后为6.72L/100km，达到了国家规划提出的6.9L/100km目标。2016年始乘用车燃料消耗量管理进入第四阶段，标准中各整备质量段目标值较2015年平均加严超过30%，目标直指2020年5.0L/100km。企业面临一定的达标压力，未来节能汽车与新能源汽车的协调发展将成为企业油耗达标的关键因素。
节能与新能源汽车快速发展的背后，也面临着一些问题亟待解决。一是新能源汽车发展存在“补贴依赖症”。2013-2015年，中央财政拨付补贴、奖励资金284.44亿元，地方财政拨付补助资金约200多亿元。新能源汽车扩张既带来日益严峻的财政补贴压力，亟须构建市场化的发展机制替代财政补贴政策，做好新能源汽车发展动能的切换准备工作。二是新能源汽车安全问题日益凸显。近两年，我国发生了多起新能源汽车自燃事故，对人民群众的财产安全造成损失。新能源汽车安全问题处理不当将直接影响到新兴产业的未来，这就要求加强在准入、生产、销售和使用等全方面、各环节的监督管理。“十二五”期间，我国节能与新能源汽车发展形势总体向好，部分问题仍需解决，发展后劲依然强劲。《中国制造2025》将“节能与新能源汽车”作为重点发展领域之一，对我国汽车产业的转型升级提出新的要求，进一步坚定了节能与新能源汽车发展方向。现阶段，我国在持续推动节能与新能源汽车发展上，已经建立了较好形势基础，后续发展趋势仍需要细致评估。
为全面展现我国在节能与新能源汽车领域付出的努力和取得的成果，本书立足行业、深入企业、细挖产品，围绕政策、技术、市场3个方面，从能源形势、政策引导、燃料消耗量现状、技术水平、产品竞争力、国外动态等方面展开分析和研究，试图从节能环保角度解读中国汽车产业发展的外在表现和内在逻辑，为行业同仁提供有益参考。
由于时间仓促，书中可能还有疏漏不足之处，敬请各位专家、读者批评指正。编委2016年11月第1章能源形势与车用燃油消耗
在全球一次能源消费量持续上升但增速放缓的大背景下，2015年中国一次能源消费需求增速跌至1998年以来的最低点。2015年中国一次能源中原油消费增速超过了煤炭与天然气，成为最大的消费需求增量来源国，同时原油对外依存度也达到了61.3%，首次突破60%。
在严峻的能源形势下，我国车用能源保持较快增长。测算表明，2015年车用总燃油消耗达2.25亿吨，比上年增长3.8%。车用总燃油消耗已占社会汽油、柴油表观消费总量的78.07%，汽车节能仍任重道远。1.1 全球能源供需状况（1）一次能源消费上升，增速下降
2015年，全球一次能源消费已连续6年保持增长，如图1-1所示。尽管2015年全球经济增长速度与2014年类似，但全球一次能源消费增速继续下降，仅为1.0%。图1-1 1965-2015年全球一次能源消费量及增速（2）石油和天然气消费增速加快
除个别年份外，石油和天然气消费整体处于上升通道。从能源结构看，石油在一次能源消费中占比最大，达到32.9%，消费量相比2014年增长2.0%，增速提高0.8个百分点，石油消费量由1965年30717千桶/日上升至2015年95008千桶/日，年复合增长率2.28%。天然气消费量相比2014年增长1.7%，增速提高1.2个百分点，具体如图1-2和图1-3所示。图1-2 1965-2015年全球石油产量和消费量图1-3 1965-2015年全球天然气产量和消费量1.2 中国能源供需状况（1）中国能源消费增速回落
中国一次能源消费量已经历了连续34年正增长，如图1-4所示，但由于中国经济结构转型，经济增长重心逐步从能源消耗较大的制造业向品质升级的服务业转移，导致2015年一次能源消费需求增速跌至1998年以来的最低点。尽管如此，从全球范围来看，中国依旧是能源需求绝对量增长最快的国家。图1-4 1965-2015年中国一次能源消费量及增速（2）中国石油和天然气缺口继续扩大
2015年，中国石油和天然气的缺口分别为7659千桶/日和593.6亿33m，相比2014年分别扩大704千桶/日和25.6亿m。自2011年以来，天然气消费量增长率由23.3%回落至4.7%。1965-2015年中国石油天然气产量和消费量分别如图1-5和图1-6所示。图1-5 1965-2015年中国石油产量和消费量图1-6 1965-2015年中国天然气产量和消费量（3）中国原油对外依存度进一步扩大
在原油产量稳中有增的背景下，我国原油进口量快速攀升，导致我国原油对外依存度快速增长，2015年已升至61.3%。
2015年我国原油进口创下新高主要有两个原因：一是国家有战略储备原油的需求，在2015年低油价的背景下国家加大原油战略储备力度；二是新增的炼厂主要以炼化进口原油为主。原油进口量大增的同时成品油出口也大幅增长，2015年成品油出口量较2014年增长23.5%，见表1-1。表1-1 中国原油对外依存度1.3 2015年车用燃油消耗测算
车用总油耗测算采用“车用总油耗=车辆保有量×燃油经济性×年行驶里程”的方法。
测算思路：使用汽车历史保有量、年销量及残存率数据，将汽车保有结构按照不同车辆种类和车龄进行细分，然后将各类汽车保有量乘以各自的燃油经济性数据（百公里油耗），再乘以相应的年行驶里程数据，求和得到总油耗结果。
计算2015年汽车总油耗涉及的参数取值具体如下所述。1.3.1 汽车年行驶里程
