作者：翟红兵
出版社：中国铁道出版社
格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT
铁路车站自动控制系统维护试读：
前言
PREFACE
铁路车站自动控制系统是保证车站作业安全、提高铁路运输效率的核心设备，随着中国铁路现代化发展步伐的加快，铁路信号技术装备不断更新，自动化、信息化技术的广泛应用，使得铁路车站自动控制技术得到迅速发展，计算机联锁技术正在大力推广。铁道通信信号专业的高职院校学生和铁路现场的工程技术人员须熟练掌握铁路车站自动控制系统的基本知识和设备维护技能。
为了将最新的铁路车站自动控制技术引入教学中，保证核心专业课程教学适应高职院校基于工作过程课程开发的教学改革需要，探索项目导向、任务驱动的教学模式，根据最新制订的铁路车站自动控制系统维护课程标准，按照教材编写的最新体系和结构要求，编写了这部教材，供铁道信号及相关专业教学使用，也可作为铁路现场本专业技术人员的学习参考书。
教材编写的过程中，编者多次深入铁路现场搜集资料、请教专家，以保证教材的内容紧跟铁路现场的技术发展。为了加强学生对联锁设备基本知识和基本技能的掌握，本教材分别将联锁设备的操作使用、道岔控制设备维护与故障处理、信号点灯电路故障处理单独作为一个学习项目来介绍。鉴于6502电气集中设备逐步减少，双机热备的计算机联锁设备限制发展的实际情况，教材对6502电气集中电路作简要介绍，双机热备冗余方式的计算机联锁系统只介绍了JD-ⅠA型一种设备。但对目前3种大力推广使用的二乘二取二计算机联锁系统及最新LDJL-Ⅱ型全电子计算机联锁设备进行了较为详细地介绍。
本教材由辽宁铁道职业技术学院翟红兵任主编，辽宁铁道职业技术学院吴广荣、黑龙江交通职业技术学院王燕梅、包头铁道职业技术学院李本泉及吉林铁道职业技术学院郝延春任副主编，锦州电务段单振宇和中铁九局邢献志主审。项目1、项目3、项目4及项目5由翟红兵编写，项目2由吴广荣编写，项目3由辽宁铁道职业技术学院张华编写，王艳梅、李本泉、郝延春负责结构设计和部分章节的修改，全书插图由吴广荣和张华完成绘制，辽宁铁道职业技术学院朱凤文、张立群、张胜平、王海燕等也参加了教材的编写和审核工作。
沈阳铁路局电务处及所属电务段和中铁九局电务公司的许多同志为教材编写提供了大量资料，提出了许多修改意见，在此一并致谢。
由于时间仓促，能力水平有限，书中疏漏错误之处在所难免，恳请广大读者批评指正。
编者2012年6月项目1联锁设备的操作使用
项目描述
联锁设备的操作使用是车站联锁设备维护的基础，通过本项目的学习和训练，熟练掌握车站联锁设备的各种操作使用方法，以达到车站信号设备维修信号工及车站应急值守员的岗位要求。
拟实现的教学目标
1.能力目标（1）熟练掌握6502电气集中联锁控制台各种按钮的用途及其操作使用方法。（2）熟练掌握计算机联锁系统操纵设备的性能及各种操作使用方法。（3）熟练识别室内控制台、按钮盘、组合架等信号设备的名称与位置。
2.知识目标（1）掌握车站联锁设备的组成及各部分设备的作用与连接关系。（2）掌握车站各种作业及各项操作的基本要求。（3）掌握各种定型组合类型及选用原则。
3.素质目标（1）能够按照铁路现场的制度要求和标准化作业程序进行各种操作。（2）树立“安全第一”的责任意识，培养遵章守纪的工作作风。
相关案例
1992年8月16日焦柳线××车站，控制台下行进站信号机按钮螺钉销脱落，造成下行进站信号不能开放，但信号工未及时登记停用该设备，在处理故障中又造成端子短路，致使列车站外停车。在人工引导接车的过程中，信号工又与车站值班员共同配合试验，错误按下进路始端、终端按钮，使×号道岔转动，尖轨离开基本轨，造成货物列车脱轨4辆的行车事故。
无数的案例说明，车站联锁设备是保证车站作业安全的核心。正常的行车作业、调车作业需要在控制台上进行正确的操作，进行联锁关系检查校核、信号设备的动作试验也需要正确操作使用联锁设备。只有熟练掌握车站联锁设备的组成和性能，严格按照相关的技术作业要求正确操作使用联锁设备，才能保证车站作业安全和设备处于良好的运用状态。典型工作任务1车站联锁设备的组成
1.1.1 教学目标
1.能力目标（1）熟练识别室内各部分信号设备的名称与位置。（2）熟练掌握信号平面布置图中各种图形符号的含义。
2.知识目标（1）掌握车站联锁设备的组成、作用及各部分设备的连接关系。（2）掌握各种定型组合类型及选用原则。
3.素质目标
运用所学的知识深入了解联锁设备的功能，充分认识车站自动控制系统在铁路运输生产中的地位和作用。
1.1.2 工作任务
1.根据车站信号平面图，掌握电气集中联锁车站和计算机联锁车站室内、室外信号设备的组成和各种信号设备的基本性能，在日常维护和处理故障时，迅速准确找到相关设备和器材的位置。
2.根据所在单位的维修工作计划，按照《铁路信号维护规则技术标准》的要求，做好设备的日常检修和测试工作。
1.1.3 相关配套知识
1.电气集中设备简介
在铁路信号基础课程中学习了联锁的相关概念，要实现上述联锁关系的核对和检查，必须有一套安全可靠的自动控制系统，即车站联锁控制系统，也称车站联锁设备，简称联锁设备。联锁设备的任务就是安全可靠地控制车站联锁区域内的信号、道岔和进路，并实现它们之间的联锁关系。
按照联锁控制的方式不同，联锁设备分为非集中联锁和集中联锁。所谓非集中联锁就是在室内和室外对车站的信号、道岔、进路分散控制；所谓集中联锁就是对车站的信号、道岔、进路在室内进行集中控制和监督。用电气方法实现控制监督的设备则称为电气集中联锁设备。按照实现联锁控制的核心设备，联锁设备又分为机械联锁、电锁器联锁（臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁）、继电联锁和计算机联锁。机械联锁和电锁器联锁均属于非集中联锁设备，随着铁路信号技术设备的发展，非集中联锁设备已基本被淘汰。目前，铁路现场广泛应用的联锁设备主要有两种，一种是应用多年的以继电器为核心的继电集中联锁设备；另一种是以计算机为核心的计算机联锁设备。这两种设备实际上都属于电气集中联锁设备，但人们习惯上把继电集中联锁称之为电气集中，我国铁路车站的继电集中联锁设备的电路型号大多为6502，即6502电气集中联锁设备。
