作者：熊显华
出版社：台海出版社
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海权简史：海权与大国兴衰试读：
序言
值得的永远记忆在我诚惶诚恐地打算写出海洋对于一个国家到底有多大作用的期间,出现了一些小插曲。
2011年，由我编译的《大国海权》一经上市就成为热销书，直至今日依然畅销不衰，中央电视台曾做了专题节目报道，并得到广大读者、军事专家的认可。
2014年，我又根据美国杰出军事理论家阿尔弗雷德·赛耶·马汉的海权“三部曲”——《海权对历史的影响（1660—1783）》《海权对法国大革命和帝国的影响》《海权与1812年战争的关系》，并结合多方面的史籍资料，重新翻译了这位影响世界历史进程人物的伟大著作，重新定名为《大国由海权崛起》，书中对难点、疑点的批注和阐释高达近千处。这种认真的态度得到了著名军事专家李杰大校的赞赏。
然而，在我的心里一直有一个未了的遗憾：是否能有这样一部既通俗易懂，又广泛细致地剖析东西方海权对大国兴衰影响的著作？
此后的五年时间里，我于沉思中，脑海里竟然波澜壮阔地浮现出那些湮没在风尘里的海洋文明史，时至今日，它们依然历历在目——
人类的发明早期为何多与陆地相关，第一个走向海洋的是谁，第一艘船是怎样的？
在海上航行迷失了方向该怎么办，通往东方的航线在哪里，多少人命丧大洋？
海盗为什么那么厉害，冒险家和航海家谁更厉害，其间有什么联系？
冰岛、澳大利亚、美洲、非洲……是如何被发现的，一条属于中国的海上密道竟然拯救了俄罗斯舰队，奥斯曼土耳其帝国是如何走向衰亡的？
美拉尼西亚人、波利尼西亚人、腓尼基人、斯堪的纳维亚人为探索海洋做出了哪些贡献，郑和下西洋有多少鲜为人知的事？
达尔文主义何以成为殖民扩张的狂热理由，海上丝绸之路到底是怎么回事？
闭关锁国下的中国真的锁国了吗，西方人眼中的中国人是怎样的，中国错过了多少次成为海权强国的机会？
东西方国家在造船业、各种舰艇、战略战术、技术革新上呈现出的异同是什么？
明朝何以在一月时间就可以造出上千艘高质量的舰船，晚清为后世的海权发展留下了哪些可贵的财富与经验？
私营造船厂是否成为当时核心技术的掌握者，抑或中间链条？
西班牙、英国、日本、德国、俄罗斯、美国等国在海权的道理上是如何博弈的？
日本、德国是否真的理解了马汉理论，它们在二战中的失败与海权有多大关系？
制空权的诞生对海权产生了什么样的冲击，空权、海权、陆权可以完美结合吗？
我们需要什么样的海军，中国海权的出路在哪里？
……
太多与海洋、海权相关的问题纠缠于心，让我时常处在兴奋中。因为，它们或许都将成为我这本书中的重要内容。
静下心后，我通过各种途径查阅相关史料，结合自身以及诸多专家的理论或观点，站在相对客观的视角重新审视海权与大国兴衰之间的关系，于是，就有了这部带有十足诚意的作品《海权简史：海权与大国兴衰》。
回溯历史，我们应有这样的感触：一个国家的海权意识是否强烈对于国家的崛起至关重要，在此基础上诞生的海军应成为一个国家海上的主要力量；它在浩瀚的海洋上，该如何行事，秉承什么样的信条，部署什么样的舰船，采用什么样的战略战术……这些都将成为有责任感、荣辱感的国人不能回避的问题。
我们还要清醒地看到，如何应对来自海洋的危机，如何界定其战争形式，在受到海权概念所阐释的角色与结构的影响后，东西方诸国的表现是各不一样的。
譬如美国，它曾明显地受益于马汉的海权思想，然而到了20世纪80年代末，随着苏联海军威胁的消失，美国的海军政策做出了相应调整，在1992年的一份海军白皮书中将新形势下的海权描述为“从外海上的作战决定性地转向从海上进行联合行动……海军将集中于沿海作战及从海上的机动行动”。
对此，我们应该学习到某种难得的经验，一百年后的今天，美国虽然放弃了马汉关于击败敌舰是海军首要目标的教义，但这并不代表美国抛弃了马汉理论的核心。它不过是在新的世界架构上进行了形式上的变换而已，这也是美国海权力量强大的重要原因之一。
马汉曾这样揭示：一个认真的海洋政策必须要有民众的支持。而支持的前提是民众了解到海洋对一个国家有多么的重要，特别是像中国这样陆地占大多数面积的国家。美国海军战略学家莱尔·J.戈尔茨坦博士曾认为：在过去的600年里，中国是逐渐从海洋中退出的，而欧洲国家的海军力量却在扩大，直至影响全球。在近现代历史中，中国主要以陆地的形态支配着与其大陆接壤的国家，这大抵是出于民众对海权相关知识的匮乏所致，当西方的坚船利炮击碎了中华民族的“夜郎梦”，泱泱中华，又承受了怎样的血与泪的教训？
百年的屈辱历史让我们不得不勇敢地面对这样一个残酷的事实：海权意识的缺失带来的后果是沉重的，民众的海权意识缺失所导致的结果更是让人扼腕。正如军事理论家若米尼的名言所说——“(这是)值得的永远记忆”，创作这本《海权简史：海权与大国兴衰》，目的十分明确，就是力所能及地将海权意识的重要性告知国人，哪怕影响甚微，也要执着地坚持下去。
通过上千年的海权历史研究，我们还会发现近年来中国领海上各种冲突频繁的原因，是否因为我们的海上力量还不够强大？南海的局面为什么变得愈加复杂？钓鱼岛之争中，日本政府公然撞我渔船、抓我渔民，其公然挑衅之目的是什么？中菲南海争端中菲律宾提交国际仲裁法庭，无理的指责背后又隐藏了什么？晚清的张之洞曾说：“中国无海不能立国，无海军则无海。”某种意义上讲，得海权者得天下，无海权无以成大国。现实中诸多的事实告诫我们：中国若要和平发展，在海权建设的路途上任重而道远。
当然，在面对当今世界格局与中国的发展时，我们也要欣喜地看到，中国终究迎来了海权时代，对海洋的开发和利用也呈现出了具有中国特色的局面。我们在领海的合法范围内自由自主地享有利用海权开展的社会政治、经济、军事、科研等活动，并将这种和平的海权理念传播出去。“一带一路”的理念便是相应的成果展示，在高举和平发展的旗帜下，主动地发展与沿线国家的经济合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体，共同建设“21世纪海上丝绸之路”。
