作者：张学亮
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无愧动脉：京九铁路提前全线铺通试读：
前言
自1949年10月1日中华人民共和国成立至今，新中同已走过了60年的风雨历程。历史是一面镜子，我们可以从多视角、多侧面对其进行解读。然而有一点是可以肯定的，那就是，半个多世纪以来，在中国共产党的领导下，中国的政治、经济、军事、外交、文化、教育、科技、社会、民生等领域，都发生了深刻的变化，中国人民站起来了，中华民族已屹立于世界民族之林。
60年是短暂的，但这60年带给中国的却是极不平凡的。60年的神州大地经历了沧桑巨变。从开国大典到60年同庆盛典，从经济战线上的三大战役到经济总量居世界第三位，从对农业、手工业、资本主义工商业的三大改造到社会主义市场经济体制的基本确立，从宜将剩勇追穷寇到建立了强大的国防军，从废除一切不平等条约到独立自主的和平外交政策，从“双百”方针到体制改革后的文化事业欣欣向荣，从扫除文盲到实施科教兴国战略建设新型国家，从翻身解放到实现小康社会，凡此种种，中罔人民在每个领域无不留下发展的足迹，写就不朽的诗篇。
60年的时间在历史的长河中可谓沧海一粟。其间究竟发生了些什么，怎样发生的，过程怎样，结果如何，却非人人都清楚知道的。对此，亲身经历者或可鲜活如昨，但对后来者来说却可能只是一个概念，对某段历史的记忆影像或不存在或是模糊的。基于此，为了让年轻人，特别是青少年永远铭记共和国这段不朽的历史，我们推出了这套《共和国故事》。《共和国故事》虽为故事，但却与戏说无关，我们不过是想借助通俗、富于感染力的文字记录这段历史。这套500册的丛书汇集了在共和国历史上具有深刻影响的500个蘑大历史事件。在丛书的谋篇布局上，我们尽量选取各个时代具有代表性的或深具普遍意义的若干事件加以叙述，使其能反映共和国发展的全景和脉络。为了使题目的设置不至于因大而空，我们着眼于每一重大历史事件的缘起、过程、结局、时间、地点、人物等，抓住点滴和些许小事，力求通透。
历史是复杂的，事态的发展因素也是多方面的。由于叙述者的视角、文化构成不同，对事件的认知或有不足，但这不会影响我们对整个历史事件的判断和思考，至于它能否清晰地表达出我们编辑这套书的本意，那只能交给读者去评判了。
这套丛书可谓是一部书写红色记忆的读物，它对于了解共和国的历史、中国共产党的英明领导和中国人民的伟大实践都是不可或缺的。同时，这套丛书又是一套普及性读物，既针对重点阅读人群，也适宜在全民中推广。相信它必将在我国开展的全民阅读活动中发挥大的作用，成为装备中小学图书馆、农家书屋、社区书屋、机关及企事业单位职上图书室、连队图书室等的重点选择对象。
编者2010年1月
一、中央决策与规划
●周恩来说：“看来京广、京沪铁路之间，还得修一条南北干线，要修直的，标准要高一点。”
●邓小平指出：“我们整个经济发展的战略，能源、交通是重点，农业也是重点。”
●朱镕基说：“关于京九线的建设问题，能不能再提前一点，让它在1995年底就能有所分流，哪怕还没有完成，往前赶一点也好。”
铁道部建议修京九铁路
1991年9月6日，国务院在山东省济南市召开了由国家8个部委和京九铁路沿线9省市主要负责同志参加的“京九铁路建设情况汇报会”。
会上，当时的铁道部部长李森茂汇报了京九铁路的前期工作。
最后，邹家华郑重宣布：
国家已决定修建京九铁路！
邹家华说：
我们现在还不能像美国那样的国家主要不靠铁路了，甚至把铁路拆了，主要靠公路运输了。
这位中共中央政治局委员的一席话，为70年代末至80年代初的关于铁路的争论画上了一个醒目的句号。
接着，邹家华又说：
我们把京九铁路建设提到国家经济发展的重要位置上，作为“八五”、“九五”的一个重要项目，就是要发展中部地区的经济。“七五”期间，我们发展了东部沿海地区。“八五”、“九五”，要把中部地区的经济发展起来，京九线将要起到重要作用。1997年7月1日，我国要恢复对香港行使主权，这个意义也是非常重要的。
邹家华对京九铁路的深远意义阐述得明明白白。而京九铁路的深远意义又何止在中国的中部地区！
会上，邹家华代表国务院提出了京九铁路的十六字建设方针：
统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设。
这次会议的纪要，以国务院（1991）128号文件下发执行。
1991年9月28日，铁道部向国家计委呈报了《北京至九龙铁路建设总体方案的报告》。
国家计委很快地通过了这份报告，由叶青签发，并向国务院呈报了审批京九铁路建设项目的请求报告。刘仲藜将这个报告呈送国务院总理李鹏、副总理朱镕基和邹家华。
邹家华批示：“拟同意，建成后新线新价。”
