作者：宋建业
出版社：中国铁道出版社有限公司
格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT
铁路行车组织试读：
前言
PREFACE近年来，我国铁路网规模迅速扩展，铁路技术设备不断更新、完善。自2013年中国铁路总公司成立以来，铁路运输组织方法也发生了一些变化，铁路行车组织教材需要适应形势的发展，及时更新。
为适合高职教育的特点、满足基层工作需要，本书以“理论够用，加强实践环节、提高动手能力”为目标，编写力求深入浅出、便于自学，重点放在车站工作组织，使学生掌握接发列车和调车作业的基本理论和作业方法；列车编组计划和列车运行图是行车工作的基础，应当看懂、会用；还应掌握18点统计的原理和方法；对于技术计划和运输调度指挥做一般了解。通过本课程的学习，既突出重点又形成比较完整的铁路运输组织的知识体系，使学生对于铁路运输生产组织过程有一个整体的概念。本书可供高等职业教育铁道交通运营管理专业、高等学校铁道运输类专业学生使用，也可供铁路运输现场作业人员参考。
铁路规章、制度是铁路长期运营经验的总结和结晶，有的是用血的教训换来的，熟悉规章、严格按章办事是每个铁路员工应具备的基本素质；掌握基本概念和理论、增强动手能力需要抓住重点、认真实践。本书每个项目都列出了所依据的铁路规章和标准，在每个典型任务后给出了复习思考题，部分任务后还有相应的习题和实践环节指导，便于读者研读、复习和掌握实作技巧。
本书由西安交通工程学院宋建业任主编，新疆铁道职业技术学院王静梅、黑龙江交通职业技术学院石瑛任副主编，中国铁路兰州局集团有限公司赵周主审。参加本书编写工作的有：宋建业（项目1、项目10），吉林铁道职业技术学院刘士局（项目2），中国铁路乌鲁木齐集团有限公司乌鲁木齐车务段孙宏祥（项目3），王静梅（项目4），石瑛（项目5），黑龙江交通职业技术学院兰云飞（项目6），天津铁道职业技术学院王金香（项目7），新疆铁道职业技术学院哈云霞、王蕾（项目8），辽宁铁道职业技术学院谢迎春（项目9），天津铁道职业技术学院张文焕（项目11）。
由于编者业务水平所限，在全书内容的取舍及描述，难免存在不当、错误和疏漏之处，敬请业内同行和广大读者批评指正。编者2017年12月项目1我国铁路建设与运营管理的特点及作业组织过程认知
项目描述
铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉、交通运输体系的骨干，对于巩固国防、维护国家的统一和领土主权完整，发展经济、满足人民生活需要发挥着不可替代的重要作用。
铁路运输运量大、速度高、运输成本低，单位能耗小，受地理、气候条件的影响小，对环境污染程度轻，铁路客运安全、舒适，货运方便、快捷。因此，优先发展铁路运输是我国的基本国策，铁路运输有着广阔的发展前景。
本项目概要介绍我国铁路建设与运营管理的特点以及铁路客、货运输的生产过程及运营管理方法。
拟实现的教学目标
1.能力目标
对铁路行车组织工作有一个总体的认识，为本课程的学习奠定基础。
2.知识目标
了解我国铁路建设和经营管理的特点；了解客货运输的组织体系，从而明确铁路行车组织的课程内容。
3.素质目标
认识铁路运输工作的重大意义，树立热爱铁路、服务铁路的思想，培养一丝不苟、认真严肃的工作作风。典型工作任务1我国铁路建设与运营管理特点认知
教学目标
1.能力目标
充分认识我国铁路建设和运营管理的基本特点。
2.知识目标
初步了解我国铁路的发展历史；明确铁路在国家生活中的重要地位。
3.素质目标
牢记“人民铁路为人民”的铁路宗旨，树立以国家和人民的需要经营铁路的思想，自觉地维护铁路的统一调度指挥和运营管理。
相关理论知识
一、我国铁路的发展历程
1.半殖民地半封建的中国铁路
自1876年第一条铁路在中国大地上出现至今，中国铁路已经走过了140多年的历程。中国铁路从屈辱和苦难中走来，历尽坎坷、艰难前行。当时中国的铁路带有明显的半封建半殖民地性质，先后有英国、美国、俄国、日本、法国、德国和比利时等国在中国划分势力范围、修建铁路，铁路成为帝国主义国家掠夺中国资源的工具和特权的象征。
1881年6月9日动工兴建的由英国工程师金达（Kinder Claude William）主持修建的河北开平矿务局唐胥铁路是中国历史上第一条由政府批准修建的铁路，金达还主持设计、制造了中国第一台蒸汽机车——“中国火箭”（The Rocket of China）号，因机车左右各装饰了一条飞龙，又名“龙”号机车。京张铁路是中国人自己设计、施工修建的第一条铁路，在詹天佑主持下，用了4年时间于1909年10月建成通车。1881～1911年的30年间，清朝政府共修建铁路。
1881年至1949年，中国总共建成了2万多公里铁路，多处于东北和东南沿海地区，且标准混杂、设备质量差，铁路多为列强所控制、不能为国家所用。
2.社会主义性质的中国铁路
1949年，中国铁路终于迎来了黎明的曙光。中华人民共和国诞生前夕，随着中国共产党领导的解放区不断扩大，人民政权接管、修复和管理的铁路也越来越多。在这种形势下，1949年1月成立了中国人民革命军事委员会铁道部，统一铁路的组织领导以适应战争和生产的需要，统一材料的调配和使用以加快铁路修建的进度，统一铁路管理的主要规章制度和铁路修建的规格标准以实现铁路安全、高效运营，并以“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”作为行动口号，号召广大铁路职工大力支援人民解放战争。到1949年底，原有铁路均被铁道部接管，主要干线基本修复并连接成网。
1949年10月1日，根据1949年9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》，设置中央人民政府铁道部。1954年9月，第一届全国人民代表大会第一次会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》，成立中华人民共和国国务院，将原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，成为国务院组成部门。