6502电气集中电路自1965年设计以来，几经改进和完善，以操作简便、办理迅速、表示完善、安全可靠等一系列优点，几十年来得到广泛的应用。在计算机联锁设备应用之前，全国绝大多数车站都使用继电联锁设备，但随着计算机联锁技术的发展，继电联锁设备将逐渐被计算机联锁设备取代。近期内我国铁路车站的联锁控制是两种设备并存，并已开始由继电联锁时代大举进入计算机联锁时代，尽管全国大多数车站仍继续保留6502电气集中联锁设备，但未来车站联锁设备的发展方向是计算机联锁。
我国的计算机联锁设备是以6502电气集中联锁设备为基础研发出来的，其操作方法、室外控制对象、联锁条件的要求、控制方式均与6502电气集中大同小异。受经济和技术条件的制约，近期内计算机联锁完全取代继电联锁尚有困难，6502电气集中还不能马上淘汰，在相当长的时间内仍将保留，运输生产一线的铁路信号工作人员在车站信号领域还应掌握必要的6502电气集中有关知识。
2.电气集中车站的设备组成与功能
6502电气集中系统设备组成，如图1.1所示。
图1.1 6502电气集中系统设备组成
从图1.1可见，电气集中车站的信号设备分室外和室内两部分，室外设备电气集中联锁车站和计算机联锁车站相同，主要有色灯信号机、电动转辙机、轨道电路和电缆线路。室外的色灯信号机的用途是给出各种信号显示，目前广泛应用的设备仍是透镜式色灯信号机。电动转辙机的用途是转换和锁闭道岔，监督道岔位置，应用较多的转辙机型号为内锁闭方式的ZD6直流电动转辙机，在提速区段，正线道岔大多使用钩式外锁闭方式，由S700K型三相交流电动转辙机或ZYJ-7型电液转辙机牵引。轨道电路用来监督线路是否完整、区段是否空闲，在非电气化区段一般采用工频交流连续式480型轨道电路，在电气化区段采用25Hz相敏轨道电路。室内与室外信号设备之间采用各种信号电缆作为控制线路。
对于6502电气集中信号楼内的设备主要有控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏和分线盘。控制台用于控制和监督道岔、进路和信号机。设有控制台的信号楼或行车室就是车站的控制中心。区段人工解锁按钮盘是辅助设备，主要在更换继电器或停电后，用它使设备恢复正常状态。另外，若道岔区段因故障不能解锁时，用它办理区段故障人工解锁；若设备发生故障时，用它实现对信号的强制关闭。继电器组合及组合架是实现联锁控制的核心设备，它安放着控制和监督用的各种继电器。电源屏能不间断地供给电气集中用的各种交直流电源。分线盘是室内外电缆连接的地方。通过这些设备完成联锁控制功能和显示及报警功能。
联锁控制功能包括：
①进路控制：操纵人员通过按压相关的进路按钮可以自动选排出符合操纵意图的进路，并实现对进路的自动锁闭，列车或车列经过进路时，随着列车或车列的占用出清能够实现逐段自动解锁。
②道岔控制：排列进路的过程中与该进路相关的道岔在顺序启动后可以同时自动转换，前一条进路选出即可排列下一条进路。进路建立的过程中道岔一直锁闭，直到进路解锁。此外对任一集中控制的道岔均可进行单独操纵、单独锁闭、单独解锁。
③信号控制：排列进路时随着进路的自动锁闭，防护该进路的信号应自动的开放，而且受列车或车列运行的控制，信号应自动关闭。信号一旦关闭后，不经人为操纵不应自动重复开放。
显示及报警功能包括：
①通过控制台可以提供各种操作的提示，列车或车列运行位置的显示，信号设备动作及状态的表示。
②当发生挤岔、灯丝断丝、熔丝熔断、电源切换等故障及列车或车列接近时，设备会自动提供报警信号，以便及时处理。
综上所述，室内外信号设备构成了车站联锁的完整控制系统，使6502电气集中设备具有较完善的联锁控制功能，而保证车站的作业安全。
3.车站信号平面布置图
车站信号平面布置图是根据站场线路图绘制出来的表示信号设备分布情况的图纸，如图1.2是6502举例设计站场信号平面布置图，图中标明了站场线路的布置和接发车方向、信号楼的位置及集中区的划分范围、信号机的名称、编号和设置位置、轨道区段的划分情况等。下面就信号平面布置图的有关内容说明如下：（1）信号机的设置
①列车信号机的设置
举例站场是一个双线区段的车站，在下行咽喉有一条单线双向运行的支线（东郊线）。站内Ⅰ股道为双线区段下行正线，Ⅱ股道为双线区段上行正线，Ⅲ股道为东郊正线，4股道、5股道为站线。
在每一接车线入口均设置了进站信号机，北京方面接车口设置了“X”，天津方面接车口设置了“S”，东郊接车口设置了“X ”。由D于东郊方面没有直进直出的正线通过进路，“X ”信号机的绿灯空D位。在双线区段区间信号设备改为四显示自动闭塞制式以后，在区间施工或设备发生故障列车反方向运行时，为了给进站列车提供正常的进站信号显示，保证对接车进路能够进行正常的锁闭和解锁，在每一双线区段的发车口处设置了反方向进站信号机，北京方面发车口设置了“X ”，天津方面发车口设置了“S ”。为了区别于接车口的进FF站信号机，反方向进站信号机均设于接车方向线路的右侧。