21世纪是被世界各国所公认的海洋时代。鉴于此，我们伟大的“中国梦”当中，理应有海权建设的浓墨一笔。只有这样，中华民族才能在未来海权时代的激烈竞争中立于不败之地。
感谢出版方，感谢该书的策划编辑以及为此书做出辛勤工作的同仁们！他们的出版初衷和我的欣然一致，我期待这样一部书不是终结，它应该还有后续的！熊显华2017年1月30日第一章走向海洋：古代文明的探索一、地理环境与出行工具1
地理环境作为能量的交错带，包括了诸多资源。譬如，土地、河流、湖泊、山脉、矿藏、气候、动植物……人类自诞生开始，就必须面对并逐步适应它们。好在人类通过自身各方面的进化，在时间的推移中，逐渐地“适应”了下来——
其一，通过改变自身的一些条件，用以适应地理环境。譬如，不同地区的人种有着不同的体貌特征，人类在长期的进化当中适应了当地的自然条件。如北极地区的土著爱斯基摩人，他们分布在从西伯利亚、阿拉斯加到格陵兰的北极圈一线附近，为了适应那里寒冷的气候，他们面部在许多万年的演化中逐渐变得宽大，主要特征有：突出显著的颊骨、皱襞发达的眼角、短的四肢、较大的躯干，还有比较突出的外鼻和强有力地横张着的上下颚骨。这些体貌特征很适合在寒冷地带生存。
其二，通过发明创造、改造自然，让地理环境按照人类的意愿发展。如修房建屋、开山铺路、兴建各种工业园区。这些人类行为，让世界文明走向了新的高度。
以上两种方式经常相伴而生，共同作用于地理环境。
当我们把早期文明的发源地进行对比，就会发现一个很有意思的现象：地理环境对这些文明的发展历程影响是如此的明显；同时，这些文明的特点也彰显了不同的地域特征。
譬如，早期的亚非文明多发端于大河流域，中华文明源于黄河流域，而埃及则源于尼罗河以及美索不达米亚的两河文明。
可以看出，大河流域对于文明孕育的重要性，当然，也并非全然如此。如长江流域，由于位于中国南部的亚热带季风气候区，这里气候较为湿热，土壤为黏土，加上稠密的水系等特点，成为阻隔交通的障碍。
此种状况，一直到铁器出现、船的发明才改变，而原本阻碍交通的河道反而成为方便的交通了。毕竟，水运是迄今为止最廉价的交通方式。
这就是说，地理环境与出行工具是具有紧密相连的有趣特质的，而其间的发明创造，亦构成了一种相辅相成的关系。2
在中国出现的比较先进的交通工具，绝大多数都与陆地相关，这主要是因中国大部分地区属于内陆。
早在西周时期，就已经出现了名为“车正”的管理机构，里面聚集了很多厉害的工匠。那时候的工匠一般是世袭的，世代为官府劳作，故具备产生发明的诸多条件，如出行的需求、货物的运输、农业的耕种，等等。
这时候，一位名叫奚仲的“车正”工匠以智慧的姿态站上了历史的舞台——他发明了世界上第一辆马车。根据《滕县志》里面的记载：
当夏禹之时封为薛，为禹掌车服大夫。奚仲……以木为车盖仍缵车正旧职，故后人亦称奚仲造车。《左传》中，对这样的木制马车做了比较详细的介绍：它设有车架、车轴、车箱，为了保持平衡，采用左右两个轮子。同样，在《墨子》里，也有论述：
古者羿作弓，作甲，奚仲作车。
这算是非常厉害的发明了，甚至有人觉得，奚仲造车的贡献不亚于“四大发明”。盖因马车的发明与使用不但解决了落后的交通问题，还促进了道路设施的发展，扩大了商贸运输和文化交流活动。
这样看来，环境因素对发明创造的确有着非常重大的影响。像欧洲地势比较平坦，自然会在马车的发展上走得比较远；而中国的北方地区多属崎岖之地，在这样的地域环境里自然会限制到马车的发明和改进。
另外，马匹也是一个重要的条件。在人类的驯养史中，马无论是体量大小，还是力量以及耐力，都堪称对人类的完美补充，可以说，正是有了马这种能发挥强大动力的“工具”，马车的发明才有了更多的可能。
对于中国和欧洲这样的农业文明来说，马匹是备受欢迎的，当然也是极其昂贵的。即使到了19世纪，美国人的出行方式仍然主要靠双脚。其实，这一点在中国也好不到哪里去，以至于相当部分官员上任都只能步行或骑驴。
拥有众多良好马匹的民族，大概只有那些少数民族了，他们生活的地域环境适合马的成长。比如古代的胡人，他们马匹不仅数量众多，而且品质优良，当时的中原文明很多时候都需要从他们那里进口，再加上朝廷下令禁止民间养马（防止民众造反），马匹成了长期短缺的“贵族”。于是，一个有趣的现象就出现了：四轮马车十分罕见。虽然，在先秦时期的皇族里面已经有“六马”了，但终究没能推广开来。
这不仅仅是出于等级尊卑的考虑，而是马匹真的不够用，再加上没有先进的转向部件，使得四轮马车的性价比大大下降。我们知道，四轮马车与双轮马车相比，其优势在于“稳”，也只有稳，才是最安全的。古代的中国人应该没有克服前轮转向这个难题，又不具备古罗马那种宽阔的大道，四轮马车最终没能得到有效的推广和改进。
尽管马车一经发明，在人类社会中所发挥的作用就不断地提升，但也并非一帆风顺，事实上，就马车而言还是出了不少安全事故的。显然，这也是受到了地理环境因素的影响。不管是平原地区，还是崎岖不平的山地，古人都付出了沉痛的代价。有一个现象可以说明这一点：南宋时期，轿子的使用数量曾一度超过了车，各级官员皆偏重于坐轿。其中原因，除了北方领土的丢失，导致马匹缺少外，轿相对马车更平稳也是一个很重要的原因。
看来，人类社会除了马车以外，还需要其他的出行工具。再者，人作为群居性的高级动物，出行方式自然不可能太单一。出于各种需要考虑，其他的发明创造必然会随着历史的前进，一项项地应运而生。
人类的各种活动、交流乃至于生存，对出行工具提出了越来越多的要求。像中国这样的半内陆国家当中，那些生存在海边的人们，从原始社会开始，要跨过河流——这样的欲望相较内陆的人们更加强烈，更多的非陆路交通工具由此而诞生。3
在水上行驶，由于水体大体是平的，几乎没有什么坡度，这种优质的特点在海面上尤其突出。而且海上有天然的驱动力——洋流以及风力，这时候，让人惊喜的场面就出现了：
一个人驾驶着船儿，悠然且愉悦地运载着很多的货物，晃晃荡荡地就行驶到了很远的地方。假如他此行是要到某亲戚、朋友家做客，又带着那么多的“礼品”，对方一定高兴死了。而这样的运载方式，在陆地上是难以做到的，更是丘陵山地等地形所不可想象的。