2014年中国汽车技术研究中心数据资源中心对2013年汽车年行驶里程进行了一次比较系统全面的调查。调查将乘用车和商用车分开进行，其中，乘用车调查充分考虑了车辆种类和地域。
乘用车行驶里程调查采取以重点企业4S店销售和维修记录中有关行驶里程及对应日期数据为主，并辅以少量的主动调查的方式完成。
商用车行驶里程调查采用以商用车制造企业专家问卷为主，再辅以个别用户调查的方式完成。（1）乘用车行驶里程
乘用车分区域（分省）行驶里程情况如图1-7所示。总体上，经过分区域和分用途两次加权，再经专家修正而最终确定2013年全国乘用车年均行驶里程为19000km。考虑到汽车年行驶里程每年的变化较小，2015年全国乘用车年均行驶里程仍沿用19000km这一数值。（2）商用车行驶里程
在2013年商用车年行驶里程调查的基础上，经修正最终确定2015年商用车年行驶里程见表1-2。大型客车为54000km，中型客车为52000km，轻型客车为37000km；重型货车为55000km，中型货车为35000km，轻型货车为28000km，微型货车为19500km。图1-7 2013年私人乘用车分地域（分省）行驶里程情况表1-2 商用车年行驶里程1.3.2 分车种平均油耗
各车种油耗数据均为车型油耗经产量加权后的油耗（乘用车平均油耗计算时不考虑新能源汽车核算倍数放大）。
除2013-2015年乘用车数据包括进口车外，其他车种和年份数据均为国产车数据。经过将各年份车型油耗和产量数据加权处理，得到分车种分车龄油耗汇总，见表1-3。表1-3 分车种分车龄油耗1.3.3 2015年车用汽油、柴油测算结果
按照前面的车用汽油、柴油测算模型及相关数据，计算得出2015年中国车用汽油、柴油总油耗达2.25亿吨，占社会汽油、柴油表观消费总量的78.07%，见表1-4和表1-5。2013-2015年车用汽油、柴油消费情况如图1-8所示。表1-4 2015年中国汽车分车种汽油、柴油消费情况续表表1-5 2015年中国汽车整体汽油、柴油消费情况图1-8 2013-2015年车用汽油、柴油消费情况
2015年，乘用车汽油、柴油消费与商用车的汽油、柴油消费的比例为45.6:54.4，商用车油耗仍超过乘用车。随着乘用车保有量的快速增加，乘用车燃油消耗所占比重逐年提升。第2章节能与新能源汽车政策解读
随着我国汽车产业的高速发展、汽车保有量的急剧增加，环境污染、能源压力等问题日趋严重，已成为影响我国汽车工业发展的主要矛盾。加快培育和发展节能汽车与新能源汽车，既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。为推动节能与新能源汽车的发展，党中央、国务院高度重视，相关部门不断完善政策体系，出台了财政补贴、税收、基础设施奖励、政府采购等多项支持政策，涵盖了汽车规划、研发、生产、销售、使用等产业链各个环节。在系列政策的推动引导下，我国节能与新能源汽车产业发展取得了长足的进步。2015年，国产乘用车企业平均燃料消耗量达到6.65L/100km（计入新能源汽车后），截至2015年年底，累计生产新能源汽车49.7万辆，居全球第一，均实现了国家规划目标。需要注意的是，我国节能与新能源汽车产业取得成绩的同时，也暴露出一定的问题，诸如缺乏强制手段下企业节能动力不足、新能源汽车补贴依赖等问题，这既是新兴产业发展的必经之路，也指出了政府管理的未来方向。脱离安全和品质，节能与新能源汽车产业发展是无法长久的，单纯依靠政府“有形之手”干预也是不可持续的。下一步，我国节能与新能源汽车产业仍需从安全管控、品质提升、管理手段市场化等方面入手，才可保障产业健康可持续的发展。2.1 全产业链政策支持2.1.1 发展规划
发展节能与新能源汽车已成为国家战略选择。为加快培育和发展节能与新能源汽车产业，国务院相继对外发布纲领性文件，明确我国汽车产业发展的目标、方向，为汽车企业后续产品的规划布局划定了指导方向。2010年10月，国务院印发《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》（国发〔2010〕32号），将新能源汽车列为国家级战略性新兴产业7个重点发展领域之一，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。2012年6月，国务院印发了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（国发〔2012〕22号），提出我国节能与新能源汽车产业发展的目标，确定“重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平”。2015年5月，国务院印发《中国制造2025》（国发〔2015〕28号），将节能与新能源汽车产业列入十大重点领域之一，提出“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力”的要求。工业和信息化部在解读《中国制造2025》时明确了节能与新能源汽车目标：2020年，乘用车新车整体油耗降至5L/100km，2025年，降至4L/100km左右，到2025年新能源汽车年销量要达到300万辆。