凡是具有发车作业的股道均设置了出站兼调车信号机。下行咽喉设置了“S ”、“S ”、“S ”、“S ”、“S ”，上行咽喉设置了ⅠⅡⅢ45“X 、X 、X 、X 、X ”。为了满足四显示自动闭塞区间对出ⅠⅡⅢ45站信号机显示的要求，出站信号机下方增设了发车进路表示器的小白灯。向自动闭塞区间正常发车时，出站信号机显示一个黄灯表示前方只有一个闭塞分区空闲；显示一个绿灯和一个黄灯表示前方只有两个闭塞分区空闲；显示一个绿灯表示前方至少有三个闭塞分区空闲。在出站信号机点亮绿灯的同时点亮出站信号机正下方发车进路表示器的小白灯表示允许反方向发车，即指示列车出发进入反方向运行的区间。由于下行咽喉发车有北京方面和东郊方面两个去向，因此上行出站信号机下方设3个小白灯。绿灯与正下方的小白灯同时点亮即指示向北京方面发车走反方向区间；绿灯与右下方的小白灯同时点亮即指示向东郊方面发车。
图1.2 6502举例设计站场信号平面布置图
②调车信号机的设置
为了满足站内转线、车辆摘挂、机车换头、平面解编等调车作业的需要，应在股道两端或咽喉区适当地点设置调车信号机，其设置顺序如下：
a.出站信号机均兼作调车信号机，如S 、X 等。ⅡⅢ
b.凡与集中区相连的牵出线、专用线、编组线等均应在起始地点设置调车信号机以防护集中区，如D 、D 等。218
c.为了满足转线作业的需要在咽喉区适当地点设置接车方向的调车信号机，如D 、D 等。在较大的车站这类调车信号机最多。913
d.为了增加平行作业，减少牵出车列的走行距离设置的调车信号机，如D 、D 等。57
实际上，有些调车信号机的作用不是唯一的，一架调车信号机有时起折返作用，有时起阻拦作用。下面将调车信号机按其设置位置进行分类：
a.尽头调车信号机：在牵出线等入口处设置的调车信号机，在其前方没有道岔及本咽喉其他信号机，如D 等。2
b.单置调车信号机：在咽喉区的岔群中设置的单个调车信号机，如D 、D 等。1113
c.并置调车信号机：在咽喉区的岔群中同一坐标的线路两侧设置的两架方向相反的调车信号机，如D 、D 等。79
d.差置调车信号机：在咽喉区的岔群中设置的两架方向相反的调车信号机中间有一个可以停放车辆的无岔区段，如D 、D 等。515
必须注意，设于进站信号机内方的调车信号机，不属于尽头调车信号机，它与进站信号机合在一起与出站兼调车信号机相似称为列车兼调车信号点，如X/D 、S/D 等。36
③信号机的名称与编号
每一架信号机都有一个名称，即用汉语拼音首字母的大写表示信号机名称。
a.进站信号机的名称是根据其所防护的接车进路的方向命名的，下行进站信号机为“X”；上行进站信号机为“S”。反方向进站信号机加下标“F”，如X 、S 等。FF
b.出站兼调车信号机的名称是根据其所防护的发车进路的方向且以其所在的股道号为下标而命名的，如X 、S 、S 等。ⅠⅡ5
c.调车信号机的名称用“D”表示，编号作为下标，由站外向站内顺序编号。上行咽喉区为双号，如D 、D 等；下行咽喉区为单216号，如D 、D 等。113（2）轨道区段的划分
电气集中车站集中控制的区域每一区段都装设轨道电路，根据站内作业需要应将轨道电路划分为若干个轨道区段，下面介绍轨道区段的划分原则：
①对应每一架列车或调车信号机处都应设置绝缘节，将信号机前后划分成两个不同的区段，以实现控制信号自动关闭。
②为了保证两条平行进路可以同时建立，凡是跨越两条线路的双动（或多动）的渡线道岔中间加绝缘节，在两组平行的道岔中间也需设置绝缘节，尽管有时可能是侵限的绝缘节，如：21号道岔与25号道岔、5号道岔与3号道岔之间均设了侵限绝缘节。这样可以提高车站的作业效率。
③为了提高轨道电路的分路灵敏度，便于轨道电路的调整，每一道岔区段的道岔数一般不超过3组，复式交分道岔不超过2组。
④建立一条进路，列车或车列经过道岔后，为了使已锁闭的道岔及早解锁，道岔区段尽量缩短。
⑤根据进路锁闭与解锁的需要，一些尽头的调车信号机前方的无岔区段需要设置一小段轨道电路作为调车进路的接近区段。如“D 2G”、“D G”等。18
下面介绍一下轨道区段的命名方式：
①道岔区段以道岔号码缀上“DG”来命名。只有一组道岔的区段为“×DG”，如“1DG”、“5DG”等。一个轨道区段有多组道岔时，以最小道岔号至最大道岔号连缀来命名，如“17-23DG”、“19-27DG”等。
②无岔区段的命名方式有多种情况：差置信号机之间的无岔区段为相邻道岔形成的分数后加“WG”，如“1/19WG”、“2/20WG”等。进站信号机内方的无岔区段是以其对准的股道号后面加“AG”（下行咽喉）或“BG”（上行咽喉）来命名的，如“ⅠAG”、“ⅡBG”等。调车信号机前方无岔区段的名称是用信号机的名称后面加“G”来表示，如“D G”、“D G”等。218
4.6502电气集中定型组合（1）定型组合的类型
大站电气集中需要大量的继电器，为了简化和加快工程设计过程，便于工厂预先生产，缩短工期，使设备尽快地能投入运用，6502电气集中采取了模块化设计方法，即以信号机、道岔、轨道区段等信号设备为设计单元设计出几种定型的电路环节，故形成了组合内部接线固定不变的定型组合。
每个组合包括的继电器数量应相差不多（最多不超过10个），以便安装在组合架上比较匀称，并有效地利用组合架的空间。根据信号机、道岔和轨道区段的电路需要，6502电气集中共设计了12种定型组合，包括信号组合、道岔组合和区段组合的3种基本组合类型，其中信号组合有6种：LXZ（列车信号主组合）、1LXF（第一种列车信号辅助组合）、2LXF（第二种列车信号辅助组合）、YX（引导信号组合）、DX（调车信号组合）、DXF（调车信号辅助组合），道岔组合有3种：DD（单动道岔组合）、SDZ（双动道岔主组合）、SDF（双动道岔辅助组合），以及Q（区段组合）。车站规模越大，信号机、道岔、轨道区段的数量越多，可选择对应的组合，经过拼贴后即形成网状控制电路，因此称前面10种组合为参加拼贴的组合，另外两种为不参加拼贴的组合是：F（方向组合）和DY（电源组合）。（2）定型组合的选用和演变
①信号组合的选用和演变
