作者：282111:宋华$${0}等
出版社：中国人民大学出版社
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供应链与物流管理研究前沿报告2012试读：
前言
随着经济和社会的发展，企业管理水平日益提高，信息技术广泛普及，企业运作的全球化把我们的管理视野从有限的分销、仓储、运输管理拓展到以有效解决信息孤岛和业务孤岛的现代物流管理，再进一步拓展到强调高度核心能力集成的供应链管理，它代表了现代经济不断发展的趋势和潮流，同时也是企业提升绩效，塑造核心竞争能力的源泉。特别是我国在经济持续快速发展的进程中，供应链和物流得到了学术界和实业界的高度重视，这主要是因为我国的物流和供应链管理水平较低，导致工业和商业领域产生了巨大成本，据中国物流与采购联合会公布的数据， 2012年社会物流总费用9.4万亿元，同比增长11.4％，其中，运输费用4.9万亿元，同比增长10.7％，占社会物流总费用的52.5％；保管费用3.3万亿元，同比增长11.8％，占社会物流总费用的35.2％；管理费用1.2万亿元，同比增长13.1％，占社会物流总费用的12.3％；社会物流总费用占GDP的18％，同比提高0.2个百分点。显然，降低如此高昂的物流成本无疑对中国企业绩效的提升至关重要。此外，现代物流和供应链管理不仅是企业核心竞争力的体现，而且是业务流程的再造，它带动了企业商流、物流、信息流和资金流的重大变革，这种变革的方向是使企业以正确的价格向正确的客户提供正确的商品，并且要以合适的操作成本，将正确数量、正确质量的商品在正确的时间送达正确的地点，以上即现代物流和供应链管理中的7R原则。正是从这个意义上讲，深入研究物流管理和供应链管理，探索其中的现象和规律无疑具有重要作用。
本书源于近十年来我和我的研究团队在研究探索供应链和物流管理的各个专题中积累的文献综述和材料整理。在研究过程中，我们深切地感到由于该学科较为年轻，国内外鲜有该学科研究进展的综述性著作，而供应链和物流管理研究这几年在国际和国内方兴未艾，大量新的研究课题不断涌现，诸如供应链风险、供应链金融、服务供应链等，正是在这种背景下，我们将此前的研究成果系统地进行了分析、整理和探索，从而形成本书，试图较为全方位地介绍分析现代物流和供应链管理研究领域的主要研究课题和研究进展。本书作为物流与供应链管理方面的著作，尽管是此前研究的综述性学术著作，但是我们选取的角度和方法突出了两个方面：一是能深刻反映物流与供应链管理在当今蓬勃发展的深刻背景，内容的介绍和分析能对企业经营战略和环境的巨大变化之于物流革新和供应链发展的影响有全面的揭示，亦即选题尽量突出供应链和物流管理领域中理论界和实践界均关注的话题；二是仍然坚持反映理论最新前沿的宗旨，能够使读者通过阅读本书，了解和掌握部分管理理论和实践的最新进展，哪怕是局部的管理知识，这也是我们孜孜以求的目标，因此，在本书的撰写过程中，在介绍相应的供应链管理理论进展的同时，我们也试图对一些领域的研究特点和趋势做出相应的分析判断。
本书作为国家自然科学基金“产业供应链服务化条件下的服务外包决策与风险管理”（71272155）以及中国人民大学研究品牌计划“中国企业生产性服务战略结构与模式研究”（11XNI002）的阶段性研究成果，得到了很多人的支持，包括香港利丰研究中心的张家敏先生、林志颖先生、刘芳先生等，他们不仅给予了大量的调研和智力支持，更是直接促进了本书的完成（关于该专题的国内研究报告将由利丰集团和WTO合作支持出版）。此外，中国人民大学出版社的于波女士、丁一先生给予了大量的帮助，没有他们的支持，本书不可能付梓，在此表示衷心的感谢。
本书各章节由宋华、于亢亢、王岚、陈金亮、张彦、张松波、热比亚、贾景姿、侯海涛、喻开、刘会和杨璇等完成，最后由宋华进行全书的审校和统稿。由于时间仓促，水平有限，加之工作量较大，写作过程中难免有些差错，恳请读者不吝指正。宋 华于中国人民大学商学院第1章 综述宋 华（中国人民大学）于亢亢（中国人民大学）1.1 研究概况
物流是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制过程。物流管理是一个综合功能的体现，它对所有物流活动与包括营销、销售、生产、财务和信息技术在内的其他功能进行协调和优化。近几年，在物流领域里，一种更宽泛的供应链管理发展起来。根据美国物流管理协会（2005年更名为美国供应链管理专业协会）对供应链管理的定义，供应链管理包括采购、外包、转化等过程的全部计划、管理活动以及全部物流活动。更重要的是，供应链管理还包括与渠道成员（涉及供应商、中间商、第三方物流服务供应商和客户）之间的协调和协作。有一个形象的比喻，一条供应链就好像一条河流，产品和服务好比水流顺流而下，不论是否有人意识到治理河床的意义，这条河流都会一直存在，同样，不论企业是否意识到供应链这一系统的战略意义，这条供应链依然存在。当河流流经的某国意识到上游国家要储存和保护水源，同时也意识到自己有必要同样做时，也就明确了系统化治理的方向。如果没有上下游国家的合作，那么系统化治理实现起来就非常困难了，只有当众多的国家共同向这个目标努力并积极管理这条河流的资源时，才能达到可持续的治理目标。同样，对供应链的系统管理既是管理企业自身，更是集成和整合供应链上成员企业之间的供需、资源和能力的过程，由此供应链管理成为许多企业获取竞争优势的首要因素。
企业管理实践发展的同时，物流与供应链管理也逐步成为一个成熟的研究领域，具备了坚实的理论基础和严格的研究方法，特别是生产运作、市场营销以及战略管理领域的相关理论和方法逐渐被引入进来，不断完善该领域的研究框架，形成了更多新的交叉领域。本书纵观物流与供应链管理领域的发展状况、最新动态、重要理论观点、前沿问题和热点问题，同时精选并收录具有较强代表性的国内外期刊文章、学术著作，为该领域研究的进一步发展奠定新的基础。通过研究2006—2012年万方数据库中的文献检索情况（见图1—1），我们发现在经历了2008年之前的快速增长阶段后，对物流和供应链管理的关注度有所回落，近几年则呈现平稳发展的态势，研究的主题主要聚焦于车载定位、远程监控、VMI、RFID、分布式技术等物流技术方面，以及信息、安全、服务、运作模式、增值成本、整合等供应链管理的基本功能和活动方面。进一步比较分析这些关键知识点（见图1—2），可以看出绩效评价和信息共享仍然是供应链管理的核心问题，而合作伙伴和供应商关系管理作为比较传统的研究内容近年来的关注度有所下降，供应链风险成为2003年以来的一个新兴的研究方向。此外，图1—3显示对价值链、博弈论、第三方物流相关理论的关注度一直居高不下，而库存、牛鞭效应这些相对早期的研究内容已经逐渐淡出研究者的视线，2007年才开始引起关注的供应链金融这一主题近几年发展很快，它作为服务供应链的一个分支也是未来研究的方向。图1—1 2006—2012年国内物流与供应链管理研究趋势对比图Ⅰ资料来源：万方数据库。图1—2 1998—2011年国内物流与供应链管理研究趋势对比图Ⅱ资料来源：万方数据库。图1—3 1998—2011年国内物流与供应链管理研究趋势对比图Ⅲ资料来源：万方数据库。
我们首先对国外核心期刊和书籍中的相关理论和方法进行了分析，所检索的物流与供应链管理领域的核心期刊包括Journal of Operations Management，Production and Operations Management，International Journal of Operationsand Production Management，Journal of Business Logistics，Journal of Supply Chain Management，Supply Chain Management：An International Journal等知名期刊，共检索文献212篇。图1—4展示了这些文献中相关研究主题的分布情况，可以看出供应链技术与模型仍然是主流研究问题，供应链关系与组织的研究也占了很大比例，供应链服务、供应链绩效的研究也较多，供应链风险、绿色供应链、供应链金融、外包等都属于近年来新兴的研究主题。从研究方法上看（见图1—5），首选的是问卷调研，其次是案例研究，数学建模和二手数据研究紧随其后，两者数量相当，而计算机仿真、文献综述、混合研究等占比相对较小。从分析方法上看（见图1—6），定量分析中，回归分析和结构方程仍然是研究者主要应用的方法，其次是计算机模拟，而应用描述性统计、方差和聚类分析的文章只有前两类文章数量的一半；定性分析中，单案例分析和多案例比较数量相当，极少的文章应用追踪案例分析，还有一部分文本分析应用在访谈或田野研究中，以及较少的荟萃分析应用在文献综述中。
在对国外文献综述的基础上，本书首先归纳出各章节有关内容文献综述的理论框架，继而对国内物流与供应链管理领域的代表性文章和书籍进行综述。主要是通过几大国内权威的数据库对相关主题进行检索，如万方数据资源系统中的数字化期刊全文库、中国学位论文全文数据库、会议论文数据库、中国知网的CNKI系列数据库之一的中国期刊全文数据库、中文科技期刊数据库（维普）等。所检索的主题涉及如图1—7所示的章节内容，包括宏观层面上以全球供应链、现代物流业及其发展、绿色供应链为主题的相关内容；产业层面上以供应链风险、创业供应链与集群、服务供应链为主题的相关内容；因素层面上以供应链管理柔性和供应链金融为主题的相关内容；以及以物流成本和供应链绩效评价为主题的相关内容。下面将具体介绍各章的综述方法和核心思想。图1—4 物流与供应链管理领域国外研究主题分布图1—5 物流与供应链管理领域国外研究方法分布图1—6 物流与供应链管理领域国外研究分析方法分布图1—7 本书的构成与关系1.2 全球供应链
自2005年以来，全球化在供应链领域的影响日趋明显。全球化的影响遍及主要发达国家和南美、非洲、中东、亚洲等新兴经济体的所有国家和地区。全球供应链（global supply chain）一词最早出现在Hishleifer（1956）的论述中，经过学者的不断深化，形成如下定义：全球供应链是实现一系列分散在全球各地的相互关联的商业活动，包括原料和零件的采购、处理并得到最终产品、产品增值、对零售商和消费者的配送、各个商业主体之间的信息交换，其主要目的是降低成本、扩大收益。全球供应链是指在全球范围内构建供应链，它要求以全球化的视野，将供应链系统扩展至世界范围，根据企业的需要在世界各地选取最有竞争力的合作伙伴。全球供应链具有以下特征：第一，全球供应链的实现必须以现代网络和信息技术的发展为基础；第二，全球供应链的目的在于达到物流、信息流和资金流的协调通畅，以满足全球消费者需求；第三，全球供应链的核心是链上各个节点企业之间的战略伙伴关系及合作。
图1—8展示了国内对全球供应链的研究在2006—2012年间的发展趋势，可以看出趋势较为平稳，并没有出现剧烈变化，只是在2006—2008年间数量上有小幅增长，在2009年左右有所波动，其后呈现持续增长的趋势。从研究的主题来看， 2006年之前的研究主要关注进出口中的问题，如转让价格、税后利润、港口物流等，以及少数战略性问题，如企业应用集成、发展战略、专业化等。这之后战略问题研究得以深入，如核心竞争力、企业战略的相关研究得到加强，同时全球采购、高端物流这些供应链流程也开始成为研究关注的焦点。在2009年后的快速增长时期，我们可以看到一些新出现的研究主题，如企业社会责任、合作、绿色供应链、敏捷供应链等，还有一些新引入的研究方法，如交通运输经济学、集成优化、非线性规划等。图1—8 全球供应链的研究趋势资料来源：万方数据库。
通过对现有文献的梳理，第2章根据两个维度将全球供应链管理区分为六个不同的研究主题，这两个维度为：分析层级和研究重心。其中，分析层级区分为国家和产业研究、公司层面研究以及买卖关系研究三个不同的层级，研究重心区分为管理行为和前因研究、管理绩效研究两个不同的侧重点。这两个维度组合就获得了六个不同的主题，包括：（1）走向全球———全球供应链管理前因的国家和产业层面研究；（2）区别绩效———全球供应链管理绩效的国家和产业层面研究；（3）全球采购及外包———全球供应链管理前因的公司层面研究；（4）成本和效益———全球供应链管理绩效的公司层面研究；（5）关系系统———全球供应链管理前因的关系层面研究；（6）综合绩效———全球供应链管理绩效的关系层面研究。1.3 现代物流业及其发展
物流产业作为支撑国民经济发展以及企业管理水平不断提升的重要产业基础，自20世纪90年代后期引起了政府、各行各业以及企业的高度关注。如何在中国顺利建立物流产业发展的政策体系和地域环境，培育一批具有核心竞争力的专业物流服务企业，已成为近年来中国物流供应链研究领域关注的重要话题。在经济持续较快增长和一系列政策措施的推动下，我国物流业发展呈现许多新的特点，主要表现为支持物流业发展的政策集中出台、物流业发展环境受到广泛关注、物流市场需求发生变化、物流经营模式经历了新的变革、物流企业整合提升步伐加快、物流区域集聚趋势明显，以及物流基础设施建设投资增速放缓等（何黎明，2012）。由此，第3章主要从以下三个层面进行综述：一是宏观和制度层面，主要是对中国物流政策的研究，以及对产业物流政策的探索；二是在区域层面对物流产业和物流功能的研究；三是关于第三方和第四方物流产业的探索，包括企业竞争力因素、客户满意度以及物流服务供需关系的研究等。
物流政策是指国家或政府为实现全社会物流的高效运行与健康发展而制定的公共政策，以及政府对全社会物流活动的干预行为，具体包括有关物流的法律、法规、规划、计划、措施（对策），以及政府对全社会物流活动的直接指导等。物流政策研究主要是研究国家和地方制定的物流政策，对政策的特点以及相应的实施绩效进行评价，并且判断和预测政策调整和改进的空间。从图1—9可见，关于物流政策的研究起步较晚，直到2004年才开始逐渐增多，主要聚焦在物流环境、物流格局、物流技术、物流成本等方面，在行业研究方面较为单一，集中在世界粮食物流的研究上。近年来，相关研究的热度有所下降，研究内容和方法也有所变化，如系统优化、政策评价、专家判断等方法得到了广泛应用，所针对的行业范围不断拓展，如煤炭物流、铁路物流、装备制造业、商贸物流等都纳入了研究视野。近年来的有关研究特别注重从全局出发，在战略高度上考虑各项政策的制定和实施，致力于构建完善的物流政策体系。针对以上趋势，主要从以下三个方面进行综述：一是对国家物流政策的评价以及配套政策的探索；二是对低碳物流政策的关注；三是专门针对特定行业的物流政策分析。图1—9 物流政策研究趋势资料来源：万方数据库。
区域物流是全面支撑区域可持续发展总体目标而建立的适应区域环境特征、提供区域物流功能，满足区域经济、政治、自然、军事等发展需要，具有合理空间结构和服务规模，实现有效组织与管理的物流活动体系。图1—10展示了区域物流的研究趋势，可以看出与此相关的研究主题一直保持稳定增长的态势，而且往往都与区域经济、物流规划等主题相关联，分析角度也很广泛，从非均衡分析、资源整合、竞争力，到灰色预测模型、主成分分析，再到SWOT分析、综合评价、聚类分析、时间序列等。由此，按照区域物流与区域经济的关系、区域物流规划研究以及发展环境三个方面梳理了国内对于区域物流的相关研究和目前区域物流发展的现状。图1—10 区域物流研究趋势资料来源：万方数据库。
第三方物流（third party logistics，TPL）又称合同物流、契约物流或物流外部化，是指由供方与需方以外的第三方物流企业提供物流服务的业务模式。它是我国国民经济的重要产业，是目前学术界的一个研究热点。从图1—11可见，有关第三方物流的研究发展较为平稳，在2007年左右达到一个小高峰。从研究内容上看，主要与电子商务、第四方物流、供应链管理等主题关系紧密，侧重于相关对策的分析。按照上述相关研究主题和内容，主要综述了以下四个方面的文献：中国第三方物流行业评价、第三方物流企业核心竞争力探索、客户满意度与绩效衡量以及第四方物流发展。图1—11 第三方物流研究趋势资料来源：万方数据库。1.4 绿色供应链与可持续发展
绿色供应链管理的概念自20世纪90年代提出以来，逐渐受到世界各国政府和企业的关注和重视，由一个抽象的概念逐步发展成为日常经济活动的指南。20世纪90年代中期以来，欧美和亚洲发达国家的各类组织和企业纷纷在理论和实践上深入研究绿色供应链管理。1996年，密歇根州立大学制造研究协会首次提出绿色供应链概念：绿色供应链是环境意识、资源能源的有效利用和供应链的各个环节的交叉融合，是实现绿色制造和企业可持续发展的重要手段，其目的是使整个供应链的资源利用效率最高，对环境的负面影响最小。具体讲，一个企业的绿色供应链管理包括对供应链管理方针、采取的行动以及形成的各种关系的设定，所形成的各种关系是为了应对公司的产品和服务的有关设计、材料采购、生产、分发、使用、再使用以及处置方面的环境问题。联合国环境规划署认为绿色供应链管理包括：监测供应企业环境绩效、与供应企业合作开展绿色设计、为供应企业提供培训和信息以帮助其建立环境管理能力等。
图1—12显示了国内绿色供应链研究2006—2012年的发展趋势，可以看出对绿色供应链的研究逐年增加，并在2008年北京奥运会期间达到了高峰，随后两年有所下降，在2010年之后又开始快速增加。早期的研究围绕可持续发展、循环经济等社会热点问题，并对绿色供应链的绩效评价和战略价值进行了探讨。近两年，关于绿色供应链的研究主题不断更新，出现了很多新的关键词，如低碳经济、指标体系、逆向物流等，研究方法上也呈现多样化的趋势，如博弈论、数学建模等方法被引入进来。随着近几年对食品安全的社会关注度提高，绿色供应链研究中还出现了一个分支———农产品供应链，从图1—13所示的2006—2012年研究趋势来看，这方面的研究呈现快速增长的态势，早期研究与经济现象和经济学理论密不可分，如对农产品供需、农业产业化、政府宏观调控、利益分配的研究便是如此；近几年很多运营管理和供应链物流管理的理论逐步渗透到这一领域，并围绕农产品物流模式、第三方物流、合作伙伴选择等经典的理论展开研究，同时对质量安全、可追溯系统等技术层面的问题进行了研究，还特别探讨了农产品相关的金融贷款问题，以及国家对该行业的有限干预、企业的社会责任等主题。图1—12 绿色供应链研究趋势资料来源：万方数据库。图1—13 农产品供应链研究趋势资料来源：万方数据库。
根据绿色供应链管理研究的三大主题———概念研究、运作研究和绩效研究，第4章借鉴国外的研究思想，对国内绿色供应链管理研究进展进行了评述。首先，综述了与绿色供应链相关的概念。在此基础上，对绿色供应链运作的动力因素进行了分析，其内在和外在动力不仅包括组织因素、法规、消费者、竞争者以及社会机构，还包括供应商，内在障碍包括成本的提高和供应商不合作，外在障碍主要包括社会调控的缺乏、行业的特殊性等（Gilbert et al.，2001）。此外，绿色供应链管理实践需要投入大量资金，而这些投入能否带来企业环境绩效和经济绩效的提升还不确定。由此，该章还从各个角度对绿色供应链管理实践给企业带来的绩效变化进行了综述。1.5 供应链风险
风险与收益共担是供应链成员合作需要长期关注的问题。供应链管理的有效实施要求供应链企业之间能够共担风险与收益，从而形成单个企业管理方式下所不具有的竞争优势（Cooper and Ellram，1993）。供应链管理通过供应链中跨企业的职能整合和流程整合为供应链网络中的企业与客户带来价值增值，实现供应链企业和客户的共赢，这一点已被众多企业管理活动证实。如何对风险加以规避与管理，是企业在供应链管理过程中亟待解决的问题。已经有学者和管理者提出应当把风险管理纳入整个供应链管理理论之中。虽然不同研究者对供应链风险的定义不尽相同，但可以确定的是，研究者对供应链风险的界定在很大程度上借鉴了管理控制理论中对“风险”的界定，并强调了两个方面：一是风险是由于供应链内外部环境的不确定性产生的；二是风险会对供应链及其企业成员的绩效产生不利影响。