国家规划引领下企业发展方向明确。国务院发布的规划性文件基本为汽车产业未来10年的发展思路划定基调，发展节能与新能源汽车已成为国家战略选择。国家级规划文件的出台也给我国汽车行业吃了一颗“定心丸”，近几年汽车企业在节能与新能源汽车方面投入逐步增大，行业整体油耗水平持续下降，2015年国产乘用车企业平均油耗达到6.65L/100km（计入新能源汽车），先进变速器、涡轮增压发动机等节能技术应用比例与国际差距日益缩小；新能源汽车行业更呈爆发式增长，2015年当年生产37.9万辆，我国已成为新能源汽车产销第一大国。目前，新能源汽车发展良好形势仍在持续中，一汽、东风、长安等大型汽车集团均已发布“十三五”新能源汽车发展规划，坚定进一步发展新能源汽车。2.1.2 研发支持
节能与新能源汽车产业发展初期，受限于技术水平、规模效应等因素，发展成本偏离市场接受度，产业化进程缓慢对汽车企业的资金造成较大压力。为提高节能与新能源汽车产业技术创新能力，加快产业化进程，国家相关政府部门在节能与新能源汽车研发及产业化阶段，提供了资金支持，并给予研发费用税收优惠，以分担企业压力。
国家科技支持保障了先期技术研发。“十五”以来，我国先后启动了“电动汽车重大科技专项”“节能与新能源汽车重大项目”“电动汽车重点科技专项”和“新能源汽车重点专项”等国家科技计划项目，形成了“三纵三横”的研发格局，确立了“纯电驱动”技术战略。在2016年国家重点研发计划中，新能源汽车领域有19个重点项目入选，经费总计超10亿元，包括新能源汽车智能化、轻量化、混合动力方向，以及动力锂电池、燃料电池等方向。
产业技术创新工程提供了产业化支持。2012年9月，财政部、工业和信息化部、科技部开展了新能源汽车产业技术创新工程，对能够实现量产规模的节能与新能源汽车整车和关键零部件的技术研发、产业链建设给予支持，包括纯电动、插电式混合动力整车、燃料电池乘用车以及动力电池领域的25个项目获得资助。2015年，发展改革委编制印发了《增强制造业核心竞争力三年行动计划（2015-2017年）》以及新能源（电动）汽车关键技术产业化实施方案，组织实施了增强制造业核心竞争力重大工程包。重点支持了比亚迪“三擎”动力插混系统、上海电驱动AMT总成系统、万向集团高能量密度电池、精进电动科技公司高功率油冷双电机机电耦合系统等一批新能源汽车关键零部件自主创新产业化项目，突破了插电式混合动力系统、高能量密度电池、电动汽车控制系统等核心技术。
充分利用税收杠杆调节作用鼓励企业加大研发投入。企业所得税法及实施条例规定，企业为开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用，在按规定据实扣除的基础上，可在企业所得税前加计扣除50%。为进一步支持企业科技创新，财政部、国家税务总局、科技部于2015年11月修订完善了研发费用加计扣除政策，明确自2016年起进一步放宽适用加计扣除政策的研发活动范围，并扩大了研发费用口径。
节能与新能源汽车产业化效应初显。一系列研发政策支持下，我国节能与新能源汽车技术水平快速提升。整车性能方面，纯电动汽车最高车速已经超过140km/h、续航里程超过200，加速性能、能耗水平等指标也大幅提高；动力电池方面，国产企业开发的三元体系单体比能量接近200Wh/kg，与国外典型企业192Wh/kg的单体比能量基本相当，锂离子电池能量密度较2012年提高了1.5倍，系统的价格降幅超过了50%。2015年，我国前10名动力电池生产企业产能超过100亿Wh；驱动电机方面，功率密度超过3kW/kg、最高效率超过94%，有力支撑了新能源汽车产业快速发展。2.1.3 生产规范
为规范节能与新能源汽车生产，保障汽车产业可持续、健康发展，我国政府根据汽车产业实际国情，对汽车产品实施事前准入管理，通过定期发布《道路机动车辆生产企业及产品公告》，约束汽车企业生产行为。围绕公告准入环节，制定了一系列标准、政策，对节能与新能源汽车产品相关技术指标进行要求。
企业平均油耗管理开启我国汽车节能新阶段。为加强汽车行业燃料消耗量的管理，推动汽车节能水平提高，国家政府部门出台了一系列的管理政策和措施，围绕油耗备案与公示、油耗标识、油耗标准、企业平均油耗等方面开展工作。《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578）和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB27999）对我国乘用车燃料消耗量下降提出了具体要求，落实了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》的要求。乘用车企业平均燃料消耗量管理（CAFC）实现了与国际通行做法接轨，进一步提升了我国汽车节能管理水平。2013年3月，工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，我国正式实施CAFC核算及公示管理，至今已稳定运行3年，先后发布了2013年、2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量报告，公示了在我国生产（销售）乘用车的100多家企业包括不达标企业的燃料消耗量水平等信息。基于乘用车企业平均燃料消耗量管理核算公示的结果，我国政府正在探索实施基于燃料消耗量水平的奖惩管理制度。2014年10月，工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，对乘用车企业平均燃料消耗量不达标的企业给予通报、暂停公告、投资限制等处罚，强化了企业平均燃料消耗量的约束性。在乘用车燃料消耗量标准、核算、公示、加强管理的政策制定下，我国乘用车企业平均油耗逐年降低，2015年国产乘用车企业平均油耗达到6.65L/100km（计入新能源汽车），较2012年下降8.0%，实现了国家规划的6.9L/100km目标。尽管乘用车企业平均油耗逐年下降，但是车辆大型化趋势日趋明显，2015年国产平均整车整备质量较2012年增长52kg。