朱镕基批示：“要加速建成。”
李鹏最后圈阅：“同意。”
对于京九铁路这一战略决策的完成，由来已久。
早在孙中山就任中华民国临时大总统之前，他就有一个铁路救国的设想。
孙中山在他的《实业计划》中指出：“交通为实业之母，铁道又为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多寡定之；地方之苦乐，可以铁道之远近计之。”
而且，当时孙中山曾有一个美丽的构想，那就是在九江建设长江大桥，并使它成为“中国南北铁路之一中心”，沟通南北铁路交通。
孙中山就任中华民国临时大总统后，立即颁布命令，指出：“富强之策全藉铁路交通，亟宜从速兴筑。”
中华人民共和国宣告成立后，中央人民政府开始对中国铁路的建设做出全面规划。1958年3月，铁道部提出了15年内修建新铁路8万公里的计划。两个月后，铁道部又将计划扩大为12万公里。
1958年，中国首任铁道部长滕代远便根据毛泽东的提议，提出了在京广和京沪两大南北干线之间再修建一条南北通道的设想，即从北京修至江西九江。
1959年4月，铁道部基建总局编制了《全国路网分期修建规划图》。这是第一个五年计划期间众多铁路专家集思广益并精心研究的成果，也是全国解放后第一个路网总体规划。
铁道部在这个路网总体规划中，就有一条利用京广线到保定，然后东折衡水，经过山东菏泽、定陶到达商丘，过商丘以后，铁路继续南下，直接到达安徽阜阳，然后再经过湖北潢川到达武汉。
但在这次规划中，这条铁路还没有跨越长江。铁道部在长江以南，又规划了江西南昌到达吉安和吉安到达赣州的铁路。
当时，江西赣州的代表们进京开会时，就不止一次地向各级领导表达他们对修建铁路的热切企盼，并且得到了周恩来的口头承诺。
1966年，周恩来在中南海召见第二任铁道部部长吕正操，提出修建北京到九江的南北干线，他说：
看来京广、京沪铁路之间，还得修一条南北干线，要修直的，标准要高一点。
京九铁路有两大关键的工程，一个是长江大桥，一个是黄河大桥，线路的走向、工期，都受这两个控制工程的限制。很快，铁道部决定先上马长江大桥。
1972年初，铁道部与交通部合并组建的新交通部，经反复比较论证，将桥位选在了九江市下游的白水湖。
同年6月24日，交通部以“交计字112号”文件，向当时的“国家计划革命委员会”呈送了九江长江大桥设计任务书的报告，要求审批。
这个报告经“国家计划委员会”转至国务院后，周恩来主持国务院会议，多次研究论证后，终于在第二年批准了这个报告。
1973年，铁道大桥局的3000多名专家、干部和工人已经开始了对九江长江大桥的建设。
1975年，当有关部门又向铁道部报送了北京至九江的铁路修建方案时，铁道部考虑到，单从当时的备战角度出发，铁路从九江长江大桥向南延伸也是一个很有益的方案。
80年代，有一位江西的老太太千里迢迢来到北京，由于当年红军时期胡耀邦在她家住过，她就利用这个关系，找到当时任中共中央总书记的胡耀邦，要求给她的家乡修建铁路。
胡耀邦热情地接待了她，但是，胡耀邦对她说：“铁路的修建问题，不是一件小事，需要党中央和国务院共同商量，这需要有一个很复杂的过程，我可不能随口答应您哪。”
但这个老太太的态度非常坚决，她表示，如果胡耀邦不答应她，她就在北京等，非要中央给一个肯定的回答。
胡耀邦没办法，只好给当时的铁道部长写了封信，请老太太去找铁道部长。胡耀邦要求铁道部长给老太太一个尽可能完满些的答复。
于是，老太太坐着胡耀邦的专车，一路开到复兴门外的铁道部。
老太太见到部长后，她首先表示，非要送给部长25公斤腊肉，然后她就向部长提出，要求铁道部给她们家乡修建铁路。
铁道部长尽管当时觉得哭笑不得，但心里却为老太太的真情感动。
1974年，邓小平主持中央日常工作，大刀阔斧地抓整顿，全国的形势变得对发展经济较为有利了。京九铁路如同富有极强生命力的劲草，一有条件便顽强地生长出来。
1975年2月，交通部下发了京九铁路勘测设计计划。根据这个计划，第三、第四铁路勘测设计院编制了《北京九江铁路方案研究报告》。
1975年至1976年，两个设计院派出大批外业勘测队伍，对线路进行了初步勘测。随后，又以初测资料为基础，按1级铁路标准，进行了初步设计。也就是说，初步的蓝图已经描绘出来了。
1978年，中国经济进入了飞速发展期。北京至九江铁路列入《发展国民经济十年规划纲要》。
而这时，铁道部已经清醒地意识到，铁路运输已经越来越成为当前国民经济增长的制约因素，因此，铁道部领导决定立刻向国家计委呈送了《关于北京九江铁路设计任务书的报告》，明确提出：“我部准备明年开始京九两座特大桥及大别山地区隧道重点工程开工，争取‘六五’期间全线修通。”“拟按双线、电气化、客车速度160公里标准，建成一条现代化铁路。”