在双线单向运行区段，每架进站信号机应选用YX和LXZ两个组合；在单线双向运行区段，每架进站信号机应选用1LXF、YX和LXZ三个组合。当进站信号机内方有无岔区段，并设有与进站同方向的调车信号机时，由于进站信号机与调车信号机之间没有道岔，按进站兼调车情况处理，所以可不设调车信号组合，另外增设几个零散的继电器，放在零散组合内。
对于出站兼调车及发车进路信号机，当仅有一个发车方向时，每架出站兼调车信号机，应选用LXZ和1LXF两个组合；若有两个发车方向时，则对每架出站兼调车信号机，应选用LXZ和2LXF两个组合。
列车信号机由于运行去向及方向不同，电路图的具体画法也不同，A表示一个运行去向，B表示两个运行去向，1表示左向运行（由右至左），2表示右向运行（由左至右）。定型组合经过演变后即形成了不同的组合类型图，拼贴网络图时应根据信号机的类型选择不同的组合类型图。
对于调车信号机，除了列车兼调车信号点（进站内方带调车或出站兼调车信号）之外，其他每一架调车信号机应各选用一个DX组合。对应每架单置调车信号机，除选用一个DX组合外，还应选用半个调车信号辅助组合DXF，即指它仅占用组合一半的位置。所以，一个DXF组合，可供两架单置调车信号机使用。
调车信号组合的演变类型分为：尽头（J）、并置（B）、单置（D）、差置（A）4种，每一种又有左向运行（1）、右向运行（2）两类，因此，DX组合有8种类型图，DXF组合有2种类型图。
②道岔组合的选用和演变
每组单动道岔选用一个DD组合，每组双动道岔应选用一个SDZ组合和半个SDF组合。
根据道岔尖轨在基本轨上、下和左、右的相对位置不同，DD组合演变为1/DD、2/DD、3/DD、4/DD4种类型，基本规律是上单下双，左小右大。
双动道岔组合类型图中，“Ⅰ”表示八字第一笔（撇形）道岔，“Ⅱ”表示八字第二笔（捺形）道岔，“1”对应左边的道岔，“2”对应右边的道岔，因此，SDZ组合和SDF组合分别有4种组合类型图。
但应注意，一组双动道岔虽有两个SDZ类型图和两个SDF类型图与之对应，但SDZ的两个方框表示一个SDZ组合内的电路由两张图纸组成。同理，SDF两张图纸是半个组合的电路（另半个给其他双动道岔用）。实际上每一方框是该设备控制电路的框图。另外，双动道岔组合类型图拼贴时，SDZ放在岔尖一侧，而SDF是放在岔后一侧，不能颠倒。因为SDZ电路与SDF电路是固定连接的，颠倒位置则无法构成电路。
③区段组合的选用和演变
每一个道岔区段和列车进路上差置信号机之间的无岔区段，都要选用一个Q组合。对于其他的无岔区段，则不需要选用Q组合。
区段组合的类型图只有两种：1/Q为无岔区段用，2/Q为道岔区段用。
除上述组合外，每个咽喉区还设一个方向组合F和一个电源组合DY。因为F和DY与信号平面布置图无关，所以又称不拼贴组合，也无需演变。（3）定型组合的连接
根据信号平面布置图中信号设备的分布情况，将每一信号设备所用的组合框图连接起来，即形成了整个站场的组合连接图。根据这张图选出对应形式的图纸，将6502的网状电路图拼贴出来，形成控制电路。
在6502电气集中电路中，凡是与道岔位置有关的控制电路均采用站场形网状电路结构，即站场形网络，这样即可使电路设计简单，也使电路结构简化、形象直观。根据电路的功能要求，一共设计了15条网络线，各网络线的用途、结构和电路原理将在后面介绍。实际上，组合连接图就是网状电路的框图。
定型组合内部接线固定不变，一个信号设备的两组合之间，或两设备之间的组合有许多相互连接的接线。组合与组合之间的排列必须按照固定的顺序，不应左右颠倒，否则网状电路将无法接通。
对于道岔区段应将Q组合放在本区段各道岔的岔前位置，以保证经道岔的任一位置建立进路时都能检查到Q组合的条件。当一个道岔区段有多组道岔时，应将Q组合放在本区段各道岔公共的岔前位置。对于交叉渡线道岔所在的区段，由于同一区段的两道岔岔前指向相背的位置，因此在安排Q组合位置时，将同一区段两道岔组合框图交叉换位，然后把Q组合放在两道岔组合之间。如举例站场，9/11、13/15道岔构成交叉渡线，11-13DG和9-15DG为两个道岔区段，对于11-13DG将11和13的组合框图位置互换（道岔9与15也如此），Q组合放在11、13道岔组合之间的关键位置，交叉渡线处选用的组合如图1.3所示。这样经任一道岔的每一位置排列进路都能检查到Q组合。
图1.3 交叉渡线处选用的组合
1.1.4 知识拓展
1.随着列车运行速度的提高，在客运专线或既有线路提速区段，正线均采用60kg/m重型钢轨，正线道岔均采用提速道岔，如举例站场中9、15、4、6、8、10、12号道岔为固定辙叉的提速道岔；1、3、5、17、19、23、27、14、16号为可动心轨的提速道岔，采用可动心轨的提速道岔消除了道岔的有害空间，保证列车经过道岔辙叉时运行平稳。提速道岔在多个牵引点，采用钩式外锁闭装置由S700K型三相交流电动转辙机或ZYJ-7型电液转辙机牵引。
2.在电气化牵引区段，为防止牵引电流对信号轨道电路的干扰，站内轨道电路采用25Hz相敏轨道电路或与区间自动闭塞制式一致的移频轨道电路。
3.有多个发车去向的车站，出站兼调车信号机下方发车进路表示器的小白灯，根据需要最多可设置4个，满足5个发车去向的要求。在双线双向四显示自动闭塞区段，有支线发车的车站，出站兼调车信号机下方发车进路表示器的小白灯，现场实际设置数量不同，有的车站设有2个小白灯，正方向发车时小白灯不点亮，只是反方向发车和支线方向发车分别点亮不同的小白灯；有的车站设有3个小白灯，正方向发车、反方向发车、支线方向发车分别点亮不同的小白灯。
4.6502电气集中的定型组合只是原始设计时的定型，采用提速道岔及新型轨道电路等设备后，组合的类型有了新的增加，如提速道岔组合（TSD）、提速道岔辅助组合TDF。