人的聪明才智与欲望，使得人类这个种群更加适合成为高等的动物。生活在海边的人们，“迫于”生活环境的压力而进行了思考与创造。在经过一番尝试后，一种先进的水上出行工具就具备了诞生的极大可能。也只有这样，当时的人们才能在茫茫大海中获取更多自身需要的东西。当然，人类天生的冒险精神也是必不可少的，在未知与风浪中，人类勇往直前，新的出行工具也逐渐成熟。
然后说说水上出行工具诞生所依赖的文明土壤。
一般来说，那些曲折的海岸，尤其是半岛四布、气候温和的地中海沿岸地区，其环境十分适合成为人类重要文明的发源地，于是在那里出现了先进的科学技术及发达的农耕等。
例如，位于地中海的腹地、红海之滨的埃及，其东至亚洲、北至欧洲、南至非洲大陆，不仅为三洲通衢，且居中连海接洋。这里理所当然地成为了重要的文明发源地。
再例如罗马，公元3世纪，随着亚洲人贸易线路的西进，罗马帝国的君士坦丁大帝在拜占庭建立了一个新的首都，也就是今天的伊斯坦布尔，这座城市有着非常好的地理优势——它扼守博斯普鲁斯海峡，东面是黑海、西面是地中海、南面是亚洲、北面是欧洲。聪明又有见识的罗马人，在与海洋打交道的过程中，逐步建立了庞大的东罗马帝国。瑞典西海岸关于海上战斗的岩画
还有以海盗而闻名的北欧文明，想想他们的出行方式吧！这些维京人喜欢操控着船只外出，到处掠夺财富。而他们所栖身的斯堪的纳维亚半岛同样占据了非常好的地理位置——纬度很高，陆地气候寒冷，甚至还有不少地区长时间处于极昼或极夜。不难想象，要在这样的地方发展种植业，必定困难重重。可人总要生活下去，于是只有一个办法——走向海洋！
可以想象当时的情形：维京人坐在石头上，望着波涛汹涌的大海，突然发现这里还有曲折绵长的海岸线，有大西洋的暖流让绝大部分海域常年不被封冻。他们拍拍脑袋，幡然醒悟，原来辽阔的海洋才是发挥自己聪明才智的最佳“战场”。
在一辈又一辈人的努力下，维京人成为了强悍的海洋民族。在很长一段时间里，他们纵横西欧，让西欧人闻风丧胆；他们野心勃勃，有时还不顾一切，如巨鲸一般长驱直入，就连南欧和东欧都有他们的足迹。
不过，假如维京人没有在大海上的出行工具，或者说生活在靠水域的人们又会怎样呢？
其实，没有假如。
分布在全世界各地的人类，他们有的接受上天的安排，有的被迫迁徙；他们生长在不同的地理环境里，他们需要更好地活下去。
显然，人类想要在海上自由行走，获取所需，一切都不会那么顺利，甚至一定付出过惨痛的代价。但，这又如何呢？人们在上天赐予的地理环境中不正以大无畏的精神，不断地为世界文明的向前发展而努力吗？
在这样的信念下，远洋航行显然并不是梦！二、早期船的发明与使用1
作为半内陆的中国，实际是有漫长海岸线的，仅大陆海岸线就超过一万八千公里，再加上有六千多个岛屿环列于大陆周围，岛屿岸线长一万四千多公里。它们绵延在渤海、黄海、东海、南海的辽阔水域，并与世界第一大洋——太平洋紧紧相连。这样得天独厚的地理条件，为我们的祖先在海上活动，发展海上交通、贸易提供了极为有利的条件。
从远古人发现一根木头居然可以不沉入水底开始，已经彰显了人类的细致观察力以及强烈的好奇心。所以，他们的聪明才智毋庸置疑，尽管那时候还没有国家机制。随着时间的推移，远古人类自然不愿意长久地被束缚在山洞里，他们需要更为广泛的活动与交流。而且，当采集、交换物品的地点正好被河流所阻隔，该怎么办呢？甲骨文中的“舟”“船”
可以设想这样一个情景：
有一天，大雨突然而至，原始人毫无防备，他们惊慌失措。然后，一个原始人不幸落水，挣扎了好一阵子后，突然一截木头漂到跟前，他一把抱住这根木头，想尽办法爬了上去……
或许，这就是船的雏形。当然，这个勇敢的原始人有可能一去不复返。假如他顺流而下，要到何时才能上岸呢？或者，他抱住木头，在水力的作用下航行到中途的时候，倒霉透顶地遇上暗礁了……不敢想象，这是多么的危险，平衡性成了关键点。
这样的情景或者在往后又多次发生，不少原始人再也没有回来，这成为族群中其他原始人心中沉重的伤痛；不过从另一方面来说，这种经历却也积累成了一种经验。此后，为了平稳地浮在水面，他们绞尽脑汁，直到想出用两根、三根或更多的树木捆绑在一起的方法，水上出行工具至此就变得比较先进了。再后来，又有人进一步发现了更多能够浮在水上的东西，如竹子等，并借此制作出了类似于竹筏的水上交通工具。往后的发展中，聪明的人类继续发散思维，想到了把原木凿空的办法。如此一来，新的制成品就不仅可以搭载人，连货物也可以一并运输了，这便可以称为最简单的船。
由单个的木头到木筏，再由木筏而到简单船只的演变，其间的进化过程或许极其缓慢，但在船舶技术发展史上，每一次的改变都可以说是重要的里程碑。2
依前文所述，远古人类为了征服水域曾做出了长期的努力。这里，我们有必要对此展开描述，并形成一条时间线，为我们了解东方航海史提供更加清晰的认知。
水上出行工具的准确出现时间现在还很难准确界定，但有一点可以肯定，中国是发明舟船较早的国家之一，至少在新石器时代就广泛使用了独木舟和筏，并以非凡的勇气和智慧走向海洋，开枝散叶衍生出了很多独特的文明。
众所周知，原始社会生产水平是很低的，而水作为人类生存的必要条件，使得人们大都聚集在水源充沛的地方，然后以渔猎为生；原始人类在和大自然搏斗的过程中，不断观察了解着大自然的神奇现象。
刘向在《世本》中记载：
古者观落叶因以为舟。
刘安在《淮南子·说山训》中描述：（古人）见窾木浮而知为舟。
这里，落叶似舟，窾作中空之意，说明早在那个时代，人们就发现了一些物体具有浮性。《物原》中还有些有意思的记载：
燧人氏以匏济水，伏羲氏始乘桴。
透过这句话，我们可以得到一个重要的信息，即早在燧人氏和伏羲氏时代，人们对渡水工具就进行了不断地改进。
这一点是相当了不起的，要知道燧人氏生活的时代相当于山顶洞人的氏族公社开始的时代，而伏羲氏生活的时代则相当于半坡母系氏族繁荣的时代，以那个时代的认知发展水平来看，实属难得的亮点。
继续探究下去，记载中的“匏”就是葫芦，“以匏济水”表明人们抱着葫芦或树干作为浮具，勇敢地到深水去捕鱼了。也正因为有了这样先进的工具，使得那时的生活质量得到了较大的改善。
接下来，人们又把好多个葫芦用绳子连接起来，并系在腰上以提高渡水时的浮力，这叫腰舟。对此，宋朝的陆佃作了解释：
壶，瓠也，佩之可以济涉，南人谓之腰舟。