随后，铁道部又按准高速铁路（时速160公里）标准，进行了全线初测和部分设计。这就是比较有名的京九铁路高速方案。
想法不可谓不好，但在当时新建一条全长1200公里的准高速电气化铁路，无论在财力、物力、技术上，都是不现实的。中国真正修建准高速铁路是90年代才开工的广（州）深（圳）铁路，而且距离很短，只有147公里。
不久，党的十一届三中全会召开，中国积以往几十年的经验教训，终于走上了一条实事求是之路。
1983年，铁道部向国家计委呈报了《关于审批北京至九江铁路衡水阜阳段设计任务书的请示报告》。根据这个报告，1983年7月18日，由国家计委副主任房维中签发了文件，正式向国务院呈送了报告。
7月30日，国务院批准了这个报告，工程正式立项。这也是国务院第一次公布“京九铁路”建名。随后，铁道部分段进行了商阜段、衡商段的勘测设计工作。
1986年2月，铁道部决定开工修建北京至九江铁路中的商丘至阜阳段174.88公里的铁路，开辟华东铁路网中的南北第二通道。但这个决策仍遭到一些专家的反对，提出不同意见。
8月5日，一个由丁关根主持的高层次的华东铁路网专家论证会在山海关召开。丁关根让持各种意见的30多位专家教授各抒己见，平等讨论，民主协商，以避免决策失误。
经过9天反反复复的民主协商，多数专家、教授的意见趋于一致：从铁路路网、近期应急和远期发展的结合考虑，认为商丘到阜阳这条线位置适中，具有形成路网骨干线路的条件，修建商阜线是必要的。
丁关根代表铁道部当即宣布：
论证会的结论是最终决策，商阜铁路马上开工！
商阜线的开工可以说是京九铁路的“不宣而战”。事后，丁关根表示：
商阜线有形成中国铁路网骨干线路的条件，将来连起来，就是南北大干线。
1987年，江西省提出修建191公里长的向塘至吉安的地方铁路，而这段铁路正好是路网规划中的“大京九”铁路的一段。国家计委、铁道部当然给予全力支持，使向吉地方铁路迅速得以开工。
1989年，经济发达的广东省提出要修建广东梅县至汕头几百公里的铁路，铁道部又欣然与之合资修建。
1990年，中共中央在关于“八五”计划的建议中明确指出：铁路建设仍将是90年代综合运输网建设的重点，今后十年以铁路为运输骨干的局面不会改变。
9月，由铁道部副部长屠由瑞主持，铁道部在北京召开了“北京至九龙铁路建设方案专家论证会”。与会的56名全国知名的铁路专家认为：铁道部提出的方案“线路走向合理，方案可行”。
10月18日，铁道部向国家计委呈报了《关于报送北京至九龙铁路项目建议书的报告》。这是铁道部第一次正式向国家提出“大京九”的建名。
1992年3月17日，国务院正式批准了这个报告。至此，京九铁路全线正式立项。
9月10日，韩杼滨出任铁道部部长，他在第一次全路电话会议的讲话中就表示，第一条就是组织会战，加快铁路建设。
会议后，铁道部5位正副部长分头下到京九线和其他重点工程工地，现场办公，当场解决困难问题。
国务院批准修京九铁路
1979年，叶剑英在庆祝中华人民共和国成立30周年大会上指出：
要坚决缩短基本战线建设，集中力量加快农业、轻纺工业和燃料能源、交通运输等薄弱环节的生产建设。
1982年，中共中央总书记胡耀邦在中国共产党第十二次代表大会上作报告说：
应当看到，如果国家的重点建设得不到保证，能源、交通等基础设施上不去，国民经济的全局就活不了，各个局部的发展就必然受到很大限制，即使一时一地有某些发展，也难以实现供产销的平衡，因而不能持久。
邓小平在不同的场合、不同的时间曾不止一次地指出：
我们整个经济发展的战略，能源、交通是重点，农业也是重点。
1984年9月，英国首相撒切尔夫人访问中国，并正式签署了关于香港问题的《中英联合声明》，中华人民共和国向全世界庄严宣布：
自1997年7月1日始，将恢复对香港行使主权。
从正式签署联合声明那一天起，中国政府就非常重视对待香港回归的问题，积极采取一些切实的措施，使祖国内陆和香港能够真正接轨。
很快，六届政协常委、铁道部副部长邓存伦联合一些社会知名人士提出：
迅速上马京九线，并扩展思路，将原定的北京至九江铁路延长至香港九龙，力争在1997年7月1日香港回归祖国时全线贯通。
这时，中国随着改革开放政策的贯彻，国民经济高速发展。这次结合香港回归祖国的大好形式，国家及时提出了修建北京至九龙铁路的伟大决策，从原来是北京至九江的“小京九”，变成了北京至九龙的“大京九”。
其实，早在1973年，九江长江大桥修建之初，原为北京至九江铁路上的一座大桥。
但那时正处在十年困难期间，国家建设资金相当缺乏，后又遇国家“调整、改革、整顿、提高”8字方针的贯彻，九江桥又正处在路网规划的争议中，九江桥属哪条铁路线的桥不明确，属“有桥无路”的工程，正处在要调整之列，于是工程几近停顿状态。