1.1.5 相关规范、规程与标准
1.《铁路技术管理规程》第44条、第45条、第70条。
2.《铁路信号维护规则技术标准》第4.1.6条。典型工作任务26502电气集中设备操作使用
1.2.1 教学目标
1.能力目标（1）熟练掌握6502电气集中联锁车站控制台和按钮盘各种按钮的用途及各种表示灯的显示意义。（2）熟练掌握站内各项作业的办理及信号设备各种操作使用方法。
2.知识目标
掌握车站各种作业及信号设备各项操作的适用条件和基本要求。
3.素质目标（1）掌握电气集中设备的操作规范和标准化作业程序。（2）培养遵章守纪、规范作业的工作作风。
1.2.2 工作任务
1.按照6502电气集中联锁设备的操作要求，在设备维护和联锁试验时，办理相关的登记手续后，熟练正确地进行控制台上各种操作，根据控制台表示现象正确地分析设备的工作状态。
2.在设备开通使用后，根据《车站行车工作细则》，掌握车站的各种作业要求，能够准确地判断车务人员的操作错误，并能给予正确的操作指导。
3.根据《铁路技术管理规程》和《铁路信号维护规则技术标准》的相关要求，在车务人员破封登记使用后，对各种加封操作按钮及时加封，并做好登记。
1.2.3 相关配套知识
控制台和区段人工解锁按钮盘，均设在信号楼车站值班员室内，供值班员操纵和监督用。我国生产的大站电气集中控制台，都是用各种标准单元块拼凑而成的，简称为单元控制台。举例站场控制台盘面局部示意图（下行咽喉部分），如图1.4所示。
1.控制台按钮和表示灯的布置
在控制台盘面上装有站场线路的模拟图形、按钮和表示灯。车站值班员利用按钮集中操纵全站的道岔和信号，并通过表示灯和光带监督设备状态和线路占用情况。下面分别介绍各种按钮及表示灯：（1）进路按钮和表示灯
①在控制台的站场模型上，对应每一架列车信号机设一个带“绿帽”的列车按钮LA；对应每一架调车信号机设一个带“白帽”的调车按钮DA。LA和DA均称为进路按钮。
②无论作始端按钮或终端按钮，列车与调车均分开使用。出站兼调车信号机分别设置列车按钮和调车按钮。进路终端即使没有对应的信号机时也都分别专设进路终端按钮，如：在进站信号机X 的内方，D没有设无岔区段和同方向的调车信号机，但此处可以作为调车进路终端，所以需设一个调车进路终端按钮X DZA。下行发车处没有调车D信号机，单独设了调车终端按钮XDZA。
③为了排列变通进路，有时在对应咽喉区适当位置需设置变通按钮，如：在11号道岔和21号道岔之间设有一个变通按钮BA。
④有正线通过列车的车站，为了简化排列通过进路的操作，在能够办理正线通过进路的进站信号机的列车按钮外方设置了通过按钮，如：在下行进站信号机的相应位置，设有下行通过进路按钮XTA。在上行进站信号机的相应位置，设有上行通过进路按钮STA。
所有进路按钮均为二位自复式带灯按钮。
⑤对应每一咽喉各设一个进路排列表示灯，显示排列进路的状态。
图1.4 举例站场控制台盘面局部示意图（下行咽喉部分）（2）与道岔有关的按钮与表示灯
①对应每组道岔（多动道岔按一组）设置了单独操纵按钮（简称道岔按钮），道岔按钮采用三位式带灯按钮，按下为自复式，拉出为非自复式。
②每一道岔按钮的上方为该道岔的表示灯，道岔在定位亮绿灯，道岔在反位亮黄灯，道岔四开时无表示。
③在控制台下方，对应每一个咽喉区设置一个二位非自复式接通道岔表示按钮，用于检查道岔位置，按下该按钮根据道岔位置点亮各道岔表示灯。
④在控制台上方对应每一个咽喉区分别设置了两位自复式的道岔总定位按钮（绿灯）和道岔总反位按钮（黄灯），用于控制道岔单操。
⑤在控制台下方对应全站或每个独立车场设一个二位自复式带灯的切断挤岔电铃按钮。当道岔转换受阻或发生挤岔长时间（13s）无表示时，挤岔表示灯亮红灯，挤岔电铃鸣响，按下按钮可切断响铃电路。待道岔修复后，红灯熄灭，电铃又响，拉出按钮即恢复正常。（3）总取消按钮和总人工解锁按钮
对应每一个咽喉区，在控制台下方设有二位自复式总取消按钮和二位自复式带铅封的总人工解锁按钮，对应两按钮均设有红灯。在总人工解锁按钮的上方设有人工延时解锁表示灯。（4）引导接车有关按钮
对应每一架进站（接车进路）信号机设置一个两位自复式带铅封的引导信号按钮，对应每一个咽喉区设置一个两位非自复式带铅封的引导总锁闭按钮。对应两按钮分别设有白色表示灯。（5）区段故障解锁按钮（事故按钮）
在区段人工解锁盘上，对应每一个道岔区段或有列车进路经过的差置信号机之间的无岔区段均设一个二位自复式带铅封的事故按钮，用于办理故障解锁并强制关闭信号。（6）其他按钮
①对应每一个咽喉区，在控制台下方设有二位自复式接通光带表示按钮。按下时点亮白光带，可检查进路开通状态。
②在控制台上方全站设一个二位非自复式电源切换按钮。主电源供电时，控制台上表示灯亮绿灯；副电源供电时，控制台上表示灯亮白灯。若主电源自动切换，由副电源供电时，则电铃鸣响，按下该按钮切断电铃。反之，由副电源恢复至主电源供电时，电铃又响，拉出该按钮恢复正常。
③在控制台上方全站分别设一个二位非自复式信号灯调压按钮和二位非自复式带灯信号灯降压按钮。白天信号灯供电电压为220V，控制台上表示灯亮绿灯，夜间按下信号灯调压按钮可调至180V，表示灯亮黄灯，特殊情况下按下信号灯降压按钮可降至127V。
此外，根据与车站联锁设备配套的其他设备的操作需要，在控制台上还设有一些其他按钮，在此不做详细介绍。（7）信号复示器
①进站（接车进路）信号复示器平时亮红灯，表示信号机在关闭状态；信号显示允许灯光时，复示器亮绿灯；开放引导信号时，复示器亮红灯和白灯。
当信号机红灯灭灯时，复示器闪红灯；信号机开放后，当绿灯或黄灯灭灯时，复示器由绿灯变为红灯；当引导信号开放后，室外月白灯灭灯时，复示器红灯点亮白灯闪光。
②出站兼调车信号复示器平时不亮灯，表示信号机在关闭状态；开放出站信号机时，复示器亮绿灯；开放调车信号时，复示器亮白灯。