此后，铁道部在1970年至1974年间曾与原交通部、邮电部合并成立新的交通部。1975年1月在国务院机构改革中又将铁道部从交通部内划出，恢复了独立建制。
2013年3月，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，铁道部实行政企分开：在交通运输部组建国家铁路局，承担铁道部的行政职责；组建中国铁路总公司（以下简称铁路总公司），承担铁道部的企业职责。
中国铁路发生了翻天覆地的变化，取得了举世瞩目的成就。截至2017年底，全国铁路营业里程已经达到12.7万km，其中高速铁路2.5万km。我国铁路的自动化、智能化和信息化水平迅速提升，高速铁路技术已处于世界领先地位。铁路在国家生活中正在发挥着越来越大的作用。
二、我国铁路的建设和运营管理的特点
我国铁路的建设和运营管理具有以下特点：
1.严格按照国家需要制定铁路发展规划
我国铁路的建设是根据国家制定的规划进行的，以保证铁路运输能力能够适应国家发展经济、巩固国防和人民群众的运输需求。例如我国《中长期铁路网规划》2004年1月经国务院审查通过，2006年和2007年进行了两次调整，2008年10月31日又进一步调整，经国务院批准正式颁布执行。
2016年7月13日国家发改委、交通运输部和中国铁路总公司又联合发布了经过修编的《中长期铁路网规划》（简称《规划》），规划期为2016～2025年，远期展望到2030年。《规划》的基础之一是：“贯彻总体国家安全观，要求提升铁路应急保障水平。维护国家安全稳定和长治久安，推进经济建设与国防建设融合发展，必然要求强化铁路快速投送能力，有效增强国防交通保障水平；统筹布设干线通道与辅助联络线路，增强路网灵活性、通达性与可靠性，不断提升应对突发事件及自然灾害的应急保障能力。”《规划》提出：到2020年，铁路网规模达到15万km，其中高速铁路3万km，覆盖80％以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万km左右，其中高速铁路3.8万km左右；展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖；远期铁路网规模将达到20万km，其中高速铁路4.5万km左右。
高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250km及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350km标准。区域铁路连接线原则采用时速250km及以下标准。城际铁路原则采用时速200km及以下标准。构建“八纵八横”高速铁路主通道。
按照国家规划建设铁路的模式有力地保证了路网的健康发展和运输动脉的有序运作。
2.实行高度集中统一的调度指挥
铁路是国家具有重要战略意义的高速、便捷的大规模运输工具。因此，铁路的社会主义公有制性质是国家经济发展、独立自主和领土完整的重要保证。中华人民共和国成立以来，中国铁路在全部路网的范围内实行半军事化、高度集中统一的调度指挥，全路一盘棋、令行禁止。铁路运输始终把国家和人民群众的需要放在第一位，在运量增长迅速、运能和运量失衡的情况下，优先满足国家重点物资的运输需求，为保障国民经济的平稳运行尽心尽力；每年春运期间，铁路依据客流量增长的数量和分布，做出统一规划、在全路范围调配车底增开临客，全路动员、齐心协力为顺利实现一年一度的世界上最大规模的人口迁徙竭诚奉献；在历次特大自然灾害面前，铁路全力以赴配合国家的整体部署，为减轻灾害损失和人民群众痛苦艰苦奋斗；在战争爆发和发生重大事件的情况下，铁路更是统一调动运输资源，保证快速的军力投送和后勤补给，发挥了其他运输形式不可替代的重要作用。
铁路对于国计民生、保卫国家领土主权完整和统一、应对紧急突发事件具有重要的战略意义，是国家的命脉。中国铁路的发展历程告诉我们：铁路在任何时候任何情况下都必须牢牢地、统一地掌握在国家手中，对铁路进行条块分割、削弱统一的调度指挥，对铁路运输效率和国家安全必将产生不利的影响。
3.按照科学的计划体系组织运输生产
铁路根据国家经济发展的长期规划制定路网的新建、扩建计划和移动设备的购置计划，依据年度运输计划制定列车编组计划和列车运行图；根据月度运输计划编制技术计划和运输方案，在各局间合理分配运用车保有量；依据日运量编制调度工作日班计划，组织列车开行，再依据日间阶段车流量的变化制定阶段计划和调车工作计划。实践证明，我国铁路长期实行的计划管理制度是科学的、行之有效的。铁路建设和运营管理必须具有一定的前瞻性，不这样做就会造成资源浪费、运营秩序混乱，无法满足国家运输需求。正是由于这样一套科学的计划体系，铁路才能为国家和人民群众提供优质的运输服务。
4.坚持自力更生、自主创新的技术发展道路
广大铁路员工和科技工作者以主人翁精神，忘我劳动，独立自主、自力更生，建立了完善的铁路设施设计、施工和运营管理体系，信息化、自动化的水平不断提高，为运输安全提供了有力保障。2006年7月1日世界上海拔最高的青藏铁路通车，解决了在永久冻土带修建铁路的世界性难题。2008年中国第一条时速350km的京津城际铁路投入运营。我国高速铁路起步晚但发展快，现在已经建成了世界上技术最先进、里程最长的高速路网及其配套设施。只有善于学习、勤于思考、不断创新、勇攀高峰，中国铁路才能长期引领世界铁路发展的潮流。
5.秉承“人民铁路为人民”的优良传统
长期以来，铁路建设从国家整体利益出发，为国家战略服务，构建平衡合理的路网结构，对于加强祖国内地与边疆地区的联系，发展少数民族地区经济和巩固国防发挥了关键性的作用；当发生重大突发性事件时，铁路立即全路动员，采取一切措施，保证满足国家的紧急运输需要；铁路具有很强的公益性质，铁路客运票价一直处于很低廉的水平，为了方便部队运送新兵和转业军人、学生就学和残疾人乘车，铁路给予减免票价；铁路货运实行不同运价，对于农产品和国家重点运输物资规定较低的运价率；铁路始终致力于运输设备的更新换代，客运和货运还在不断推出各种新的运输产品和便民措施，接受政府和群众监督，努力改善服务质量。“人民铁路为人民”的优良传统已经成为中国铁路的灵魂。