1986年11月，国务院副总理万里视察九江长江大桥工地，指示大桥先通公路后通铁路，资金由铁道部、交通部及江西、湖北、安徽省共同出资，工程才逐渐恢复正常。
这样，京九铁路最难决策的如何通过长江的问题得以解决。
1990年3月，吕正操经过认真调研和思考，就京九铁路以及整个中国铁路的交通运输状况写信给江泽民、李鹏。
吕正操提出：
中国铁路建设事业急待发展。而在急需建设的诸条铁路中，京九铁路和南昆铁路为当务之急。
吕正操的信立刻引起了中央的高度重视。
3月22日，江泽民在这封信上指示：
请李鹏同志阅，看来吕正操同志花了不少功夫，是否待有关部门研究后，要给吕老一个回音，请酌。
3月23日，李鹏随即在信上作出指示：
家华同志，吕正操同志的意见，请在制定“八五”计划时参考。
修建京九铁路，就需要巨大的资金投入，当时中央领导意识到，这件事必须谨慎考虑。
吕正操等人也深知中央的难处，他们决定，要给中央提供尽可能的情况，帮助中央领导下定决心。
不久以后，邓存伦便将修改后的修建京九铁路的建议再次呈报给江泽民、杨尚昆、李鹏、万里、姚依林。
党中央这时也意识到，当时我国正处在国民经济调整发展时期，铁路运输的严重滞后，对经济的发展形成了很大的制约。
不仅在“八五”期间制约，而且会影响到“九五”的规划。
根据预测，如果现有的京广铁路搞成双线和电气化，而京沪和焦枝两条线也都完成了电气化改造。这样，三大南北干线都可以大幅度地提高运输能力，但到2000年时，仍然有一亿吨的缺口。
尤其当时整个国家又处于高速发展的时期，因此，在这一形势下，建设京九铁路就显得十分迫切，也更带有全局意义。
1992年，邓小平发表南巡讲话，党的十四大召开，国民经济迅速发展，这就使京九铁路的上马不仅成为具有战略意义的举措，而且成为解决当前诸多现实问题的必然需要。
1992年7月16日，朱镕基来到北京京西宾馆，参加全国铁路领导干部会议，他在大会上明确提出：
国民经济上台阶，铁路怎么办？铁路运输已经成为国民经济的一个卡脖子的瓶颈。
今后国民经济能不能上台阶，就得看铁路运输了。南北铁路运输特别紧张，大量物资过不去，京九铁路是矛盾的焦点，应该集中力量打歼灭战。
朱镕基当场表示，京九铁路要提前一年到一年半建成，他还自告奋勇提出当京九铁路的顾问，有解决不了的问题可以直接找他。
1993年1月11日，朱镕基这时已经是中共中央政治局常委，他再一次来到所召开的全国铁路工作会议上讲话。
朱镕基说：
关于京九线的建设问题，能不能再提前一点，让它在1995年底就能有所分流，哪怕还没有完成，往前赶一点也好。
他又说：
我的决心：一定要把铁路工作抓上去，这个中心环节没有抓错，抓了这个东西就能带动全局。
京九铁路建设，被党中央、国务院提到了重要议事日程，成为全国的热点！
1993年2月20日，以邹家华为组长的国务院京九铁路建设领导小组在京成立。随后，铁道部成立了京九办，负责全线的统一指挥，吹响了进军的号角。
邹家华在领导小组第一次会议上强调：
京九铁路从原来五年时间提前到三年时间完成，是从整个国民经济发展的需要提出来的。
在此稍前，韩杼滨已代表铁道部向党中央、国务院立下军令状：1995年铺通全线！接着，铁道部发出了紧急动员令：
打破常规，决战三年，铺通全线号令一下，几十万铁路建设大军迅速在京九铁路沿线工地集结，形成了“千军万马战犹酣”的铁路建设大会战的宏伟场面！
1993年4月18日，朱熔基在湖南的株洲市召开京九铁路建设现场座谈会。他要求像当年刘邓大军进军大别山那样，把加快铁路发展，作为一项重大的战略步骤抓好，真抓实干！
1993年5月9日，国务院批转国家计委、铁道部关于加快京九铁路建设报告的通知，提出必须实现的总目标，即：“三年铺通，一年配套，边配套、边分流。”
京九铁路，更牵动着新老党和国家领导人的心。
原国家主席、全国政协主席李先念，在他逝世前两个月，在重病中，还就京九铁路问题，亲笔致信铁道部；
江泽民总书记在太原铁路分局考察时，就京九铁路建设发表重要谈话，他还在北京人民大会堂亲自审查、观看了北京西客站模型；
李鹏总理亲自为北京西客站奠基；
李瑞环同志在百忙中过问京九铁路建设；
胡锦涛同志出席京九铁路吉安至定南段开工典礼；
邹家华同志为黄河大桥、五指山隧道开工剪彩。
同样，京九铁路也牵动着中国亿万老百姓的心。沿线几千里的工地上，到处都有当年支前那样的催人泪下的场面。
京九铁路，这一几代人的夙愿，这一伟大的构想，经过漫长而又曲折的决策过程，终于在神州大地上开始变成伟大的现实。
全国人民期待着这一天。
二、铁路勘测与设计
●吕正操要求：“铁路要设计成直线。华北大平原一马平川，一眼就能望到头，这对铁路的修建来说是非常有利的。”