当信号机红灯灭灯时，复示器闪白灯；当信号机开放后绿灯或白灯灭灯时，复示器随之灭灯。
③调车信号复示器平时不亮灯，表示信号机关闭状态；开放调车信号机时，表示亮白灯。
当信号机灭灯时，复示器闪白灯；当信号机开放后白灯灭灯时，复示器白灯熄灭。（8）轨道光带表示灯
①平时光带不亮灯，表示进路没有锁闭，轨道区段空闲。在进路锁闭后，对应该进路范围内白光带点亮。
②无论是否建立进路，只要轨道区段有车占用，该区段红光带都点亮。当列车或车列出清轨道区段后，红光带熄灭；列车或车列进入股道进路解锁后，该股道上亮两节红光带。（9）接近或离去表示灯
在提速的自动闭塞区段，上下行各设3个接近（一接近、二接近、三接近）和3个离去（一离去、二离去、三离去）表示灯。当列车进入接近区段时，接近表示灯亮灯，并瞬间响铃；当列车进入离去区段时，离去表示灯亮灯；当列车出清接近或离去区段后，表示灯熄灭。在非提速的自动闭塞区段，接近和离去表示灯分别设两个。
2.控制台操作（1）排列进路
①排列基本进路
a.排列基本进路的方法是顺序按下始端、终端进路按钮。
b.为了减少按钮数量，进路始端按钮一般均可兼作同性质反方向进路的终端按钮。由于单置调车信号机不能阻拦反方向的调车车列，因此，对应单置调车信号点的DA，只能兼作同方向调车进路的终端按钮。选路时，顺序地按压两个按钮，先按的起始端按钮作用；后按的起终端按钮作用。同一个按钮，既可作始端按钮，又可作终端按钮，因而，同一咽喉区不准许同时选两条进路，即一个进路按钮不能同时有两种用途。
例如，排列X —ⅢG的下行接车进路，应先按X LA，后按S DD LA。选由ⅢG向东郊方向的上行发车进路时，应先按S LA，后按ⅢⅢX LA。在这里，X LA和S LA互为始终端按钮。又如，排列X-ⅢDDⅢG的下行接车基本进路时，应先按XLA，后按S LA；反过来，排列Ⅲ由ⅡG向北京方面的上行发车进路时，则要求先按S LA，后按X ⅡFLA。虽然北京方面的区间是双线区段，但改为四显示自动闭塞制式增设了X 以后，发车口也可以办理反方向接车，S LA、X LA也FⅡF互为始终端。
又如，排列D —D 的调车进路，应顺序按下D A和D A。这3937里虽然阻拦信号是D ，但因为D A与D A能互为始终端按钮，所以973这条进路的终端按钮是D A，而不是D A。排列D —D 的调车进79311路，应顺序按下D A和D A。311
c.对于需要开放两架或两架以上调车信号机的长调车进路，既可按单元调车进路分段排列，也可以顺序按下长调车进路的始终端按钮一次排列。例如D —ⅠG的调车进路是由D —D 、D —D 、339913D —ⅠG三条基本调车进路组成，排列进路时只需按下D A和S 133ⅠDA即可。
d.办理正线通过作业时，可分别排列正线接车和正线发车进路，也可以先按下通过按钮，再按下发车进路的终端按钮，一次排成通过进路。例如，排列下行ⅠG正线通过进路，顺序按下XTA、S LA即F可。
e.按下始端按钮至进路选出前，进路排列表示灯一直亮红灯，进路选出后灭灯。在进路排列表示灯未灭前，同一咽喉区不能再排列其他进路，不然将造成两条进路相互干扰。
f.按下进路按钮后，该按钮表示灯闪光，当进路选出后终端按钮表示灯灭灯，始端按钮改亮稳定灯光，进路锁闭后，进路范围内白光带点亮，信号机开放后始端按钮表示灯灭灯，信号复示器点亮绿灯（列车）或白灯（调车）。
g.列车或车列正常经过进路时，进路会自动地分段顺序正常解锁，即出清一段，解锁一段。
在调车转线作业过程中，如果调车进路未全部使用，原牵出进路未能正常解锁的区段在车列折返退出原进路后，应按中途返回方式自动解锁。
②排列变通进路
a.在两点之间有两条或两条以上路径时，选择其中一条距离最短，经过道岔最少，影响平行作业最小的路径作为基本进路，并经常使用该进路，则其他路径为变通进路。有两条以上路径时，应按上述原则确定进路优先的顺序。
例如：在举例站场中，下行ⅢG接车有3条路径可走：一条经由道岔（5/7）、13/15、23/25；第二条经由道岔5/7、（9/11）、23/25；第三条经由道岔5/7、9/11、（23/25）（虽然还有一条经由（5/7）、（13/15）、（23/25）的路径，但由于7号道岔和13号道岔距离太近，不允许经该路径走车，该路径不能作为一种变通进路的方式）。由于渡线5/7、9/11、23/25是平行铺设的，所以又称它们为平行变通进路。有时也称平行变通进路中的基本进路为优先进路，称变通进路为非优先进路。为了保证建立该进路时不影响东郊方面接车至5G或由5G向东郊的发车进路，设计时确定以（23/25）的进路为基本进路，即方式1。其次，以（5/7）为方式2，因为这样在办理下行ⅢG接车时可以保证不影响ⅠG的调车作业。而以（9/11）的下行ⅢG接车进路为方式3。同样道理，下行5G接车以（5/7）为基本进路，而以（9/11）为变通进路。
有的进路始、终端之间虽然不是一条路径，但各路径不是平行的，可以很容易地分辨出直行的是基本进路，而八字迂回的是变通进路。例如：由ⅡG向北京方面发车，以17/19、1/3定位的进路为基本进路，而以（17/19）、（1/3）的进路为变通进路。
b.排列变通进路时，按顺序先按下始端按钮，再按下一个或多个变通按钮，最后按下终端按钮。
专设的变通按钮，排列列车或调车变通进路均可使用。列车进路中能起区分作用的各调车按钮均可兼作变通按钮使用。对于调车进路，只有单置调车按钮可兼作反方向进路的变通按钮使用，其他情况可分段排列。