从图1—14所示的2006—2012年国内学者对供应链风险的研究趋势来看，其增长趋势比较平稳，主要聚焦在两个方面：一方面是供应链风险的来源和供应链风险的分类，如汇率风险、企业风险以及来自采购成本和供应商方面的风险；另一方面是对风险的管控机制，包括风险估计、风险识别、系统分析、风险防范、风险传导、风险管理、风险规避、传导机制等。所应用的研究方法也比较多样，既包括经济分析方法，如弹性分析、模糊综合评价，也包括实证研究，如案例研究，数学建模，如结构优化、数据挖掘等。2010年后新的主题不断涌现，如信息共享、弹性供应链、供应链脆弱性、供应链柔性、供应链灵活性等，即研究企业如何通过这些管理方法和运营模式来应对供应链上的各种风险。虽然2011年后供应链风险研究有小幅下降，但是有关解决实践中问题的研究，如风险识别和风险评估等，仍然受到学术界的关注。图1—14 供应链风险研究趋势资料来源：万方数据库。
第5章通过梳理近年来关于供应链风险研究的文献，试图说明目前该领域的研究热点，通过对现有研究的分析与评述，提出现有研究的特点和未来的研究方向。从内容上看，现有研究主要从三个维度对供应链风险加以研究：一是供应链风险驱动因素及其分类；二是供应链风险对企业或供应链绩效的影响；三是供应链风险管理与控制战略。供应链风险研究的首要问题是供应链风险识别，风险识别主要解决两大问题：一是风险来源；二是风险归类。风险识别研究以供应链风险驱动因素为研究对象，试图探讨产生供应链风险的因素有哪些。根据研究视角的不同，该章将现有关于供应链风险驱动因素的探讨分为三类：从企业职能看供应链风险驱动因素；从供需匹配看供应链风险驱动因素；从供应链网络层次看供应链风险驱动因素。基于以上综述，该章提出了如图1—15所示的供应链风险驱动因素分析的环境层面。由此，对应的供应链风险驱动因素可以分为三类：环境风险因素、供需风险因素和供应链整合风险因素，它们都会影响供应链稳定性从而影响供应链绩效。图1—15 供应链风险驱动因素分析的环境层面资料来源：根据相关文献归纳整理。1.6 创业供应链与产业集群
从国际范围来看，中小企业在各国经济发展中具有重要地位。中小企业也是我国国民经济发展中不可或缺的组成部分，是推动国民经济发展、促进社会稳定的基础力量。根据国家工业和信息化部的统计数据，截至目前，中小企业贡献了中国60％以上的国内生产总值和50％以上的税收，并创造了中国80％的城镇就业。因此，针对中小企业的研究对于促进我国中小企业发展，提高国民经济增长水平具有重要意义。但是，由于可利用资源的有限性，中小企业也很难从供应链的发展中获得溢出效应（Li et al.，2012），其供应链管理发展远慢于与其进行供应链合作的大企业（Harland et al.，2007）。无论是创业供应链还是集群供应链的研究，都关注中小企业如何通过供应链来提升自身的竞争能力，因此，第6章重点回顾了这两个领域的研究。
创业供应链是从供应链管理角度出发，主要指中小企业为了开展特定的市场活动，凭借现有的资源特点，结合自身发展需要，在供应链上下游企业中寻找同样有合作发展意愿并且资源相互匹配的企业，通过与之形成供应链以达到持续发展的目的。图1—16显示了近年来关于企业创业的研究趋势，可以看出自2010年开始相关研究快速增加，特别是出现了针对中小企业的主题。但是，专门研究中小企业创业的文献仍然非常少，中小企业创业是企业创业研究中一个新的课题。因此，从中小企业的主题出发，第6章主要从以下几个方面展开综述：一是有关中小企业供应链构建的研究；二是有关中小企业供应链管理的研究；三是有关中小企业与外部合作伙伴协作的研究。图1—16 企业创业研究趋势资料来源：万方数据库。
如图1—17所示，中小企业集群是近年来的研究热点，并在2006年前后达到峰值，该项研究往往在区域经济的背景下展开，探究中小企业集群对企业竞争优势和技术创新的影响。集群供应链将供应链管理和产业集群进行了有效结合，同时具备产业集群以及供应链的网络特征（吴群，谌飞龙，2007）。集群供应链能够使中小企业取得价值链上某个关键环节的突破，而集群供应链本身所具有的竞争优势是中小企业获得资源和能力的来源。因此，与中小企业集群相关研究的下降趋势相比，对集群供应链的研究在经历了一系列震荡之后近年来呈现快速增长的趋势。如图1—18所示，该项研究的主题相对分散，第6章的综述主要从以下方面展开：创业供应链的内涵，组织场域与产业集群，集群供应链及其竞争力（包括对促进技术创新方面的研究，集群供应链在降低企业成本方面的研究，集群供应链在控制“牛鞭效应”方面的研究等）。图1—17 中小企业集群的研究趋势资料来源：万方数据库。图1—18 集群供应链研究趋势资料来源：万方数据库。1.7 服务供应链
随着当今企业竞争日益加剧，特别是随着管理活动的流程化、网络化发展，服务供应链日益得到广泛的关注。研究表明在当今企业的供应链管理实践中，服务性活动本身产生的绩效已经占到了整个供应链管理收益的24％、利润的45％，因此，服务活动本身所创造的价值已逐渐超越了产品供应链，服务供应链管理也成为供应链管理领域进一步发展变革的方向。然而究竟什么是服务供应链的特质和结构，长期以来理论界有多种不同理解，大体可以分成以下几类：第一类将服务供应链理解为供应链中与服务相关联的环节和活动，在此基础上试图找到兼顾最优服务和最低成本的方式来经营服务供应链；第二类将服务供应链理解为与制造业或制造部门的供应链相对应的服务业或服务部门供应链，并对比两者的相同点和不同点，以期找到适用于服务业的供应链管理方式；第三类将服务供应链理解为以服务为主导的集成供应链。
图1—19展示了2006—2012年服务供应链研究的发展趋势，可以看出对服务供应链的关注度逐年上升，特别是近几年呈现快速增长的趋势。初期的研究主要是关注传统的供应链活动和职能，随着研究的深入，逐渐引入了一些新的主题，如港口物流、利益相关者、服务外包、产品供应链、关系研究、绩效评价体系、物流供给、物流需求、协同运作等，也即将产品供应链管理中关键的研究问题引入了服务供应链中，并突出其中的差异性。图1—19 服务供应链研究趋势资料来源：万方数据库。
第7章首先定义了服务供应链的概念，然后按照如图1—20所示的框架对服务供应链的构成部分进行了综述。服务供应链是由供应商、服务商、客户以及其他支撑单元构成的网络，服务供应链以资源消耗为基础提供服务，将资源转化为核心服务或支撑服务，并将服务传递到客户手中。服务供应链管理则是对从最上游的供应商开始到最终客户的信息、资源、流程、服务和绩效等进行管理的活动。服务供应链管理流程包括需求管理、能力与资源管理、供应商关系管理、服务绩效管理、订单流程管理和客户关系管理。整合和管理服务供应链业务流程的水平与向链中加入管理要素的数量成正比，因此，加入更多的管理要素或提高管理要素的水平能够提高服务供应链流程管理的水平。管理要素主要包括计划与控制、组织结构、管理方法、领导力、风险与收益、企业文化等。目前，有关服务供应链中管理要素的研究主要集中在服务供应链构建、契约设计、任务分配、服务供应链控制与风险管理等几个方面。图1—20 服务供应链模型（SSCF）1.8 供应链柔性
经济全球化、信息技术的高速发展与消费者需求的多样性使企业面临空前复杂的竞争环境。随着企业面临的不确定性因素越来越多，企业必须采取更加快速、柔性化的竞争策略。供应链应对不确定性环境的快速响应能力，即供应链柔性，成为供应链之间竞争的焦点。现有文献对柔性的定义可以归纳为以下几类：第一类，早期对制造柔性的定义主要是关于低成本制造、高质量制造以及柔性制造三者之间的权衡决策（Gupta and Buzacott，1989）；第二类，普遍接受的对于制造柔性的定义是以较低成本对不确定性做出反应的能力（Upton，1994）；第三类，在营销领域通常使用的柔性定义被归类为一种关系规范（Heide and John，1992），不过最近的学者也将这层含义融入了供应链柔性（Krajewski，Wei and Tang，2005；Wang and Wei，2007）；第四类，很多运营管理领域的学者认为柔性的某个维度可能是在一个纵向或者跨职能系统中的某个层次上产生的（Sethi and Sethi，1990；Sanchez，1995；Prater et al.，2001）；第五类，关于供应链柔性最新的定义是将其看做一个混合系统的产出（Zhang et al.，2002；Duclos et al.，2003；Stevenson and Spring，2007）。
图1—21展示了供应链柔性研究的发展趋势，可以看出对供应链柔性的关注度较为波动。应该说，供应链柔性是近年来供应链管理领域的一个新兴的研究主题，该主题在2000年以后才引起学者的广泛关注。早期的研究主要关注对供应链柔性概念的界定，以及从企业满意度的角度来分析对供应链柔性的需求，理论上主要是从供应端而不是整个供应链来分析，如供应柔性分析模型、供应商选择模型等。在2006年出现了供应链柔性研究的第一次高潮，在理论上开始探索供应链柔性的驱动因素、增强途径的主题，在方法上主要是引入各种建模，即通过模糊评价、模糊算子、隶属度函数等方法实现建模。第二次高潮出现在2008年前后，学者们主要关注供应链柔性的测度，以及对各种方法的对比，如黑箱模式、灰关联分析等，由此构建合理可行的指标体系，同时也与特定的情境建立联系。近年来，虽然研究的热度有所降低，但是灰关联分析、可拓评价、综合集成赋权法等建模工具依然得到广泛应用。图1—21 供应链柔性研究趋势资料来源：万方数据库。
在对供应链柔性的概念进行界定的基础上，第8章又对供应链柔性的维度和测度进行了综述。鉴于供应链柔性的维度多种多样，有研究者将这些维度划分为不同的层次来进行分析：（1）纵向的视角，包括基础的车间层面、系统—公司层面、整合—链上层面；（2）横向的视角，试图诠释供应链上的每个流程，具体包括采购柔性、制造柔性和递送柔性；（3）纵向和横向的视角相结合；（4）引入关系柔性和网络柔性；（5）按照柔性的特征进行拆解。基于此，该章分析了影响供应链柔性的各种因素，以及供应链柔性所产生的绩效。供应链柔性的影响因素可以分为两方面：内部的影响因素，如信息系统、运营和控制系统、内部物流、组织设计；外部的影响因素，如环境不确定性、供应链网络和关系。供应链柔性的产出或绩效可以分为企业绩效和供应链绩效。多数研究通常从内部经营的角度把供应链柔性和绩效联系起来，这意味着绩效是通过如销量增长和市场占有率这样的市场绩效或总成本、投资回报率、净利润这样的财务绩效来衡量的。因此，从客户的视角来看，广义的客户满意度和客户服务水平也应该在供应链柔性绩效的考虑范围内。1.9 供应链金融
随着国内金融机构开始产品创新，利用供应链给岌岌可危的中小企业融资，供应链与金融相结合的问题渐渐出现在国内学者的研究领域之中。从本质上讲，供应链金融主要是指资金供给方主导的为实现资金流与物流、信息流充分融合而构造的金融系统。在现行的研究中，具有代表性的供应链金融概念当属Hoffmann在2005年提出的定义，他认为供应链金融可以理解为供应链中包括外部服务提供者在内的两个以上的组织，通过计划、执行和控制金融资源在组织间的流动，来共同创造价值的一种途径。供应链金融体系由三个关键部分组成：机构参与者、供应链管理特性和金融功能。其中机构参与者包括从供应商到生产者再到终端客户的工商企业，还包括第三方、第四方物流服务提供商，以及银行、机构投资者等金融机构；供应链管理特性主要涉及与采购、生产、运输、销售等关键环节相关的伙伴关系和战略合作；金融功能是投资、财务、会计等金融职能和采购、生产、销售等物流职能的交叉运用，主要包括追踪资金流，获取和应用金融资源。由此形成了集合供应链内部资金和外部金融资源，并涉及工商企业、物流服务提供商和金融机构多方权责关系的复杂的供应链金融体系。
在对近年来国内相关文献的综述中（见图1—22）可以发现供应链金融这一主题是2007年之后开始受到关注的，随后其关注度快速上升。2007年出现的关键词如“保兑仓”、“融通仓”、“中小企业融资优势”等，都是与供应链金融运作模式相关的核心问题。随后又有融资模式、融资、风险、物流金融、金融创新等主题出现，特别是“中小企业”这一热词在2007—2012年间的文献中出现的频度非常高，也从侧面说明了解决中小企业的融资问题，供应链金融发挥着非常重要的作用。
然而国内研究对此类问题并没有一个准确的界定，供应链金融、供应链融资、供应链贸易融资等名称都出现在国内学者的研究中。通过综述，第9章指出虽然有些学者引入国外大金融的概念，但是大多数国内学者的研究领域还仅仅局限于供应链融资这个范围，与国外供应链金融概念相比，只能算作供应链金融研究的一部分。之后该章就供应链金融的范畴及研究领域、供应链金融的模式与实践、供应链金融绩效衡量、国内外供应链金融研究比较和供应链金融的发展与挑战等主题，梳理了目前国内外供应链金融的研究现状。图1—22 供应链金融研究趋势资料来源：万方数据库。1.10 供应链物流成本和供应链绩效评价
随着现代社会经济的不断发展，越来越多的企业开始强调供应链管理和现代物流管理在企业管理变革中的作用，认为供应链物流管理能帮助企业确立创建综合价值的能力以及实现经济的稳定性。供应链管理的作用在于通过企业之间的合作与业务协调战略，整合供应、采购、生产、分销、配送和服务等环节，实现对顾客需求的即时响应，并且在达到该目标的同时，实现库存和整体运作成本最低，亦即实现系统控制、即时响应和存货最低的目标。这种新型的管理理念和战略无疑要求必须从全新的视角探索和运用各种管理方法和途径，物流成本管理（也是供应链物流管理方法体系中的重要组成部分）即是其中的一项重要管理方法。对物流成本管理方法的探索和实践对于实现供应链战略目标和提升企业整体的经营绩效都具有举足轻重的作用。此外，如何度量供应链整体经营绩效，尤其是供应链运作的效率和效益亦是关键所在。由此带来的挑战是对物流成本、中国企业物流成本的现状以及供应链绩效的研究。
中国学界对供应链物流成本和绩效的研究开展较晚，如图1—23所示，2006年才逐渐有学者关注供应链作业成本和目标成本等主题，但随后出现了快速的增长，在2007年达到了峰值。可以看到，初期的研究主要侧重于供应链上各个流程所发生的成本和费用，如采购分析、生产成本、库存、经济批量、费用分析等。2007—2009年对于供应链成本的研究呈现下降的趋势，可能也与研究主题较为分散有关，既有企业内部组织方面的成本，又涉及双边关系中的成本。近年来，作为供应链绩效评估体系中的一个关键部分，该领域的关注度又有一个小幅的回升。对供应链绩效的研究焦点：一是绩效评价的指标体系；二是物流绩效评价的算法。从图1—24所示的2006—2012年国内供应链绩效研究的趋势来看，在经历了2006—2007年增长阶段以及2007—2008年下降阶段后，该研究在近几年趋于平稳。初期的研究主要是基于平衡计分卡、评价指标、模糊分析等研究方法，其后慢慢开始偏向理论构建方面的研究，如物流能力、供应商、信息不对称、信息共享等。近几年，又开始从战略视角对绩效管理、评价系统、战略匹配等方面进行系统全面的供应链绩效研究。图1—23 供应链成本研究趋势资料来源：万方数据库。图1—24 供应链绩效研究趋势资料来源：万方数据库。
在物流成本的综合管理上，第10章首先综述了目前运用和探索的主要物流成本核算方法，包括传统的会计方法、任务成本法（missioncosting）、作业成本法（activity-basedcosting，ABC）以及所有权成本分析（totalcostofownership， TCO），之后通过梳理《中国物流年鉴》和多位学者的研究，展现了我国企业物流成本的现状，凸显了我国企业提升物流成本管理能力的重要性和紧迫性。考虑到物流成本对供应链绩效的巨大影响，又深入探讨了供应链绩效管理的三个关键要素：指标选取、绩效评价以及监控与改进。把握这三个要素，就可以帮助企业实现供应链绩效的不断提升。参考文献第2章 全球供应链与外包管理贾景姿（中国人民大学）侯海涛（中国人民大学）宋 华（中国人民大学）2.1 引言
进入21世纪以来，世界经济的快速发展带来了经济全球化（economic globalization）和跨国公司的飞速发展。经济全球化使国际贸易环境进一步宽松和开放，跨国公司，尤其是发达国家的跨国公司，在全球范围内（主要是在工资成本较低的发展中国家）构建生产网络。信息技术的进步和网络技术的迅猛发展，为这种全球化的生产经营管理奠定了基础。
企业国际化正是随着经济全球化浪潮出现的一种经济现象。按照著名学者Welch和Luostarinen的定义，企业国际化（internationalization）就是“企业在国际市场经营中增加投入的过程”。因此，国际化在有些文献中用于描述企业不断增加国际业务的过程（Buckley，Ghauri，1993）。在国际化的形式方面，英国国际商务学著名教授斯蒂芬·杨（Stephen Young，1989）等在《国际市场进入与发展》一书中提到“企业国际化指企业进行跨国经营的所有方式”。涉及的活动包括产品出口、直接投资、技术许可、管理合同、交钥匙工程、国际分包生产、特许经营等。Daniels和Radebaugh（1998）认为，“国际业务涉及企业全部的业务活动，不管是私人的或国家的，都涉及一个或多个国家。国际化也可以理解为超越国家和文化背景的一种业务”。Ball和McCulloch（1999）认为“国际化不仅包括国际贸易或外国产品，还包括运输、服务、专有技术、技术和知识的转移等”。在这种转移过程中，企业有意识地不断进行调整、更新和发展，最终形成遍及全球的供应链系统。
Hishleifer（1956）是最早使用全球供应链（global supply chain）一词的学者。经过不断深化，逐渐形成如下定义：全球供应链是实现一系列分散在全球各地的相互关联的商业活动，包括采购原料和零件、加工处理并得到最终产品、产品的增值、对零售商和消费者的配送、在各个商业主体之间交换信息，其主要目的是降低成本、扩大收益。全球供应链是指在全球范围内构建供应链，它要求以全球化的视野，将供应链系统扩展至世界范围，根据企业的需要在世界各地选取最有竞争力的合作伙伴。
全球供应链的产生是国际分工进一步深化的结果。国际分工是国际化产生的条件，而国际分工的深化与发展，尤其是产品内分工的出现和发展是供应链产生和全球化发展的基础。产品内分工是指特定产品在生产过程中，根据产品工序的不同或者零部件对资本、劳动、技术等生产要素投入比例要求的差异，将不同的工序或零部件生产在空间上分散到不同的区域或国家进行，各个区域和国家中的企业进行专业化生产或供应。产品内分工包含企业内和企业间分工两种形式。企业内分工可以通过对外直接投资或并购国外某些企业组建跨国公司实现，企业间分工通过独立厂商之间合作进行。
在全球供应链体系中，供应链的成员遍及全球，生产资料的获得、产品生产的组织、货物的流动和销售信息的获取都是在全球范围内进行和实现的。企业的形态和边界将发生根本变化，甚至连国与国之间的边界概念也产生了巨大的变化。随着全球经济一体化的发展，全球供应链之间的竞争将成为未来竞争的主流。全球供应链具有以下特征：第一，全球供应链的实现必须以现代网络信息技术的发展为基础，是各种网络信息数据和各种专业管理系统的合理结合；第二，全球供应链的目的在于达到商流、物流、信息流和资金流的协调通畅，以满足全球消费者需求，在消费者认可的前提下，提升企业的全球竞争力；第三，全球供应链的核心是链上各节点企业之间的战略伙伴关系的合作，它的范畴较宽，是一种综合性的、跨国、跨企业集成化的新型合作模式，也是适应经济全球化下企业跨国经营的管理模式。2.2 全球供应链及外包管理研究架构
在国际商务管理领域，一般把全球供应链管理称为全球采购，Mol（2001）把全球采购定义为：为了获取可持续竞争优势，公司在国际的、集合的情境下管理生产输入的决策过程。全球采购集中解决的问题是公司在国外采购内部和外部资源的程度和由此带来的绩效影响。很明显，国外供应商的管理、基于双边关系的国际供应网络架构以及供应链之间的竞争都应是全球供应链管理的重要研究内容，因此，全球供应链管理一词比全球采购包括的内容更广泛，也能更确切地定义这方面的研究。