●1993年年初，铁道部第三勘测设计院，召开了京九铁路工作会议。根据上级指示，抓紧京九线的勘测设计工作。
●袁长友负责的问题有两个：第一，京九线选择这样的线路从地质的角度来说行不行？第二，在现实地质情况下，京九线的施工会遇到什么问题？
京九线路方案逐渐形成
1958年，正式提出了京九铁路这线路。当时不叫京九线，而是叫京汕线，是准备从北京修往广东汕头的。
1960年8月，当时吕正操负责铁道部的基建工作。他提出要修这样一条铁路，派出铁道部第三、第四勘测设计院，分段勘测并编制了北京至广汕头铁路的修建文件。
尽管当时不是延伸至香港九龙，而是向东折向汕头，但是，在京沪和京广两大南北干线中，再加入一条新的南北大干线的意见不仅已经出现，而且，已经逐渐地明确。
吕正操要求：
铁路要设计成直线。华北大平原一马平川，一眼就能望到头，这对铁路的修建来说是非常有利的。
设计人员遵循吕正操的指示，用五万分之一的军用地图先定线。地图很大，铺开来足有12米长。铁道三院把他们的大会议室腾空，用来铺展地图。
但是，设计人员意识到，绝对的直线是不可能的。比如黄河桥建在什么位置，如果它恰恰能建在直线的位置上，当然太理想了，但这很困难。
建桥有许多复杂的技术要求，如果地质情况很糟糕，不允许建桥，怎么办？在当时的条件下，有些问题不能硬碰，为了建设方便、节约，而必须避开它。
设计人员明白，就算黄河桥在直线的位置上真的能建，也仍然说明不了问题。因为黄河总体上是自西向东的流向，但这种流向并不规范，如果它在建桥的位置上恰恰拐弯，与桥位形成正交，那怎么办？那等于要迎着或顺着黄河建桥。
这条线路选线中，最大的难题有三个：
一是北段从哪里过黄河；
二是过黄河后，大别山迎面拦来，怎么穿过大别山；
三是从哪里过长江。
设计人员选来选去，最后他们选定了从九江过长江。
无论修什么桥，难度都很大，而在长江上建桥的难度就更大了。如果一条铁路5年可以铺通的话，那么长江这种规模的大桥则必须10年，甚至更长的时间。因此，在铁路项目还没有上马时，大家首先决定九江长江大桥的立项。
京汕铁路提出来以后，已经进行了反复勘测，但随着60年代后战备呼声越来越高，而且是要准备着打大仗，打原子战争，毛泽东的思路便逐渐转向了西南大三线的修建，结果京汕铁路就排到后面去了。
1975年2月，交通部下发了京九铁路勘测设计计划，根据这个计划，第三、第四铁路勘测设计院编制了《北京九江铁路方案研究报告》，1975年至1976年，两设计院派出大批专业勘测队伍，对路线进行了初步勘测。
80年代末，国家规划京九铁路时，并没有计划铺轨到兴国县，而是直线设站在吉安地区的万安县。
时任江西省人大常委会副主任的“独腿将军”谢家晃，因为解放后提前回到地方工作，是兴国唯一一个没有授衔的长征时期老红军。他听到这个消息后着急了，几上京城，联系18位健在的兴国籍开国将军联名致信国务院，要求铁路通过家乡兴国。
当铁道部设计院来到闻名全国的将军县兴国时，兴国县的人民像当年支援红军一样的热情，来迎接铁道部设计人员的到来。
第二次国内革命战争时期，江西兴国被誉为“模范县”。毛泽东在此写过《兴国调查》、《长冈乡调查》，号召“要造成几千个长冈乡，几十个兴国县”。
在长冈乡调查期间，毛泽东饱含深情地向当地苏维埃干部表示，革命成功后，要给这里办两件事，一是建水库，二是修铁路。为此，上世纪60年代末，中央拨款建起了2.5万亩的大型水库和1个中型水电站。
这次铁道部设计院来到兴国县后，兴国县政府当即提出，所有铁路、车站建设用地，由兴国政府补偿，不要铁道部1分钱。
铁道部所到之处，兴国人民以热情、奉献的行动深深地感动了铁道部官员。
经过勘测，铁道部最终决定重新修改原设计方案，绕道兴国南下至赣州。
就这样，京九铁路两跨赣江，多次穿越隧道，在兴国拐了一个弯，穿越兴国区域54公里，并设立了兴国站。
1987年，袁长友负责对京九铁路黄河以北地段的地质勘测。他们主要解决的问题有两个：第一，京九线选择这样的线路从地质的角度来说行不行？第二，在现实地质情况下，京九线的施工会遇到什么问题？
袁长友发现，这片广袤的大平原基本构成是沙土。沙土覆盖层非常厚，最深处能达到几百米，而这完全是黄河冲击形成的。
黄河的泥沙吸带量是全世界最大的，因此，它也是一条变化最大，变化最频繁的河。
袁长友在勘测时看过资料，黄河从2000多年前至今，始终在下游这片开阔的土地上躁动不安地变换身姿。而且，黄河几乎是一条完全独立的水系，它没有其他的支系，这是因为，由于人们对它的筑堤建坝，防止它一次次地作乱，以至于堤坝越筑越高，而黄河的河床也就相应地升高，最后成为一条“天河”。没有任何一条其他水系能够和它平起平坐地交汇融合。
袁长友他们在华北平原上勘测京九线，一路见到的都是一马平川，但走到距离河南商丘10公里左右的时候，突然平地矗起了一道高10米左右的、向两方无限延伸的土原。