例如，排列X-5G经由道岔5/7定位和9/11反位的列车变通进路，要求第一个按XLA，第二个按D A（或D A），第三个按S LA。根795据XLA和D A选出X-D 基本进路段；再根据D A和S LA选出D 77959—5G基本进路段。这两段连接起来，即是所要选的X—5G的列车变通进路了。这里并置调车信号点DA作变通按钮使用时，按压其中一个，如D A，相当于按压了两个按钮（D A和D A）。779
又如，排列X-ⅢG经由道岔5/7反位和13/15定位的列车变通进路，应顺序按压XLA、D A（或BA）、S LA3个进路按钮。选X-ⅢG经11Ⅲ由道岔5/7定位和9/11反位的列车变通进路，应顺序按压XLA、D 7A（或D A）、BA、S LA4个进路按钮。9Ⅲ
再如，排列S 向D 经由道岔1/3反位和17/19反位的调车变通Ⅱ1进路，可顺序按下S DA、D A、D A；但选D —ⅡG经由道岔Ⅱ13111/3反位和17/19反位的调车变通进路时，顺序按下D A、D A、S 113 DA进路却不能选出。因为选第一条进路时D A可兼作反方向调车Ⅱ13进路的变通按钮使用，而选第二条进路时，D A不能兼作同方向调13车进路的变通按钮使用，因为此时不能区分是让它作终端按钮还是让它作变通按钮，所以，这个变通进路应分段选，即顺序按压D A、13S DA，选出D —ⅡG的一段进路；再顺序按压D A、D A，选Ⅱ13113出D —D 的一段进路。也可以先选D —ⅡG，再选D —D ，
113919两条调车进路连接起来便是D —ⅡG经由道岔1/3反位和17/19反位1的变通进路了。
排列变通进路的显示和有关要求与排列基本进路相同。（2）道岔单独控制
①单独操纵道岔至定位（或反位）时，要同时按下该道岔按钮和总定位（或总反位）按钮。
②需要单独锁闭道岔时，拉出道岔按钮，按钮上表示灯亮红灯。再排列进路时，该道岔不能转动。恢复道岔按钮，解除单独锁闭。（3）重复开放信号
信号开放的过程中，因故关闭，当故障恢复后，若进路仍在锁闭状态，可按下进路始端按钮使信号重新开放。（4）取消进路和人工解锁
①在进路未选出前，按钮表示灯闪光，进路排列表示灯亮灯期间，可按下总取消按钮取消记录。
②在进路始端按钮表示灯亮稳定灯光后，要取消进路应同时按下总取消按钮和进路始端按钮。
③在进路处于预先锁闭状态时，办理取消解锁，应同时按下总取消按钮和进路始端按钮，使信号关闭，进路立即解锁。
④当进路处于接近锁闭状态时，办理人工解锁，必须联系登记破铅封按下总人工解锁按钮，同时按下进路始端按钮，进路经延时后解锁。接车进路及有正线通过作业的发车进路，延时3min，其他发车进路和调车进路延时30s。在延时期间，对应的延时解锁表示灯红灯点亮。
这里应注意，在一个咽喉区，同时只能对一条进路进行人工延时解锁，即本咽喉有一条进路正在延时解锁期间，不允许办理第二条进路的人工解锁。（5）区段故障解锁与强制关闭信号
当发生停电恢复或漏解锁等故障使区段不能按进路方式解锁时，在确认本区段空闲的条件下，一个人破铅封按下控制台上的总人工解锁按钮，另一个人同时按下区段人工解锁盘上要解锁区段的事故按钮，该区段立即解锁。
当设备发生故障，以正常手续不能关闭信号时，可以一个人破铅封按下控制台上的总人工解锁按钮，另一个人同时按下进路中任一区段的事故按钮，使该区段不能解锁，也可使信号强制关闭。（6）引导接车
①按进路锁闭方式引导接车
当发生进站（接车进路）信号机故障或轨道电路故障，不能开放正常的接车信号，但进路中道岔位置正确，表示完好，需将列车接入车站时，应采用按进路锁闭方式办理引导接车。
a.办理按进路锁闭方式引导接车时，值班员应先按排列进路的方式将进路排通，或用单独操纵的方式将道岔转换到规定位置（如轨道电路故障时，还应对故障区段的道岔实行单独锁闭，以防故障恢复后该区段的道岔解锁）。人为确认进路空闲，然后按下引导信号按钮，锁闭进路，开放引导信号。控制台上有白光带表示（故障的区段为红光带）。
b.当列车的第一轮对越过进站（接车进路）信号机后，引导信号自动关闭。列车进入股道后，进路仍不解锁，值班员应确认列车完全到达后，同时按下总人工解锁按钮和进路始端按钮，使引导接车进路一次解锁。
c.引导信号开放后又需关闭时，值班员可同时按下总人工解锁按钮和进路始端按钮，使引导信号关闭，引导接车进路一次解锁，白光带熄灭。
②引导总锁闭接车
当道岔实际位置正确，但因故失去表示或向非到发线接车时，应采取引导总锁闭方法办理引导接车。
a.在开放引导信号前，值班员须首先确认道岔位置正确、进路空闲、敌对进路未建立。对于失去表示的道岔，应先确认尖轨密贴且用钩锁器加锁，然后按下引导总锁闭按钮，将全咽喉道岔锁闭。此时引导总锁闭表示灯亮白灯，但无白光带表示，再按下引导信号按钮，开放引导信号。
b.列车的第一轮对越过进站（接车进路）信号机后，引导信号自动关闭，值班员应确认列车完全到达后，将引导总锁闭按钮拉出，引导总锁闭表示灯熄灭，全咽喉区道岔立即解锁。
c.引导信号开放后又需关闭时，值班员应拉出引导总锁闭按钮，使引导信号关闭，全咽喉道岔解锁。
无论采用哪一种引导接车方式，当发生进路内方第一区段轨道电路故障时，值班员必须一直按下引导信号按钮，直至列车进站才能松手，否则引导信号不能保持开放状态。
3.注意事项
①排列进路时，无论进路始端按钮还是终端按钮都应列调分开（尽管有时错误按下终端按钮进路也能排成）。
②在进路排列表示灯未灭前，同一个咽喉区不能再排列其他进路。
③禁止经过正在锁闭的道岔排列储存进路。一条渡线的两组道岔，一组解锁，另一组仍在锁闭时，禁止经过解锁道岔排列改变渡线道岔位置的进路。不准由两个方向同时向同一个无岔区段调车。
④排列进路时，有一个按钮表示灯闪光，进路也不能锁闭，信号也不能开放。重复开放列车信号及进路已接近锁闭的调车信号时，不松开始端按钮，信号不能开放。
⑤在进路排列过程中，有道岔转换受阻时，应先将进路取消再将道岔操纵回原位。清扫或维修道岔时，应得到车站值班员同意，登记后方可进行，值班员应将有关道岔单独操纵按钮拉出。