完善的标准体系是新能源汽车产业持续发展的前提。2010年以来，我国先后制定并发布了《电动汽车充电技术及设施标准体系建设工作方案》《电动汽车综合标准化技术体系》《战略性新兴产业标准化发展规划》等政策，完善了标准体系建设的顶层设计。制定并正式发布90余项国家标准和行业标准，涵盖电动汽车基础通用、整车、关键总成（含电池、电机、电控）、电动附件、基础设施、接口与界面等领域。当前，我国新能源汽车标准体系建设基本完善：不仅重要国际标准在我国有了对应的国标或行标，我国还在国际上率先发布30多项有关关键部件、充换电站等领域的标准，直接带动了国际标准的立项和制定。通过相关标准，在新能源汽车生产准入、推荐车型目录、国家补贴政策、科技课题和创新工程的立项和验收中统一了测试基准；在新能源汽车车船税优惠、免征车购税政策中，也都直接用相关标准作为审核产品是否满足鼓励政策要求的依据。
新能源汽车企业准入重视技术创新能力和生产能力。为促进我国新能源汽车产业发展，发挥市场主体的作用，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车科研和生产创造，2015年6月，国家发展改革委、工业和信息化部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，对我国投资新建独立法人纯电动乘用车生产企业提出明确要求。至此，传统汽车之外企业按照规定要求也可生产纯电动乘用车，且投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，鼓励了部分创新性企业跨界生产纯电动乘用车，意在通过新企业的进入，引领新能源汽车产业向更高层次发展。同时对新建企业的投资主体明确提出了须具有产品完整研发经历等具体要求，避免低水平重复建设。目前，北汽新能源、杭州长江乘用车有限公司已获得纯电动新能源乘用车生产资质。对于传统汽车新能源行业准入，工业和信息化部正在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规规定》，新能源汽车范围更为具体化，与国家规划要求相一致，体现出更为明确的管理思路。此外，对于申请主体、设计开发能力、生产能力等做了更为细致的规定，并要求企业建立新能源汽车产品运行状态监控平台和全生命周期内的产品档案，对企业的准入要求更为严格。
新能源汽车动力蓄电池行业规范实施。为鼓励汽车动力蓄电池企业做优做强，建立产品生产规范和质量保证体系，加强技术和管理创新，提高产品研发和制造水平，提升产品性能和质量，2015年3月，工业和信息化部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，从企业基本要求、生产条件要求、技术能力要求、产品要求、质量保证能力要求、销售和售后服务、规范管理等方面对汽车动力蓄电池行业给出规范意见。通过发布《符合〈汽车动力蓄电池行业规范条件〉企业及产品目录》对生产企业进行管理。目前，共发布了4批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，共有57家动力蓄电池及电池系统企业进入该目录。其中，动力蓄电池企业56家，电池系统企业一家。2.1.4 销售引导
节能与新能源汽车发展初期，由于部分关键技术还处于探索阶段，尚未实现生产规模带来经济效应，产品价格、使用感知相较传统汽车存在一定的差距，市场竞争上处于劣势地位，直接影响到我国节能与新能源汽车普及应用。为支持节能与新能源汽车发展，促使产业尽快由导入期发展到成长期，政府在市场销售中通过财政补贴、税收优惠等政策缩小节能与新能源汽车与传统汽车的价格差距，促进节能与新能源汽车应用。（1）公共领域推广
私人消费市场尚未成熟的情况下，通过政府机关、公共服务领域的先期利用，易于树立起新能源汽车市场正面形象。对于政府机关采购方面，国家政府部门发布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》（国管节能〔2014〕293号）、《关于推进公共机构节约能源资源促进生态文明建设实施意见》（国管节能〔2015〕579号）等文件，明确提出中央及地方政府机关及公共机构在新增或更新车辆中新能源汽车所占比例，并从规范新能源汽车采购管理、完善充电设施服务体系、优化新能源汽车使用环境等方面，提出了具体措施和要求。除政府机关采购外，还对公共服务领域应用新能源汽车给予补助。2015年5月，财政部、工业和信息化部、交通运输部发布《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》，规定2015-2019年各省新能源公交车推广数量考核指标，对完成推广目标的地区，中央财政对新能源公交车以及非插电式混合动力公交车，按照实际推广数量予以运营补助。在一系列政策支持下，截至2015年年底，新能源汽车在公共领域推广方面，公务用车累计销量为14.9万辆，出租客运累积销量为1.1万辆，公交客运累计销量为9.6万辆，租赁及其他用途的累积销量为6.5万辆。（2）财税政策鼓励