全球供应链管理的定义多种多样，可以说有多少个研究领域，就有多少种对全球供应链管理的定义。全球供应链管理会影响竞争优势，因此可以从战略管理的视角去讨论它；全球供应链可以特指服务于全球客户的供应链，因此其管理也是营销管理的内容。目前，已知的全球供应链管理研究领域还包括国际商务管理、运作和采购管理以及经济学等，因此全球供应链管理是一个跨学科的研究主题。尽管如此，对于全球供应链管理的定义却有一个共通之处，那就是：区分全球和国内情境的不同，强调制度和文化的差异。一言以蔽之，全球供应链管理是在全球情境下的供应链管理，因此，供应链管理的所有内涵全球供应链管理也都包括，譬如：“供应”使用的是垂直视角而不是水平视角，“链”则意味着多个参与者，“管理”说明是一种有意识的积极的活动或努力。因此，全球供应链管理就是在全面、迅速地把握全球各地消费者需求的前提下，对供应链进行计划、协调、操作、控制和优化，在满足消费者需求的基础上，实现对覆盖全球的信息流、资金流、物流的宏观控制，达到降低成本、提高全球竞争力的目的。
在全球供应链管理范畴内研究较多的还有一个独特的领域，即离岸外包。离岸外包其实是全球供应链管理的一种特殊模式。国际上一般以全球分包涵盖外包与离岸外包，其中离岸外包即国际外包，已经成为21世纪企业的主要业务活动之一。外包指企业整合利用其专业化资源，降低成本，发挥核心竞争力的一种商业模式。离岸外包的概念最早起源于美国，起初离岸供应商称其为辅助的应用开发帮助（supplemental application development help）。当时，Olson对外包和离岸的界定是，外包是把某些业务转给公司的外部供应者，而不关心供应者来自国内或国外，离岸则是把某些业务转给国外供应者，而不关心供应者来自企业外部还是内部。组合起来，离岸外包是指跨国企业或组织将非核心业务和部分关键业务剥离到其他国家的行为。离岸外包的外包商与供应商来自不同国家，外包工作跨国完成。
MikeW. Peng所定义的四个业务活动单元中也涉及离岸外包和圈养资源。圈养资源（captive sourcing）指在海外建立分支机构，工作在企业内部完成，但地域上是在国外，其定义类似于对外直接投资（FDI），也是全球供应链管理的一种特殊模式。离岸主要指业务活动地点的跨国性质。因此，即使对单一企业来讲，价值增值活动也可能遍及世界各地，以利用最佳的区位和专业优势开展业务。
通过对全球供应链和外包管理现有文献的梳理，可根据两个维度区分为六个不同的研究主题。这两个维度为：分析层级和研究重心。其中分析层级区分为国家和产业研究、公司层面研究及买卖关系研究三个不同的层级，研究重心区分为管理行为和前因研究以及管理绩效研究两个不同的侧重点。分析层级的不同实际上为我们提出了不同的管理问题，例如国家和产业层面研究一方面为政策制定者和政治家提供制定政策的依据，另一方面为公司管理者处理利益相关者关系提供指导；公司层面研究则为公司战略制定者提出全球采购的比例和离岸外包所在地的问题；买卖关系层面研究则在给定的制度与文化情境下为如何管理供应商提出了管理与执行的问题。研究重心这个维度则完全是两阶段决策过程的镜像体现，第一个阶段的管理行为和前因研究就是分析相关情境因素进行决策，第二个阶段的管理绩效研究则是评估决策的影响和绩效。以上两个维度组合就获得了六个不同的主题，具体如表2—1所示：表2—1 全球供应链管理研究架构2.3 走向全球———全球供应链管理前因的国家和产业层面研究
国家不同意味着文化与制度存在差异，而全球供应链管理正是基于不同国家的情境进行研究，因此文化与制度的差异决定了组建何种形式的供应链和不同的管理行为。产业特征包括产品特性、产业的不确定性程度和竞争程度，同样会影响全球供应链的组建形式。由于不同的产业在不同的国家所考量的因素不同，跨国公司的全球供应链战略侧重点明显不同。因此，国家和产业的不同是最容易找到的支持不同全球供应链模式的理由。总结起来，对全球供应链的形成与运作产生影响的主要因素如下：
1. 垄断优势
1960年，海默（S. Hymer）在其博士论文《企业的国际化经营：对外直接投资的研究》中，提出了以垄断优势来解释美国企业对外直接投资的理论。海默认为在不完全竞争的市场条件下，总有一些企业因为垄断而获得优势，也有一些企业因为资源配置不均衡而拥有区位优势。对外直接投资行为可以将这两种优势结合起来，提高资源配置效率，从而实现帕累托改善。另外，Johnson（1970）从管理、技术和知识的专有化视角，Caves（1971）从产品差异化视角，阐述了不同的垄断优势资源。Moxon（1975）通过实证研究认为海外采购的发生源于本国的竞争压力，而劳动密集型的产品特性则决定了海外采购主要发生在人力资本相对较低的发展中国家。Park（2000）发现不同国家的不同的工资生产力比率和交易成本影响公司的全球采购选择。
1973年，Knickerbocker出版了《垄断性反应与跨国公司》一书，提出了寡占反应理论，也称为寡头垄断行为理论，进一步发展了海默—金德尔伯格的“垄断优势论”。企业进行国际直接投资的主要原因在于垄断企业模仿领头企业的竞争策略，在领头企业对外直接投资的刺激下，其他竞争企业也会模仿其竞争战略，相继到同一市场上进行直接投资，在激烈的竞争市场中占据一席。
2. 产品生命周期理论
美国学者雷蒙德·弗农（Raymond Vernon）提出了产品生命周期理论，该理论认为，不同区位要素禀赋引致不同的比较优势，随着产品从生命周期的一个阶段进入到另一个阶段，产品生产应被先后安排在不同要素禀赋的国家和地区进行，以充分利用区位比较优势，进而取得竞争优势。基于利用比较优势的视角，在产品生命周期全过程中，产品生产区位必然经历一个从创新国（拥有丰富创新要素，包括充足的优质科研人员、科研经费等）转移到资本充裕的较发达国家，再转移到劳动力较丰裕的发展中国家的这样一个过程，企业生产区位的每一次国际转移就表现为一次企业对外直接投资活动。
3. 邓宁的国际生产折中论
1981年邓宁（Dunning）出版了《国际生产与跨国企业》一书，对折中理论进一步系统化、理论化和动态化。折中理论包括所有权优势、内部化优势和区位优势三个要素变量。所有权优势是企业参与国际市场活动的必要条件，区位优势是进行直接投资的充分条件。如果企业只具备所有权优势和内部化优势而不具备区位优势，则企业选择出口；如果企业只具备所有权优势，既没有能力使之内部化，也不能利用国外区位优势，则企业采取许可合同的方式；当三个条件都具备时，企业才有可能进行直接投资。三个要素的组合情况是选择以何种模式进入国际市场的条件，也是跨国公司进行对外直接投资的根本动因。邓宁（Dunning，1993）发现不同国家的国际采购显著不同，即国家大小与采购国际化程度负相关，建议如果企业在国际采购时能够采取将外部资源与本企业的学习战略相结合，那么国际采购对企业是大有裨益的。Kleinert（2003）则通过研究中间产品（对应于成品）的国际贸易证明了国家与产业的优势地位不同会影响企业是采取外包、国际采购，还是组建跨国公司生产网络，即对外直接投资的方式。
4. 小规模技术理论
1983年，美国经济学家Wells在《第三世界跨国企业》一书中提出小规模技术优势理论，用于解释发展中国家跨国企业的行为。该理论指出，一些技术不够先进和生产规模不够庞大的企业，仍有很强的经济动力和较大的空间参与对外投资。这种优势主要来源于低成本：一是小规模生产技术适合低收入、市场需求量小的国家；二是小规模技术优势来自于“当地采购和特殊产品”，以及满足海外某一细分的需求市场；三是低价营销，也就是发展中国家的跨国公司往往投入少量的广告费，也不进行大规模的产品形象和品牌的推广，而是采取低价的营销战略。
5. 技术地方化理论
1983年，英国经济学家拉奥（Lall）在《新跨国公司———第三世界企业的发展》中提出了技术地方化理论。该理论认为，发展中国家的企业不仅能够简单模仿先进技术，而且能对先进技术的局部环节进行大幅度调整，这种对技术进行消化、吸收与创新的技术地方化进程，使发展中国家的跨国企业获得竞争优势。虽然发展中国家跨国企业的技术特征表现为规模小、标准技术和劳动密集，但是这种技术特征的形成却包含着企业内在的创新活动。拉奥（Lall，1978）证明了技术强度、对外直接投资的程度、生产流程的可拆分性以及是否需要售后服务等产业性质决定了公司内出口（即母公司对其海外附属机构的出口）的管理模式，是技术地方化理论形成的基础。
6. 后发优势理论和产业升级理论
建立在学习吸收基础上的后发优势主要产生于技术创新，是通过技术引进，短时间缩小与跨国公司的技术差距，通过OEM等产业协作，全面提升企业的竞争能力，通过消化吸收自主性开发现有的生产技术。英国教授Cartwell经过系统考察后发现，发展中国家对外直接投资的产业分布和地区分布是随着时间逐步变化的。在产业分布上，首先是以自然资源开发为导向的纵向一体化生产活动，然后是以进口替代和出口导向为主的横向一体化战略。从海外的地域扩张看，受心理距离的影响，往往遵循从周边国家到发展中国家，再到发达国家的渐进式发展轨迹。随着产业结构的变化，技术能力得到迅速提高，对外投资也开始从传统产业向高新技术领域的生产和研发活动转移。宛天巍博士（2006）通过对分布在长三角都市圈的16个城市的569家各种所有制、各种规模、各种行业制造业企业进行调研，认为发展中国家企业由于国际化的后发优势和被动国际化造成的急于求成心理，在实力雄厚或有特殊背景的条件下会跳跃式发展，并提出心理距离假设需要增加由发展中国家到发达国家的海外市场选择原则，以提高心理距离假设的适用性。
7. 边际产业扩张理论
1978年，日本学者小岛清（K. Kojima）教授在其代表作《对外直接投资》一书中系统阐述了对外直接投资理论———边际产业扩张理论。对外直接投资应该从本国已经处于或即将处于比较劣势的产业，即边际产业开始，并依次进行。这不仅可以使国内的产业结构更加合理、促进本国对外贸易的发展，而且有利于东道国产业的调整，促进东道国劳动密集型行业的发展，对双方产生有利的影响。
8. 制度因素
对于海外从事商务活动的企业，正式和非正式制度的强制力主要来自母国和东道国。国际性和区域性组织，如世界贸易组织、国际货币基金组织和欧盟等，也可能影响企业的行为。基于制度的观点认为，企业的成功和失败都受限于不同的游戏规则。游戏的正式和非正式规则，也就是制度，是决定全球环境下企业经营绩效的重要因素，因此也决定了企业的战略行为，即采用何种全球供应链形式。Toulan（2002）以实证研究证明了经济的开放度和市场的自由度都影响和决定公司是采取纵向一体化还是外包的资源获取方式。全球供应链风险管理研究也是基于此动因。在全球情境下，空间的纬度跨度较大，而供应链管理又要求合作伙伴的集成、分享与配合，制度与文化的差异无疑成为风险产生的最重要因素。制度因素就是特指全球供应链一体化下，不同的国家和地区涉及不同的政策和法律制度，对特定国家的法规不熟悉，势必会引起纠纷，增加供应链管理目标实现的不确定性风险，因此在供应链设计上就需要加大对风险的认识和控制。2.4 区别绩效———全球供应链管理绩效的国家和产业层面研究
正如前文所述，在分析层级维度，国家、产业和公司等方面的因素交互决定了企业的供应链政策和供应链实践，而绩效结果则一方面决定于供应链设计与执行的匹配，另一方面决定于供应链设计是否与国家、产业和公司的影响因素相匹配。其中国家、产业层面对供应链绩效影响的研究，由于涉及宏观方面的绩效难以度量的原因，国内外都较少。
在国外，Berkowitz和Mohan（1987）把全球采购和Porter（1985）提出的价值链结合起来，论证了只有在管理活动中产生价值才能获得竞争优势，而价值的产生得益于日本钢铁行业的合作与学习所产生的规模经济。以Gereffi为代表的学者也对价值链及治理结构进行了研究，他们认为价值链分析是一种重要的分析模型，用于理解本土公司同国际市场之间关系的性质，分析全球贸易和生产之间的联系，诠释供应链绩效产生的深层原因。Gereffi（2003）提出了模式型、关系型和俘获型三种价值链治理结构对直接协调与权力不对称程度的影响依次从低到高，非核心企业对核心企业的依赖程度依次降低，价值增值效果也相应不同。Kenney和Florida（1995）讨论了日本电子公司如何将其运作模式与美国的文化和制度相适应，成功转移日本模式。Feenstra（1998）则认为国际专业分工导致国际贸易快速增长。Gibbon（2002）则以一个全球供应链管理较少关注的零售产业为例，论证了采购战略严格意义上并非基于财务考虑，而是出于成为“零售家”的动机。2.5 全球采购及外包———全球供应链管理前因的公司层面研究
公司层面的影响因素主要有公司的能力、规模、在供应链中的地位和公司历史。Leff（1974）是最早对该主题进行研究的，其文献也是该主题的经典文献。Leff对于在欠发达国家建立海外机构的定位决策影响因素进行了分析，发现汇率水平和波动情况以及竞争者行为都对定位决策产生积极影响。2.5.1 全球采购决策研究
1. 国际化阶段理论
Johanson和Wiedersheim Paul（1975），Johanson和Vahlne（1977）等在对北欧企业国际化研究的过程中建立了一个新的理论———企业国际化阶段理论，这一理论具有广泛的适用性。该理论认为企业的国际化经营行为是企业在面对本身和外部环境变化时进行逐步调整的过程。随着企业能力、规模、国际地位的变化，企业的国际化经营可以分为四个不同的阶段：发生经常的出口活动；通过独立的代理商出口；建立境外销售子公司；在境外直接从事生产和制造。这四个阶段是一个渐进的过程，它反映了企业由浅入深的国际化过程，也是企业自身能力、地位不断变化的过程。Pearce（1979）通过实证研究发现生产采购的模式受到公司规模、产业因素和公司国别的影响。Casson（1985）针对中间产品的贸易建立了决策模型。
在此基础上，结合对中国企业国际化的研究，国内学者鲁桐（1998）提出了企业国际化的内外向联系模型，内外向指的是国际供应链中产品或服务流动的方向，由企业能力、地位和国际化阶段所决定。国际化蛛网模型就是鲁桐（2000）据此提出来的。企业国际化在六个方面得到充分反映：跨国经营方式、财务管理、市场营销战略、组织结构、人事管理和跨国化指数，每一个方面由若干因素决定。用这六个方面的量化指标构建一个平面六维坐标系，在六个坐标轴上找出相应的点，依次连接构成一个六边形，由于其酷似一张蛛网，故称为“蛛网模型”。蛛网模型非常形象地说明了企业各方面因素的不同组合对组建或融入不同企业全球供应链模式的影响。
2. 内部化理论
20世纪70年代以来，内部化理论成为跨国公司理论发展的主要研究方向。英国学者巴克莱（Peter J. Buckley，1976）和卡森（Mark Casson，1976）在《跨国企业的未来》一书中，从跨国经营企业内部资源配置入手，提出了市场内部化理论。卡森指出，产品所有权的交换是外部市场交易成本高的主要原因，市场内部化避免了所有权交换引起的利益冲突，可降低市场交易成本，提高经营效率。特别是知识产品（技术、专利、专有技术、管理技术、信息、商誉等）本身的特殊性使跨国企业以内部化市场替代外部市场，使企业获得核心竞争力。Davidson（1982）则通过文献综述建立全球采购战略的概念基础，并指出全球采购战略决策包括海外市场的服务模式、制造技术、内部和外部供应商的选择，采购研究中验证了对战略决策造成影响的因素。Cavusgil等（1993）构造了一个包括定位、生产规划和自制或采购选择的决策架构。2.5.2 离岸外包管理研究
一般认为，离岸外包能够提供三个层次的价值：首先是节约成本，这主要基于接包国和发包国的人力资源成本、生产成本等存在差别，利用这种差异，可以降低客户成本；其次是企业能力的提高，这主要源于知识渗透。随着客户要求的不断增加，接包企业在努力提升服务水平的过程中，不断超越自我，也能将利益传递给客户的客户；再次是业务流程再造和过程改善。外包是给企业带来长期的利益，还是会成为企业发展的障碍，这在西方企业和经济领域是一个存在争论的议题，因此，国内外学者对外包的研究除了外包的动因外，还有实施外包战略的效应研究。
1. 离岸外包的动因
Arndt（1997）认为，贸易壁垒的消除导致生产业务在两国之间的分散开展。Deardorff（1998，2001）的研究表明发达国家进行离岸外包的主要动因是生产要素在国与国之间的差异化，而外包决策则是在充分权衡要素成本节约和交易成本增加之后做出的。张会清，唐海燕（2010）的研究指出，发展中国家的劳动力成本和交易成本对发包方的区位选择都具有显著的影响，低技术含量的外包业务更偏好选择低工资国家以节约劳动力成本，而高技术含量的外包业务则更偏好选择高质量服务的国家以节约交易成本。
此外，跨国企业如何在自己生产、对外直接投资、国内外包、离岸外包四种生产方式之间进行选择（Helpman，2006）也从不同侧面说明了离岸外包的动因。Grossman和Helpman（2005）通过构建一般均衡模型论证了搜寻匹配客户的效率、产品是否具有可替代性，以及与供应商的谈判能力决定了企业在垄断竞争市场中是选择一体化生产组织模式还是外包生产组织模式。Grossman和Helpman（2006）研究了在考虑运输成本的情况下，企业是选择国内外包还是跨国外包取决于自身的劳动生产率和外包国家的经营成本。Antràs（2003）通过研究美国企业的跨国业务，发现美国与资本富裕国家之间的贸易倾向于公司内贸易，而与资本稀缺国家的贸易倾向于离岸外包贸易。Swenson（2005）利用外部采购模型（modelofOAP outsourcing）论证了当一国劳动力成本上升时，美国在该国的加工装配等外包活动将增加；相反，当美国在该国的竞争对手劳动力成本上升时，美国在该国的加工装配等外包活动占其整体外包活动的实际份额将下降。
2. 外包的技术效应
外包所带来的技术外溢是显而易见的，这种技术的向外传播和扩散可以指向发包方，也可以指向承包方。Grossman和Helpman（2002）发现企业采取外包经营，经营管理成本的节约是毋庸置疑的，同时还可以获得专业化分工生产时技术外溢效应所带来的利益。Acemoglu等（2002）通过建模证明了科技含量最高的IT业随着外包业务数量的增加，技术进步非常显著。Jabbour（2005）证实了外包这种垂直专业化分工经营模式可以成为技术扩散的途径。郎永峰和任志成（2011）实证研究了中国软件行业承接国际软件外包的技术外溢效应，证明中国软件行业获得了技术外溢的益处，提高了本土软件行业的劳动生产率。在技术外溢的多种可能途径中，跨国公司的示范效应和人力资本效应显著。
3. 外包与产业升级
Amighini（2005）分析表明中国信息和通信技术（ICT）产业的国际垂直专业化分工从技术扩散中获益，对整个国家的产业升级都产生了积极影响。张明志（2008）在文章中指出，国际外包为发展中国家融入全球生产分工体系，促进产业升级提供了难得的机遇。在产品内分工迅速发展的背景下，国际产业转移模式正逐渐从垂直对外直接投资（FDI）为主导朝国际外包为主导的方向演变。发展中国家通过承接国际外包可以充分发挥比较优势，促进劳动生产率的提高和产业技术水平的提升，并快速切入全球高技术产业链条。通过调整产业升级思路、提高交易制度的效率、加强自主研发能力和注重人力资本投资等方面的努力，发展中国家可以更好地实现国际外包对产业升级的促进作用。
4. 外包与生产率
Holger等（2004）认为短时间内企业通过离岸外包，进口中间产品以节约生产成本，使企业的生产函数外移；长期则改变了生产要素投入份额的差异，从而影响生产力。刘海云，唐玲（2009）的研究结果表明，在我国工业行业中，外包有利于企业劳动生产率的提高，而且服务外包对生产率的影响程度大于物质投入外包；高技术、低开放度以及大规模行业中国际外包对生产率的促进作用更为显著。汪丽，贺书锋（2010）利用面板数据进行了回归分析的实证研究，面板数据回归结果显示服务外包和实物外包对制造业生产率都有显著正效应，服务外包正效应显著高于实物外包，并且服务外包正效应在1997年后明显提高。
5. 外包对收入和就业的影响
宋玉华，周均（2006）认为随着经济全球化进程的不断加快，外包作为一种资源组织方式获得了飞速发展，跨国公司从内部化到外部化的转变对发包国和承包国的就业和收入分配产生了巨大的影响。尤其是20世纪80年代以来一些发达国家出现劳动力需求逆转之后，外包的就业和分配效应日益受到学术界的关注。徐毅（2011）在文章中检验了国际外包对我国熟练劳动力与非熟练劳动力工资差距的影响，计量结果表明，与斯托尔帕—萨缪尔森定理（Stolper-Samuelson theorem）所揭示的相反，外包贸易降低了我国相对丰裕的非熟练劳动力的相对工资。孟雪（2011）则梳理了以经济视角研究全球外包的国外文献，认为国外文献原来聚焦于全球外包的静态影响，但最新的文献则考虑了经济主体对全球外包行为的动态反应，譬如贸易政策的改变、外包形式的选择，以及外包对工资和就业的影响。2.6 成本和效益———全球供应链管理绩效的公司层面研究