话中的腰舟直到今天还有一些地方有少量存世，2007年，渡水腰舟还作为国家非物质文化遗产参加了“申遗”。
再后来，人们又学会了把葫芦捆绑在背上，这可太聪明了。匏和腰舟对手的使用有限制，这样略微一改变就等于把双手解放了出来，使得双手可以配合双脚一起划水，从而大大提高了在水中捕鱼的能力。《物原》中的“伏羲氏始乘桴”，桴就是筏。传说伏羲氏教人结网捕鱼，用以饲养牲畜，人们用大量的鱼喂养牲畜，待长大再将其杀死，用其皮充气后，制成具有超强浮力的皮囊。有了这样的工具，在水里纵横就容易多了，借此，远古人类得以到达很远很远的地方。譬如，从距今五千年前辽东半岛小珠山二期文化的鬶（归）、鼎、钵等陶器中，我们可以得出一个结论：当时的大汶口人已越过波浪滔天的渤海海峡到达了辽东半岛。
奇迹一直在产生。《国语·齐语》记载：
方舟设泭，乘桴济河。
这里，泭同桴。另《尔雅·释水》中有“并木以渡”的说法，据晋时郭璞的解释，木筏为簰，是大筏，竹筏为筏，是小筏。简单来说，就是把几根木头或竹子捆起来，以筏载物，乘筏渡河。而这样先进的工具，据考证是新石器时期我国东南部的百越人发明的。
筏是舟船发明以前出现的第一种水上运载工具。筏的制作比独木舟要容易，主要表现在以下五点：
其一，取材比较容易，大自然中的树木、竹子、兽皮等都可以选用。
其二，制作也比较简单，只需要将之并排串之固定即可。古代皮与囊做的渡海工具
其三，能多载，告别了以前载人、载物少的困境。
其四，行驶平稳，不怕水浅流急。
其五，筏的形式多样，如木筏、竹筏、牦牛皮筏。
这些远古人民创造的交通工具，即便是在今天的生活中仍起着重要作用。像一些靠近水域的农村，那里的人也还在使用这样的方式出行、载物；像一些漂流节上，也不时会出现这样的航行工具。3
进入新石器时代以后，人们已能制造石斧、石锛等生产工具了，也能人工取火了。换句话说，因为有了火和石斧，人们就能制造出更为先进的独木舟了。
石锛作为新石器时期和青铜器时期的重要工具，其磨制功能对造船有着很大的作用。这种远古造船工具在我国沿海地区多有分布，以福建、广东、江西居多，其次是浙江、台湾地区。这也说明地理环境对工具发明的深重影响。
石锛的发明，为制作独木舟提供了先进工具。根据1987年黄梅陆墩出土的石锛显示，其长6.1厘米，宽4.3厘米，厚0.8厘米，表面较粗糙，顶端和两侧都有长条平面，正面略有凸弧，背面平整，刃缘斜向，正面有刃脊。另有一些石锛更先进，呈长方扁形，刃口斜削，与普通铁锛呈刨刀状差不多。原始造船工具“有段石锛”
不同的地方在于背面，即刃口斜上所向的一面不像正面那样平，而是中间隆起成一条横脊，把背面分成前后两部分，后部较薄，看起来像有两段。
当各种造船的工具不断出现与改进，使得人们远洋的可能性一天天增大，而筏和独木舟也成为我国古代造船技术中两大船型系统的雏型。从另一方面来讲，人们可以远洋的距离已经大大提升了。
我们不妨来看看生活地域主要在我国东部沿海地区的东夷人。由于在海上活动的踊跃，他们创造了绚烂的黑陶文化和百越文化，算算时间，距今约有4000年时间了。并且，这种文化交流也渗透了辽东半岛沿海地区。
越族是擅长海上活动的优秀民族，他们通过航海活动把百越文化传播了出去。今天，我们看到的百越文化的遗址就在浙江余姚的河姆渡，那里有许多集中、典型的证据证明了这一点。
值得一提的是，百越文化的典型器物是印纹陶器和有段石锛，近代在台湾也相继发现了大量的百越文化遗存。譬如，某些石锛就与福建沿海发现的有相似之处。
这样看来，沿海各地区文化的互相影响与渗透，使得人们在海上进行的活动越来越频繁，也促进了水上交通工具的繁荣发展。4
当人们陆续掌握了相关的导航技术，就可以深入海洋更远的地方了。就导航技术而言，前期大致有以下三种：
其一，将便于识记的地形始终保持在视线内与记忆之中，确保不迷航。
其二，建立一些标志符号。譬如，在江苏连云港锦屏山将军崖的黑色岩石上发现的将军崖岩雕，上面有人面、鸟兽、星云等图案以及各种符号，过去人们依据这些符号，可以识别方向。
其三，通过观察天象、日月星辰的运行规律来确定方位。最典型的就是利用太阳、月亮和某些星辰的出没时间来辨别方向，以指导出航、返航和进行捕捞等活动。
正是因为人们已经掌握了比较先进的导航技术，使得濒临西太平洋的中国人早在距今7000年前就以原始的舟筏浮具渡海。中国和地中海国家一样都是世界海洋文化的发祥地。江苏的将军崖岩画
历史不断地向前发展，人们对筏和独木舟也进行不断地革新，后来终于制造出了新型的木板船。由筏和独木舟发展到木板船，这是造船史上的一个大飞跃。它的意义在于开启了航海史上的新阶段。
自此，人们不再满足于简单的海洋出行，而是倾向于通过水上运输进行商业活动。商代的人们已经开始利用舟船进行商业活动了。一个饶有说服力的证据就是：
在河南安阳商朝遗址及墓葬中，通过对出土的大量鲸鱼骨、海贝与象牙进行分析后发现，这些物品或本身属于海中产物，或是通过海外交换而来的产物。假如当地的人们没有进行商业活动，或者没有进行航海作业，是不可能拥有这些海洋物品的。
由于造船业的迅猛发展，在殷商时期，大量船只的出行不仅局限于捕捞和商业活动，还被用于抓捕奴隶。那时候正是中国历史上奴隶制社会的昌盛时期，施行残暴的奴隶主阶级专政。有很多苦命的奴隶，他们无法忍受繁重的工作以及残酷的压迫，很多奴隶开始选择逃亡。是逃向陆地，还是逃向蔚蓝的海洋？
那茫茫的大海，或许才是他们活下去的希望。奴隶们义无反顾地选择海上航线，他们要以大海为家。相关甲骨文中曾有这样的记载，翻译出来大概是这样：
殷王几乎每事必卜，他在癸酉这天进行了占卜，想知道能否将逃亡的奴隶追回来。殷王仔细看了卜兆，上面说可能在明天或后天才能将逃跑的奴隶抓回。可是奴隶们在第二天一早就已经过了河。殷王随即命令士兵出动船只去追捕，由于船只被陷搁浅了，耽误了时辰，直到半个月后才捉到逃亡的奴隶。
由此观之，假如当时没有先进的导航，没有造船业的迅猛发展，不管是商业活动，还是抓捕奴隶，都可能只限于自家门口的水域。
人类如何更加主动或安全地进行海洋作业，木板船的产生虽说一定程度上解决了这个问题。但新的问题又出现了，那就是其抗风能力较差。