财政补贴对节能与新能源汽车推广起到直接作用。为促进节能汽车发展，2013年9月，财政部、工业和信息化部、发展改革委发布《关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知》，决定从2013年10月1日到2015年12月31日，对于消费者购买符合政策要求的节能车型给予3000元定额补助。2015年，符合政策要求的39家企业的272个车型享受了节能惠民补贴优惠，累计产量227万辆，占到当年度乘用车的11.2%。我国新能源汽车补贴则经历了示范推广（2009-2012年）、推广应用（2013-2015年）、全面推广（2016年起）3个阶段，财政补贴范围由示范区域扩展到全国范围内、补贴车型由最初的“混合动力汽车+新能源汽车”发展到仅仅新能源汽车车型、补贴车型技术门槛也逐步提升。2015年4月，财政部等四部委发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确了全国范围内新能源汽车推广实行普惠制，补贴标准更为细化：乘用车按纯电续驶里程最高补助5.5万元/辆、客车依据车长、单位载质量电能消耗量、纯电续驶里程最高补助50万元/辆、专用车、货车按电池容量每千瓦时补助1800元，并根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准、燃料电池车按照车辆类型最高补助50万元/辆。新能源汽车补贴政策刺激下，新能源汽车市场规模化发展步伐较快。2009-2012年，我国新能源汽车累计生产1.7万辆。2013年开展新一轮推广应用工作后，当年产量就达到1.7万辆，2014年年产量达8.4万辆，被行业视为新能源汽车发展元年，2015年延续快速增长势头，全年产量达37.9万辆。具体见表2-1。表2-1 3个阶段新能源汽车补贴政策的变化续表
车购税优惠对节能与新能源汽车推广起到明显导向作用。在汽车销售环节，车辆购置税支出占据近10%的成本，对购买选择产生较大影响。为促进节能与新能源汽车推广，政府有关部门在消费者购置环节做减法，对节能与新能源汽车给予减征或免征车购税的政策，引导车型的推广。2014年8月，工业和信息化部、财政部、国家税务总局联合发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，提出自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。对免征车辆购置税的新能源汽车，由工业和信息化部、国家税务总局通过发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》实施管理。截至2015年底，累计发布了6批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，总计1876款车型，其中乘用车168款（包含两款进口宝马车型），商用车1708款。2015年12月，符合免征新能源车购税条件的车型生产91848辆，占当月新能源汽车总产量的92.05%。为促进节能汽车推广，鼓励汽车产品小型化，2015年9月，财政部、国家税务总局发布《关于减征1.6 L及以下排量乘用车车辆购置税的通知》，决定自2015年10月1日起至2016年12月31日，对购置1.6 L及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税。政策实施后，1.6 L及以下排量乘用车产量占乘用车总量的比例由2015年9月的65%迅速提升到12月的72%。借助1.6 L及以下排量乘用车车购税减征政策带来的市场增长，2015年乘用车产量增长了5.8个百分点。
车船税优惠政策彰显了国家对节能与新能源汽车鼓励。尽管单个车辆应缴的车船税数额相较整车购置成本影响并不明显，但是对部分车型的车船税的减征或免征起到了良好的市场导向，体现出产品的先进性与鼓励性。2015年5月，工业和信息化部、财政部、国家税务总局联合发布《关于节约能源使用新能源车船税优惠政策的通知》，继续对节约能源车船，减半征收车船税；对使用新能源车船，免征车船税，共有2299个车型入选车船税优惠目录，2015年累计生产122.5万辆。2.1.5 便利使用
汽车作为日常使用品，使用便利性已成为消费者选择车型的重要考虑因素之一。新能源汽车与传统汽车相比，在续驶里程、充电时间方面存在一定不足，这也成为限制新能源汽车推广的原因。政府通过优化使用环境，完善基础设施，逐步缩小节能与新能源汽车和传统汽车的使用便利性差异。