国内外学者不仅从理论上阐述了全球供应链管理实践对企业建立持续性竞争优势的重要性，而且在实证领域证明了全球供应链管理实践能够增加企业的市场份额和投资回报，以及改进整体竞争地位。
供应链管理实践是企业降低成本、获取绩效的决定变量。Li等（2006）提出了一个五维度供应链管理实践的概念框架，选取市场份额和投资回报率作为企业绩效的最终变量，以量表和访谈形式对196家企业的供应链管理实践状况进行调研，研究表明高水平的供应链管理实践能够直接和间接地提高企业的市场和财务绩效，其中供应链管理实践的间接作用主要是影响企业竞争力各因素，比如提高性价比、质量、交付可靠性等。Tan（2002）通过对美国采购管理协会中的101家制造企业的调研证实：供应链管理实践对绩效有着显著的影响。Tracey（2004）研究了474家美国制造商，表明供应链管理实践是市场和财务绩效的重要决定变量。
全球供应链管理作为在全球情境下的供应链管理，对企业成本和绩效的影响也是显著的。Murray，Kotabe和Wildt（1995）通过实证研究论证了国际采购战略对公司财务绩效和市场绩效的影响，他们采用交易成本模型证明了在高度资产专用性情况下，公司能够从国际活动中获取更多回报，此外，外包有利于财务绩效的获取，但不利于市场绩效的获取，因此一家公司采取何种绩效考核标准决定了该公司应该采取何种国际采购战略。Zeng和Rosseti（2003）开发了一个管理模型来评估全球采购的物流成本，并采用一家美国航空公司及其中国供应商的相关数据进行了验证。2.7 关系系统———全球供应链管理前因的关系层面研究
Forsgren（1989）对瑞士公司国际化类型的调查否定了传统的国际化途径，即从出口、许可证、分支机构、全资子公司到国家直接投资的渐进过程，这个新的理论称为网络理论（network theory）。根据这一理论，组织机构之间的网络是相互关联的，若要了解某个组织机构的行为，需要了解它们之间的相互关系。个别组织机构所掌控的资源不相同而且不可比，组织机构的物质或人力资本的投资所形成的生产和市场营销能力需要不断调整，以匹配网络其他机构力量，这些力量有利于加强产业网络的连接。在整个产业链条上，任何利益相关者关系都非常重要，但最重要的还是发展和培育与分包商、供应商、分销商和批发商的关系，以获得原材料、零部件或其他生产和经营要素。
供应链竞争力的实现需要利益相关者之间能够形成紧密的协作关系，而这种协作关系的质量源于学习和信任这两个战略要素。因此，供应链优化更多取决于各方在互相学习和相互信任基础之上的关系质量（Dyer，1997；Eltram，Tate and Billingham，2004）。Dyer和Chu（2000）对比分析了美国、日本和韩国汽车制造企业，发现信任源于重复多次的交易，在日本，长期嵌入性的关系也起到部分作用。Carter（2000）考察了国际买卖关系的道德层面，以实证方式论证了不道德行为对关系质量和绩效的影响。
1993年Naguney提出了动态的全球化供应链模型。2003年Nagurney等提出一个超网络模型，包括制造商、零售商和需求市场，在全球市场背景下，整合了社会网络和电子商务。严洪，陈向东（2002）对国际供应链买卖双方的合作关系进行了研究，他们认为国际供应链合作关系是一种跨越国界的战略伙伴关系，供应链节点企业共享信息、共担风险、共同获利。刘彩虹和徐福缘（2010）提出一种新的企业管理理念———多功能开放型企业供需网（supply and demand network with multifunction and opening characteristics for enterprises），简称供需网，通过转变企业的供应链管理模式为供需网模式，提高企业全球竞争力。杨庆定，黄培清（2004）借鉴价格折扣契约的研究方法，探讨了在最终市场需求具有价格弹性的情况下，由相互独立的单一制造商、单一零售商组成的国际供应链的最优价格折扣契约。2.8 综合绩效———全球供应链管理绩效的关系层面研究
全球供应链管理的重要目的之一是客户满意，要达到客户满意的目标，全球供应链管理必须强调供应链中各合作伙伴的集成，实现合作伙伴之间的信息共享，在客户满意的基础上，实现供应链整体绩效的提高。
Leonidas（2004）从研究上下游企业关系的角度出发指出与供应商建立战略伙伴关系可以为制造商带来多方面的好处：为产品线提供持续的原材料供应；在保证质量的前提下获取最低的进货价格以降低生产成本；使供应商参与到制造过程评估中以改进产品线。同时，他还提出良好的客户关系能提高客户重复购买率，发掘新的商业机会，减少客户损失率，参考顾客的意见设计创新产品，还可以从顾客那里获取有用的市场信息。
Vonderembse和Tracey（1999）通过实证研究检验了供应商选择和供应商参与对制造业绩效的影响。他们认为，建立供应商选择标准和发展供应商参与可以加强买卖双方沟通和建立信任关系，这样可以减少原材料供应不稳，增加送达准确性，提高入库产品质量，减少在途损失等，都对企业绩效有显著的积极影响。
Zhou和Benton（2007）通过对125家北美制造商的数据分析证实有效的信息共享能显著提高供应链管理实践的有效性，而且有效的信息共享对于企业绩效是至关重要的。Chin（2008）等学者认为信息分享能力通过影响供应链架构和买卖关系结构来间接影响企业的绩效水平。Kotabe，Martin和Domoto（2003）针对美国和日本汽车产业考察了供应商关系对绩效的影响，认为长期关系虽然并不促进标准知识转移，但是促进了创新知识转移，进而促进了企业绩效的提高。
宋华，刘林燕和李文青（2011）在文献综述的基础上，探索了企业国际化程度、供应链管理实践水平和企业绩效之间的关系。宋华等（2011）通过对中国上市公司的面板数据进行分析，发现中国上市公司国际化程度和供应链管理实践水平还不够高，但对企业绩效都存在着影响。在国际化初级阶段，融入全球供应链并积极提高全球供应链管理水平将会给企业的绩效带来提升和保障。2.9 小结与展望
综上所述，全球供应链与外包管理是一个多角度、多方法的跨学科研究主题，要将其完全综合起来几乎是不可能的。虽然本章按照两个维度进行了分类，但是仍不足以将所有该主题的研究包罗进来。通过以上的文献梳理，我们发现全球供应链管理分布在营销、战略和组织、经济学、国际商务及运作和采购管理五大独立的学科领域，每个领域内的研究都是相互独立的，对于其他领域的研究并未过多涉及，这为今后的研究提供了一个方向，那就是跨学科研究，这将会极大地拓展我们在该主题上的研究工作。在研究方法上，国外的研究集中在模型构建、数据分析、案例及纯概念性的质性研究方法上，国内的研究涉及数据分析的不多，尤其是多研究方法的交互使用即三角测量法更为稀少，这为我们今后的研究提供了另一个方向，即研究方法的交互使用将使我们在该主题的研究上有新的发现。
在全球供应链管理实践方面，以往的研究对我国企业融入国际竞争有三点启示：首先，抓住机会，获取资本、技术等优势。发达国家企业利用其资本与技术优势在发展中国家寻求外包或直接投资，在为其带来资源的同时，也推动了全球生产力大发展，加速了世界经济增长，为少数发展中国家追赶发达国家提供了一个难得的历史机遇。尽管当前部分发达国家企业由于技术外溢和本国就业率的问题在逐步收缩外包，但在一定意义上给了我国企业另一个契机，那就是不要一味“迎进来”，而是要“走出去”，以兼并、直接投资等主动姿态融入国际竞争，在完全迥异于国内情境下更加快速、直接地获取知识等资源，取得企业整体绩效的提高。
其次，树立风险意识，构建风险管理机制。一直以来发达国家在发展中国家获取资源的同时，也加剧了国际竞争，增多了国际投机，增加了国际风险，并对发展中国家的国家主权和民族工业造成了严重冲击。在当前“走出去”的过程中，中国企业面临着完全不同的国家和产业情境，其中可能有贸易保护、文化冲突，因此在构建全球供应链时加强风险管理尤其重要。
再次，科学地选择合作伙伴，并与合作伙伴建立长久的相互信任关系。长期以来，国内外学者对供应商的选择以及与供应商的关系开展了诸多研究，并建立了一套合理科学的供应商选择标准，以指导采购工作，当前甚至还有研究关于服务类供应商的选择标准，对于我们选择上游合作伙伴以及对供应商关系治理均提供了宝贵且翔实的指导。从供应链管理的角度来看，无论上游与下游企业，选择都至关重要，友好互利地相处尤其重要。只有以全球供应链管理的理念对整个链条进行持续改进，使链条内众多合作伙伴建立信息共享的合作关系，树立“一荣共荣”的整体观念，提高绩效的努力一定不会白费，企业将会以一种全新的、开放的姿态跻身世界企业竞争的行列。参考文献
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[14]张会清，唐海燕. 发展中国家承接国际外包的决定因素：兼论中国的比较优势. 国际贸易问题，2010（8）.
[15]严洪，陈向东. 从供应商受益角度研究国际供应链合作关系. 工业工程与管理，2002（4）.
[16]刘彩虹，徐福缘. 供应链企业转向供需网企业的演进边界及建模研究. 科技进步与对策，2010（5）.附录：代表性书籍和论文
书 名：全球供应链管理
作 者：张良卫 颜 波
出版社：中国物资出版社
出版时间：2008年11月
出版地点：北京
内容介绍：《全球供应链管理》一书是新闻出版总署“十一五”国家重点图书出版规划项目———供应链管理丛书中的一本，该书由广东外语外贸大学和华南理工大学的教师共同策划、编著，由中国物资出版社出版。该书全面系统地介绍了全球供应链管理的基本原理、基本知识和基本方法，其特点是在结构、观点、行文上注意强调反映全球化的客观历史规律，力求更多地从全球化的视角去阐述。
该书以案例为引导和分析对象，收录了30多个（包括利丰公司在内的）世界著名企业的全球供应链体系的实际案例，涉及现实商业环境中如何解决实际问题，完全适合物流、分销、市场营销等各方面内容。主要章节包括全球供应链的设计、业务外包、全球采购、全球供应链的海运物流和空运物流、库存管理、客户关系管理、成本管理、全球供应链管理的信息技术等。该书可供物流与供应链管理专业人员、科研人员以及企业培训或专科学生用作参考教材。
论文题目：企业国际化、供应链管理实践与企业绩效关系———基于中国上市公司面板数据的研究
作 者：宋 华 刘林艳 李文青
发表期刊：科学学与科学技术管理
发表时间：2011年10月第32卷第10期
研究主题：虽然企业国际化和供应链管理在中国理论界已经有充分的讨论，但是中国企业的国际化程度究竟如何，供应链管理实践水平究竟如何，它们是否已经对企业绩效产生积极的影响，它们之间又是否存在关系，这些问题并没有得到充分的研究，尤其是对中国企业供应链管理实践水平的量化研究以及国际化和供应链管理实践水平的关系研究。本文在文献综述的基础上，旨在探索企业国际化程度、供应链管理实践水平和企业绩效之间的关系。
研究方法：文章选取汽车制造业和机械制造业为研究对象，数据主要来源于中国汽车制造业和机械制造业上市公司2005—2008年度的年报，通过运用面板数据分析法对二手数据进行实证研究。
研究意义：该研究从实证的数据分析出发，得出了国际化程度的加深和供应链管理实践的不断丰富有利于中国汽车制造业和机械制造业企业的业绩提升的结论，对企业的供应链管理实践具有重要的指导意义。同时，文章也指出，用以衡量企业国际化程度和供应链管理实践的量化指标平均值都还比较低。这说明之所以两个行业中企业的国际化程度与企业绩效正相关，是因为企业以一种非常简单的方式进行了国际化：产生对外出口和贸易。按照国际化阶段理论，这还处在国际化的第一和第二阶段。更进一步，作者指出，扩展样本群体，从更广泛的行业入手研究国际化程度、供应链管理实践和企业绩效三者间的关系是有待进一步研究的方向。
论文题目：发展中国家承接国际外包的决定因素———兼论中国的比较优势
作 者：张会清 唐海燕
发表期刊：国际贸易问题
发表时间：2010年第8期
研究主题：本文利用20个发达国家（地区）和40个发展中国家的双边中间品贸易数据，对发展中国家承接国际外包的决定因素进行实证检验。作者从劳动力成本和交易成本入手，系统考察了发展中国家承接发达国家外包业务的决定因素。在此基础上，对中国与主要竞争国家的区位条件进行全方位的比较，揭示自身存在的优势与不足，为进一步承接国际外包提供政策参考。
研究方法：文章的实证研究是基于发达国家与发展中国家的配对样本数据，分别利用20个发达国家（地区）和40个发展中国家的双边中间品贸易的面板数据和截面数据对国际外包的决定因素进行了实证分析，为体现研究对象的代表性，作者依据2006年贸易数据的排名，选择贸易额位居前20位的发达国家（地区），以及贸易额位居前40位的发展中国家作为样本。由于剔除了中东产油国以及部分国家数据缺失，作者又补充了一些贸易额较高的国家进入样本，这60个国家（地区）的贸易额占当年世界贸易总额的90％。作者分别对截面样本和面板样本以普通最小二乘法进行了回归分析。
研究意义：作者的文章为中国企业的外包战略提供了理论上的建议和依据。文章揭示出发展中国家的劳动力成本和交易成本对发包方的区位选择都具有显著的影响，但低技术含量的外包业务更偏好于选择低工资国家以节约劳动力成本，而高技术含量的外包业务则更偏好选择高质量服务的国家以节约交易成本。文章的研究结果显示，中国在劳动力成本和交易成本的大部分指标上都具有一定的比较优势，今后要更多地依靠服务和制度条件的改善，以抵消劳动力成本上升的不利影响。同时，作者也指出，这篇文章只是从承包方角度实证检验了国际外包的决定因素，缺乏对发包方因素的分析，今后的研究可以以此为基础，从更多方面对外包的驱动因素进行更全面的研究。第3章 现代物流业及其发展宋 华（中国人民大学）王 岚（北京语言大学）3.1 引言
随着物流和供应链管理不断发展，物流产业作为支撑国民经济发展以及企业管理水平不断提升的重要产业基础，自20世纪90年代后期引起了政府、各行各业的高度关注，特别是企业对物流服务和供应链管理服务的要求越来越高，也越来越急迫。虽然如今绝大多数企业都意识到物流管理是企业提升竞争力的重要手段，也是企业控制成本的有效方法，但并不是每一个企业都能够靠自己建立和发展物流系统，这不仅因为建立和管理现代化的物流供应链管理体系需要巨额的投资，而且因为物流供应链管理需要相当高的管理技能和专业化知识，还需要一定的政策环境来推动产业发展，这些并非一般的企业就能够完全做到。在中国如何能顺利地建立起物流产业发展的政策体系、地域环境，以及培育一批具有核心竞争力的专业物流服务企业，成为近年来中国物流供应链研究领域关注的重要话题。
赵俭（2004）在对中国物流产业的展望中提出，中国物流产业的发展存在四个趋势：一是传统储运企业向第三方的转化；二是企业物流向专业物流的转变；三是政府对物流基础设施以及政策的投入；四是物流与现代信息技术的紧密结合。
杨三根和段钢（2005）从新古典经济学分析框架入手，研究了物流分工演进路径、第三方和第四方物流的比较与关联，以及现代物流的形成机制，在此基础上，提出中国物流产业的发展是一个渐进的过程，不能急于求成。中国物流产业的发展需要政府的政策性引导、物流行业的标准化和规范化、物流业的公共平台建设，以及第三方物流公司自身的战略定位和专业化程度。
徐扬，王传涛，申金升（2010）认为物流产业的发展是沿着两条线进行的：一条是通过专业化提高物流服务效率，也就是物流、信息流、资金流的分离；另一条是通过集成化的物流业态减少交易费用，也就是物流、信息流、资金流的协同，两个方向是物流产业发展的两个方面。基于此，他们提出通过发展物流技术来推动物流产业的升级是关键，其中加快行业和技术标准的建立，以及制定适合物流产业发展的金融政策，提供企业技术创新的激励与扶持是最为重要的。
与上述观点相一致，何黎明（2012）在对中国2011年物流业发展的回顾中指出，在经济持续较快增长与一系列政策措施的推动下，我国物流业发展呈现许多新的特点，表现为支持物流业发展的政策集中出台，物流业发展环境受到广泛关注，物流市场需求发生了变化，物流经营模式经历了新的变革，物流企业整合提升步伐加快，物流区域集聚趋势明显，以及物流基础设施建设投资增速放缓，这些都为国民经济平稳较快运行提供了有力支撑，同时也为推动中国经济发展方式转变发挥了重要作用。在新的形势下，中国物流业要想持续发展，就需要在减轻物流企业税收负担、加大物流业土地政策支持力度、物流车辆顺利通行、物流管理体制、物流设施资源整合，以及物流技术创新等方面加以调整。
综上所述，可以看出对现代物流产业的分析研究主要集中在三个层面进行：一是宏观和制度层面，这方面的研究主要是对中国物流政策的研究，以及对产业物流政策的探索；二是在区域层面对物流产业和物流功能的研究；三是关于第三方和第四方物流产业的探索，包括企业竞争力因素、客户满意度以及物流服务供需关系的研究等。3.2 中国物流政策研究
物流政策是指国家或政府为实现全社会物流的高效运行与健康发展而制定的公共政策，以及政府对全社会物流活动的干预行为，具体包括有关物流的法律、法规、规划、计划、措施（对策），以及政府对全社会物流活动的直接指导等。良好的物流政策无疑对促进物流产业的发展，以及高效率地组织企业物流活动具有重要的作用，因此，对中国物流政策的研究成为政府部门以及理论和实业界共同关注的课题。从整体上看，有关物流政策的研究主要集中在国家和地方政府的政策制定，以及对这些政策实施效果的评价和改进建议上。此外，伴随着对国家经济可持续发展以及环境保护的要求，对低碳物流政策以及各行业物流政策的研究也成为当今中国物流政策研究的重点。3.2.1 国家和地方物流政策制定
中国物流相关政策的制定和发展是一个循序渐进、逐步发展的过程，政策体系的建立以及推进是伴随着解决物流产业发展过程中的挑战以及国民经济发展的要求而逐步形成的，同时也是一个调动各方面积极性，多层面共同努力的过程。从总体上看，中国物流政策的建立和发展是一个通过多层面政策出台，不断从局部或某一环节推进到政策体系建立的进程。具体讲，中国物流政策的建立和发展，是通过如下形式进行的。3.2.1.1 国家层面对物流产业发展的政策指导
20世纪90年代以来，中央经济工作会议和国务院总理的《政府工作报告》都把推进现代物流发展作为一项重要工作内容，为研究和制定物流发展政策提供了指导思想、工作要求和重要依据。2001年推进现代物流发展的相关内容第一次纳入了国民经济和社会发展五年规划纲要，提出要强化对交通运输、商贸流通等行业的改组改造，推进连锁经营、特许经营、物流配送、代理制、多式联运、电子商务等组织形式和服务方式。2006年国务院召开全国现代物流工作会议，提出了推动现代物流发展的指导思想、重点任务和具体部署。2007年国务院出台了《国务院关于加快发展服务业的若干意见》，重申加大政策支持力度推动服务业加快发展，并提出了对物流企业实行财政优惠的具体政策。2008年初国家又出台了税费调整和土地管理政策，提出要对物流业发展给予更大的支持，实行有利于服务业发展的土地管理政策，完善服务业价格、税收等政策，积极扩大包括现代物流业在内的生产性服务业的税收优惠政策。
2009年2月，国务院审议并通过了《物流业调整和振兴规划》，将发展物流业上升到国家战略层面，极大地提升了物流业在国民经济中的地位，在规划中提出了中国发展物流业面临的十大任务，即积极扩大物流市场需求，大力推进物流服务的社会化和专业化，加快物流企业兼并重组，推动重点领域物流发展，加快国际物流和保税物流发展，优化物流业发展的区域布局，加强物流基础设施建设的衔接与协调，提高物流信息化水平，完善物流标准化体系以及加强物流新技术的开发和应用。在此基础上，规划提出了几项重点工程，包括多式联运、转运设施工程、物流园区工程、城市配送工程、大宗商品和农村物流工程、制造业与物流业联动发展工程、物流标准和技术推广工程、物流公共信息平台工程、物流科技攻关工程和应急物流工程。