铁路为国家做出的贡献是巨大的。但是，另一方面，当前我国铁路还处于路网形成和扩展时期，每年修建大量新线及配套工程，进行技术开发和创新，需要巨额资金，要铁路仅靠自身的运营收入来承担每年几千亿的建设投入是不现实的，也是无法承受的。逐年快速增长的贷款债务，极大地加重了铁路负担，正在恶化铁路的运营环境。铁路资产是国家资产，铁路建设属于国家基础建设。铁路要快速发展、在国家生活中发挥战略作用，需要国家来承担建设费用
此外，国外的先进经验应当学习，但是外国铁路的经营管理方法不一定适合中国的国情，不能一切盲目照搬。中国铁路在长期的发展过程中形成了自己独特的建设和管理模式，集中体现了中国铁路工作者的智慧和创造力，应当得到传承和发扬。复习思考题
1.我国铁路的技术进步表现在哪些方面？举例说明。
2.我国铁路的建设和运营管理有什么特点、优点？典型工作任务2铁路运输组织过程认知
教学目标
1.能力目标
从铁路客货运输的作业组织过程，认识我国铁路的运营管理体系和方法，从而明确铁路行车组织课程的内容及其相互联系。
2.知识目标
了解车站客运、货运和行车作业组织过程；理解列车编组计划和列车运行图在铁路运输组织中发挥的作用；了解我国铁路运营管理调度指挥体系的构成。
3.素质目标
认识遵章守纪、服从调度指挥的必要性。
相关理论知识
车站是铁路客货运输的起点、中转点和终点。从在车站组织铁路客流和货流形成旅客列车流和货物车流、货物列车流，到组织列车运行，最终在车站完成旅客和货物输送任务的作业组织称为铁路行车组织。
为了合理利用铁路运输设备，快捷、高效地运送旅客和货物，需要根据客流和货流的流向和数量，编制旅客列车开行方案和货物列车编组计划，以确定列车的始发站和终到站、列车性质以及编组内容等，还要综合考虑各种因素编制列车运行图，确定每一车次占用区间的时间及在区段内各站的到、发或通过时刻。
除特种货车外，铁路货车是全路通用的。铁路局和车站管内的运用车数量过多，将造成浪费还可能影响其他路局的装车；过少将不能完成装车、卸车和移交重车、排送空车的任务。因而各局应当保有与其担当的运输任务相适应的机车和车辆数量。这就需要依据计划货流编制铁路运输技术计划，确定各局货车保有量，作为制定运输调度调整措施的依据。
要保证全路运输生产有序进行，需要建立各级调度指挥系统，编制和组织实施铁路运输工作日（班）计划，进行客货运输和列车运行的调度指挥；并建立运输统计、分析制度，考核铁路运输任务的完成情况，发现存在的问题，为改善运输组织、编制调度工作日常计划提供依据。
一、车站的运输作业
车站的运输作业包括客运作业、货运作业和行车技术作业。
1.车站的客运作业
旅客出行，需要根据铁路公布的列车时刻表，选择乘车日期、车次和客票种类，可以在车站售票处、市区客票代售点直接购票，也可以利用铁路12306客户服务中心网上购票。乘车时，旅客可能需要托运行包，然后经过安检到车站指定的候车室候车、检票进站上车，开始旅行生活；旅客到达旅行目的站后，下车、验票出站，领取托运的行包，完成本次旅行。在现行列车运行图没有开行直达旅行目的地客运列车的情况下，旅客可能需要在旅行途中站进行中转换乘。
为办理客运作业，客运站设有相应的客运设备，建有售票、客运服务、行包车间等业务机构负责售票，组织旅客候车、检票进站、出站验票，行包承运、装车、卸车、交付等工作。
2.车站的货运作业
货主要发送货物，可以到货运站营业大厅、给铁路车站货运部门打电话、利用与铁路货运系统联网的计算机终端、铁路12306或95306客户服务中心网以及要求车站货运人员上门服务等五种方式，向铁路提出运输需求，办理托运手续。车站依据次日装车需求，向铁路局调度所提出次日订车车数，根据铁路局调度所承认的受理车数，在车站货场或与车站接轨的企业专用线利用卸后空车或配送的空车组织装车；到达货物要在车站办理卸车、保管和交付作业；集装箱营业站办理集装箱门到门运输、进行集装箱发送、中转和终到作业。
为办理货运业务，货运站设有营业大厅负责办理整车、零散和集装箱货物的计划受理、发送、到达交付等内勤货运业务；站内各货物作业线设有包线、包库货运员，负责进货、监装卸、到达交付等外勤货运业务。
3.车站的行车技术作业
车站行车技术作业包括调车作业和列车作业。（1）车站调车作业
调车作业是车站最重要的基础性工作，它把车站客运和货运工作的各个环节串接起来，是车站运输工作得以顺利进行的先决条件和基本保证，也是路网保持良好列车运行秩序的循环动力。
铁路旅客列车按照列车运行图规定的时刻，在列车始发站和终到站之间往返运行，担当输送旅客和行包、邮件的任务。列车终到后，进行简略试风、摘头，清空旅客、行包，车底由调车机车调送到客车车辆段进行检修和整备：车体洗刷，内部清扫、消毒，走行部、车电、供水等设备的检修，更换卧具、上餐料及燃料、上水等工作；整备好的车底，依据列车运行图规定的开车时刻，由车站的调车机车提前调送到车站出发线路，挂头、试风，装运行包、迎接旅客上车，按点出发；动车组自带动力，出、入动车段及在车站转线一般自轮运转。由于车站在站线和客车车辆段之间调动车底和车底在站线间转线的调车作业，旅客列车的始发和终到作业才能顺利实现。
铁路车站的货运作业也是依靠调车作业实现的：技术站配备的调车机车，对终到车站的列车进行解体调车，把到达的中转车流和本站作业车流分别按其去向和作业地点分解到调车场内的固定线路集结；取送调车作业把在调车场集结的待卸重车和待装空车送往车站货场或专用线进行装卸作业，把作业完了的车辆取回调车场集结线路，编组调车作业把在调车场中集结好的待编车列编组成各种列车向路网发出。
少数办理大宗货物发送或终到的中间站，也配备有调车机车，进行始发直达列车的始发或终到作业。大多数中间站仅设有到发线和货物作业线，不配备调车机车，在站装卸的车辆随摘挂列车到达以后，由本务机车担当摘挂调车作业：把待装卸车辆送到货物作业线、对好货位；把装卸完毕的车辆挂入摘挂列车，带到技术站。
只有调车作业及时调送终到客车车底入库检修、整备，按图定时刻调送始发客车车底到出发线路，旅客列车才能正点始发，完成客运任务；只有调车作业把卸后空车或配送的空车、到卸重车送到货物作业地点，并及时取回完成装卸作业的车辆，车站货运作业才能顺利进行；只有车站顺利进行列车解、编调车，才能保证路网发挥正常的通过能力、保持良好的运输秩序。可见车站调车作业对于铁路运输确实起着极为关键的重要作用。（2）车站接发列车作业