路权优惠政策极大提高使用便利。目前，为缓解城市交通使用压力，我国多个城市对汽车实行“限行、限购”政策。为促进节能与新能源汽车发展，中央及地方的多项政策中指出对新能源汽车实施“不限行”等通行便利措施。2016年2月，国务院常务会议特别提出督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求。目前，北京、长春、大连、武汉等实行限行政策的大城市，均按规定新能源汽车“不限行”。此外，北京、天津、上海、杭州、广州、深圳、贵阳7个采取机动车限购措施的城市，均对新能源汽车采取不限购或放宽限购的优惠措施。天津、广州等城市对于混合动力节能车给予单独摇号政策，引导社会使用节能车。限行限购区域对节能与新能源汽车的宽松政策，促进了节能与新能源汽车发展。2015年底，全国私人购买新能源汽车累计达11.2万辆，其中北京市推广新能源汽车2.34万辆，上海市推广4.42万辆。
充电基础设施完善进一步增加使用便利性。随着新能源汽车数量的显著提升，国家政策对充电基础设施建设的关注度也逐渐升温，完善的充电基础设施成为电动汽车普及的重要保障。2015年以来，国家政策逐渐倾向于对基础设施建设的支持，国务院办公厅出台了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，提出“到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求；建立较完善的标准规范和市场监管体系，形成统一开放、竞争有序的充电服务市场”。国务院相关部门相继发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》《电动汽车充电设施标准体系项目表（2015年版）》《关于加强城市电动汽车充电设施规划建设工作的通知》《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖补政策及加强新能源汽车推广应用的通知》等相关政策措施，从宏观规划、标准体系、建设规划、奖励政策等方面规范充电基础设施发展。截至2015年年底，全国累计建设13.6万个充电桩，其中，公共充电桩5.7万个，私人充电桩3.6万个，专用充电桩（公交、环卫、物流等）4.3万个。尽管充电设施增长，但是公共充电桩的车桩比接近8:1，仍无法很好满足实际需求。《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》也提出了“到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求”目标，为2020年我国电动汽车充电基础设施发展提出了具体的要求。2.2 政策完善方向2.2.1 政府主导向市场引导转变
节能与新能源汽车的快速发展和政策支持力度紧密相关，尤其是新能源汽车产业规模快速扩张受益于国家大规模的财政补贴。2015年，我国新能源汽车生产37.9万辆，12月份单月产量超过10万辆，这种现象一定程度上是受2016年度补贴退坡影响的。随着新能源汽车产销规模扩大，国家财政面临的补贴资金压力日益凸显，单纯依靠财政补贴支撑新能源汽车产业发展存在很大难度，也不可持续。未来管理中，政府需要考虑如何发挥市场在资源配置中的主体作用，依靠市场手段促使新能源汽车可持续发展。2016-2020年新能源汽车财政补贴标准逐步退坡，为避免财政补贴退出后产业出现断崖式下降，及时出台接档财政补贴退坡的政策尤为必要，国外的新能源汽车积分政策或许可为我国所参考。2.2.2 关注数量向提升质量转变
目前，节能与新能源汽车政策基本在汽车产业各产业链均有覆盖。依靠税收优惠、财政补贴等政策快速实现节能和新能源汽车产业的规模化发展。与市场规模促进的资源投入相比，我国在研发支持、生产管理方面政策支持力度相对薄弱，这也造成了我国新能源汽车企业数量多、产品规模大，但是具备国际竞争力的汽车企业、明星产品很少。下一步，节能与新能源汽车既要逐步降低对财税政策依赖，同时政府应逐步加大先进技术研发、关键零部件支持、共性技术研发等支持力度，注重节能与新能源汽车整车品质提升，增强我国节能与新能源汽车产业核心竞争力。2.2.3 补贴政策向优势产品倾斜
为促使新能源汽车企业加快降低成本，突出对优势企业和产品的支持，中央财政对新能源汽车补贴实行退坡制度。2016-2020年新能源汽车补贴政策继续实施退坡制度，其中2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降了40%。新能源汽车产业的迅速发展对我国财政补贴政策提出较高要求，如果调整不及时很可能影响到补贴资金实际运用效果。未来，中央财政需要进一步发挥财政补贴推动行业技术进步的导向作用，提高购置补贴的技术门槛，支持有持续研发投入、水平不断提升的优势企业做大做强，淘汰落后产能和低质产品，倒逼企业不断提升产品品质。2.2.4 整车安全成为关注焦点
中国新能源汽车发展经历了试验研发—产业发展—商业推广“三步走”的跨越式发展。随着新能源汽车保有量快速增长，安全风险也进一步增大，同时前期推广的新能源汽车整车、电池及线束逐渐老化，安全隐患逐步显现。2015年以来，政府部门相继发布、开展了《关于开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知》《关于开展电动汽车充电基础设施安全专项检查的通知》工作。在对推广应用城市（区域）2013-2014年新能源汽车推广情况考核的内容中，安全监管也作为重要的考核项目。目前，政府部门已经注意到新能源汽车安全问题，在整车性能品质有待提高、动力电池核心技术仍待突破等背景下，关注安全将成为未来新能源汽车发展的政策要点。未来一段时间，结合我国新能源汽车产业发展需要，国家相关部门可围绕安全环节建设五大政策体系，即安全技术支撑体系、安全标准规范体系、远程运行监控体系、安全责任体系和安全法规体系。2.2.5 电池回收利用体系亟须完善