2011年3月，十一届全国人大四次会议通过的《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（以下简称《规划纲要》），在第四篇“营造环境 推动服务业大发展”中的第十五章“加快发展生产性服务业”里特别提及了“大力发展现代服务业”，其中指出发展现代物流业。《规划纲要》指出：“加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系，大力发展第三方物流，优先整合和利用现有物流资源，加强物流基础设施的建设和衔接，提高物流效率，降低物流成本。推动农产品、大宗矿产品、重要工业品等重点领域物流发展。优化物流业发展的区域布局，支持物流园区等物流功能集聚区有序发展。推广现代物流管理，提高物流智能化和标准化水平。”这是继“十一五”规划后，物流业第二次进入国家五年规划纲要，再次提升了物流业在国家规划层面的产业地位，较为全面地指明了“十二五”时期物流业发展的重点任务和发展方向。此外，《规划纲要》全文共有20多处提及有关发展物流的内容。
2011年6月，温家宝总理主持召开国务院常务会议，专题研究支持物流业发展的政策措施。8月，《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发[2011]38号）印发，被业内称为物流“国九条”，涉及税收、土地、交通、管理体制、资源整合、技术创新与应用、资金投入、农产品物流、组织协调九大问题。根据“国九条”的政策要求，国家将进一步完善企业营业税差额的纳税试点办法，完善配套措施，扩大试点范围，进行全国推广，同时研究解决物流环节中仓储、配送及货代等各个方面统一税率的措施，解决物流土地使用的税收政策。关于物流用地政策方面，“国九条”要求，对纳入规划的物流园区的用地给予重点保障；各地列入物流项目的土地须统筹安排，涉及农转用地的可在年度计划中优先安排。同时积极支持工业企业的旧厂房、仓库、预留地的再规划，并对土地使用方面给予了优惠政策，完善物流基础设施建设。物流“国九条”对公路收费方面做了非常明确的细化。政策支持、体制改革、减少行政审批及行政许可程序，也是本次“国九条”促进物流发展的重要表现之一。在办理工商登记及通关口岸管理方面也有进一步突破，同时，要完善物流信息化建设及调查系统建设，改善通关口岸管理，加快国际物流发展。此外，“国九条”还提出完善物流资金投入体系，加大对重点企业优势项目的资金扶持，将扶持农产品物流业作为重点来抓，加快农副产品流通。
2011年12月，国务院办公厅发出国办函[2011]162号《国务院办公厅关于印发贯彻落实促进物流业健康发展政策措施意见部门分工方案的通知》，把国办发[2011]38号文件细化为47项具体工作，落实到31个部门和单位。总体上看，这些工作涉及9个方面，包括：切实减轻物流企业税收负担，加大对物流业的土地政策支持力度，促进物流车辆便利通行，加快物流管理体制改革，鼓励整合物流设施资源，推进物流技术创新和应用，加大对物流业的投入，优先发展农产品物流业以及加强组织协调。3.2.1.2 中央各部委关于物流政策的制定
在国家战略层面加大推动物流产业发展的指导方针下，各中央部委针对物流产业中存在的问题，也纷纷出台了各个方面的物流政策，以推动物流产业的健康持续发展。具体看，这些政策措施主要体现在6个方面：
1. 税收政策开始调整
一是税收试点工作的开展。2011年由中国物流与采购联合会组织推荐、国家发改委审核、国家税务总局发文批准，第七批341家物流企业纳入营业税差额纳税试点范围。到2011年底，试点企业总数已达934家。按照物流“国九条”要求，第八批试点企业入选条件有所放宽，上一年营业税及其附加实际缴纳额最低限由100万元调整到50万元。
二是增值税改革试点工作启动。2011年10月26日，国务院常务会议决定，开展深化增值税制度改革试点，逐步将目前征收营业税的行业改为征收增值税。从2012年1月1日起，将在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点。其中，交通运输业适用11％的税率，物流辅助服务适用6％的税率。物流相关概念第一次列入税目，相关税率首次纳入增值税序列。
三是物流企业土地使用税减半征收。2012年初财政部、国家税务总局下发《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》（财税[2012.13号），通知要求，自2012年1月1日起至2014年12月31日止，对物流企业自有的（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50％计征城镇土地使用税。
四是免征蔬菜流通环节增值税。2011年12月，财政部、国家税务总局发布《关于免征蔬菜流通环节增值税有关问题的通知》（财税[2011]137号），自2012年1月1日起，免征蔬菜流通环节增值税。
2. 改善交通环境的政策体系
一是收费公路专项清理工作启动。2011年6月14日，交通运输部等五部委联合下发《关于开展收费公路专项清理工作的通知》（交公路发[2011]283号），开展收费公路违规及不合理收费专项清理工作。截至2011年底，全国收费公路专项清理工作第一阶段的调查摸底基本完成，共排查发现了711个项目有问题，已经完成和即将完成的整改项目有522个，占总量的68％。全国10多个省份采取了降低个别路段收费标准、回购撤销部分收费站点等措施。
二是取消政府还贷二级公路。2009年1月1日开征燃油消费税后，按照工作部署，截止到2011年底，共有18个省市取消了政府还贷二级公路收费，撤销收费站1892个，涉及9.4万公里。全国二级公路不收费里程达到25.5万公里，占二级公路总里程的82.6％。
三是公路治超工作力度加大。2011年3月7日，《公路安全保护条例》正式实施。各地陆续出台治超办法，开展治超专项行动。交通运输部推广山西治超经验，推进治超信息系统全国联网，13个省份的354个治超站联网。8月1日，《公路超限检测站管理办法》正式施行，不仅对此前治理超限行动中出现的各种问题做了详细的规定，而且加大了对超限、超载车辆的处罚力度。
四是铁水联运开始起步。2011年10月，铁道部与交通运输部联合下发了《关于加快铁水联运发展的指导意见》（交水发[2011]544号）。两部委将在完善铁水联运发展规划、加快基础设施建设、完善配套政策和标准、加强运输组织管理、推进信息共享、培育龙头企业六个方面深化合作与交流，建立长效合作机制。
五是甩挂运输逐步推广。2010年底，全国甩挂运输试点工作全面启动，福建、浙江、江苏、上海等10个省（区、市）以及中外运长航集团、中国邮政集团等成为首批试点省份和单位。2011年交通运输部制定了甩挂运输、厢式运输行业标准，公布了第一批甩挂运输推荐车型，推进12个甩挂运输试点项目。
六是口岸环境方面。2011年海关总署进一步加快分类通关改革进度，完善改革措施，出口分类通关改革在全国海关推广，进口分类通关改革也由15个海关推广到41个直属海关的部分现场开展试点，力图提高通关效率。
3. 产业投入力度方面的政策
2011年国家发改委按照《国家发展改革委办公厅关于印发〈物流业调整和振兴专项投资管理办法〉的通知》（发改办经贸[2009]695号）的规定，继续设立专项资金支持，具体范围包括农产品冷链物流项目、物流配送工程、制造业与物流业联动发展工程、物流标准和技术推广工程、物流公共信息平台工程及大宗农产品物流六类项目。2011年中央资金投入11亿元，支持461个物流重点项目建设，带动社会资金525亿元；中央资金投入5亿元，支持农产品冷链项目建设，带动社会资金144亿元。
2011年财政部按照《财政部关于印发〈中央财政促进服务业发展专项资金管理办法〉的通知》（财建[2009]227号），继续开展服务业功能聚集区项目资金申报工作，重点支持商贸功能区、物流功能区的建设和升级改造，一批物流园区获得资金支持，2011年共计投入7亿元。
为贯彻落实《国务院关于加快发展服务业的若干意见》，从2011年起，财政部、商务部在全国选择部分基础条件好、示范效应强、特色明显的地区开展现代服务业综合试点工作，探索服务业发展新模式。目前已经确定北京、上海、天津、辽宁等省市作为首批试点地区，计划三年时间，每年投入10多亿元，重点支持包括现代物流在内的重要服务业公共平台和产业化项目建设。
为加强对服务业关键领域、薄弱环节和新兴产业的引导，促进服务业加快发展，国家和地方服务业发展引导资金继续支持物流业发展。福建、重庆、舟山等多地设立物流业发展专项资金，重点支持地方急需发展的重点物流项目和工程。
各地响应物流“国九条”要求，重点支持城市配送体系发展。上海市重点支持建立城市三级共同配送系统，重点支持医药、生鲜食品和快速消费品共同配送体系建设。北京市开展城市物流共同配送试点工程，首批建立15个共同配送站点，通过与快递公司、电子商务网站合作，可覆盖100个社区。
此外，2011年现代物流业首次出现在《产业结构调整指导目录（2011年本）》的鼓励类分类中。
4. 资源整合政策
2011年6月，国家邮政局出台《国家邮政局关于快递企业兼并重组的指导意见》（国邮发[2011]108号），明确提出“十二五”期间，通过兼并重组，使快递产业集中度明显提高，培育出一批年收入超百亿元、具有较强国际竞争力的大型快递企业，提出了六大兼并重组的重点，并要求加强对快递企业兼并重组的指导、规范和服务。
全国现代物流工作部际联席会议办公室2010年9月发布了《关于开展制造业与物流业联动发展示范工作的通知》。2011年全国现代物流工作部际联席会议办公室组织开展了两业联动发展示范工作，确认130家企业为示范企业，召开了第三届全国制造业与物流业联动发展大会。
5. 物流技术推广政策
2011年财政部、工业和信息化部印发《物联网发展专项资金管理暂行办法》（财企[2011]64号）。专项资金的支持范围包括物联网的技术研发与产业化、标准研究与制定、应用示范与推广、公共服务平台等方面的项目。基金总额50亿元，分5年发放。首批5亿元专项基金申报中，最终审批合格近100家企业。
2011年中央财政安排交通运输节能减排专项资金2.5亿元，用于支持公路、水路交通运输节能减排工作。交通运输部开展了车、船、路、港千家企业低碳交通运输专项行动，有力推进了重点环节的节能减排工作。共有1126家交通运输企业参加了专项行动，覆盖公路、水路交通运输行业全领域。经核算，2011年度补助项目形成的节能量为31.5万吨标准煤，替代燃料量为22.4万吨标准油，减少二氧化碳排放113.8万吨。
6. 农产品物流政策
2011年农村物流服务体系发展专项资金继续支持农家店改造、农村配送中心建设、农超对接、农村公共物流信息平台、电子交易平台建设等项目，支持重点转到配送中心建设和改造。2011年中央资金投入15.4亿元。
2011年商务部会同财政部投入6.4亿元支持江苏等8个省份开展农产品现代流通综合试点，内容包括农产品批发市场和农贸市场升级改造、农超对接、创新农产品流通模式和“南菜北运”等。
2009年交通运输部会同国家发改委下发《关于进一步完善和落实鲜活农产品运输绿色通道政策的通知》（交公路发[2009]784号），扩大鲜活农产品运输绿色通道网络。自2010年12月1日起，全国所有收费公路（含收费的独立桥梁、隧道）全部纳入鲜活农产品运输绿色通道网络范围，对整车合法装载运输鲜活农产品车辆免收车辆通行费。2011年鲜活农产品运输产品目录进一步扩大，全国免征车辆通行费超过130亿元。3.2.1.3 地方物流产业发展政策
2011年天津市、河北省、浙江省、江苏省、福建省、宁夏回族自治区等十多个省市区，以及青岛市、深圳市、宁波市、福州市等计划单列市和省会城市出台了物流业“十二五”发展规划。各地结合地方经济运行情况和物流发展特点，注重地方物流体系建设，强化区域物流空间布局，培育物流产业作为新的经济增长点，提出了实质性的配套政策措施。3.2.2 关于中国物流政策的研究
物流政策的研究主要是针对国家和地方制定的物流政策，来评价政策的特点以及相应的实施绩效，并且判断和预测政策调整和改进的空间。该方面的研究主要集中在三大方面：一是对国家物流政策的评价以及配套政策的探索；二是对低碳物流政策的关注；三是专门针对特定行业的物流政策分析。3.2.2.1 国家物流政策的评价以及配套政策探索
1. 政府的作用以及物流政策体系的特点
政府作为国民经济管理的调节者究竟在物流产业发展中发挥什么样的作用，这是解决应该关注的主要政策问题是什么的关键。王健（2004）提出现代物流活动涉及社会经济的各个方面，具有强大的综合效应。在现代物流发展进程中，由于市场经济机制的内在局限性，“市场失灵”导致现代物流目标难以全面实现，需要政府的干预；政府必须采取全面、协调、可持续的科学发展观，制定实施促进物流发展政策、物流活动规制政策、物流设施供给政策等现代物流政策，弥补市场机制的不足，促进现代物流快速、健康、有序发展。
林文杰（2011）在对美、日、欧进行比较研究的基础上，提出物流政策分为两类基本的形式：一类是法律类物流政策，如有关物流的各种法律、法规；另一类是行政类物流政策，如有关物流的各种规划、计划、纲要、措施等。在此基础上，提出中国物流政策应该完善市场法制管理体系，同时充分发挥行业协会的作用，政府通过直接投资或政策支持，促进公共物流基础设施建设。
孙前进（2012）在对日本流通政策体系的形成和演进分析中，提出日本在物流产业方面形成了法律、法规、行政指导相结合的体系，包括物流大纲、物流方法以及物流综合政策等。白雪洁（2007）在对日本物流政策体系的研究中指出，日本的物流政策的评价体系具有目的性（明确政策目标和衡量指标）、必要性（查找目标和现实差距，提出改善所面临的课题）、效率性（评价政策实施的成本与效果）以及有效性（评断每项政策措施对实现目标的贡献），这几个方面也是中国物流政策建设过程中需要改进的地方。
杨铭（2011）基于宁波、上海、深圳三个城市物流政策的对比研究，提出系统化物流政策体系可通过制定产业联动优惠政策、物流安全与环保政策、物流技术推广政策和创建物流信息收集与统计制度等来完善。
2. 对现行物流政策的评价
对中国现行物流政策体系的评判也一直是物流研究领域关注的话题，主要分为两个阶段：一是2010年之前对现行物流政策的批判性研究；二是2010年之后对物流业振兴规划以及物流“国九条”实施的评断。
前一方面表现为对中国物流政策体系存在的不足以及改进的方向提出了很多见解和观点。诸如夏春玉（2004）认为当时中国物流政策体系存在政策系统性差、缺乏国际化视野和法律效力、可操作性低等问题，为此，提出中国物流政策体系的基本框架和重点包括物流基础设施和网点政策、物流设备和工具政策、物流效率化政策、物流产业化政策、物流环境政策和物流国际化政策等。
赵娴（2006）研究认为中国物流政策体系存在的最大问题在于物流运行各自为政，现行政策没有形成完整的体系，因此，中国物流政策体系的建立应当从产业发展的角度统筹规划、整合资源，实现物流业的整体推进。与此相同，林勇、王健（2006）在指出中国物流政策体系建立的问题基础上，提出了政策体系建设的近期、中期和远期目标。近期目标是利用2～3年，制定物流发展纲要，并对当时的物流政策法规进行必要的修订和增补，消除政策体系中的冲突点和空白点；中期目标是在全国物流发展机构的统一协调下，理顺各种与物流发展相关的政策法规间的层级结构与逻辑脉络，初步建立现代物流发展政策体系，为制定统一的法典化的综合性物流法律做准备；远期目标是在我国现代物流的立法理论和实践基本成熟的前提下，制定一部促进现代物流发展的综合性法律———《物流法》，用法律形式引导和规范现代物流的发展，进一步完善中国物流的政策法规。
陈文玲（2009）在对各项物流政策介绍和分析的基础上，提出中国物流政策发展中存在7个问题：成熟配套的体系尚未形成；在制造业物流发展方面尚无具体政策和实施办法；与农产品流通相关的物流发展政策仍处于空白状态；现代物流园区缺少完善的法律法规和政府规制；推进现代物流发展的符合或超过国际水准的规划、规范、标准、认证认可体系还没有真正形成；在国际物流企业进入国内市场形成垄断方面缺乏约束性政策；以及对我国物流企业进入国际市场缺少必要的支持性政策。这些都是中国今后政策体系建设过程中要关注的主要问题。
现行政策评断的后一方面是2009年后伴随着国家、各部门以及地方物流政策纷纷出台，对这些政策影响的解读以及实施效果的评估和预测。如何黎明（2011）针对物流“国九条”提出了目前中国物流产业面临的主要问题。比如，在税收方面强调在完善税收试点办法的基础上，研究解决仓储、配送、货运代理等环节与运输环节营业税税率不统一的问题和大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策，切实减轻物流企业税收负担；在交通方面，针对反映集中的过路过桥费过高，罚款过多、过乱，配送车辆进城难等问题，提出了清理并降低过路过桥费，为配送车辆进城通行提供便利，坚决治理乱罚款，实事求是解决车辆运输车难题，制定大件运输管理办法等一系列措施。
戴定一（2012）在第三届货运业年会上指出，今后中国物流产业的发展不一定要靠政府的优惠政策，而是需要解决供大于求，以及转嫁消化成长的能力，其中对物流“国九条”实施后的状况进行了分析，包括营改增后企业税负没有减轻的原因，以及现行物流政策中土地政策没有能够解决产业集聚、集约化使用的问题。基于这一判断，提出了八条政策修正建议：统一营业税3％和增值税6％；增加抵扣项，如路桥费、房屋租赁费等；制定国家级园区规划，而不是到处批地；普遍推行土地租赁制度；清理公路收费；统一执行标准，制止乱收费；建立共同配送系统以及在将来设立物流管理机构。
与上述观点相似，贺登才（2012）指出，2011年物流业仍然面临着一系列政策难题，包括营改增后，运输企业由于可抵扣项目较少，导致税负反而加重，同时运输和仓储等物流环节税率仍不统一；过路过桥费仍然很高；物流业用地难、地价高；公共财政支持力度不够等问题。为此，作者提出了未来政策发展的方向，即出台物流业中长期规划（因为《物流业调整和振兴规划》为2009—2011年，规划期已满）；企业税负进一步减轻；交通环境改善；进一步加大物流基础设施建设等。
3. 物流产业配套政策
除了对物流产业发展政策的研究之外，还有一些文献对物流业配套政策也进行了研究。诸如王海萍（2012）基于政策软环境的视角，提出如何从物流法律层面推动产业的发展，特别是《物流法》的制定是一个关键。与此相同，马涛（2009）在对日本、美国物流产业立法的比较研究基础上，提出中国在制定物流法律的过程中，应当明确如下几点：一是政府应当成为推进物流产业政策和法制的主体，同时也应当鼓励行业协会、专业人员、企业代表和社会公众参与对物流产业政策和法律制度的制定过程；二是物流产业政策和法制的推行过程有赖于行政部门的改革，政府应当着力推动物流标准化，加强物流总体布局；三是在制定物流产业政策时应当考虑协调其与法律制度的关系，以物流产业政策为导向，逐步建立和完善物流产业相关的法律体系；四是在物流立法方面，要重视国内物流法律法规与国际公约的协调，根据我国已经加入的有关物流方面的国际公约，对现有法律法规进行梳理、汇编、修订和补充，逐步建立起我国的物流法律规范体系。
孙美和，陈默（2006）阐述了我国物流保险发展存在的问题，分析开展物流保险的可行性，提出完善我国物流保险的对策：（1）保险商积极开发适应市场需求的险种；（2）物流商要增强投保责任险意识；（3）物流企业要加强内部的运营管理；（4）规范我国第三方物流市场管理；（5）完善物流政策法规的配套建设。
邱剑（2011）提出中国物流保险的发展思路，包括扩展保障的地域范围，可承保世界范围内的物流运输；在传统的物流货物保险和物流责任保险的可保风险基础上，扩大承保的责任范围，可以扩大涵盖到货运服务责任保险、集装箱/设备损坏保险、港口与码头经营人责任保险、船舶代理人责任保险和租船人责任保险五个部分；条款应该具有分解和组合的特点，根据不同等级的物流公司量身定做合适的条款；为了满足市场个性化的要求，合理开发出市场需求的附加条款；物流综合保险可以设计成一个个独立的小险种，不同层次的物流公司根据其特点和功能，可以选择所需要的小险种拼装成一张保单，保险公司可根据其风险的大小开出合适的费率等。