车站为向区间发出列车、由区间接入列车和列车通过车站所办理的作业称为接发列车作业。
旅客列车从始发站出发以后，依据列车运行图的规定在有客运作业的车站停车办理旅客乘降及行包装卸，直至到达列车终点站。
直达、直通和区段货物列车在途经的技术站进行中转作业，通过中间站或在站等会、待避；摘挂列车和小运转列车在有作业的中间站还需要进行摘挂车组的调车作业。
车站是铁路运输的基层生产单位，车站工作组织的优劣直接关系到运输生产的安全和效率。车站工作组织所要解决的主要问题是：车站设备的合理使用和管理方法，接发列车和调车作业组织，车站作业计划的编制和执行方法，车站通过能力和改编能力的计算方法，枢纽内车站和线路的合理布局和作业分工、枢纽车流组织方法等。
二、列车运行组织工作
旅客和货物是由列车输送的。应当开行哪些旅客列车和货物列车，这些列车的始发站、终到站及列车的编组内容是什么，都需要进行深入细致的客流、货流调查和预测才能确定。铁路开行旅客列车和货物列车的基本原则是按流开车，即依据客流和货流的流向和数量确定旅客列车和货物列车的运行区段、列车种类、编组内容及开行数量。为此需要依据调查和预测数据制定旅客列车开行方案和货物列车编组计划。在这一基础上，还需要编制列车运行图，详细规定每一列旅客列车和货物列车占用区间或闭塞分区的时间和顺序、在各站出发、到达或通过的时间。
1.旅客列车开行方案（1）客流调查、预测和旅客列车开行方案
为了满足旅客的出行需求，铁路部门首先要进行详尽的客流调查，并对客流的变化情况进行预测，准确掌握铁路各区段吸引的直通客流和管内客流的流量，绘制客流图、制定客流计划，并据此确定开行旅客列车的发站、到站、列车种类及每日开行列数，作为铺画列车运行图的依据。
旅客列车采用固定编组的方式运用，其编组内容取决于该列车吸引客流的性质和运行距离。高铁动车组由于速度快、运行时间短，除少数夜间开行的动车外，一般不挂卧铺车，仅有商务座车、一等和二等座车；长途旅客列车可编挂有硬座（YZ）、硬卧（YW）、软卧（RW）、餐车（CA）、行李车（XL）和邮政车（UZ），有的还需要挂有空调发电车（KD）、高级软卧车（GRW）；短途列车一般不必编挂餐车和卧铺车，可以仅有硬座、软座、行李车和邮政车。
例如，西安—北京西Z20次列车，途中运行11h37min，19：21西安开车，次日6：58到达北京西；北京西—西安Z19次列车，途中运行11h51min，20：40北京西开车，次日8：31到达西安。该对列车均夕发朝至，旅客多为公务出差、旅游人员，为全列卧铺列车，列车编成辆数18辆，北京开车时机车后依次为2RW+3YW+4RW+CA+1GRW+7RW。又如，乌鲁木齐—北京西T69/T70次列车，单程途中运行约31h，列车编成辆数为18辆，北京开车时机车后依次为UZ+10YW+RW+CA+4YZ+XL。（2）货物列车编组计划
我国铁路网上办理货运业务的车站有5000多个，其中大多数是中间站（俗称小站），编组站和区段站（俗称大站）只有200多个。编组站和区段站配备有比较完善的运输设备，具有编组和解体列车的能力，统称为技术站。中间站除少数车站外，大多数不具备编、解能力。
铁路货运营业站每天进行装车和卸车作业所产生的重、空车流，必须编挂在列车中才能向目的地输送。为了经济合理地利用铁路运输设备、加快车流输送，对于装车量大、流向集中的车流应当开行装车地直达列车，直接由装车站送达卸车站或较远技术站改编。其余零散车流只能由摘挂列车输送到邻近技术站改编。技术站利用自装车流和汇集的中转车流，编组成各种列车向路网发出。
技术站汇集的车流，可以按区段行车制输送，即每个区段仅编开区段列车和摘挂列车：把到达邻近区段内各中间站的车流编挂在摘挂列车中送达货运装卸站；把到达邻近区段另一端技术站及以远的车流编开区段列车送达邻近技术站改编。这样，跨越多个区段的长途车流，可能需要在运行途中进行多次改编作业，如图1-2-1所示。图1-2-1 区段行车制及开行直通、直达列车的经济效果示意图
图1-2-1表示：如果o站发往d站的车流强大到能单独组织始发直达列车时，该支车流可以无改编通过途中所有技术站，从而获得极大的经济效益；但如果车流量不够强大，不能组织直达列车，则只能先由A→b摘挂列车送到技术站b改编。在采用区段行车制时，在b、c、D、e、f五个技术站都要改编，最后在f站编入摘挂列车送达d站卸车；如果b站仅开行到D站的直通列车，D站有开行到f站的直通列车，则该支车流在途中改编3次；如果b站编开到f站的直达列车，则途中需改编2次。可见，采用不同的车流输送方法，铁路的运营支出和货物的送达速度是不同的，因而应当权衡利弊，找出优化的列车开行方案。编制列车编组计划的目的就是要依据计划车流和路网条件找出使全部车流在始发站集结和途中技术站改编的运营总支出最小的可行列车开行方案。
图1-2-2表示A站A—G方向列车编组计划规定该站开行的列车到达站及车次，表1-2-1给出了A站A—G方向的列车编组计划。图1-2-2 A站A—G方向列车编组计划开行列车到达站示意图表1-2-1 A站A—G方向列车编组计划
列车编组计划规定了铁路局管内有哪些车站可以编组列车，这些列车的发站、到站、编组内容、列车种类、固定车次及列车内车组编挂方法、列车途中补轴、减轴方法等。车站必须按照列车编组计划的规定编组列车才能高效地输送车流，保证路网和技术站、货物作业站能力与其所承担的作业量相适应。
2.列车运行图
旅客列车开行方案和货物列车编组计划编制完成以后，还需要综合考虑各方面的因素，铺画列车运行图。运行图是铁路行车组织的基础，它规定了在各区段列车占用区间的顺序，所有与列车运行有关的铁路部门必须按列车运行图的要求组织本部门的工作。在铁路行车组织中要重点研究列车运行图的基本原理、编制方法及铁路区段通过能力的计算方法。
由于铁路承担的客流和货流始终处于变动之中、铁路运输设备也始终处于不断更新换代和完善的过程中、每年都有许多新线投入运营，为适应发生的变化的情况，铁路列车编组计划和列车运行图一般每两年编制一次，每年进行两次调整。
三、技术计划、铁路运输调度指挥和统计分析
铁路要顺利完成客货运输任务，必须保持车流均衡分布，各线、站段的运用车保有量与其承担的工作量相匹配。为此：要编制月度货运计划，依据运量制定技术计划、确定各局应保有的运用车数量指标，编制运输方案采取运输组织措施保证实现运输计划；建立各级调度指挥系统，组织全路运输生产；实行统计、分析制度，掌握运输生产形势，发现存在问题，为制定运输工作日常计划和进行运输调整提供依据。