随着新能源汽车使用寿命和质保期限的临近，动力蓄电池的回收利用等问题逐渐凸显。未来政策不可避免地需针对动力蓄电池的回收、梯次利用等进行相应完善。目前，国家有关部门就新能源汽车动力蓄电池回收利用的标准制定、管理制度、技术搭建等方面开展了一定研究，但是考虑到新能源汽车规模的逐步扩大及车用动力蓄电池的特点，对车用电池的回收仍需谨慎妥善处理。未来，政府部门可基于互联网、大数据等信息化手段，在完善电池回收利用体系时，从普适性、经济性等角度研究废旧动力蓄电池回收利用模式。第3章节能与新能源乘用车市场特征
在传统能源车方面，2015年国内市场增速放缓，其中合资企业车型依旧占据主导地位，但增幅同样有所放缓，进口车型进口量首度出现下降，而自主车型依旧表现出强劲增长势头。从传统能源车各项性能参数来看，3年以来自主车型各项指标同样呈现出正增长态势，而进口车型则在多方面表现出负增长态势，例如，自主车型平均整备质量、排量、功率和扭矩等都比较明显地增长，而进口车型的上述参数则出现了下滑。但是对于参数的绝对值，自主企业车型在排量、功率和扭矩等方面与合资和进口企业车型相比还存在一定差距。
在新能源车方面，2015年国家对新能源车出台了力度空前的支持政策，我国新能源乘用车实现“井喷式”高速增长，产业规模跃升至新台阶。其中，自主企业是生产新能源汽车的主力，2015年新能源车产量排名前10的企业全部为自主企业。同时，自主品牌的累计市场份额已高达96.7%，牢牢占据国内市场主导地位。从消费者接受度来看，纯电动汽车已成为市场增长的主力，占据了近70%的份额，插电式混合动力汽车个人购买销量已明显多于单位购买；从销售地区来看，限行、限购省市还是目前最主要的市场购买地点。3.1 乘用车整体市场分析3.1.1 传统能源乘用车规模情况
传统能源车3年来整体增速放缓，进口车型出现负增长，而自主车型依旧保持良好增长态势。
根据企业通过“汽车燃料消耗量数据管理系统”上传的数据核算，2013-2015年，传统能源乘用车整体规模继续呈现扩大趋势，行业总产量（含进口量）逐年增加，从2013年的1822万辆上升到2015年的2104万辆，上升了15.5%，上升幅度明显。从具体年份来看，2014年相对于2013年总规模上升了11.4%，2015年相对于2014年仅上升了3.6%，上升幅度出现下降。
将企业分为自主、合资与进口3个类别，分别观察3年间自主企业、合资企业的产量和进口企业的进口量的变化趋势，可见合资企业和进口企业产量（含进口量）增幅都出现了下降，其中占有最大市场份额的合资企业车型增幅的明显下降奠定了行业规模增幅下降的趋势，而进口企业的进口量则出现明显下滑，在2014年相对于2013年增长20.7%的基础上，2015年相对于2014年陡然下降了26.1%。可见，进口车型虽然在行业车型总量中占比较小，但其进口量的严重下滑同样对乘用车规模的发展带来了较为明显的负面影响。与此相反，自主企业乘用车产量增幅则呈现显著增长趋势，2014年相对于2013年上升了5.3%，2015年相对于2014年的增幅达到了15.3%，增长势头迅猛。具体如图3-1所示。
2015年，随着我国经济进入“新常态”，进口车市场面临巨大的压力，进口量下滑远超预期。由于需求不旺，进口车市场虽然已经经历了“去库存”阶段，但库存水平依然保持在高位。各进口汽车厂商为应对库存高企的状况，纷纷削减进口数量，导致进口汽车市场呈现“寒冬”之势。2015年进口量排名前20的进口企业中，进口企业在2014-2015年间的进口量普遍出现了较为明显的下降趋势，前20名企业中仅有5家企业进口量增加，其中保时捷增幅最大，也仅有7.4%。两年间进口量稳居第一的宝马中国2015年进口量降低了10%，进口量同样较大的捷豹路虎、大众中国、一汽进出口等企业降低幅度都达到了40%以上。具体如图3-2所示。图3-1 传统能源乘用车行业规模发展趋势图3-2 2015年进口量排名前20企业相对于2014年进口量变化
与进口企业相反，自主企业2015年继续保持强劲增长势头，在2015年传统能源汽车产量超过10万辆的18家企业中，仅5家企业相对于2014年的产量出现下降，其余13家企业产量增长趋势明显，其中浙江豪情、安徽江淮、北汽银翔、浙江吉利、江南汽车5家企业产量增长幅度达到50%以上，安徽江淮以86.7%的增长幅度位居自主企业增速第一。具体如图3-3所示。图3-3 2015年产量超过10万辆自主企业相对于2014年产量变化
无论是产量增速第一的安徽江淮，还是两年中总产量稳居自主企业前2名的重庆长安和长城汽车，他们能在乘用车行业规模整体增速放缓的背景下于2015年取得良好的产销量成绩，均是由于把握住了SUV这个蓬勃发展的市场。从这3家企业的细分数据来看，支撑自主品牌规模增长的正是SUV的持续火爆，如江淮的瑞风S3、长城的哈弗H6和H2、长安的CS35和CS75，5款SUV车型占据了2015年自主企业所产全部车型产量排名的前5名。具体见表3-1。表3-1 2015年产量排名前5自主车型3.1.2 新能源乘用车规模情况
新能源汽车呈爆发式增长，自主品牌占主导地位。