4. 应急物流政策的建立
需要指出的是，在物流政策的建立上，应急物流政策体系的建立是一个独特的研究领域，构建应急物流体系是防范和应对突发事件的重要保障和有力支撑，应急物流与其他物流活动不同的是，这种物流活动具有社会公益性、超常规性、不确定性和不均衡性的特点，因此，如何建立完善的应急物流政策对于国民经济的持续发展具有重要作用。宋则，孙开钊（2010）的研究提出中国目前的应急物流存在诸多问题，表现为对应急物流重视不够、方法不多，应急物流成本较高；国家应急物资储备思路和应急物资储备库网点布局不尽合理；应急物资储备分散于各部门，协同效率还不够高；应急物资供需失衡等。针对上述问题，作者提出必须遵循成本效益原则，按效率最高、效果最好、成本最低的总思路，进行全面科学合理的系统化设计，并进行事后的评估和改进。为此，研究指出要建立信息化、精确化、高效率、低成本、快捷灵敏、安全可靠的应急物流管理体制，切实加强应急物流的组织管理和信息化建设，加强应急物流的成本效益分析和数据库建设，加强应急物流通道建设，建立专业化的应急物流指挥体系和完善的应急物资配送体系。同时，中国迫切需要探索一条减少实物储备和静态储备，以最小实物储备量和最大能力储备量来最有效地应对最复杂突发事件的新路子。3.2.2.2 低碳物流政策研究
循环经济是在探求可持续发展途径过程中提出的一种经济发展模式，其实质是以尽可能小的资源消耗和环境成本，获得尽可能大的经济效益、社会效益和环境效益。其中，低碳物流或绿色循环物流是实现循环经济的重要方面，其宗旨是在整个物流运作过程中，抑制对环境造成危害，保护物流环境，充分利用物流资源，以较小的代价实现物流活动的效率和效益。针对这一问题，一些文献从政策层面来研究低碳物流发展的制度环境、影响因素和政策发展。
高凤莲（2008）指出目前中国社会各层面对绿色低碳物流认识不到位，各级政府对绿色低碳物流政策支持力度不够，绿色低碳物流的技术和基础设施发展落后。为此，构建促进绿色物流发展的制度环境；加强行业引导，形成推进绿色物流发展的行业环境；推动企业转型，构建有利于绿色物流发展的微观环境成为当今低碳物流发展的关键。
杨国川（2011）在中国绿色物流发展的制约因素分析中指出，我国还缺乏相关的政策法规，缺乏对现有的物流体制进行强制性环境管理的能力，缺乏对企业物流活动的有效监管和控制。另外，标准是物流发展的基础，对我国物流业的发展意义重大。一方面，我国物流业还缺乏统一的标准，对于物流企业难以进行明确的界定，这就直接导致企业的合法利益难以保护；另一方面，我国目前各部门都有一些行业标准，但国家标准少，且各项标准之间不可连接。物流标准的认定与国际上存在差异，如物流器具的标准、信息的标准、服务的标准等。因此，政策法规和行业制度滞后是制约我国绿色物流业发展的重要问题之一。
钟新周（2012）提出的低碳物流发展思路中，提出首先国家要制定相关政策法规，从源头上控制物流企业可能造成的环境污染，可以通过收取车辆排污费、推广使用低碳运输工具等措施来实施。其次，发展基础设施。要发展低碳物流事业，进行低碳改造，应将全球定位系统引入物流活动中，结合公路、海运、铁路和空运信息，合理安排配送车辆和路线，实现物流的准确快速运行。再次，以标准化促进低碳化，各环节之间匹配，既降低了货物损失的概率，又降低能量消耗和资源占用。
张晟义和张卫东（2012）研究认为，我国的生物质能源供应体系及物流管理存在着三大层面的现实问题：（1）物流运作与竞争层面：企业实际运作中缺乏对生物质物流的战略性考虑；生物质原料替代用途广泛，供应稳定性差；物流成本失控，严重侵蚀利润；生物质收购和供应管理整体上较为粗放。（2）战略与决策层面：企业目标扭曲，动机不纯；在一些重大问题上静态机械地预测；前期调研中忽视人均指标；估计过于乐观；对黑色化涉农（食品）供应链的威胁性认识不足。（3）物流环境与体制方面：国家生物质物流政策的缺失；生物质物流装备问题；社会物流不发达，生物质供应物流运筹的空间有限；政府审批不合理导致的设施布置失控及风险。
韦永福（2012）研究认为中国在目前的状况下，低碳物流发展面临着几大挑战：一是物流业集约化程度低，物流业的整个硬件设施处于低水平状态。二是低碳物流政策严重滞后，物流业作为社会服务型产业，其低碳发展并不单纯地取决于产业自身，还需要外在条件的辅助实施：一方面需要政策环境；另一方面需要公共平台和基础设施的完善。三是碳排放难以量化和标准化。基于上述认识，作者提出了几个发展路径：积极推动低碳物流公共平台建设；形成物流标准化体系；协同进行低碳化；物流运营企业提高能源效率，减少运营中的碳排放。3.2.2.3 行业物流发展政策研究
在物流政策的研究领域，行业物流政策也是一个研究关注的重要领域。从近些年中国物流政策的研究看，主要集中在农产品产业物流政策、商贸流通产业物流政策、食品行业物流政策、交通物流政策、能源物流政策、制造业物流政策以及医药物流政策等几个方面（见表3—1）。表3—1 行业物流政策研究主要成果一览表
1. 农产品产业物流政策
从农产品物流政策看，目前的研究主要围绕三个方面进行探索：一是对整个农产品物流行业的发展现状、问题及政策性建议的分析；二是专门针对粮食物流进行的探索；三是农产品物流信息化发展研究。
农产品物流政策一直是国家和各级管理部门关注的重要领域。2007年3月19日，国务院下发《国务院关于加快发展服务业的若干意见》，其中明确指出完善农副产品流通体系，发展流通中介组织，培育大型涉农商贸集团，解决农副产品销售难问题。2008年6月，商务部、工商管理行政总局、质检总局、全国供销合作总社联合下发《关于加强农村市场体系建设的意见》，其内容主要有三个方面：一是完善农村商品流通网络，重点推动“万村千乡市场工程”和“新网工程”；二是加快建设农产品现代流通体系，重点是进一步推进“双百市场工程”，同时探索试点农产品“农超对接”工作；三是规范农村市场秩序。2008年11月13日，国家发展和改革委员会公布了《国家粮食安全中长期规划纲要（2008—2020年）》（以下简称《纲要》）。《纲要》提出将加快发展以散装、散卸、散存和散运为特征的“四散化”粮食现代物流体系，降低流通成本，提高流通效率。到2010年中国粮食四散化达到30％，计划到2020年达到55％。2009年3月10日，国务院出台的《物流业调整和振兴规划》中指出，加快发展粮食、棉花现代物流，推广散粮运输和棉花大包运输；加强农产品质量标准体系建设，发展农产品冷链物流；完善农资和农村日用消费品连锁经营网络，建立农村物流体系；发展城市统一配送，提高食品、食盐、烟草和出版物等的物流配送效率。2010年7月28日，根据国务院印发的《物流业调整和振兴规划》要求，国家发展和改革委员会编制了《农产品冷链物流发展规划》，其中提出将进一步提高肉类和水产品冷链物流水平，增强食品安全保障能力。2015年我国果蔬、肉类、水产品冷链流通率将分别达到20％，30％，36％以上，冷藏运输率分别提高到30％，50％， 65％左右，流通环节产品腐损率分别降至15％，8％，10％以下。该规划中明确了农产品冷链物流发展的七项主要任务：一是推广现代冷链物流理念与技术；二是完善冷链物流标准体系；三是建立主要品种和重点地区农产品冷链物流体系；四是加快培育第三方冷链物流企业；五是加强冷链物流基础设施建设；六是加快冷链物流装备与技术升级；七是推动冷链物流信息化。2011年8月2日，国务院办公厅下发《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（以下简称《意见》）。《意见》中指出把农产品物流业发展放在优先位置，加大政策扶持力度，加快建立畅通高效、安全便利的农产品物流体系，着力解决农产品物流经营规模小、环节多、成本高、损耗大的问题，大力发展“农超对接”、“农校对接”、“农企对接”等产地到销地的直接配送方式，支持发展农民专业合作组织，加强主产区大型农产品集散中心建设，促进大型连锁超市、学校、酒店、大企业等最终用户与农民专业合作社、生产基地建立长期稳定的产销关系。
在研究领域，关于中国农产品物流存在的问题及解决措施一直是学者们关注的话题。张杰（2012）在对美国、日本和欧盟农产品物流介绍的基础上，提出中国农产品物流主要存在损耗严重、出口绿色壁垒较高、政策体系不完善以及物流技术落后等问题。为此，提出中国农产品物流一方面需要国家在宏观上建立农产品物流法律法规，以及完善的农产品物流标准；另一方面组建各方面的农产品物流组织，建立通畅的物流体系。
陈凯田，张吉国（2011）提出中国农产品物流主体尽管呈现多元化的状态，但是规模小、服务能力较差，农产品物流基础设施落后，诸如中国粮食产后损失占总产量的12％～15％，水果、农副产品产后损失达25％～30％。此外，农产品物流信息化程度低，运输空载率达40％，而农产品物流政策涉及交通运输、工商税务、海关、商品检疫等多个部门，协调性差，这些都是今后政策应当关注的挑战。
李学工（2009）从财税、融资、土地政策、园区规划、企业扶持政策、技术创新政策、人才培养政策、物流设施改造政策、物流信息网络化政策、交通管理政策、项目审批政策、市场综合治理政策等方面探索了中国农产品物流发展的政策体系。
张锋，肖吉军（2012）论述了农产品物流信息平台的构建，提出农产品物流信息平台采用模块化设计，包括物流信息服务平台、物流基础服务平台以及物流支持平台（见图3—1）。他们还提出农产品物流信息平台可以从两个层面实现：一是对基本的功能进行开发，对现有的信息资源进行整合。基本功能建设方面主要是建立农产品物流中心网站和物流中心数据库，开发数据采集系统，对物流数据采集、抽取和存储，实现农产品物流信息的查询和发布功能。在示范应用中及时发现平台建设存在的问题，提出进一步改进意见与方向。信息资源整合主要包括与农产品物流企业的链接、与政府职能部门信息平台的链接、与电子政务平台的链接等。二是对平台的各项功能进行全面开发，如手机短信接收平台，农产品在线交易平台、在线支付与结算等功能；开发农产品物资存储管理系统、农产品运输管理系统、业务操作管理系统、农产品信息发布平台等。图3—1 农产品物流信息平台框架资料来源：张锋，肖吉军（2012）。
朱明德（2006）介绍了美国、加拿大、澳大利亚、巴西、日本的粮食物流概况，分析了世界粮食现代物流的特点与主要经验，通过比较研究国际粮食物流与中外粮食物流成本，提出了发展我国粮食现代物流的路径与对策。其研究提出了一些可以借鉴的经验，包括通过法律规定粮食生产、储存、运输、加工、销售者的责任、权利、义务，依法制定国家发展粮食生产和流通的财政预算计划与使用规则，并根据时代发展不断修改、完善，强化监督；科学规划粮食品种种植、粮食储藏、加工、流通的区域布局；协调粮食企业与农业生产合作组织、粮食行业与交易中介组织、交通运输组织、粮食市场的联系；加强金融、人才、信息、交通的社会化服务与粮食物流公共设施建设，发挥政府高度组织化的社会行政管理与公共服务职能等。
2. 商贸流通产业物流政策
2011年3月30日，商务部、发改委、供销总社印发《商贸物流发展专项规划》（以下简称《规划》），明确界定了商贸物流，商贸物流是指与批发、零售、住宿、餐饮、居民服务等商贸服务业及进出口贸易相关的物流服务活动。《规划》中提出了完善商贸物流网络布局，加强商贸物流基础设施建设，提高商贸物流专业化、一体化服务水平，引导和鼓励商贸物流模式创新，提高商贸物流科技应用水平，开展商贸物流示范工程，大力发展绿色物流，完善应急物流运行机制以及推进商贸物流国际合作等九项具体工作。《规划》明确要支持大型连锁企业建设，改造现代物流配送中心，大力发展第三方物流，支持商贸服务业与物流业对接。
针对上述规划，王之泰（2011）指出这是一部针对最近若干年的专项规划，不是一部长期、具有战略性的全面规划，它主要针对内需，对总揽全局的《物流业调整和振兴规划》进行完善和补充。这项《规划》一开始就对商贸物流作出了界定，但该界定的表述过于具体，在学术严密性方面还有欠缺。研究指出，商贸物流是商贸活动的重要组成部分，商贸活动决策必须在考虑购销价格因素的同时重视物流价格因素。商贸物流不是一般的被动型服务，它对商贸活动具有能动的支持作用甚至决定性的作用，它可以支持商贸活动的一般正常运行；可以提升和优化商贸活动；可以提升对用户的服务水平，扩大市场；可以降低商贸企业的成本和流通费用；可以使城市的产业结构发生变化；可以使城市规划的科学性进一步提高；可以改变城市在地区、国家甚至全世界的战略地位；可以引导和扩大消费，促进生产；可以帮助解决资源不足地区的经济发展问题；有利于改善地区就业问题，提高财政收入。文章进一步指出，创新对商贸物流具有非常重要的意义，应进一步推动商贸物流创新。
王选庆（2012）在总结2011年度商贸物流发展成效的基础上，提出了2012年商贸物流发展的几个重点领域：一是城市配送体系建设示范工程，特别是城市共同配送体系的建设；二是以连锁经营、物流配送等现代流通方式及现代流通技术为支撑，拓展网络综合利用能力，全面提高农村商业的组织化、标准化、现代化水平；三是启动仓储业立法工作；四是继续推动流通领域现代物流示范工作；五是推进地区和国际物流合作；六是加强商贸物流统计分析制度和行业标准体系。在逐步完善现有仓储统计制度的基础上，逐步完善商贸物流统计分析制度，监测、分析商贸物流运行状态，提供行业服务，指导行业发展。加强仓储、配送商贸物流各环节相关技术和管理标准的制定工作，规范商贸物流服务行为，促进供应链各环节有效衔接等。
3. 食品行业物流政策
食品物流是中国物流产业发展中广受关注的领域，特别是近些年来中国食品安全问题十分突出，引发了对食品物流问题和产业政策研究的兴趣。从研究的总体状况看，主要集中于食品物流现行问题和治理政策的探索，以及食品/农产品冷链物流的产业研讨。
徐炯辉，潘文军（2009）指出中国食品行业物流存在着5个方面的问题：一是食品行业缺少一个能在全国范围内共享的食品信息数据平台，使得食品信息的采集、交换缺乏效率，这也导致问题食品召回出现困难。二是食品流通加工技术落后，尤其是有毒再生塑料用于食品包装的现象很突出；食品包装管理不完善，一些企业的产品包装上未标明生产日期，产品的包装方式与包装标签不符合规定；由于包装操作人员的作业不规范导致食品的二次污染。三是我国冷藏仓库与运输设施设备总体上并不能很好地满足冷链物流的发展要求。四是食品供应链各环节主体（生产企业、物流服务商、分销商等）信息沟通不畅，没有相互协调的意识，使得食品供应链物流管理不能高效运作；五是食品物流服务大多只是停留在提供简单的食品配送的阶段，现行的食品物流较少涉及食品加工，而且未建立统一的操作与服务标准化体系。
刘延海，张朗，张利华（2012）提出食品供应链中从生产到消费之间环节较多，给食品监管带来了难度（见图3—2），特别是目前我国食品生产体系执行标准分散，有国家、行业、地方、企业四个系列，而国家监管体系又是多头管理，政出多门的现象屡见不鲜。虽然目前我国已有质量标准近3000个，但是相比生产和加工环节，与流通有关的标准仅有100余个，流通环节食品安全标准的严重不足导致流通环节食品安全问题屡禁不止，制度化预警机制和规范可行的全链条监控手段的不到位给食品安全管理造成了巨大困扰。图3—2 中国食品供应链及其问题说明：图中箭头和虚线代表食品物流方向。资料来源：刘延海，张朗，张利华（2012）。
谢如鹤，刘广海（2012）在对生鲜食品物流进行调查的基础上，发现食品物流管理涉及订货、运输、收货、仓储、配送和卖场管理。按照食品安全风险管理的难易程度，卖场销售管理、订货管理是管理的难点。
针对上述挑战，全英华（2011）提出制定和执行政府食品物流政策法规，加紧培养食品物流人才和采用供应链管理方法的对策来发展我国现代食品物流。柴欣（2012）基于物联网技术及EAN·UCC编码技术，设计了一套企业内部的食品安全追溯系统，使整个种植、加工、包装、仓储、运输、销售及消费过程能被实时监控，提高流通效率，一旦发生食品安全问题，能第一时间响应追溯。
食品冷链物流体系的建立是很多食品物流政策研究的重要方面。食品冷链物流是指易腐食品从原料、生产（采摘、捕捞、收购等）、加工、贮藏、运输、销售，直至消费前的各个环节始终处于必需的低温环境，以保证食品质量安全，减少损耗，防止污染的特殊供应链系统。李维昌（2010）在分析中国食品物流困境的基础上，提出要加强冷冻食品物流供应链管理需要改进我国港口、物流园区、配送中心、加工中心的冷藏基础设施设备，应用全新现代化温控技术；要整合和优化全社会的食品物流供应链管理，实施城市冷链食品物流配送、一体化策略。
冯华，王振红（2009）提出了中国发展冷链物流面临的具体挑战，即冷链技术普及成本较高，比如用冷藏车从新疆运输20吨葡萄至北京的运输费约为4万～5万元，而采用冷库预冷后，包裹上棉被再用普通车运输，只需1.5万元；农业标准化、组织化程度低；主体众多，利益难以协调，法规不健全等。对此，研究提出中国冷链发展可以考虑四个方面：建立企业导向型或平台导向型冷链发展模式；在冷链物流中重点推行两化，即标准化和专业化；对冷链硬件设施装备给予充分的资金和政策支持；中国食品冷链变革需要三位一体化（政府、行业组织和企业）的推进。
丁俊发（2010）在分析中国冷链物流问题的基础上，提出了冷链物流发展的六大任务：政府统筹规划，大力推动；把冷链产业上下游结成供应链，形成一个完整的体系，实行全过程监控，加强冷链物流信息化、精细化、标准化、智能化建设，改变各自为政的局面；加强冷链物流技术研究与新技术推广，加强现代冷藏车、冷库建设；加快发展第三方冷链物流企业，建立冷冻冷藏产品加工配送中心，推进集约化共同配送；进一步扩大对外开放，引进国外先进的冷链物流技术与装备、运作模式与管理经验；大力培养冷链物流专门人才。
毋庆刚（2011）也认为中国冷链物流发展的最大障碍是冷链物流的上中下游没有很好地衔接起来，尚未形成完整的冷冻、冷藏链，从起始点到消费点的流动储存效率和效益无法得到控制与整合。
在冷链物流的具体政策上，叶海燕（2007）提出农产品冷链物流必须做到：“三P”条件，即农产品原料的品质（produce）、处理工艺（processing）、货物包装（package）；“三C”条件，即在整个加工与流通过程中，对农产品的爱护（care）、保持清洁卫生（clean）的条件，以及低温（cool）的环境；“三T”条件，即著名的“TTT”理论———时间（time）、温度（temperature）、容许变质量（或耐藏性）（tolerance）；“三Q”条件，即冷链中设备的数量（quantity）协调，设备的质量（quality）标准一致，以及快速的（quick）作业组织；“三M”条件，即保鲜工具与手段（means）、保鲜方法（methods）和管理措施（management）。到目前为止，我国尽管已经组织制定了农业国家标准300多项、农业行业标准900多项、农业地方标准1500多项，但是没有任何一项标准对农产品冷链物流进行规范，因此有必要参照冷链物流的国际标准，结合我国国情，制定我国农产品冷链物流标准，并且将其纳入食品市场准入制度，建立有效的监管机制。
叶勇，张友华（2009）以及缪小红，周新年，巫志龙（2009）提出中国冷链物流的实施没有国家或行业的专项标准，只有一些大型食品生产加工企业自己制定的标准，诸如冷藏链中对危害分析和关键点控制（HACCP）没有强制要求执行，因此，在监管上也是空白，法律法规有待完善，缺乏具有执行力的食品质量监控体系。
马妙明（2012）从财政支持的角度探讨了中国冷链物流的发展，包括冷链贷款优惠政策；土地优惠及相关收费优惠政策；初级农产品补贴政策；专业冷链物流企业税收优惠政策等。
4. 交通物流政策
对交通物流政策的研究主要集中在三个方面：一是公路货运政策；二是铁路物流政策；三是城市交通物流政策。
索沪生（2000）在分析公路货运物流的需求趋势和提供能力的基础上，提出了公路货运物流发展的四个方面：一是运输企业应从企业经营形式和经营规模方面进行调整，特别是专业化运输的发展以及多元化服务为主的大型企业集团的形成；二是促进运输服务业中战略协作关系的形成；三是公路货运要找好切入点，主要是在商业领域，运输企业要融入商业供应链运行之中，以运输为本，向配送服务转化，另外，同制造业结合发展物流服务也是运输企业发展的主要领域；四是适当引进外资，同时政府要在政策、规划、立法及财政等方面给予支持。