1.铁路运输技术计划
铁路月度运输计划是铁路组织日常运输生产的依据，铁路运输技术计划研究如何按照各局承担的运输任务在铁路局之间分配机车、车辆和规定其运用的数量指标和质量指标，达到有效使用机车车辆和铁路通过能力的目的。运输方案则规定直达运输组织方法及保证实现月度技术计划应采取的运输组织措施。
2.铁路运输调度工作
我国铁路设立了总公司调度处、铁路局调度所和车站调度室三级调度指挥体系。调度处负责组织全路货流、车流，通过编制和下达各局装卸作业轮廓计划和局间分界站的列车和车辆交接轮廓计划，日常处理分界口列车交接存在的问题、平衡各局货车保有量，保证各局装卸作业的顺利进行；铁路局调度所则通过编制本局运输工作日（班）计划，组织本局各站装卸作业、计划和调度列车运行、安排和实现机车交路、组织施工作业；车站调度室通过编制车站阶段计划安排调车机车作业，组织车站运输生产。
3.铁路运输工作统计分析
铁路运输统计在每天18：00进行，又称为18点统计，用以考核铁路运输工作的实绩，为分析运输生产形势、制定日常运输调整计划提供依据。铁路运输分析则诊断运输安全、生产任务完成情况和调度指挥中存在问题，提出改进意见。
我国铁路的技术计划、调度指挥和统计分析共同构成了铁路的调度指挥体系。铁路局在铁路总公司调度处的监督指导下，统一调度指挥全局的生产活动；基层站段依据铁路局运输工作日常计划的安排，按照列车编组计划和列车运行图的规定，在铁路局调度的指挥下，齐心协力，完成铁路运输任务。复习思考题
1.车站行车技术作业主要包括哪两项作业？为什么说调车作业是车站最重要的基础性工作？
2.旅客列车的始发、终到站通常设在什么地点？哪些车站具有解、编组货物列车的能力？中间站装好的重车和卸后空车怎样向目的地输送？
3.列车运行图的作用是什么？
4.铁路运输技术计划依据什么编制？有什么作用？
5.为什么铁路运输必须实行高度集中统一的调度指挥？
6.铁路运输统计分析对于铁路运输组织发挥什么作用？项目2车站工作认知
项目描述
车站是在铁路线上设有配线，办理客、货运业务和行车技术作业的分界点，是铁路运输生产的基地。据统计，我国铁路货车周转时间中，车辆在车站的停留时间约占三分之二。因此，完善车站作业组织是提高运输工作水平的重要环节，对保证安全、迅速、经济、准确、便利地完成国家运输任务有十分重要的作用。
通过本项目的学习，学生可对车站工作有一个全面、概括的了解。
拟实现的教学目标
1.能力目标
了解车站所担负的运输任务；认识车站为进行运输生产应具备的技术设备及其运用方法；明确不同类别车站的行车工作和组织管理机构。
2.知识目标
了解车站的分类、调车区的划分方法；掌握车流组号的划分和调车场线路固定使用和活用方法；熟悉货物列车及货车在站技术作业过程；理解压缩货车集结过程应采取的基本措施；认识车站的作业组织系统。
3.素质目标
充分认识车站在铁路运输生产中发挥的重要作用。典型工作任务1车站的作用和分类认知
教学目标
1.能力目标
认识不同类型的车站在铁路运输中担负的作业任务。
2.知识目标
掌握车站的分类方法。
3.素质目标
认识车站工作的重要性，培养认真细致和极端负责的工作态度。
相关理论知识
一、车站在铁路运输生产中的作用
车站是铁路与人民群众及国民经济各部门的重要联系环节，对外代表铁路与旅客、托运人和收货人办理客、货运业务；对内办理列车、车辆的各种技术作业，保证客、货运输任务的完成。
车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车作业。
客运作业是指车站办理的与旅客旅行有关的作业，如客票发售，旅客列车始发和终到，旅客候车和乘降组织，行李和包裹承运、装卸、中转、保管和交付等。
货运作业是指货物在车站发送、中转和终到所必须办理的各项作业，如货物承运、装卸、保管与交付，零散、集装箱货物中转，货运票据的编制与处理等。
行车技术作业是指车站办理的与列车运行及调车有关的作业，如列车到达、中转和出发作业，车列解体、编组、车辆摘挂和取送作业等。
车站工作组织的水平在很大程度上影响着铁路运输工作的数量和质量指标，完善车站作业组织是提高运输工作水平的重要环节。
二、车站的分类
车站按其业务性质、技术作业性质及作业能力的不同，分为不同种类和等级。
1.按业务性质分类
车站按是否办理客货运业务分为营业站和非营业站。办理客货运业务的车站为营业站；既不办理客运业务也不办理货运任务的会让站和越行站为非营业站。营业站根据办理的业务分为：（1）客运站
客运站是专门办理客运业务的车站，通常设于作为全国或地区政治、经济、文化中心的大城市和旅游胜地等有大量旅客出行、中转和到达的地点，如北京、北京西、上海、广州、郑州、西安、兰州、兰州西等车站。（2）货运站
货运站是专门办理货运业务的车站，一般设于大城市，工业中心、港口、矿区或有大量货物装卸、中转作业的地点，如上海东、吉林北、哈尔滨南、江岸西等车站。（3）客货运站
客货运站是既办理客运业务又办理货运业务的车站。我国铁路绝大多数营业站都属于客货运站。
2.按技术作业性质分类（1）编组站
编组站通常设置于大城市或大厂矿所在地或衔接三个及以上方向铁路线、有大量车流集散的地点，其主要工作是改编车流，即解体和编组各种货物列车，以及机车换挂、整备、乘务组换班，列车的技术检查、车辆检修等作业。因此，在设备上有较多的配线、若干车场和调车设备以及机车整备、车辆检修等设备。（2）区段站
区段站是设置在机车牵引区段的分界处，主要办理直达、直通货物列车的无改编中转技术作业、机车的更换或整备，乘务组的换班，区段列车和摘挂列车的编、解作业，以及直达、直通列车的补轴、减轴作业的车站。
编组站和区段站拥有较多的技术设备，因而具有较强的作业能力，主要办理货物列车和车辆的技术作业，统称为技术站。两个技术站之间的区间线路和车站的整体称为区段。由技术站划分成的所有区段组成全国铁路网。（3）中间站
中间站是设置在铁路区段内的车站，一般只办理列车接发、会让、越行及摘挂列车的调车作业。某些客、货运量较大的中间站还办理市郊列车的折返和小运转列车、直达货物列车的始发和终到作业及补机摘挂等作业。