勘测队向当地老乡询问土原的来历，老乡告诉他们，这是一道从前的黄河河堤。
最后选定，京九铁路在商丘的孙口渡口跨越黄河。
京九铁路岐岭隧道，位于江西省南康、信丰两县交界的岐岭山脉处，隧道由铁道部第四勘测设计院设计。
由进口到出口，山势渐缓，最大埋深176米。出口地处山间谷地，平坦开阔。
隧道地质极差，为泥岩、泥质砂岩、粉砂岩、极度分化花岗岩等，软弱围岩占70%以上，被建设者称为“南中国的地质博物馆”。
隧道按设计，要穿越两座水库，中部右侧是年丰水库，最大蓄水量60万立方米，水库距隧道90米。左侧有菩萨庵山塘，蓄水量6万立方米。
隧道在水库和山塘之间下方穿过山体，水面比洞底高出32米，洞内涌水量大，断层密布、塌方频繁。
这里属于典型的软塑性不良地层，是国内外隧道工程中罕见的不良地质状况。
1992年下半年，京九铁路勘测任务下达，地质工程师李应顺、黄恒均以及隧道专家王效文、资谊，线路专家潘国强、地质专业郭建湖、涂勇、彭洋等人共同开始了对岐岭隧道这一段线路的选址、勘测和设计。
勘测岐岭隧道时，黄恒均发现山顶有岩石是断开的。于是他顺着断层一直追踪，要去察看岩体风化的角度，看它和地面的联系及关系。
最初，设计师们围绕着岐岭隧道，在地图上画出了4种方案，而且大家都集中在岐岭的两侧。
然而，东侧的小山包会使铁路增加几个弯道，而且这里的路堑极不理想，山体上的表层物质都是处于松散状态的大孤石和块石，这是危及路基安全和对线路产生长期威胁的隐患。
西侧线路比较短，这是一大优点，但这里进口段的花岗岩风化极其严重，而且洞身中部还要穿过一座水库。水库底部与隧道只有20米的距离，这样极易造成塌方。
最后，大家选定了岐岭隧道中线方案。
首先，根据资料分析，这里进口地段不像其他洞址那样普遍存在着崩塌堆积物，也没有山体滑动的迹象。
其次，这里山头上也有一座水库，但水库与隧道相隔足有100多米，对隧道及施工都不会造成危险。
另外，这里的进口处只有280米左右，远比其他方案的少。
至于京九铁路香港一段，当时港称九广东铁，以前叫做九广铁路英段，北起罗湖桥，南至九龙红磡，全长35.4公里。
九广铁路于1898年倡议兴建的，把该铁路分成中英两段，并分别由中、英两国政府负责建设。港英政府于1905年决定把这个计划付诸实行。
而中国段由边境深圳至广州大沙头的工程也已经于1907年开始，该线全长为143.2公里。
九广铁路于1910年10月1日完成，开放与市民使用，全部建筑费用达130万英镑。当时九广铁路英段由九龙总站开始，沿线只有5个站，包括油麻地、沙田、大埔、大埔墟旗站及粉岭。
初期，九广铁路是一条单轨铁路。70年代，港英政府发展新市镇，九广铁路改为双轨，并实行了电气化。
京九铁路完成线路设计
1993年年初，铁道部第三勘测设计院，召开了京九铁路工作会议。根据上级指示，抓紧京九线的勘测设计工作。
会上，设计院领导传达了邹家华副总理在国务院京九铁路建设领导小组会议上对铁路工作的重要指示，以及国家计委副主任叶青、铁道部部长韩杼滨、副部长孙永福等同志的重要讲话。
会议要求全院各级领导，认真贯彻这次国务院领导小组会议精神，坚决把京九线的勘测设计工作抓紧抓好，为实现京九铁路的建设目标努力奋斗。
京九铁路从最初酝酿到走向成熟，从无数个方案中选择出最佳的一个，中间经过反复商讨，前后竟然长达30年之久！
然而，在京九铁路线路走向的方案被最终确定后，有些熟知历史的人看到后会感到惊讶。因为他们发现，今天的京九铁路竟然与一条早就已经失修的古代驿道相吻合。
早在元朝，在《析津志辑佚》这本书当中，记载了一条驿道，当时标明是从元大都，也就是今天的北京，经过山东菏泽、河南商丘、江西的九江和南昌，通过广州，最后到达九龙。
大家知道，1893年林则徐去广东禁烟的时候，走的也正是这条路。
然而，京九铁路的勘测设计人员都是分段勘测、分段设计的，他们只顾工作，可能并没有时间去关心古时这里曾经是什么状况。他们只是依照着地形、地质以及其他的很多因素来综合考虑，最终选择一条认为是最佳的线路。
京九铁路沿线的大好风光，已经让人赏心悦目。而经过铁三院、铁四院设计大师们精心装饰的京九线本身，也叫人叹为观止，使人震惊。
设计者们按沿线市县的不同人文特色，将全线途经9个省市的134个客站，设计成一站一景，有仿古式的、有现代式的，与当地的风土人情、人文景观相吻合，千姿百态。
山东的鄄城是古代军事家孙膑的故乡，鄄城站就是按古代行军打仗的帷幄造型加以美化建造的。
梁山站则把《水浒》中的“聚义厅”整个搬到了站台上。
而江西的共青城站，则采用了现代感较强的造型，以曲弧墙往上升腾，这象征着共青城人民蓬勃向上的精神风貌。