换句话说，只有当抗风浪能力较强并能借助自然风力进行较远距离持续航行的木帆船出现后，人类的航海活动才开始变得更主动。
关于帆的发明，在《物原》中有记载。说有一天，禹看到了一种名叫鲎鱼的海洋物种。
鲎鱼分布于太平洋、西印度洋群岛和东南亚海域多藻类的沙质海底，在中国的浙江以南浅海中也有其踪迹。鲎鱼的形状很奇特，带有甲壳，身体扁而宽，就像螃蟹一样，尾巴如剑一样细长，背上则生有高七八尺的鳍。独特的体形与构造，使得每当有风吹来的时候，鲎鱼的鳍就会高高竖起，并借助风力快速前进，没有风的时候，它的鳍就收拢了起来。
在鲎鱼鳍的启示下，人们发明了帆。
风帆的发明与使用，体现了人类善于学习和模仿的高超智慧，它既是社会生产生活的需要，也是生产力发展到一定水平的产物。“帆”的古代写法
当船配置上了风帆，其前进的速度获得了很大的提升，这是水上运输工具在推进动力上的一次巨大飞跃，也是人类对自然风力资源的创造性开发，从此，人类的航海范围日益扩大，并逐渐向大海的深处发展。
当时对自然风力的研究还并不只有上面提到的这些。战国时期的《周礼》中，把风做了十二个分类，称十二辰风。揭示了季风变化的基本规律，对于海上航行的安全起到了十分重要的作用。
十二辰风分类法即便是到了现代依然实用，比公元1世纪罗马帝国的希巴洛斯发现季风早三百多年，比埃及人发现季风早二百多年。
航海技术的不断发明与改进，让人类的航海能力越来越强。当然，更重要的推动力还是人类“征服海洋”的那份决心。而许多新的船型出现后，也让人类在海洋里的航行越来越安全了。三、一些航线的开辟与港口的建立1
勇于冒险的开拓探险精神，造就了古代中国较为发达的航运，这一因素亦加强了其与很多或远或近的国家之间的往来，而见诸于史料以及考古发现中的一些港口与航线的开拓，足以证明当时的中国在海上的活动能力是十分强悍的。
譬如，西周时期，商代的贵族箕子于朝鲜半岛建立了箕子朝鲜。现代的考古发现中，从朝鲜半岛出土了许多铜铎、铜剑，而这些文物在中国的春秋战国时期同样出现过，这表明中原文明和箕子朝鲜之间必然存在着一定的贸易活动。而要从中原地区到达朝鲜，很显然是需要通过黄海的，这至少从一定程度上说明，当时的人们应该已经具备了在黄海进行远航的能力。
到了秦始皇时期，航海能力与航线的开发都达到了比较高的水平，从秦始皇的五次巡游即可得到证明。这五次巡游，除了第一次是发生在陆地，第二次至第五次都是发生在海上。若是没有准确、安全的航线，是不可能做到的。
汉武帝时期相较秦始皇时期，皇帝巡海的次数又多了几次，而且，汉武帝的七次巡海之间相隔很短，有时甚至达到一年一次。他在69岁高龄之时，即驾崩的前两年，依然毫不犹豫地亲自去巡海。汉朝具备这样频繁的出海能力，得益于景帝时期的休养生息，再加之武帝时期的巩固发展，当时社会的经济发展与国势都达到了比较强盛的地步；因此，汉武帝才可以有足够的底气开辟海上航线，并致力于海上各国往来。
借着天时地利人和，汉武帝先后开辟了三条重要的海上航线，分别是：
其一，南北沿海航线：北起辽宁丹东，南至广西白仑河口。
其二，朝鲜、日本航线：从山东沿岸经黄海。
其三，徐闻、合浦航线。
汉武帝凭借强大的水师完成对东瓯、闽越、南越等地方封建割据政权的统一，继而为巩固海疆及东南与南方沿海航路的畅通打下了基础，而从南海通往印度洋的航线亦在同一时期打通，这也是中国历史上的第一条远洋航线，是当时的海上丝绸之路。
我们不妨闭上眼睛想象一下那些海船经南海、马六甲海峡到达印度洋的情景。这条航线的起始点是广东徐闻和广西合浦，载满货物的海船往南海方向航行通向印度和斯里兰卡，再以斯里兰卡为中转点继续向前，并就地展开海上贸易，一片热闹与繁荣中，商队从当地购得珍珠、璧琉璃等，而产自中国的高质量丝绸也由此地转运到更西边的罗马。不管是市井之民，还是商贾富人、上流贵族，他们只要愿意，就能享受到这些海外商品带来的愉悦。
将时间拨后几百年，东晋末年，和以前有些不同，主要的海上活动来自于底层，当时孙恩、卢循领导了数十万农民的反晋斗争，他们在东海、南海上以及长江中下游以南的许多水域纵横了十余年。之所以能够如此，主要是因为孙恩、卢循以天然的海岛为基地，进行各种军事活动。他们造了许多战船，既作战于海上，又固守于海岛。由此观之，那时候的人们已经注意到天然海岛与港口对据守的重要性了。
到了隋朝，较为活跃的海上活动基本是在中国和朝鲜之间，当时从海上到朝鲜半岛有两条路线：一是黄海路线，二是渤海黄海沿岸路线。同期，陆地上的内水水域活动也出现了重大发展，那就是京杭大运河的开凿，这条运河花费了极大的人力、物力、财力，使得南北运输能力得到了巨大的提升，这也表明，人类在认识到水上运输的便利后，开始人为地扩大甚至创造水域范围，从而更好地利用水上运输的优势达成自己的目的。
至唐朝时，与各国的海上贸易可谓是走进了全面繁荣时期。
宋时，海运进一步走向成熟，朝廷分别在广州、杭州、明州三地设“三司”，即市舶司，负责掌管所辖港口对外航海、贸易、收税等事务。北宋中期，由于西夏控制了河西走廊地区，与西方贸易往来只能走海路，当时主要航线有：
其一，亚非航路沿线（总共有五十多个国家）。根据周去非在《岭外代答》中的记载，主要开通了三佛齐国、阇婆国、大食国等国的航线。
其二，直达红海和东非的西洋航线。宋朝时的汴河漕船2
唐朝的时候，由于国力空前雄厚，与阿拉伯国家、日本、高丽等国的贸易往来十分频繁。与此同时，江南经济也迅速发展了起来，海上贸易的重心开始转向南方，东南港口也由此而得到开发，呈现出一片繁荣景象。
广州港，得益于优越的水陆交通条件，位于珠江口。因为濒临南海，随着唐代航海贸易量的增长，很快成长为第一大港。每当夜幕降临的时候，那些往返于东西亚间的中外海船便会集结在广州港，鳞次栉比，千帆过尽，壮观至极。
泉州港，位于福建东南海滨，扼晋江入海口。泉州湾内，进行贸易文化交流的主要是东南亚人、波斯人、阿拉伯人，这些来自天南海北的人共同将这座港口映衬得繁华无比。
交州港，南通南洋、印度洋，北达广东福建，为南海航行中的必经之地，如果从广州航行，只需要四天的时间就可以到达。
而扬州港，自隋开大运河后就处于长江与运河的交汇处，成为国内南北物资集散地，也是国外商人进行珠宝、丝绸、瓷器贸易的场所。