3.按客、货运量和技术作业量的大小分类
车站按客、货运量和技术作业量的大小，在国家政治、经济、文化、外事上的地位，以及全路运输布局等方面综合因素划分为特、一、二、三、四、五等站六个等级。车站等级是车站设置相应机构和配备定员的依据。
每个车站依据不同的分类标准同时具有多方面的特征，因而一个编组站可能是技术作业上的编组站、又是业务性质上的客货运站、车站等级为特等站，一个小站可能是中间站、客货运站、四等站。复习思考题
1.车站在铁路运输生产中发挥什么作用？
2.车站按其业务性质、技术作业性质及作业能力怎样分类？典型工作任务2车站的运输设备及其运用认知
教学目标
1.能力目标
了解车站运输设备的用途及运用方法；理解列车编组计划对于车站调车作业组织的重要作用。
2.知识目标
了解铁路线路按其功能划分为不同的车场；掌握车流组号概念、依据列车编组计划划分车流组号的方法和调车场线路的固定使用及活用方法。
3.素质目标
认识技术站运输设备的运用方法应当与其担负的作业任务相适应。
相关理论知识
为了完成列车和车辆的各项技术作业，保证客货运输任务的完成，车站根据其技术作业特点和作业量的大小配备相应的技术设备。在各站的《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）中对于本站设备都有详尽的描述，其内容主要包括线路、调车设备、信号、联锁、闭塞、通信、照明、供电、给水、信息管理、客货作业设备等。
一、车站的运输设备
1.线路
铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。
正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。
站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。
段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。
岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。
安全线是为防止列车或机车车辆从一个进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。
避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。
编组站、区段站和其他线路较多的车站，可根据线路的用途按线群划分车场。车场一般分为下列几种：（1）到达场：办理接入到达解体列车作业的车场。（2）出发场：办理编组始发列车作业的车场。（3）到发场：兼办列车到达与出发作业的车场。（4）直通场：办理无改编中转列车作业的车场。（5）调车场：办理列车的解体与编组作业、集结各去向出发车流和到达本站作业车的车场。（6）编发场：兼办列车编解、车流集结与出发列车作业的车场。（7）货场：专门办理货物装卸作业的车场。
为了保证作业安全、提高作业效率，车场内的线路应指定固定的用途，并将其纳入《站细》，在日常运输生产中按照线路的用途使用线路。
2.调车设备（1）固定调车设备
车站用于调车的固定设备有两类，即驼峰和牵出线。
①驼峰
驼峰是利用车辆本身的重力并辅以机车推力，主要用以分解车列的调车设备，按其技术设备和制动工具的不同，分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
a.简易驼峰
大多利用原有牵出线平地起峰，因而推送坡较陡、峰高较低（1.5～2.0m），只设一股推送线和一股溜放线，道岔采用电气集中或人工就地操作，峰下不设制动位，采用铁鞋制动。这种形式的驼峰设备简单、投资省、见效快，比牵出线解体能力有了较大的提高，曾在我国广泛采用，但安全性和作业效率都难以保证，现已逐步淘汰。
b.非机械化驼峰
非机械化驼峰到达场标高高于调车场，道岔采用电气集中或自动集中，溜行车组的速度和间距依靠驼峰线路平、纵断面的变化调整，峰下未设车辆减速器，调车场内采用人工下铁鞋或人力制动机制动。
c.机械化驼峰
道岔控制采用驼峰自动集中，在峰下咽喉区设有两组人工控制的减速器，分别称为第一制动位和第二制动位，用于控制车辆溜行速度、调节车组间隔、车场股道采用人工下铁鞋调速。
机械化驼峰的纵断面和调车场头部平面的设置比较合理，能够保证难行车在最困难条件下溜到难行线的计算点，在使用减速器条件下能在前后车组最不利的排列时，仍可保证必要的安全间隔。机械化驼峰在分解车列时，通常以5km/h左右的速度定速推峰。
d.半自动化驼峰
半自动化驼峰是在机械化驼峰的基础上装设了半自动控制设备，调车线内安装两级制动位、测重、测速及测长等设备。在分解列车时，测重、测速、测长等设备自动显示所得数据，作业人员根据这些数据给定各个制动位车辆减速器的出口速度，半自动控制系统据此自动控制车辆减速器，使溜行车组的速度达到人工给定的出口速度，安全地停留在指定的调车线上。由于车辆减速器的出口速度是人工给定的，而车辆减速器的制动和缓解是由控制系统自动控制的，所以称为半自动化驼峰。
e.自动化驼峰
采用道岔自动集中，在驼峰溜放部分和调车场内线路上设有各种类型的调速工具，实现了驼峰进路、车列推送速度和车组溜放速度的自动控制，利用计算机和进路储存式道岔自动集中设备实现解体调车钩计划的自动传递、进路命令自动储存，进行溜放进路命令的传递与跟踪，对溜放过程进行监测，利用自动测速、测重、测阻、测风、测温、测长设备和驼峰机车无线遥控及推送速度自动控制装置，自动调整推峰速度和车辆溜行速度。
自动化驼峰调车场由于实现了进路自动控制和车辆溜放全过程的自动控制，能够实施变速溜放，保证车组安全连挂，因而具有更高的作业能力。
②牵出线
牵出线是供调车机车牵出车列进行解体、编组等调车作业的线路。纵列式车站的牵出线设在调车场尾部，与出发场相连；横列式车站的牵出线则设在调车场的一侧或两侧，并与到达场和出发场相连。
牵出线调车是我国铁路目前最基本的调车方式，即使在设有驼峰的车站上，车列编组和转线、车辆摘挂和取送等作业也要利用牵出线进行。
牵出线有平面牵出线和坡度牵出线之分。我国铁路车站上设置的是平面牵出线。（2）活动调车设备