经过改造的阜阳站有5台9线和无站台柱风雨棚，在全国地市级车站中首屈一指。
人们坐火车沿京九铁路行走时，不必下车就能浏览一路不同特色的人文和自然风光，真可谓京九线上旅游热点多。
1992年10月5日，秦永平率一个勘测队赴广东进行初测。
7日20时到达江西信丰县。一下火车，在江西勘测的技术队长潘国强就急切地对秦永平说：“你来得正好，我们急死了，勘测队的大旗组和导线组在铁石口煤矿区都已经停止前进了。”
原来，他们是遇到了许多古代煤矿，这样可能要改线，必须马上把新方案准备好。
秦永平迅速在万分之一的地形图上选出7个线路方案，然后进行技术比较。第二天6时，秦永平亲自带一个组进行勘测。
一个月后，他们终于选定了西绕方案。
1994年2月，新组建的机筑二段奉命从国家重点工程株洲枢纽转战京九铁路阜阳至九江线。
职工们日夜兼程，拉着各种机械赶到地处湖北黄梅县的孔垄镇，设计院的勘测队正在放中心桩进行定测，定测贯通后方可设计施工图纸。
清晨，启明星刚刚隐去，五处机筑二段的测量小组已踏着露珠，行进在沟沟坎坎的田埂上了。
大家都知道，测量是攻克软土技术把关的第一步，工作艰苦复杂。从接桩到初测、复测、定测，来来回回都要贯通闭合，中线桩、水平桩、地界桩、涵管桩、曲线桩、沉降观测桩、不论桩路长短，都要求精确到位，毫厘不差。
软土路基技术要求高，还需用经纬仪三角网、水平仪精密导线控制布点，头绪极为繁琐。施工室主任领着8名青年技术人员忙碌着立杆，操坪、观镜、拉皮尺、画测图，查数据。
夏日的江南，风收云敛，遍地流火，大家被太阳照得头昏眼花，饥渴难忍。水壶见底了，大家就纷纷捧一口泥塘水喝，结果不到半天就拉肚子。
中午在路边餐馆吃点儿面条，饿到20时多回来，胃阵阵发痛，却咽不下去。
一个月后，大家测完14公里线路，互相一看，大伙都晒脱了几层皮，但没有人说一声苦，却互相乐哈哈地开玩笑：“黑玫瑰”、“小包公”。
三、铁路建设与施工
●韩杼滨坚决地说：“不行！不能拖到那时候。我告诉你，现在形势非常逼人，越来越逼人。不能到7月份，一定要想法再提前，哪怕提前一天也是好的。”
●铁四局局长张玉琨当机立断：“软土路基列为全局工程重中之重，各处要派最好的车辆、最得力的干部增援，务必决战决胜。”
●孙永福对余文忠说：“余指挥长，岐岭隧道就交给你了，如果按时贯通它，你们就是历史的功臣。”
修建北京至任丘段
1992年9月25日，中铁三局局长郭守忠接到中国铁道部工程总公司通知：
经过慎重研究，考虑了各方面的条件和因素，京九铁路北京到饶阳共189公里的线路交由铁三局承担修建。时间紧迫，希望铁三局进入状态。
铁三局的人一时激动得不知所措了。因为他们怎么也没想到，这么多的任务竟然被他们拿到了。
局领导粗略算了一下，他们拿到的任务，占了全线总长的十分之一还要多，这比铁三局历史上投资量最多的1985年还多出了五六倍。
这对于铁三局来说，真可以说得上是绝处逢生了。
1991年6月14日，郭守忠在刚刚被宣布任命为铁三局局长后，他起身讲了一番话：
从今天开始，我当了代理局长。我知道自己身上压的是一副什么样的担子。现在，大家都盼着效益好，我非常理解。但是我郭守忠不是开银行的，钱到处都有，我们怎么去挣？还是靠大家。我说这个话不是推卸责任，我的责任也推卸不掉。我是真心地说，我不会有什么让人感到吃惊的大本事，不会像孙悟空那样神通广大，我干好工作的第一条就是依靠大家。
郭守忠就这样，坐上了局长的位置。他对所到的单位有些担心，担心的原因很简单：铁三局正处于空前艰难的处境。
铁三局是铁道部基建队伍中一支老牌队伍。截至1991年，全局仅在职职工就有4.6万人，这还不包括1.3万离退休人员。从1985年铁三局的事业达到顶峰后，就一路下滑，甚至跌入了谷底。
郭守忠一接过局长的任命书，他的心里就一直忧虑。而且更让他焦心的是，8月10日，郭守忠刚上任50天，路上出了车祸，他的脚肿了，头也破了，流血不止，当晚包扎好。而到了2时，郭守忠还没睡实，就被电话叫醒了。
郭守忠拿起电话，就听到铁三局党委书记张好志对他说：“老郭，告诉你个情况。”
郭守忠当时就觉得心里一紧，他接着往下听。“宝中线那边出事了。”“什么事？”“庙台子隧道塌方了。”“埋了几个？”“23个。”
郭守忠连夜赶回了局机关，火速乘火车赶往宝鸡处理后事。这次，抢救出14人，有9人遇难。
1992年4月，郭守忠作为一局之长，他必须有承上启下的作用，及时将局里的情况和发展构想向部里汇报，而部里的精神和意见又必须及时向局里传达。
郭守忠就这样在上传下达的过程中，慢慢地发现，国家正在痛下决心，要大力修建铁路。具体地说，他清楚地感觉到，国家想投资修建的铁路有宝中线、南昆线、兰新复线、浙赣复线等。
而在这些铁路中，郭守忠意识到，其中最恢宏、最浩大、最让他心动的，就是京九铁路！