成耀荣，李吟龙（2004）分析了传统道路货运企业向现代物流企业转化的三种模式，即合作、加盟和结盟，并且探索了这三种模式的特点。文献指出这三种模式合作形式灵活，但是不够稳定；加盟风险较小，但是受人制约；结盟稳定平等，但是协调困难。
顾敬岩（2004）具体指出了中国公路货运存在的问题，亦即道路货运经营主体较多、规模小、组织分散、竞争力弱，全国道路货运净资产和营业收入均在6000万元以上的企业只有195家；道路普通货物运输能力严重过剩，平均空载率超过40％；道路货运主要是普通整车运输，专业化运输欠缺；道路货运市场体制不完善，法律法规滞后，区域割据严重等。针对上述问题，研究提出要大力发展公路货运的信息化建设，主要包括道路货运企业信息化建设，公共货运信息平台建设，行业管理信息系统建设等。
姜理，杨运祥（2005）针对公路交通物流企业的业务运营模式及信息平台建设现状，通过对物流信息需求、功能需求的分析，以现代物流信息化建设为目标，提出了“统筹规划，分步建设”的原则和“统一信息平台”的设计思路，对物流业务处于不断变动、信息需求和功能需求尚不定型的公路交通物流企业信息平台基本框架与通用功能模型进行了分析与设计。研究具体分析了公路交通物流的功能需求（见表3—2），并且对数据中心、共用子系统、业务子系统以及电子商务系统四个功能模型系统进行了探索。表3—2 公路交通物流企业信息平台的具体功能需求分析表资料来源：姜理，杨运祥（2005）。
在交通物流政策研究方面，另一个重要的领域是铁路物流政策的探索。王钰，郑翔（2010）分析了中国铁路物流产业存在的问题，包括产业政策缺乏系统性、产业政策滞后、政策可操作性不强以及缺乏发展现代铁路物流的法定标准。对此，作者提出将铁路物流产业政策体系按照政策调整对象分为铁路物流基础设施与物流网点政策、铁路物流设备与工具政策、铁路物流效率化政策等。
陈喜保（2007）从税收的角度分析了中国铁路物流发展面临的政策问题。主要表现为在铁路物流企业将一些物流活动外包给其他物流企业时，会出现物流关联企业重复纳税；由于铁路物流企业大多是从运输代理业转化过来的，除部分企业拥有铁路自备车外，基本上没有公路运输工具，因此根本无法取得运输主管部门颁发的“道路运输许可证”，无法取得自开票纳税人资格，也就无法取得运输发票，这种状况造成货主无法抵扣增值税、企业发票使用不规范等问题；铁路物流企业整合后，当前大多数的物流企业都在各地以分支机构形式建立物流网络，所得税是在分支机构所在地缴纳还是由总公司统一缴纳也成为物流企业的一大问题；此外，按营业税税率的规定，运输、装卸、搬运的营业税率是3％，仓储、配送、代理的营业税率是5％，各环节的税负不统一，显然会给全程的集成化物流作业带来阻碍；在缴纳增值税方面，税法规定生产过程中购进的原材料、辅助材料的已缴税款可以抵扣，但对购进的固定资产已缴税款不能抵扣，物流业作为新兴产业，物流基础设施及设备投资巨大，这一规定明显制约了资本有机构成较高的物流企业对固定资产的更新投资需求。上述所有这些问题，都是铁路物流发展中需要解决的关键政策问题。
城市交通物流作为物流发展的重要一环，也是交通物流领域研究的课题之一。刘培军（2010）在基于北京市城市物流配送分析的基础上，提出了目前城市物流配送的问题，包括业务量分散、集约化程度低，共同配送只占10％左右；信息化程度低、操作不规范，90％的门店交货依靠纸质单据；水平不一，服务能力差。针对这些问题，作者提出在城市交通问题上，政府要引导，疏堵结合；在企业层面上，要发展共同配送。
2011年10月《货运车辆》就“最后一公里”城市配送进行了调查，结果显示城市“最后一公里”问题对整个社会运营效率，落地配、城市配企业以及上游供货方产生了较大的负面影响；造成城市配送发展缓慢的原因包括上下游缺乏协调、政府政策不到位、缺乏创新业务模式以及设施等不到位；在解决城市配送问题上，主要的观点是建立落地配创新模式、共同配送、智能配送以及农超对接等；在政府政策调整的问题上，主要是增加公共配送基础设施并开设城市配送专用车道；企业的税收应优惠和统一；政府应给予企业融资便利以及取消通行证，解决车辆进城难的问题。该调查研究基本反映了目前中国城市配送面临的挑战。
张建军（2011）基于Ballow三角模型，提出了城市配送优化的五个主要方面，包括城市配送网络系统优化、设施系统优化、运营系统优化、管理系统优化、信息系统优化。
崔丽，张浩，马龙云，廉莲（2012）运用结构方程模型探索了城市配送需求与经济因素之间的关系，研究表明，第二产业增加值对城市配送需求量的影响最为明显，其次是对GDP的影响也较大，但是人均可支配收入对城市配送需求的影响不大。研究表明，要增强城市工业经济实力，必须要有完善的物流业作为支撑，通过城市物流业的发展促进城市工业的发展，实现物流业与工业联动发展机制。
袁治平，孙丰文，付荣华（2007）运用层次分析法提出了城市绿色物流配送系统分为三个层面：一是基础层，包括城市交通、社会物流、社会系统和城市生态四个要素；二是准则层，包括绿色物流、城市物流、交通物流和物流系统；三是核心层，即城市绿色交通物流系统。
5. 能源物流政策
随着中国能源战略的提出，能源物流也是当今行业物流发展中关注的一个方面，该方面的探索主要是针对煤炭物流以及石油物流发展和政策上的分析。
在煤炭物流方面，武云亮，黄少鹏（2008）从煤炭物流节点、物流通道、交易平台等方面分析了中国煤炭物流网络体系现状，提出了优化煤炭物流网络的政策建议，这些建议包括：一是在煤炭运输通道、大型站场和专用港口等基础项目建设上，坚持以国家和地方政府统筹规划为基础，以政府投资引导，充分吸收社会资本参与，形成多元化的投融资体制，并实施对重点项目扶持，如在土地征用、铁路和电力建设基金、研发费用、初期运营的税收等方面的优惠；二是鼓励大型煤炭集团建立专业化物流公司，鼓励通过兼并重组等方式建立大型煤炭物流企业，促进企业间通过供应链联盟和参股投资式联盟等方式强化网络主体之间的联系；三是在产煤矿区，整合资源建立煤炭集散中心，依托物流节点建设煤炭交易市场，促进单一功能节点向综合型物流节点转化，进而向煤炭物流园区发展，提供交易、物流、信息、结算等一体化服务；四是优化运输结构，提升煤炭水路运输能力；五是加快煤炭流通体制创新，推进煤炭交易的市场化进程，建立煤炭流通预警监测和跨行业物流协调机制。加快用现代物流和信息技术改造传统煤炭企业，支持煤炭物流技改项目，重视煤炭物流共性技术的研发和扩散，同时加快煤—电—运一体化、煤炭物流联盟、煤炭电子商务和绿色煤炭物流的发展，促进物流资源的有效合理利用和煤炭物流的可持续发展。
荣海涛，宁宣熙（2008）分析了资源整合前煤炭物流系统运作的局限性，比较了整合前后煤炭物流系统结构，归纳总结了煤炭物流资源整合的作用，指出煤炭物流资源整合后的优势。最后通过实例表明：基于储配煤场和集运站的煤炭物流资源整合模式能有效降低煤炭物流成本，增强煤炭物流系统的竞争力。
在石油物流方面，李丙刚（2007）分析了中国目前石油物流体系的现状，结合中国石油化工物流体系以及浙江石油物流体系的物流改革经验的比较分析，指出了目前我国石油物流体系的一些弊端，提出了在新形势下构建现代化物流体系的相关策略。首先，对物流资源给予足够的重视，整合石油物流资源，对资源进行统一管理调度，对现有的人、财、物等物流资源进行优化整合，建立资源物流统一运作平台。其次，规范物资采购供应管理结构和油田内部供应链，实现管理模式的根本变革，建立与油田持续有效发展相匹配的物资供应管理体制，建立一体化的物流运行体制；采用专业化采购，优化物资采购运作方式；把市场竞争机制引入物资采购过程，可以最大限度地降低物资采购成本；提高油田物资需求和配送的能力，推行集约化和专业化管理；强化物流成本管理，对物流各环节和各项业务活动成本费用的支出逐项细化，科学管理，严格控制，最大限度地降低物流成本，扩大物资集中采购规模。再次，建立有效的符合现代化石油物流体系的信息化管理系统，使得全国的石油物流体系紧密地联系在一起，加快物流信息处理和传递，提高物流整体运作效率，降低成本。最后，石油企业物资供应部门要主动争取与有经济和技术实力的现代物流企业联合，取长补短，有效地获取现代物流管理经验。
6. 制造业物流政策
关于制造业与物流业的联动是近年来中国物流产业发展和政策举措上的一个重点领域。2012年4月9日，全国现代物流工作部际联席会议办公室在征求相关部门意见的基础上，提出了《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》（以下简称《意见》），并向全国各省市现代物流工作牵头部门印发。全国现代物流工作部际联席会议办公室涉及13个部委和2个全国性物流行业协会，此《意见》是其成立以来首次出台的政策性指导意见。《意见》中主要的物流政策包括鼓励有条件的国有制造企业将企业的物流资产从主业中分离出来，成立独资或合资法人企业或整体转让，符合相关政策适用条件的，可根据《关于企业重组业务企业所得税处理若干问题的通知》（财税[2009]59号）、《关于企业改制重组若干契税政策的通知》（财税[2008]175号）和《关于国有大中型企业主辅分离辅业改制分流安置富余人员的实施办法》（国经贸企改[2002]859号）等有关文件，享受相关扶持政策。另外，对承接制造业一体化物流业务的物流企业，根据《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号）精神，符合条件的，优先推荐为试点企业；有资金需求的，择优推荐给有关银行提供政策性贷款支持。物流企业承接或租赁制造企业剥离的物流设施，各地在土地等方面要给予必要的支持。各省区市要根据实际情况，安排财政资金支持“两业联动”。对属于《产业结构调整指导目录》中鼓励类的项目，其所需进口国内不能生产的自用设备，在规定范围内，免征进口关税。
在学术研究领域，吴柳（2007）在分析中国制造业物流的问题，特别是各行业流动资产周转率以及库存率的基础上，提出了制造业物流发展的政策建议，包括制度再造、产业扶持、重点企业支持、制造业物流标准体系建设等几个方面。与此相应，刘利军（2009）在论述国际金融危机对我国制造业带来的冲击的基础上，强调物流在增强制造业竞争力方面的作用以及发展制造业物流的重要性。通过对我国制造业物流内涵及发展现状的分析，分别从产业、战略、政策、资源、人才等方面提出了制造企业物流发展的对策与措施。
魏静，崔文颖，赵英霞（2012）通过建立计量模型来说明物流业和制造业的线性关系。虽然目前东北地区两业联动发展取得了一定的成绩———制造业企业改变原来的理念和模式，逐渐将制造业物流需求释放；物流企业整合资源，加大技术投入，逐步满足制造业的物流需求，两业融合日渐紧密，但是东北地区两业联动发展中还存在政策制定与落实、协调发展等方面问题，特别是各个省市之间两业联动的政策不一致，也不协调，这种状况对推进这一政策的实施形成了障碍。
刘秉镰，刘玉海（2011）指出公路基础设施尤其是高等级公路设施与中国制造业企业库存成本之间存在着显著的负相关关系；铁路基础设施在10％的统计水平上存在负相关关系；水路基础设施的相关关系不显著；道路拥挤程度则存在显著的正相关关系。这表明良好的公路基础设施尤其是高速公路建设对于降低中国制造业企业库存成本和促进中国经济持续快速增长具有非常重要的作用。考虑遗漏代理控制时东部地区和中西部地区的比较结果显示，公路路网密度尤其是高速公路和一级公路与东部地区制造业企业库存成本存在显著的负相关关系，而铁路路网密度、内河航道密度以及三级公路密度则对于中西部地区制造业企业库存成本降低具有显著的影响。这表明不同种类的交通基础设施对于不同地区的制造业企业库存成本降低所起的作用是不一样的。此外，企业销售产值等内部影响因素以及地区人均GDP等宏观影响因素对制造业企业库存成本均具有程度不一的相关影响。
7. 医药物流政策
近些年来随着中国医药和医疗体制的改革，医药行业物流也成为研究关注的重要领域。牛正乾（2004）在分析中国医药物流市场结构后指出，中国医药分销物流企业数量多、规模小、经营效益低、流通秩序乱、管理手段落后、资金不足、政府政策调控不到位等。这些问题的存在致使我国医药物流市场结构呈现过度分散竞争的状态，这种分散竞争型市场结构扭曲了市场机制的调节作用，导致市场无序现象频频出现，企业技术创新能力不足，恶性价格战频发，也是一些不正当竞争行为的重要诱因。因此，实现医药物流市场的整合是一个必然的趋势。
针对中国医药物流如何发展，宋远方（2005）提出了四种物流经营模式，即控制供应链两头的大型交易中心模式；区域性供应链和物流系统整合模式；与外资结合控制新药供应渠道的发展模式；药品采购供应物流平台与电子商务的结合模式。
宋华（2005）指出中国医药物流存在着分销物流系统建设缺乏统筹规划；没有真正意义上的跨区域、全国性的药品分销企业，即便是目前国内几家较大的药品批发企业，也最多只能覆盖行政区域内50％的业务量；只关心规模和数量以及在这个区域占了多大的地盘，而对物流经营的规范化往往只注重外在的、形式的统一，忽视内在的、基础的建设；缺乏投入产出概念。针对这些问题，文献提出中国医药物流将向扁平化、网络化方向发展（见图3—3）。图3—3 中国医药物流网络结构资料来源：宋华（2005）。
谢明，梁旭，关柏錞（2007）在分析中国医药物流制约因素中指出医药物流相关政策法规不健全，流通体制不完善，医药市场缺乏宏观调控的引导和市场准入条件的限制；医药产业结构不合理，行业集中度不高；医药企业的信息化、标准化水平较低；此外，医药物流企业管理人才匮乏。为此，在政策方面，作者提出完善医药物流产业政策，积极推进传统医药物流企业转型；做好医药物流中心总体规划，对医药物流中心建设进行合理布局；完善医药物流法律法规，规范医药流通体制；加强部门间政策协调，抑制地方保护主义；加快医药物流信息化、标准化建设。
魏际刚（2007）认为发展医药物流有利于规范医药流通秩序，降低医药流通成本，提升医药流通产业持续发展能力，推进“医药分业”。中国医药物流已经起步，发展势头较快，但也存在体制、政策、技术、观念方面的障碍。应完善医药物流产业政策，做好医药物流中心总体规划，加强部门间政策协调，抑制地方保护主义，加快医药物流信息化、标准化建设，提升医药监管能力，强化医药市场监管。
宋华，王岚，王小刘（2008）通过实证检验提出信息化建设必须将优化内部流程、提升管理理念紧密结合。信息化要转化为企业绩效，必须在信息化的同时进行企业流程再造，如果只是单纯地应用信息技术，例如实施开票自动化技术，不可能使企业绩效提高。另外，继续加强GSP、ISO9000等质量管理措施的落实和改进，重视对企业基础数据的收集和利用，同时加强医药行业的联合与兼并，促进供应链成员之间信息整合和共享。3.3 我国物流总体发展状况及区域物流分析3.3.1 我国物流总体发展状况
下面以2005—2011年社会物流总额、工业物流总额和进口物流总额及其同比增长，来对近年来物流行业的发展状况和趋势进行分析与评估。如表3—3所示。表3—3 我国物流行业2005—2011年发展状况资料来源：根据国家统计局、中国物流与采购联合会公布数据整理。
从以上数据中可以看出，2005—2011年社会物流总额持续增加，物流业保持较快增长。2008年受到金融危机的影响，增长放缓；2009年增长不足10％，工业物流总额达87.41万亿元，占社会物流总额的比重为90.4％，同比增长9.4％，是带动社会物流总额增长的主要因素。工业物流总额增长趋势与社会物流总额相似，2008年出现增长放缓的拐点，但是随着中国总体经济的复苏，物流业实现了止跌企稳、加快回升的良好发展态势。2011年全国社会物流总额同比增长18.5％，工业物流总额同比增长13.1％，占社会物流总额的比重为90.7％，是带动社会物流总额增长的主要因素。2011年进口物流总额为11.2万亿元，同比增长4.3％。
下面按照区域物流与区域经济的关系、区域物流规划研究以及发展环境三个方面梳理了国内对于区域物流的相关研究和目前区域物流发展的现状。3.3.2 区域物流与区域经济
区域物流是全面支撑区域可持续发展总体目标而建立的适应区域环境特征，提供区域物流功能，满足区域经济、政治、自然、军事等发展需要，具有合理空间结构和服务规模，实现有效组织与管理的物流活动体系。区域物流主要由区域物流网络体系、区域物流信息支撑体系和区域物流组织运作体系组成。非均衡发展理论最初是发展中国家实现经济发展目标的一种理论选择，由于区域与国家有许多的相似性，使得这种理论在做区域开发与规划时经常被引用和借鉴，作为区域经济发展战略选择的理论基础。许多国内学者对于区域物流与区域经济发展关系进行了探讨。
杨志梁，张雷，程晓凌（2009）根据协整检验和因果关系检验等计量方法，利用中国各省1991—2007年物流发展水平和国内生产总值的年度数据，对中国东、中、西部地区的物流和经济增长的关系进行了实证分析。结果表明：三个区域的物流与经济增长均存在协整关系，东部地区两个变量存在双向Granger因果关系，而中、西部地区两个变量仅存在物流对经济增长单向的Granger原因。
董艳梅，朱传耿（2007）认为我国理论界在区域物流空间结构、区域物流市场与管理、区域物流与区域经济相互作用机制、区域物流政策等方面对区域物流的研究均取得了一定进展。受观念、体制和生产方式等因素的影响，目前我国对区域物流某些方面的研究还有所忽视，没有形成系统的观点。针对我国在区域物流研究中的不足，今后应着力在省际边界区域物流一体化、相对落后地区物流规划体系建设、区域物流增长机理和区域物流政策等方面进行深入研究。
王健（2006）认为当前我国区域物流发展规划编制工作全面铺开，新一轮规划实践对规划理论研究提出了新的要求。驾驭区域物流发展趋势，构建区域物流规划的理论框架，对于今后各地区编制区域物流规划有十分重要的现实意义。他提出现代物流理论、区域经济理论和战略环境分析理论是区域物流规划的主要理论基础，区域物流发展规划的核心内容是建设三大网络（物流运作设施网络、物流运输设施网络和物流信息网络），构建两大体系（物流人才教育培养与物流技术发展体系、物流发展政策措施体系），优化物流业结构，促使物流业发展成为经济支柱产业之一。
赵启兰，王耀球，刘宏志（2006）分析了区域物流规划的定位现状及其基本原则，在此基础上分析了区域物流定位的影响因素及其变化趋势，利用层次分析法（AHP）来确定各因素的权重，提出了确定区域物流规划定位的数学模型，并用郑州市的相关数据做了实证分析。
何国华（2008）认为区域物流需求预测是区域物流规划和决策的前提，区域物流需求属于派生需求，由区域经济发展水平决定，因此区域物流需求预测的范围除物流需求本身的内容以外，与物流需求紧密相关的各个经济指标也属于区域物流需求预测的范畴。区域物流需求预测有多种预测方法，其中灰色预测模型具有对数据要求限制少、中短期预测精准等特点，特别适合对区域物流需求的预测。从区域物流需求预测内容、指标选择和预测方法三方面进行了系统研究，首次全面综合地提出了区域物流需求预测的内容及其对应的评价指标，在预测模型的实际应用上具有一定的创新。
游佳（2010）认为区域物流是促进区域经济发展的重要要素之一，研究不同区域经济发展状况下的区域物流发展模式具有重要的战略意义，并针对西部地区的区域经济特点及物流业发展现状，提出一种基于现代物流与现代商贸集成运行的区域物流系统发展模式，建立了系统的体系结构及运行模式，并探讨了实现路径。3.3.3 区域物流规划
区域物流规划的相关研究体现了目标的定性描述与区域物流需求量的定量预测相结合，运用系统优化理论和方法，在物流体系的建设中，理顺物流与区域各相关产业的关系，从政府、市场与需求、基础设施、工商企业与物流企业、物流技术与网络的角度通盘考虑物流的布局，使其不仅能满足区域经济内部活动的物流需求，而且能满足区域对外经济活动的物流要求，以形成能提供高效物流服务的网络体系。
张燕燕，陈博（2010）用投入产出分析方法将北京市2007年投入产出表中的42个部门重新分为6类，并计算出各产业间投入产出的消耗关系，得出投入产出矩阵。在上述分析的基础上，分析和预测北京地区物流需求的总量和结构特点，为其区域物流的规划建设提供参考。