①调车机车
调车机车是专门用于调车作业的机车，一般采用液力传动或电力传动内燃机车，其工作特点是频繁地起动和停车。因此，调车机车应具有足够的黏着重量和较大的起动加速度，便于通过道岔及半径较小的曲线，司机室的设置须便于反复换向。因此，这种机车的车身较短，且为外走廊结构，单司机室，启动牵引力较大，但最大运行速度较低。
②无线调车灯显设备
进行调车作业时，应采用无线调车灯显设备（机车摘挂、转线等不进行车辆摘挂的作业，列车在到达线路内拉道口、直接后部摘车除外），并使用规定频率，其显示方式须符合有关要求。无线调车灯显设备应与列车运行监控装置配合使用。
无线调车灯显设备具有调车作业指令无线传输功能，能将调车指挥人通过专用电台发出的调车指令以不同颜色的灯光显示在机车控制器上，指挥机车乘务员、调车组作业（通过语音合成技术，在将调车指令显示于机车控制器的同时，辅以语音提示），还具有调车组、机车乘务组及调车领导人之间通话功能。为防止信号的串扰，每套无线调车灯显设备都有自己固定的频点，同一调车组人员所使用的每部电台均有相应的编码，当某一制动员发出紧急停车指令后，只有该制动员发出解锁指令才能解锁，其他任何人的指令均不可能使其解锁。另外，当调车长按压电台指令键后，发生调车长电台故障或电力不足等情况，造成不能发出指令时，机车控制器可测出上述故障，同时自动发出“故障停车”的指令。该设备可与列车运行监控装置连接，将各种调车指令转换为列车运行监控装置控制机车作业的数据、指令。该设备还具有数据采集和记录系统，可以记录调车指令的内容、发出时间，采集调车速度，以便分析作业情况。
3.信号、联锁和闭塞设备
信号是指示列车运行及调车作业条件的命令；联锁设备是车站范围内用以保证行车和调车安全，实现信号机、道岔、进路之间联锁关系的设备；闭塞设备用以确定列车占用区间的顺序，以保证行车安全。（1）信号设备
信号装置分为信号机和信号表示器两类。
信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、接近、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车、发车线路、调车及车挡表示器。（2）联锁设备
在车站，列车的进站、出站和通过以及调车车列运行的径路，称为进路。通常，在进路的始端，设有信号机进行防护，以表示进路的特征并指示是否准许列车或调车车列进入该进路。为了保证列车和调车车列在进路上运行的安全，车站范围内的信号机与其防护的进路上的道岔、进路的占用状态，防护其敌对进路的信号机和相关道岔之间都具有相互制约的关系。这种相互制约的关系称为联锁。为了实现联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。
目前我国铁路主要采用集中联锁（计算机联锁和继电联锁），只有极少数运量不大的岔线车站采用非集中联锁（色灯电锁器联锁和臂板电锁器联锁）。
编组站、区段站和电源可靠的其他车站，采用集中联锁。列车调度指挥系统（TDCS）和调度集中系统（CTC）区段，车站应采用集中联锁。
集中联锁设备应保证：当进路建立后，该进路上的道岔不能转换；当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不能转换；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不能开放（引导信号除外）；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭，被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。集中联锁设备，在控制台（或操纵、表示分列式的表示盘及监视器）上应能监督线路与道岔区段是否占用、进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。
非集中联锁设备，应保证车站值班员能控制接、发车进路和信号机的开放与关闭，在控制台上应有接、发列车的进路开通表示；采用色灯电锁器联锁时，还应有进站信号机的开放、关闭和出站信号机、引导信号的开放表示；到发线设有轨道电路时，应有到发线的占用表示。（3）闭塞设备
在正常情况下，列车运行采用区间（或闭塞分区）间隔行车的方法，即同一时间同一区间（或闭塞分区）内的一条正线上，只准许一个列车运行，以防止同向列车追尾或对向列车正面冲突。使列车间保持一定间隔安全运行的设备称为闭塞设备。
我国铁路现行的闭塞设备主要有自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞三种。
4.信息处理设备
随着现代科学技术在铁路上的广泛应用，我国铁路车站已经实现了信息处理与生产管理的自动化，包括列车确报系统、车号自动识别系统、车站货车追踪系统、作业计划编制系统和18点统计信息系统等。
二、车站调车机车和调车场线路的运用方法
在有两台及以上调车机车作业的车站，机车分区作业、调车场线路固定使用是我国铁路采取的保证调车作业安全、提高调车作业效率的基本策略。（一）车站调车区
在调车作业繁忙、配线较多、需要两台及以上调车机车作业的车站，为保证作业安全、避免相互干扰，可以把车站的线路划分为几个调车区、为每台调车机车指定固定的作业区域。为每台机车划分的固定作业区域称为调车区。正常情况下，每个调车区只允许一台调车机车作业（驼峰采用双推单溜或双推双溜方案者除外）。
1.调车区的划分
可按车场配置和调车作业任务划分：（1）对于调车作业互不干扰，设有牵出线和一定数量调车线的独立车场，可单独划区管理，例如货场调车区。（2）两端均设有牵出线的横列式车站，可横断车场划区。横向划区时，两调车区之间应设立不少于20m的安全区。为了保证重点和适应不同作业的需要，通常把分界线划在靠近担负编组或辅助工作的一端，尽量使担负解体或主体调车一端保有较长的线路。作业时两端均可向同一线路溜放、推送和连挂，但均不得侵入安全区，越区作业时，要得到对方的同意；或以一端为主、另一端为辅，并根据具体情况在《站细》中规定分界车组：在空线上，只准许主端作业，辅端必须事先取得主端同意并在主端停止作业之后才能进行作业；当线路上停留车辆时，两端均可向该线作业，但不得触动分界车组，如须连挂或推动分界车组时，须征得对方同意，此时相对方向应停止该线作业。（3）在到达场、调车场、出发场纵列配置的车站，可在调车场的适当位置划界，将到达场和驼峰头部划分为解体调车区，而将峰尾和出发场划分为编组调车区；在采用双推双溜驼峰作业方案的车站或峰尾有两条及以上牵出线时，通常纵向划分调车区。