从2012年到2015年，国内新能源车型总产量（含进口量）由1万辆左右迅速升至20多万辆，新能源车型在所有乘用车总产量（含进口量）中的占比也由不到1‰上升至1%左右，上升幅度巨大。其中纯电动车型的产量（含进口量）大于插电式混合动力车型，占到2015年新能源车型总产量（含进口量）的71.1%。具体如图3-4所示。图3-4 2012-2015年新能源汽车产量发展变化
分车辆类型来看，新能源轿车4年来产量保持绝对优势地位，2012-2015年，由0.77万辆上升到19.36万辆。从增长率来看，4类车型在2013-2015年3年间都保持正增长，其中增长率最大的为SUV车型，2014-2015年从0.06万辆增长到1.83万辆，以3223.6%的增长率远超其他车型，与传统能源车型中SUV的火爆相呼应。具体如图3-5所示。
分企业类别来看，自主企业与合资及进口企业相比，新能源车型产量（含进口量）保持占比最高且增长最快，2015年占比已达到3.62%，进口企业也有小幅增长，2015年占比达到0.46%，而合资企业新能源汽车占比甚小，2015年仅达到0.02%。可见自主企业在新能源车型的投入方面最为积极，而合资企业目前还鲜有动作。在明确的政策导向下，中国自主品牌除了发展传统燃油车外，正在大手笔布局对新能源汽车领域的投入，2015年，比亚迪、北汽、江淮、上汽、长安等多家自主企业已经开始大规模投资用于研发新能源汽车。具体如图3-6所示。图3-5 2012-2015年新能源汽车分车辆类型产量变化图3-6 不同类别企业新能源汽车产量占比企业整体产量变化
2015年新能源车产量排名前10的企业全部为自主企业，除比亚迪的两家企业和上汽集团主要生产插电式混合动力车型之外，其余企业全部以生产纯电动车型为主。位于榜首的吉利汽车生产的新能源车型产量最大，占据了全行业新能源汽车产量的20%以上，比亚迪的两家公司，分别占据了第二名和第三名，其生产的新能源车型在2015年的新能源车总产量中占比也达到了10%以上。
从排名前10企业的新能源车型投入比例来看，力帆乘用车的新能源汽车产量比例最大，达到了35.32%，其次为比亚迪汽车工业有限公司，有超过1/5的产量为新能源汽车。比亚迪汽车有限公司、江南汽车、江铃控股的新能源车生产比例也较高，都在10%以上。具体见表3-2。表3-2 2015年新能源汽车产量排名前10企业注1：指该企业生产的新能源产品占行业新能源总产量的百分比。注2：指该企业生产的新能源产品占该企业整体产量百分比。
2015年产量排名前10的新能源车型中，有3款车型为插电式混合动力车型，其余都为纯电动汽车。在排名中高居榜首和第二名的秦和唐都来自比亚迪，分别占到2015年新能源车型总产量的13.55%和8.07%。前10名中有4款纯电动车型都来自吉利汽车，北汽股份、江南汽车、奇瑞汽车也分别有一款纯电动汽车入围，还有一款插电式混合动力车型来自上汽乘用车。具体见表3-3。表3-3 2015年产量排名前10新能源车型3.2 传统能源乘用车市场特征3.2.1 平均轴距变化情况
行业平均轴距不断扩大，其中自主企业平均轴距增速较快。（1）自主企业平均轴距增速较快
2013-2015年，行业整体平均轴距不断增长，其中自主、合资企业平均轴距均呈现明显的上升态势，自主企业乘用车平均轴距较2013年增长46 mm，达到2652 mm，合资企业乘用车较2013年增长20 mm，达到2688 mm，合资企业平均轴距高于自主企业，但自主企业增长速度较快。而进口企业平均轴距基本和2014年持平，增长态势不明显。具体如图3-7所示。图3-7 行业平均轴距年度变化情况（2）自主SUV趋向小型化，合资企业各车型轴距均增大
自主乘用车中，轿车平均轴距扩大20 mm，达到2614 mm，较合资轿车平均轴距2683 mm还有一定差距；SUV和MPV平均轴距较2014年降低，向小型化方向发展。合资企业乘用车平均轴距整体升高，轿车、SUV、MPV和交叉型乘用车平均轴距均扩大。具体如图3-8所示。图3-8 自主/合资乘用车分车辆类型平均轴距变化情况3.2.2 平均整备质量变化情况
行业平均整备质量不断增长，自主企业高于合资企业8kg。（1）国产乘用车平均整备质量增长，进口车下降
2013-2015年，自主和合资企业平均整备质量上升，直接导致企业平均燃料消耗量目标值的增长。其中自主企业乘用车平均整备质量由1267kg增长至1369kg，合资企业由1351kg增长至1361kg。自主企业增长速度较快，2015年平均整备质量已经超过合资企业。进口乘用车平均整备质量则较2014年下降，由1828kg下降至1826kg。具体如图3-9所示。图3-9 行业平均整备质量年度变化情况（2）合资SUV车型平均整备质量降幅较大
自主轿车平均整备质量明显低于合资轿车，但呈现快速增长的态势，2015年较2014年增长23kg，达到1244kg，合资轿车平均整备质量则和2014年基本保持一致，为1312kg。自主SUV平均整备质量变化不大，合资SUV平均整备质量下降23kg，达到1541kg。高整备质量的SUV市场份额不断扩大，是导致自主和合资乘用车平均整备质量不断升高的主要原因。具体如图3-10所示。图3-10 自主/合资乘用车分车辆类型平均整备质量变化情况
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