李旭宏，李玉民，顾政华，杨文东（2004）提出了基于层次分析法（AHP）和熵权法的区域物流发展竞争态势分析方法。首先建立评价指标体系，再综合利用层次分析法和熵权法给出指标权重，进而对区域物流综合竞争力进行评价，并从影响物流发展竞争力的优势、劣势、机遇、威胁4个方面深入分析，最后依据竞争态势分析结果，提出区域物流发展战略。该方法的分析结果定量、客观、可信，为制定正确、科学和具有竞争力的区域物流发展战略提供了重要参考。
王晓萍（2005）分析了宁波港与上海港的发展现状及其港口合作的合理性，认为港口的封闭发展已经不适应整个区域物流发展的要求，这就需要各港口从相互竞争走向互动合作，并提出了促进两港合作的基本思路。
于亦文，周荣虎（2007）利用主成分分析的方法对中原城市群九市的物流发展进行综合评价。在建立区域物流发展评价指标体系的基础上，利用主成分分析能够剔除多指标间存在相关性及信息重叠的特点，对各市的物流发展综合实力进行评价，再利用新得到的综合主成分指标代替原来较多的评价指标，对中原城市群的物流发展进行分层分析，并指出各市存在的问题及解决方案。汪燕（2008）将集聚理论引入港口物流园区，通过分析港口物流园区的相关因子，提出了港口物流园区的产业选择模型，为物流企业合理选择港口物流园区，保持园区的稳定协调，推动区域物流的发展提供理论支撑。
王海燕，黄章树，张岐山（2008）借用产业集群的产生条件、发展经济学和新经济地理理论等对产业集群和区域物流发展的内在关系及其作用机理进行全面、系统的剖析，提出区域物流系统构建和发展是产业集群形成和发展的主要驱动力，构筑了产业集群和区域物流系统的关系结构图，并在此基础上提出产业集群物流发展的战略思路。
梁家豪，杜胜群，雷勋平（2008）认为物流产业的发展及企业物流合理化对策研究是一种宏观和微观层面的分析，是近期研究和讨论的热点。从产业经济学角度出发，研究区域物流发展的文献相对较少。以长三角物流产业为对象，运用企业战略理论和产业经济学理论分析了长三角地区区域物流的发展和对策。
吴晔（2009）认为珠三角的经济发展备受关注，区域物流在该区域经济发展的过程中具有举足轻重的作用。为得出珠三角区域物流增长与区域经济增长的互动关系，以统计分析方法构建数量模型分析珠三角区域物流与区域经济之间的关系。
王瑞凯，栾贵勤（2009）认为环渤海经济圈是我国三大经济区之一，这里地理位置优越，交通运输体系发达。由于该经济圈缺少高关联度的一体化区域物流平台和区域物流中心，给资源的调度、生产要素的流通等造成了障碍，影响了区域经济的发展。长三角经济区的区域物流体系基本确立了上海的龙头地位，珠三角经济区的区域物流发展则离不开香港的带动。环渤海经济圈拥有北京和天津两座特大型城市，再加上青岛、大连两座大型港口城市的快速发展，使得环渤海经济圈区域物流中心地位的竞争异常激烈。
张潜（2009）认为随着振兴东北老工业基地，环渤海经济圈的发展开始提速，并有望成为继珠三角、长三角之后中国经济发展的第三增长极。物流是企业的“第三方利润源泉”，也是一个国家和地区的重要支柱产业。从物流角度来研究环渤海地区区域优势和物流现状，并提出结合国家的宏观发展战略，推动区域物流信息化和国际化的发展方向和建议对策。
程慧燕，魏连雨（2010）通过对国内外区域物流发展水平评价的研究内容进行总结比较，构建出物流评价指标体系，采用非线性主成分分析和聚类分析两者相结合的方法，借助SPSS软件对河北省区域物流发展状况进行定量的评价，并对评价结果作了定性的讨论，使评价方法具有准确性与实用性，提出了一些关于促进河北省城市群区域物流协调发展的思考与建议。
舒辉（2010）在已有研究及调研结果的基础上，采用主成分分析法选出7个区域物流发展模式的影响要素，在此基础上运用ISM模型分析法对这些影响要素进行了层次结构分析，研究发现它们的影响在各个层次上不同。地理区位、政府作用和自然资源是影响区域物流发展模式选择的最基础要素，具有基础和引导作用；经济整体发展水平、产业集群、市场与贸易的完善度同属于区域的经济基础要素，是最终决定区域物流发展模式的直接要素，而物流基础设施则处于中间层。
何添锦（2010）认为城市群经济是区域物流发展的基础，决定着区域物流的需求结构和发展水平，城市群经济协调发展对区域物流发展具有推动效应；区域物流是城市群经济的主要构成要素，对城市群经济布局、产业结构转变和经济增长具有拉动效应。
冯舰军（2010）认为保税物流中心在区域物流发展中有着举足轻重的作用。沈阳保税物流中心的建立从战略环境上看对东北区域物流的发展有着重要的意义，它的战略指导思想是以促进东北老工业基地振兴为宗旨，并以最优的服务、最低的物流成本为东北的外向型企业提供最保税的物流平台，对东北区域物流进入国际物流运营体系起着重要的作用。
张诚，周敏（2010）认为区域物流与区域经济之间存在协同效应，是相互影响、相互促进的统一体。他们利用区域经济物流弹性和时间序列分析，对中部地区的区域物流与区域经济的协同关系和各自发展趋势进行初步的定量分析，揭示了二者之间的相互影响，最后提出了促进中部地区区域物流发展的建议。
张中强（2010）认为影响区域物流发展的要素可分为物流基础、经济基础两个部分，区域物流水平的提高需要区域物流基础与经济基础之间的协调发展。经济基础的发展能促进物流基础的建设，而物流基础的建设也能推动经济基础的发展。利用建立的评价指标体系、评价模型与评价准则体系，对江苏、徐州地区物流基础与经济基础协调发展状况进行分析可以发现，徐州地区物流基础与经济基础协调发展的程度不是很高，而且全部表现为经济基础滞后类型，这与其依靠投资拉动经济增长的传统发展模式有关，不考虑当地经济基础的要求，过分强调物流基础的投资建设，容易导致物流基础过于超前，产生挤出制约作用。为更好地促进江苏、徐州地区物流基础与经济基础的协调发展，一方面，要把物流基础建设的方向从规模增长型转向资源整合型；另一方面，要改变依靠投资拉动经济增长的传统发展模式，向更复杂、更深化、更多样化的发展模式转变，使经济基础始终保持平稳较快发展。
殷辉，张砚，李道芳（2011）在宏观层次上构建一套以客观指标构成的区域物流发展评价指标体系，从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面来衡量我国11个节点城市的物流发展状况，并运用因子分析、聚类分析对各个城市的物流发展差异进行了比较。
高秀丽，王爱虎（2011）根据1978—2009年广东省年度数据对区域经济增长与物流发展水平之间的关系进行研究，选取代表区域物流发展水平的三个重要指标，对广东省经济增长与物流发展之间的关系进行协整检验和Granger因果关系检验，并建立向量误差修正模型以验证短期修正效应。结果表明广东省经济增长与物流发展之间存在长期协整关系，广东省经济增长对物流产业发展有一定的促进作用，而物流产业对经济增长的促进作用还不显著。
刘红梅，曹宏亮（2011）认为在湖南全力建设国家“两型社会”的背景下，物流业作为拉动湖南经济的全新增长点，其意义重大。探究如何构建与“两型社会”匹配的长株潭区域物流一体化战略框架，促进长株潭“两型社会”的构建。
侯秀英，邱荣祖，刘娜翠（2011）结合福建区域物流发展现状，运用灰色关联分析法，从物流供给和物流需求两个方面分析福建区域物流发展的影响因素。结果表明福建区域物流发展中需求因素对物流业发展起促进作用，而物流供给因素则相对不足，存在物流人才匮乏、港口优势未突出等问题。因此，应大力发展物流增值服务，加大物流人才储备，进一步突出港口优势，以促进福建区域物流的健康发展。
何萍，张光明（2011）运用ADF检验和协整检验分析江苏省区域经济因素与区域物流需求的协整关系，把存在协整关系的江苏省区域经济因素指标与区域物流需求量进行因果关系检验，进一步确定因果关系类型。确定对江苏省区域物流发展具有推动作用的6个区域经济因素分别为地区生产总值、第一产业生产总值、第二产业生产总值、全社会固定资产投资、社会消费品零售总额及人均收入。
张建升（2011）利用1998—2007年30个省级行政区的面板数据，分析我国区域物流发展差异的现状及影响因素，并分析不同影响因素对区域物流发展差异的贡献。研究表明：我国东、中、西部地区物流发展差异在不断扩大；物流网络密度、人力资本存量、市场开放度、区域物流政策等因素对区域物流发展有显著的正向推动作用；夏普里值（Shapley value）分解结果则进一步表明，对区域物流发展差异的贡献从大到小依次为：省际地域固有因素、人力资本存量、物流网络密度、市场开放度、区域物流政策。
舒辉，李欣蔧（2011）在对四种区域物流发展模式影响因素细分的基础上，构建了区域物流发展模式的选择流程，借助于这个工作流程可以比较有效地选择出某个区域所适合的物流产业发展模式。最后，从宏观、中观、微观三个层面对区域物流发展模式的工作机制的调控问题进行分析。
李文懿，张梅青（2012）基于系统动力学原理，建立物流产业和区域经济协调性关系的系统动力模型，运用系统动力学软件对建立的系统动力模型进行模拟，探索在京津冀经济一体化的背景下，区域物流业如何才能与经济发展相协调。
赵科翔，陆程程，张志超（2012）认为以省区为单位的区域物流发展主要取决于该省区的物流资源条件和物流资源利用情况。从物流资源产出率的角度关注各省区物流资源利用情况，从全国31个省区的物流资源相关数据入手，通过主成分分析、回归分析等定量研究方式，说明了物流资源产出率对区域物流发展的意义，并给出了一种新的衡量省区物流资源利用情况的统计方法。
谢晓燕，吕琳娜（2012）认为区域物流的研究成为近年来研究的热点，其目标是更好地发挥区域物流对区域经济乃至国民经济发展的促进作用。迄今为止区域物流研究领域已取得了较多的理论与实践成果，在对国内外区域物流分析的基础上，对其进行了综述。结合已有的研究成果，探讨区域物流研究存在的问题，即缺乏与区域经济发展演化的结合，缺乏对微观和宏观的协同研究。同时，随着全球产业信息化、世界经济一体化、环境保护以及集约型经济越来越重要，区域物流发展将呈现信息化与一体化、国际化，以及从传统物流向绿色物流转变的发展态势。
李虹（2012）将物流理论、产业经济学、区域经济理论以及数理分析方法进行了综合运用，通过建立综合评价指标体系，运用主成分分析法，在省级行政区域的视角下，对区域物流竞争力进行研究，并以辽宁省为例，通过实际调研和查阅《统计年鉴》等方式获得基本数据，在对辽宁物流业发展现状分析的基础上，明晰了区域物流竞争力与区域经济发展的关系，从区域物流环境竞争力、区域物流供给竞争力、区域物流发展竞争力以及区域物流竞争潜力等方面设立了评价区域物流竞争力的指标体系，利用主成分分析法对辽宁区域物流竞争力在全国范围内进行了综合评价，根据评价结果确定辽宁省区域物流竞争力在全国各省中的位置，进一步分析影响区域物流竞争力的关键因素，为提高区域物流竞争力提供帮助。3.3.4 区域环境展望
区域物流发展的环境分析是制定区域物流规划的前提和基础，在综合考虑区域的产业布局、产业关联程度、辐射集聚效应、交通运输条件及与周边区域相互关系等因素的基础上，合理配置资源，科学规划区域物流的空间布局，使其不仅能满足区域经济内部活动的物流需求，而且能满足区域对外经济活动的物流要求，以形成能提供高效物流服务的网络体系。3.3.4.1 京津冀地区物流发展环境分析
1. 北京地区物流发展环境分析
北京市物流业在规模、结构、效益等方面都取得了很大进步。近年来随着北京市经济、社会的快速发展和对外开放步伐的加快，物流业已成为北京市国民经济发展的重要基础性产业。北京已成为全国重要的物资和商品集散地之一，是全国规划中的25个物流一级节点城市之一。以2006年和2007年北京市物流产业发展情况来看（见表3—4），不论是物流业增加值、物流业从业人员数量，还是社会物流总额，都表现出较好的发展趋势，这说明北京市物流水平从整体上表现出上升的发展态势。表3—4 2006年、2007年北京物流产业数据资料来源：《北京统计年鉴（2008）》。（1）北京物流中心与仓库状况分析
随着北京经济的快速发展和产业结构的不断调整，北京物流业初具规模。到2007年底，北京限额以上企业自有仓库2.2万个，自有仓库面积1841.1万平方米，货运车辆30966辆，其中普通货车20768辆，专业货车10198辆，冷藏车1307辆，集装箱专用车3037辆，装卸设备24702台，物流计算机管理系统1542套，都比2006年有比较大的增加（见表3—5）。表3—5 北京大型物流企业的基础设施资料来源：《北京统计年鉴（2008）》。
目前，北京的物流设施和资源的分布空间布局逐步优化，集中度不断提高，大部分物流仓储设施已完成向四环、五环、六环临近国道和高速公路等交通便利地区的空间调整。各类物流节点的年物流处理总量达到5000万吨，占全市物流总量的12％。
从物流企业的分布情况来看，北京市的物流企业主要分布在城区，其中丰台区和朝阳区尤为集中，约为17％和20％。这些区域是城市交通枢纽所在，如丰台区的北京西站，位于西三环附近，是我国规模最大的人口集散地和交通枢纽；朝阳区是东三环、四环、五环穿越区，外接4条高速公路重要干线。北京市的物流处理量在1000万吨以上的主要集中在六个城近郊区：石景山区、朝阳区、丰台区、怀柔区、顺义区和海淀区。（2）北京物流空间布局分析
根据《北京市“十一五”时期物流业发展规划》，目前北京市物流的空间布局规划如下：
第一，物流节点规划分析
北京市的物流量主要集中在五个方向上：西南方向（京石高速公路和107国道）约占全市物流量17％；正南方向（京开高速公路和106国道）约占20％；东南方向（京津塘高速公路、京沈高速公路）约占25％；东北方向（机场高速、京密路、京承高速公路）约占20％；西北方向（八达岭高速、110国道）约占18％。
第二，物流节点与重要货运枢纽布局分析
目前，北京市公路一级枢纽共有六个，分别是京石高速公路方向的闫村、京开高速方向的大兴大庄、京津塘高速方向的马驹桥、京通快速路方向的通州宋庄、机场高速方向的天竺和八达岭高速方向的沙河。随着首都机场的扩建以及三条京津高速公路的建设，北京与周边地区和世界的航空运输、海路运输以及因此产生的多式联运将更加方便、快捷；铁路场站、货运枢纽的统筹建设力度将进一步加大，资源整合将在更大范围内得以实施。
第三，产业聚集空间布局分析
目前北京市共有3个国家级开发区和16个市级开发区，主要有中关村科技园区、亦庄经济技术开发区、顺义天竺工业开发区、大兴工业开发区、通州工业开发区等。这些开发区集中了北京市现代制造业总量的50％左右，制造业物流需求巨大。
第四，“三环、五带、多中心”的空间布局分析
目前，北京市基本形成基于点、线、面相互协调的“三环、五带、多中心”的物流节点布局，为北京市国际物流、区域物流和城市物流的发展提供基础设施支持。
三环：在六环路附近重点建设物流基地，在五环路附近重点建设物流中心，在四环路附近重点建设配送中心，形成物流基地、物流中心和配送中心由远及近、相互依托、协调发展的空间格局。
五带：北京为加强货物运输的合理化，提高物流效率，积极引导各类物流资源向西南（京石高速公路和107国道）、正南（京开高速公路和106国道）、东南（京津塘高速公路、京沈高速公路）、东北（机场高速、京密路、京承高速公路）、西北（八达岭高速、110国道）五个方向的物流通道聚集，规划建设大型物流基地、若干物流中心，形成五条集聚发展、连通快捷、服务产业的物流产业带（孙前进， 2011）。
多中心：根据北京市各产业集聚和新城建设多中心分散布局的特点，相应配置物流中心、配送中心，实现物流节点服务于产业发展和居民生活的功能。（3）北京物流基地发展水平分析
第一，物流基地分析。
根据北京物流规划要求，北京市在顺义空港、通州马驹桥和房山良乡三个物流基地的基础上，加快培育平谷马坊物流基地。此外，还要在大兴京南和延庆京西北等培育大型综合物流区，使其加快向物流基地方向发展（司杨，2009）（见表3—6）。表3—6 北京市物流基地方位与功能分析
第二，物流中心分析。
物流中心是衔接干线、支线运输，方便市内配送和集散运输，连接物流基地和配送中心的重要物流节点，为北京市进出货物的集散以及为制造商、分销商在北京及周边地区采购和分销提供物流平台。其主要功能是货物集散、公铁联运与换装、中转、仓储、流通加工、信息服务、配送等。北京在五环路及五大物流方向的交汇处附近重点规划建设10个左右的物流中心（见表3—7）。表3—7 “十一五”期间北京市政府重点规划建设的物流中心资料来源：《北京市“十一五”时期物流业发展规划》。
第三，物流配送中心分析。
北京市重点在四环路周边和顺义、通州、亦庄等新城以及远郊区县人口密集区附近规划建设20个左右的物流配送中心，每个占地规模控制在0.1～0.2平方公里。
西南方向：房山石楼，丰台榆树庄、白盆窑。
正南方向：丰台南苑、大红门、玉泉营。
东南方向：朝阳双桥、百子湾、三台山。
东北方向：朝阳楼梓庄、豆各庄，顺义仁和镇。
西北方向：海淀的田村、四道口，昌平的福田汽车配送中心。
2. 天津地区物流发展环境分析（1）天津制造业发展现状
天津制造业位居全国前列，近年来，天津制造业综合地位迅速上升，这与其产业结构调整、大力打造制造业基地和研发基地的产业政策密切相关。目前天津已形成以微电子和通信设备为重点的电子工业；以汽车和机械装备为重点的机械工业；以石油化工、海洋和精细化工为重点的化学工业；以优质钢管、钢材和高档金属制品为重点的冶金工业以及医药和新能源六大支柱产业。这六大支柱产业是天津的优势制造业，这些制造业发展的目标是：力争用5～7年时间，把天津建成全国重要的电子信息产业基地，面向世界的加工制造基地，轿车、整车和零部件生产基地，无缝钢管和高档金属制品基地，PVC产品基地等工业产品基地。
天津滨海新区承接了国内外大量的产业和技术转移，形成了具有竞争力的优势产业和较雄厚的制造业基础。丰田整车、三星手机、飞思卡尔芯片、LG化工、100万吨乙烯炼化一体化、空客A320系列飞机总装线及配套项目相继落户滨海新区。同时，在电子信息、汽车、冶金、石油及化学工业等现代制造业方面呈现规模化、集群化发展趋势。滨海新区电子信息产品制造业是目前国内三大电子信息产业群之一，在全国占有举足轻重的地位；石油和海洋化工、汽车及装备制造、石油钢管和优质钢材等产业也是全国重要的生产基地。以天钢东移、纺织工业园、丰田汽车、大无缝（二、三套）、三星手机扩能等一大批重点项目建成投产为标志，先进的现代化制造业基地初步建成，并带动工业快速增长，成为天津市经济快速发展的火车头。（2）天津物流园区发展特点
第一，物流业需求逐步向集聚式空间形态发展。
依托各开发区、工业园区或大型产业基地，物流需求的空间特征明显地表现为相对高度集聚，这既为现代物流业的发展创造了良好的条件，也对物流企业的空间集聚提供了有效的动力。
第二，东丽区将成为现代物流需求最现实的重点集聚区域。
从空间上分析，东丽区由于其独特的交通和城市地理区位、坚实的制造业和物流业发展基础，将不仅是交通转运物流需求集聚区域，还是钢铁物流服务聚集地。
第三，西青区物流需求仍有较大发展空间。
西青区在汽车制造业发展方面基础较好，对西北、华东、华南的货运需求量方面呈现上升态势，该区域近中期现代物流需求仍将稳步扩大，有良好的发展空间。
第四，转运枢纽型物流节点的空间布局。
由于交通转运物流服务在空间上对港口、机场、铁路线路及站场、公路等交通基础设施的依赖性，海港物流服务的重心区域在滨海新区的天津港、保税区，空港物流服务的重心区域在东丽区内的滨海机场附近，铁路物流枢纽节点结合铁路编组站及大型货场设置，公路物流枢纽节点主要位于对外公路通道的交汇处。（3）天津市物流园区发展目标
天津市现代物流系统的总体空间布局目标为：东部的天津港区、保税区、开发区等区域是物流产业带展开区域；天津港包括北疆港区、南疆港区以及海关监管通道是国际物流与国内物流衔接区域；中心城区及外围组团规划为物流信息技术支撑基地及商业流通平台基地。
天津市综合物流系统的集聚发展区域目标为：围绕塘沽、东丽、西青、津南、北辰五个区域（交通枢纽节点）和物流需求展开，以塘沽区为物流发展龙头，以东丽、西青、津南、北辰四区形成的环状物流集聚发展区域为支撑，建设辐射天津市各区县及全国，乃至东北亚的国际物流基地（见表3—8）。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]