还有北方第一大港登州港，它濒临渤海，与辽东半岛隔海相望。在唐代时是东北地区外对高丽、日本的主要港口。
到了宋朝，往来于西方航路上的几乎全是中国船。宋代开辟的至阿拉伯与东非的航线标志着我国航海事业已达繁荣时期，突出的一点就是海上路程所消耗的时间大大减少，如广州至三佛齐只需38天。
当然，这里能概述的只是很少的一部分。我们在关注这些航海节点的时候，更需要明白，制空权代替制海权成为国家命运的决定因素，是我们人类的无畏精神和聪明才智。四、闭关锁国1
所谓盛极而衰，在引领了很长一段时间的航海潮流后，因为一些历史的原因，中国积极进取的海上活动受到了保守思想的禁锢，曾经开放的海上大国开始施行闭关锁国的政策。
这是故步自封、夜郎自大，还是为了某种安全考虑，抑或兼而有之？时至今日，真正的原因已掩埋在了久远的时间之中。
倘若，不闭关锁国呢？我们来看西班牙。
当西班牙人用廉价的白银(从新大陆运往马尼拉的白银价格相当于当时亚洲银价的30％，所以算是比较廉价的)从中国购买到大量的陶瓷、漆器、丝绸时，他们发现这中间的贸易利润十分巨大。于是，新大陆出产的白银大量进入亚洲；美洲大陆与中国之间形成了一条稳固而汹涌的“白银洪流”。
上述如管中窥豹一般，仅做了那么一丁点儿的描述，但透过这么一丁点儿，就可以看出当一个帝国以开放的姿态迎接新世界的到来时，其财富自是不言而喻。
明朝通过“一条鞭法”获取了大量的白银。清朝亦从地丁银等税制改革中获益不浅，仅与马尼拉一地的贸易来讲，这里的交易主要靠福建的商人来完成，中国给予他们优质的丝绸，他们付出大量的白银，而马尼拉当局也通过向中国商人征收税而获得了不菲的税收，此项税收占到当时其政府收入的20％～25％。
再来看日本。1543年，葡萄牙人来到种子岛，并将火炮技术传入日本。这样一来，日本自古以来的战争方式就发生了极大的改变。耐人寻味的是，这些葡萄牙人所搭乘的大型戎克船，与明朝高水准的船有着许多相似之处。
事实上，这是中国独创的帆船类型，相传在汉朝的时候就出现了，后经宋、元时期的改进，在中国近海大量出现。明朝的时候，郑和船队又对其做了改良，于是，这种船开始大放光彩，不仅可以畅行于东南亚，甚至能够远达非洲。
从这一点可以遥想当时的海上盛景，可惜在拥有如此强大国力的时候，中国偏偏选择了拒世界于千里之外，并在随后的日子里越来越陷入封闭的泥淖中，思来实在令人扼腕。上图是中国戎克船纪念章，下图是宋明时期活跃在福建沿海的戎克船
日本曾经也像中国一般采取过锁国政策，后来经过明治维新，却躲过了一劫，避免成为西方国家的海外殖民地。变革、开放……当一个王朝以这样的姿态面对世界风云，它会变得很强大——至少是原因之一。
像隆庆开关这样的政策就让明帝国受益匪浅。从1567—1644年的近80年中，海外流入中国的白银总数大约为3亿3千万两，相当于当时全世界生产的白银总量的1/3。有学者估算，自万历元年（1573年）至崇祯十七年（1644年）的72年间，各国输入中国的银元由于贸易顺差关系，合计至少超过1亿元以上。
这会导致什么样的结果呢？
从经济方面来讲，大明帝国借此积累了巨大的财富，为日后在内忧外患中挣扎提供了延长寿命的资本。
当然，也为此后张居正的改革提供了条件。2
到了18世纪，清朝统治者期望维护极权统治，依然实行闭关锁国政策。
这种鸵鸟般但求自保的心态虽然在一段时间内防范了西方殖民主义者的入侵，但同时也形成了十分被动的局面，导致当时的中国在各方面和世界出现了脱节的现象，而彼时的世界正值大发展阶段，一朝脱节，后果就是全面的落后。
其实，清朝政府也开放过数次，并且在海外贸易中数度处于有利的地位。
先来看一组数据：日本长崎交易所曾有统计，从顺治五年（1648年）到康熙四十七年（1708年）间，日本外流金额200余万两，银额3700余万两，其中2/3以上流入了清朝。
从这组数据中管中窥豹，可以推算出当时开放之后所获得的收益是何等巨大。另外，清朝海外贸易的发展，也促进了东南各省手工制造业与沿海城镇的兴起。只是，开放的时间太短暂了，因为海上贸易逐渐被沿海大家族把持，国家从中获得的利益减少，加上东南倭寇越发猖獗，清朝上层在简单衡量利弊之后，再次退入了闭关锁国的政策当中，而闭关锁国的后果，随着时间的推移，慢慢显示出了其弊端——停步不前、跟不上时代。
其后的两次鸦片战争也成了某种程度上的必然，对中国产生的巨大冲击亦难以避免：中国由此逐步沦为半殖民地半封建的国家；而《北京条约》的签订，更是让清政府闭关锁国的政策破产；中国，就这样被迫向西方列强打开了大门。第二章改变世界：纵横大洋一、早期的环绕航行1
对未知世界，我们总是以十足的好奇心待之。
人类永远希望可以到达那未知的领域。人们凭借坚强的毅力，以及大无畏的冒险精神，开始充满艰难、刺激、危险、惊喜的征程。
比如生活在欧洲、北非的人就对地中海无比的热爱。那里作为古罗马、古希腊文明的重要起点，拥有着无数值得探索的地方。
而东方人，则有着相异又相似的情怀。譬如，早在罗马帝国崛起的数千年里，已经有越过亚细亚大陆，并往来于马来群岛的东方人了。
当然，这些并非重点，地理环境的阻隔，使得不同区域的人们在交流上的障碍并不那么容易，但人们对未知世界的强烈好奇心，或者说迫于来自生存上的压力，让人们不得不想办法去跨越障碍，从而造就了对于海上探索的异样情结。
……
海上航行，自然不能缺乏与之配套的工具。好在人类拥有足够的智慧，凭借着意识的能动性，成功地发明了先进的航海工具，掌握了诸多对于航海必不可缺的天文、地理等方面的知识，并逐步熟练地加以运用。
世界终归是一体的，无论是东方文明，还是西方文明，抑或其他文明，最终都会走向交流，而种种文明的碰撞，让这个世界充满了诸多可能性。
早期开辟航线的目的，主要以获取海洋资源为主，随后则慢慢转向商品交易、文化交流。
丝绸之路的开辟，让西方通往亚洲各国的可能性大大加强，并最终成功地延伸到地中海地区。这条陆上通道，让东西方的各种交流尤其是商业贸易得到了极大的发挥，而商贸的发达使得无论东方还是西方的财富都开始暴涨。
人类并不满足于这些，当东方优质乃至神奇的货物、先进的文明传到西方后，西方人纷纷对东方充满了无限神往，甚至认为那里是遍地黄金的天堂。