没有做好防护，不准放行越区车。调车机车越区作业的联系和防护办法，应在《站细》中明确规定。
调车工作要固定作业区域、线路使用、调车机车、人员、班次、交接班时间、交接地点、工具数量及存放地点，便于工作人员熟悉情况，保证作业安全。
2.越区作业的要求
越区作业是指调车机车由本调车区到其他调车区进行的调车作业。越区调车影响到其他调车区的作业，如果没有做好联系和防护可能危及行车安全。因此，要求调车机车在越区作业时，两区调车领导人之间必须事先做好联系，作出调车作业书面计划，下达给参加调车作业的有关人员，并做好防护。没有做好联系和防护，不准放行越区车。
越区作业要做好以下工作：（1）越区作业前，调车领导人先将越区的时间、地点、辆数及有关事项，与进入调车区的调车领导人联系，取得同意后，再向本区有关人员布置；（2）越出、进入或经由调车区的信号员或扳道人员，应按本调车区调车领导人的布置，停止相抵触的作业，确认线路空闲，并准备进路；（3）越出区的信号员或扳道员，在接到进入区进路准备妥当的通知后，方可通知本区调车指挥人指挥越区作业；（4）划分调车区的车站，不论有无固定信号设备，均应制定越区作业的联系办法，纳入《站细》。作业时，必须按照《站细》中的有关规定办理。（二）调车场线路的固定使用和活用
调车场是用于集结出发车流和到达本站作业车流的车场：在到达场完成到达作业的终到列车中编挂的车辆和从货物作业地点、车辆检修地点取回的车辆经驼峰或牵出线解体进入调车场集结；调车场中集结满重或满长的车列由尾部牵出线编组成列车转出发场出发，调车场内集结的本站货物作业车和检修车按照车辆取送计划由取送调机送作业地点。
为了提高作业效率，应当统筹安排车站的调车作业，解体照顾编组、方便取送，取送为编组供流。为此，我国技术站普遍施行调车场线路固定使用和活用的调车作业组织方法。
1.车流组号的划分
在列车编组计划中，对列车编成站规定的，其出发重车流的一个到达站及其中转范围称为该站的一个车流组号。显然，同一技术站各车流组号包含的车流内容不能有重复，并且同一技术站所有车流组号包含的全部车流内容必须覆盖全国路网除本站以外的所有营业站。例如，天水站在路网中的位置和列车编组计划如图2-2-1和表2-2-1所示。图中给出的摘挂列车作业站范围是区段内两端办理货运业务的第一站。图2-2-1 天水站在路网中的位置表2-2-1 天水站列车编组计划
列车编组计划规定天水区段站开行至宝鸡东的区段列车和摘挂列车、至兰州北的区段列车和摘挂列车，共4个列车到达站。
开行到宝鸡东的两个列车到达站：区段列车编组内容为“宝鸡东及其以远”；摘挂列车的编组内容为“社棠—福临堡间”，编组要求为“到站成组”，可以用区段车流补轴。
天水开往兰州北、编组内容为“兰州北及其以远”的列车到达站，由于规定“准机次成组加挂陇西、骆驼巷卸的重车流，甩车站用兰州北及其以远和空车补轴”，因而该到达站的列车需要在陇西站进行改编，相当于把两个区段列车到达站衔接起来，所以不算直通列车。“骆驼巷卸”重车作为加挂车组可以作为一个组号单独集结。如果线路富裕，“陇西卸”重车也可以作为一个组号单独集结。
天水—兰州北摘挂列车编组内容为“南河川—鸳鸯镇间”，编组要求为“站顺”，可以加挂区段车流“陇西及其以远”。该到达站的列车需要在陇西站整编。根据陇西站的列车编组计划，列车从陇西站出发时的编组内容为：“1.云田乡—兰州东间站顺；2.兰州北及其以远。”所以，该摘挂列车到达站，实际上是考虑到天水—陇西和陇西—兰州北两个区段有比较密切的车辆交流，而将两个区段的摘挂列车到达站衔接起来。
可以看出，天水站的出发重车流可以划分为以下6个组号：（1）宝鸡东及其以远；（2）社棠—福临堡间（东摘挂车流）；（3）兰州北及其以远（4）陇西及其以远；（5）南河川—鸳鸯镇间（西摘挂车流）；（6）骆驼巷卸。
由于全国路网的环状结构，该站“宝鸡东及其以远”和“兰州北及其以远”两个组号范围的划分，需根据《全国环状车流径路图》和《全国车流特定径路》文件加以确定。
2.调车场线路专门化
为了提高列车编组作业的效率，把列车的解、编作业有机地结合起来，车站的出发重车流应按列车编组计划规定的组号、空车按车种、作业车和扣修车按装卸或检修地点集结，而且每一组号的重车流和各车种的空车流在编组场内都应有固定的集结线路。为保证作业安全，装载爆炸品、气体类危险货物的车辆必须有专门的停留线路，不能与其他车辆混合集结。
调车场的每一条线路都分配有固定的用途称为调车场线路专门化。
调车场线路固定使用方案在《站细》中明确规定，是车站组织运输生产的一项基础性制度。只有当列车编组计划或车站的到发车流、运输设备发生了重大变化，原先的线路固定使用方案已不能适应新的情况，需要调整时，才加以修改。
调车场线路的主要用途是按照列车编组计划规定的编组去向集结车辆，其次还要集结空车、本站到卸重车、扣修车及场间交换车等。（1）确定调车场线路专门化的依据
①本站作业车、扣修车、空车集结及装载爆炸品、气体类危险货地物车辆所需要的线路数γ ；
②列车编组计划规定的编组到达站数、车流组号数及车流强度；
③各组号车流的车辆基本走行性能，难行车、易行车比例；
④调车场的线路数、各线容车数及平、纵断面；
⑤调车场与到、发场及货物作业、车辆检修地点的相对位置及径路。（2）确定调车场线路专门化的方法
调车场线路固定使用方案的确定一般分两步进行，即先确定各种用途应分配的线路数，然后为调车场的每一条线路选定具体用途。
①确定各种用途应分配的线路数
a.计算可供集结各组号出发重车流使用的线路数集总地γ =γ -γ 集式中 γ ——调车场中可用来集结各组号出发重车流的线路数；总
γ ——调车场全部线路数；地
γ ——集结本站作业车、扣修车等地方车流和空车及装载爆炸
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]