郭守忠知道，京九线全长2000多公里，不仅是一条高标准、高质量的大干线，而且它要铺设相当一段的双线。这对于基建队伍来说，是一场大仗、恶仗、硬仗，但同时，它也是一个难得的承建机会。
郭守忠被这个机会刺激着，他终于忍不住拨通了铁道部计划司副司长杨海长家里的电话。
杨海长说：“一猜就是你，有事吗？”
郭守忠说：“打电话就一定要有事呀？没事我们就不能找部领导聊聊吗？”
杨海长骂他：“谁是领导？你才是大领导呢，统率着几万兵马，一挥手就是旌旗遮天蔽日，铁甲三千。嘿嘿，那个威风啊！算了，你别绕弯子了，明着说吧，要我们办什么事？”
郭守忠说：“岂敢岂敢，我们是基层来的，你们是天子脚下坐着的，我们能和你们多聊聊，三生荣幸哪！哎！我说杨司长，有没有什么消息？”“什么消息？”“你心里有数。”“你是说京九？我实话告诉你吧，基本上说已经定下了。”“真的？”“当然是真的。”“哎哟！我的杨司长，你可别逗我，你知道我的心脏不好。”“我逗你干什么？你看你这个人，整天盼着京九京九，现在真盼到了你又不相信。”
杨海长听电话那头没声了，他也真有些着急，他大声喊着：“老郭，喂，喂，你怎么啦？”
杨海长叫了好几声，郭守忠才回过神来，他真心回答：“没事，没事。杨司长你说你的，我在听。”
打完电话，郭守忠心里再也无法平静了。
郭守忠又苦苦等待了几个月，终于等来了京九这顿让铁三局起死回生的“大餐”。
11月1日，铁三局京九铁路指挥部在河北霸州成立，指挥长郭守忠，副指挥长郭长江。
郭长江打开地图看着，在地图上，黄村到饶阳这189公里只是很短的一小段。
但是，当郭长江在金色的秋天驱车行驶在这段线路上时，却发现那是一片广阔的大平原，当他放眼望去，东方天际的朝霞正映着他的双眼，这片平原沟渠纵横，村村阡陌相连，道路结成交通大网，一路平坦顺畅。
郭长江心里有数了，他产生了一个大胆的计划。
11月8日，郭长江突然下令：
限期10天，宣布开工！
工人们都觉得不可思议，他们都觉得郭长江是在开玩笑。
因为按照常规，队伍施工首先要进入现场，然后要盖宿舍，盖生产房屋，要等待各种机械设备开运进来，要和农民谈土地的征购，谈房屋的拆迁和赔偿问题等等。
而现在，什么都还没有做，队伍没有，机械也没有，宿舍还没有盖，甚至大家手中还没有拿到图纸。
有人找到郭长江，让他不要拿天方夜谭来放在京九铁路上，作为一个指挥员，怎么能不顾主客观条件而随心所欲呢？
但郭长江毫不松懈，他铁了心：命令坚决不改。
因为郭长江心里清楚，中国是一个讲究条文和等级的国家，而且每次行动都是部门众多。所以在当前的体制下，好多的事情都绝非哪一个人或哪一个部门能够单独解决的。
所以，郭长江意识到，一旦陷入地亩征购、房屋拆迁、资金等问题中，施工单位有时就只能到处协调解决那些杂事，就会陷入被动。
郭长江想，这就必须要有一种很有影响的力量，来催促施工尽早进行。
而一般情况下，这种有影响的力量多是来自上面，像国务院或国家计委的什么规定，甚至铁道部的一纸电文也相当有效。
但中国如此之大，领导决策又需要千头万绪的会议，那就会使这种力量衰减，于是原本几天就可以办好的一件事往往要拖上几年。
京九铁路是等不得的。
当时的京九铁路大环境是，国家已经拍板决定了，铁道部态度也很坚决，那就是要用最快的速度和最好的质量完成修建这条铁路。
但是，由国家计委立项的程序还没有完结，而铁道部京九办公室也还没来得及成立，统一的指挥中枢并未形成。
地方政府虽然都早已经接到了国务院、国家计委下达的支持京九铁路建设的批文，但至于怎么支援，支援的力度要多大，都还没有个定数，大家都在观望中。
郭长江明白，其他地段和单位都可以等，唯独铁三局不行，因为他们是京九铁路的龙头，必须最早干完，否则，列车哪一天才能开到香港？
郭长江认为，再进一步考虑，一旦开工，才能促使那些还陷入繁杂事务中没法把精力集中到京九建设的人尽快脱离出来，才能使一切支持、关怀和帮助更能具体到施工的环节中去，也才能尽早在实践中发现问题，解决问题。
郭长江出于铁三局的切身利益考虑，早开工对于具体的施工队伍来说更具有意义，早开工能使他们尽早抢占先机，冬季是华北大平原施工的最佳时节。一旦放过这个最佳季节，等几个月后雨季来临，数千名职工都将在困难的环境中施工，那时很可能一步被动将变为步步被动。
郭长江为了保证10天后如期开工，他还下令成立了5个分头行动小组：
一是地亩组，负责与地方政府协商征购土地的工作。郭长江的要求是，在189公里的地段内，铁路修到哪里，哪里的土地必须腾出来，房屋必须立时拆迁。
二是图纸组，负责到铁三院去催要施工图纸，用什么手段都行，反正要保证图纸及早拿到施工人员手中。
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