然而，丝绸之路这条贯通东西的路线毕竟太过漫长，中间需要穿过无数的国家，受到的掣肘很多。某一天，处于这条路线中间的奥斯曼帝国下了一道命令，立刻让这条东西方交流的路线断裂。
于是，欧洲各国的贵族开始大力支持那些敢于冒险的航海人士，开辟新的通往东方的海上道路成为最为强烈的动力。
他们渴望找到更短、更便捷且不会受到他人钳制的航道。于是，一些后来享誉世界的航海家便诞生了：哥伦布、麦哲伦、卡波特……地理大发现时期的海图
地理大发现时代由此开启，让人深思的是，平等的交易因为不如暴力掠夺获得的利益大，而暂时被取代，无数富饶的无主之地等待着人们通过海上航线去发现、去征服，一块块海外殖民地也就相继出现了。
以上仅仅是纵横大洋下的航海时代的一些剪影，想要做到面面俱到的阐述并无可能。因为，这本身就是一部写之不尽的历史，能做的描述不过是沧海一粟。2
来看一个非常有意思的场景：
在很早的时候，太平洋上就出现了为了改变环境而重新寻找居住点的人，其间甚至还伴有建立殖民地的航海活动。
这些人不仅在附近海域进行探索，还冲向了远东地区。
像菲律宾群岛最早就是这样被发现的。之后继续向南扩展，发现了马来群岛。而澳大利亚，则是在约4万年前，印度洋至太平洋地区的人们，跨越了马来群岛后发现的，当时他们到达的是澳洲北部，并在那里建立了殖民地。
一个值得思考的问题出现了：他们是怎么来的？
当时的海平面相比现在要低了近百米。即便是这样，也不大可能在新几内亚岛与澳大利亚之间形成一座陆地桥。唯一的可能性就是：他们通过驾驶船只，穿过了托雷斯海峡。当然，其间遇到的艰难险阻是可想而知的，但勇敢的澳大利亚土著人做到了。
马来人也不弱，早在公元前1万年就到达了俾斯麦群岛与所罗门群岛。遗憾的是，此后他们在太平洋的活动也没能超出这些岛屿。
由此可见，穿越海洋是多么困难的一件事情，直到约公元前1200年的时候，美拉尼西亚人才将他们的海上活动范围扩大，斐济群岛、汤加群岛、瓦努阿图群岛以及马克萨斯群岛上开始有了他们的身影。
事实证明，美拉尼西亚人向西迁徙、扩张的行为是正确的。经过一代又一代人的努力，他们最终成为一个独立的民族。他们成功地跨越了太平洋，这是多么伟大的航行。
美拉尼西亚人在这段艰难的跨海穿越中逐步掌握了先进的航海技术，他们在海图上标记岛屿，他们通过星象推算自己的海上位置，他们通过风向和水流测定速度……
人类就这样在航海的过程中，将文明一步步向前推进。
说起太平洋上其他的重要跨海之举，就不能不提到波利尼西亚人。据说夏威夷群岛就是他们发现的，当然，也有说是马尔萨斯人。无论怎样，这都是值得让人赞叹的。他们仅仅凭借独木舟就可以跨越如此巨大的海域，听起来是多么的了不起。古代波利尼西亚人用于渡海的双体独木舟，十分独特
伟大的跨海之行绝不只这一次，之后还有，虽然时隔很久。
大约到了1150年的时候，波利尼西亚人发现了新西兰，它的面积虽然比复活节岛和夏威夷岛都要大许多，要发现它却并不容易。
……
美拉尼西亚人、波利尼西亚人的海上航行与探索，在世界探险史中算比较早的。他们果决地离开自己的属地，到很远的岛屿上建立领地，他们是西方航海活动的先行者。遗憾的是，由于缺乏文字的记载，我们无从知道他们中间出了哪些有名的航海家。
古代地中海被当作世界中心的海洋，与之相邻的国家通过海洋航线进行交易，而东方的丝绸、香料则是通过丝绸之路才得到的。那时的人们，很难想象要得到东方的商品到底需要经过多长的路程。于是，一些哲学家们开始思考：“扁平的世界”不可能没有起点与终点，既然所有事物都存在于地面，也就是说，只要沿着海洋，无论怎样，终将到达终点。然而，希腊的哲学源于思辨，有天文学家对此提出异议，他们推测地球的形状应该是球体，而非圆盘。可惜，他们是少数，短时间内无法战胜多数，“扁平的世界”的观念依然占据主导。
这样看来，古希腊人的航海活动不过是沿着海岸线前进，或者在地中海区域的岛屿间进行穿梭而已。
谁能打破这样航海的局限性呢？
我们期盼着更厉害的航海民族出现。3
说腓尼基人是最优秀的航海民族，想必没有人会反对。他们在全盛期曾控制了西地中海的大多数贸易，一度将地中海当作了自家的后花园。
公元前2000年，腓尼基人崛起，作为当时世界上以擅长航海闻名的民族，他们善水而勇猛，主导着地中海地区的贸易；他们横穿直布罗陀海峡，纵横于大西洋；他们创立了腓尼基字母；他们甚至还有安乐死的概念——据说，住在撒丁岛上的腓尼基人在自知时日无多的时候，会服用一种名为死亡微笑的毒药，这种毒药有着让人微笑着死去的神秘效果……
腓尼基人主导的区域主要是西顿以及早期的塞浦路斯岛，然后，他们向西北沿着至西班牙的海岸线一路披荆斩棘。在扩张和掠夺中，建立一些定居地，作为掠夺财富的基地、中转站。同时，沿着西南推进，继而控制了北非沿岸的迦太基、安纳托利亚等区域。就这样，腓尼基成为地中海西部主要的海上、贸易民族，并一度发展到大西洋海岸。7世纪，尼尼微辛那赫里布宫殿里所描绘的腓尼基战船
这些航线的成功开辟，证明了腓尼基人高超的海上本领。那些新航线的发现、先进船只的发明与使用以及各种关于季风与洋流、星象与图文等航海的智慧，足以让腓尼基人称霸海上。他们甚至可以航行到海格力斯之柱以外的区域进行贸易；还有环绕非洲航行的壮举，根据希腊历史学家希罗多德的记录，腓尼基人至少有两次这样的大航行，而航行的目的在今天看来是不计后果的血性之行。
在阿契美尼斯王国，有一天，一个名叫撒塔司佩斯的人居然强奸了贵族家的公主，这下事闹大了，整个贵族阶层都极其愤怒，强烈要求国王薛西斯一世施以严厉惩罚。经过慎重思考，薛西斯一世决定用严酷的刺刑将其处死。这时候，撒塔司佩斯的母亲急了，她放下尊严，乞求薛西斯一世从轻处罚自己的儿子，薛西斯一世一时动了恻隐之心，就将死刑改为“出海航行”，处罚虽然轻了，但实际上所谓的“出海航行”仍是生死未卜、充满极度危险的。
就这样，薛西斯一世命令撒塔司佩斯出海利比亚（希罗多德将非洲称为利比亚）。这趟航行，简单来说就是环绕利比亚（非洲），再通过阿拉伯湾返回。显然，这是一项很难完成的“任务”，事实上，撒塔司佩斯最终还是被刺刑处死了。
类似这样的航行，其最大的危险在于，茫茫大海之上，如果没能选择正确的航行时间，那么就很容易遭遇由好望角吹来的反向季风，再加上极其恶劣的海上天气，仅仅依靠船桨航行的原始方法，自然是力有未逮。
当然，腓尼基人应该是成功到达了非洲的。他们从迦太基城出发，由红海南下，绕过好望角，后经直布罗陀海峡进入地中海返回出发点。
组织这次大航行的是一个名叫汉诺的人，他带领船队到达了非洲，并对非洲大陆的西岸进行了探索。这样算来，腓尼基人要比葡萄牙航海家巴尔托洛梅乌·缪·迪亚士15世纪末环绕非洲的航行早了一千多年。
腓尼基人不愧是最优秀的航海民族！4
古代斯堪的纳维亚人也是优秀的海上民族，他们先于哥伦布几个世纪到达了美洲。
在造船的技术与工艺上，斯堪的纳维亚人无疑是一流的。他们制造出了当时世界上航行速度最快、构造最精美、外型布局最科学的船。这种船的先进性在于采用了鱼鳞式的外壳，而材料则是来自斯堪的纳维亚森林的硬木材，船身用好几层的木板层叠，中间用铜钉铆起来。
斯堪的纳维亚人在船上装了大块的横帆，其目的是为了最大限度地利用风力。在顺风的时候，船能够在风的推动下飞速前行；而当遇到逆风的时候，就把横帆放下来，使用人力进行驱动；假如遇到极度恶劣的海上气候重袭，则又可以借其快速停航。
斯堪的纳维亚人还是凶悍的武士，戴着头盔，手执盾牌，紧握大砍刀的他们总是号叫着冲向那些海岸边的民族，因为本身的凶悍与无敌，而获得了一个“很贴切”的名外号：北欧海盗。他们势如破竹地活跃在西北欧的海岸线一带，进攻着英格兰、爱尔兰，并远行到了直布罗陀与地中海一带。他们的野蛮横扫似乎从来不曾停止过，比斯开湾北部所有的海岸民族无一幸免，哀声一片，在电闪雷鸣及暴雨倾盆中，人们生活在对他们的恐惧中。
林迪斯法恩岛上的人或许更加悲惨。这是个潮汐岛。
793年，诺森布的气候十分异常，人们看到有火龙出现，时不时电闪雷鸣，狂风大作，人们惊慌不已，认为这是不好的征兆，随后大饥荒真的来了。1月8日这天，更可怕的事到来了：斯堪的纳维亚人蛮横地闯入了他们的属地，烧杀抢掠，无恶不作，人们死伤无数，妻离子散，就连林迪斯法恩岛的教堂也不能幸免，国王西加也在愤懑交加中于2月2日去世了。《盎格鲁—萨克逊编年史》里的记载大致便是如此。
斯堪的纳维亚人还似乎与冰岛有缘，他们根据太阳落山的方向测算出，只要沿着这方向前行数日就可以到达岛屿。于是，他们就此发现了一个神奇的岛屿，那里大部分地区都被冰雪覆盖着。更神奇的是，在岛屿的南端有那么一部分居然是草原，其形成原因则主要是附近火山和温泉的存在。这幅古代的斯堪的纳维亚海图上绘着海象，证明他们的足迹到达了北极附近
发现这里后，斯堪的纳维亚人欢呼雀跃，他们激动不已，这是绝好的岛屿！有冰雪，有草原，有温泉……一年四季大部分时间都温暖舒适，更重要的是,土地也十分肥沃，完全就是适合他们长期居住与生活的好地方。
根据《殖民之书》的记载：
874年，他们机会来了。一群斯堪的纳维亚人因与挪威国王哈罗德发生争执——他们不想和新到的挪威异教徒生活在一起。于是，他们在英格尔夫·阿尔纳尔松的指挥下向冰岛进发。
而关于定居冰岛一事还有一段饶有意思的插曲，这足以证明斯堪的纳维亚人与之是多么的有缘。
据说，英格尔夫·阿尔纳尔松与妻子海尔维格去意已决。随后，在从挪威的家中离开时，带走了两根大柱子，他傲气十足地将柱子抛入大海，并说，只要这柱子漂到什么地方，那个地方就是他们的家。
结果，这柱子就像是有指引似的漂向了冰岛。英格尔夫·阿尔纳尔松给它取名为“雷克雅未克”。关于这个名字的由来，可算作“误解”。当他们站在船头向岛上眺望，欣喜地看到远处的海湾沿岸升起缕缕炊烟，于是，这样的名字就油然而生了，意为“冒烟的海湾”。事实上，这里根本没有炊烟，那只是岛上散布着的许多温泉，间歇泉喷出的无数水柱。
斯堪的纳维亚人定居下来后，往西眺望，发现了一块陆地，征服的特性让他们驾驶船只从冰岛出发，前往格陵兰创建殖民地。他们由此发现了美洲大陆。虽然，据后来考证，他们只不过在美洲大陆生活了几年时间。
浩瀚无垠的海域，正等着那些果敢、智慧的人去发现。美洲大陆如此令人神往，威尔士王子想要在那里获取巨大财富。因为，那里物产极其丰富，特别是黄金，成色是最好的。能够在那里开拓殖民地，则应该感谢一个叫作麦多克·欧文·圭内斯的人，是他让这一切有了可能。
世界的未知领域因这些强悍的海洋民族而发生着改变，人们在海洋上的活动逐步变得丰富与复杂起来，他们不再是单一的占领、掠夺，更希望从中获得连绵不断的财富来源。他们经过一代又一代人的努力，为今后崛起的强大帝国奠定了坚实的基础，他们实在功不可没。
那么东方呢，又会是怎样一番情景？
当然，人类对海洋的向往是相通的。二、纵横大洋的大明王朝1
1405—1433年，让我们铭记这段历史——由大明王朝出发的强悍帝国舰队穿越了世界大洋：一个叫作郑和的航海家，对世界海洋的探索做出了不可磨灭的贡献。
一张神奇的地图将我们拉回到1418年。这张地图让人惊叹的地方在于：它表明，早在15世纪的时候，中国人就已经探索了整个世界，并为此绘制出了地图。时间上比英国早了四百多年。郑和下西洋
郑和对海洋的探索与欧洲人15世纪进行的探索有所不同，在英国史学家加文·孟席斯看来，主要特点有以下五方面：
其一，改写了地球的探索史。
其二，航海出行的规模大，分工精细，各司其职。譬如，其中四次大的航海活动（1421年开始），每次出动的船只数量高达几百艘，形成庞大、震撼的舰队，并由统一的将领指挥。
其三，绘制出了所到之处的地图，相对精确地进行标注。
其四，发现、开辟了新航线，并寻找出了适合居住的殖民地，开展贸易的同时，能让他们向明朝皇帝纳贡，这样一来，增加了明朝的财富。
其五，具备一流的航海技术与设备。譬如，航海罗盘、计程仪、测深仪等航海仪器的运用；罗盘的使用误差不超过2.5度；能根据海图、针路簿记载来保证船舶的航行路线。
15世纪初的中国人是优秀的船舶建造者，他们掌握了诸多先进的造船技术。如，船舶防水技术；如何在一条“巨无霸”上装配100张绸制风帆。2
加文·孟席斯认为郑和的大舰队都是从天津出发的，它们闯过印度洋，一直到达了非洲东海岸。
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