⑥当控制台上信号复示器闪光或开放信号机后无表示时，如确认地面信号机显示良好，可继续使用，但应通知信号工区修理。装设灯丝转换报警的车站，当信号灯主灯丝断丝，副灯丝点亮时，控制台上断丝表示灯亮红灯，同时响铃，按下切断灯丝电铃按钮，电铃停响。修复后，表示灯红灯熄灭，电铃又响，拉出按钮即恢复正常。车站值班人员发现各种报警信息或设备异常现象应立即通知信号工区检修处理。
⑦使用总人工解锁按钮和人工解锁盘办理故障解锁时，必须认真核对故障解锁按钮的名称与解锁的区段是否一致，确认解锁区段无车占用。
⑧道岔区段故障出现红光带时，该区段内道岔不能解锁，此时，若需办理非正常行车作业需改变道岔位置，经严格登记签认后，可使用手摇把转动道岔。
⑨按进路锁闭方式引导接车时，如采用排列进路的方式转换道岔，进路开通后，应将该进路取消再按下引导按钮。否则，道岔将受双重锁闭。
⑩因电务设备故障，须破铅封使用引导信号按钮、引导总锁闭按钮、总人工解锁按钮、区段故障解锁按钮和电动道岔手摇把时，应办理联系登记手续并及时通知信号工区加铅封。
1.2.4 知识拓展
在站形较复杂或有特殊线路的车站，有一些操作较特殊，下面介绍几种典型的操作：
1.排列延续进路
①在进站信号机外方制动距离内有超过6‰的下坡道时，下坡方向的接车进路应向对方咽喉延续，延续进路可通向安全线、牵出线、专用线或车站的进出口。
②在排列带有延续进路的接车进路时，应顺序按下接车进路的始端、终端及所要延续进路的终端按钮。
③当延续进路通向发车口时，如需继续发车，只需按下延续进路的始端列车按钮，出站信号机即可开放。
④自列车头部进入股道开始经3min后延续进路可自动解锁，如值班员确认列车已停在股道，此时也可破铅封按下特设的坡道解锁按钮，延续进路可立即解锁。取消进路或人工解锁时，必须先办理接车进路的解锁手续，接车进路解锁后，才能取消延续进路，否则延续进路不得解锁。兼延续进路的发车进路，在列车尚未停稳前，禁止用人工解锁的办法，强制使发车进路解锁。
2.非进路调车作业
①设有编组线和牵出线平面调车作业较多的车站，有时在集中区划出一段非进路调车区域（如举例站场D —D 之间）。利用牵出218线进行编组线间转线调车作业时，可不用排列调车进路，而采用非进路调车。
②办理非进路调车时，应先按下二位非自复式带灯的非进路调车按钮，按钮表示灯闪白灯。进路上道岔自动转换到开通牵出线的位置并锁闭，同时进路上的调车信号机全部开放，此时非进路调车按钮表示灯亮稳定白灯。在非进路调车作业期间，调车信号机始终开放。
③非进路调车作业结束，值班员在确认该进路空闲后，恢复非进路调车按钮，按钮表示灯闪白灯，调车信号机立即关闭，但非进路调车的进路需延时30s后才能解锁，非进路调车按钮表示灯熄灭。
3.到发线中间出岔有关作业
①向有中间出岔的到发线接车或由到发线向外发车时，中间出岔应自动转换到定位且锁闭后，进站或出站信号机才能开放。
②防护中间出岔的调车信号机与接车进路按敌对关系处理。
③向到发线接车时，列车顺序占用并出清中间出岔的轨道区段，中间出岔可正常解锁。列车进入到发线未压入中间出岔区段，在咽喉区道岔解锁再延时3min以后，中间出岔自动解锁。办理取消进路及人工解锁时，咽喉区道岔解锁以后中间出岔自动解锁。
④由到发线发车时，列车压入发车进路全部出清到发线，中间出岔自动解锁。列车出发到发线留有车辆或办理取消进路及人工解锁，中间出岔区段空闲时，发车进路第一区段解锁后，中间出岔自动解锁。
4.改变列车运行方向（1）有关按钮与表示灯的设置
在双线双向自动闭塞区段的中间站，每站共有4个接发车口。为了监督两站间各口是否有车占用，指示本站是接车站还是发车站，控制台盘面上每一个接发车口增设一个监督区间表示灯、一个接车方向表示灯、一个发车方向表示灯。
此外，每个接发车口还增设了总辅助按钮ZFA、接车辅助办理按钮JFA、发车辅助办理按钮FFA和辅助办理表示灯，同时设有计数器监督ZFA使用的次数。全站设一个办理改变方向按钮（BGFA）。ZFA、JFA、FFA均带铅封，其中ZFA、BGFA为非自复式，其他为自复式。
监督区间表示灯（JQD）平时灭灯，当本站或邻站办理了发车进路或列车占用区间时亮红灯，区间轨道电路故障时也亮灯。接车方向表示灯（JD）在本口为接车方向时亮黄灯。发车方向表示灯（FD）在本口为发车方向时亮绿灯。辅助办理表示灯（FZD）平时灭灯，辅助办理改变方向时亮白灯。
正常行车时，各表示灯的显示是：
排列接车进路后，JD亮黄灯，FD灭灯，对方站已办理了发车进路或列车占用区间，JQD亮红灯。列车整列到达9s后，JQD灭灯，JD、FD显示不变。排列发车进路后，JD灭灯，FD亮绿灯，JQD亮红灯。列车出发占用区间，表示灯不变。（2）改变列车运行方向
①正常办理
值班员接到调度命令，与对方站电话确认区间空闲，双方站JQD灭灯后，先按下BGFA，再顺序按下反方向发车进路的始终端按钮，则原接车口JD灭，FD亮绿灯，JQD亮红灯，将原接车口变成了发车口。
反方向出站信号开放后，列车进入区间运行，表示灯不变。
②辅助办理
辅助办理有两种情况：第一种为区间轨道电路故障，区间无车时JQD仍亮红灯，第二种为办理改变方向过程中电路故障，FD灭灯，JD点黄灯。在以上两种情况下办理改变运动方向时均采用辅助办理。
首先，值班员接到调度命令，与对方站电话确认区间空闲，双方均未办理发车进路，JQD亮红灯，纯属设备故障。双方站按规定手续登记破铅封，共同办理。想要改为发车站一方先后按下ZFA和FFA，辅助办理表示灯FZD闪白灯。继续按压该按钮，并电话通知对方站按下相应的总辅助按钮ZFA和接车辅助按钮JFA。对方站值班员按下按钮后，辅助办理表示灯FZD亮稳定白灯，JD亮黄灯，同时本站FZD也变成稳定白灯。本站FZD变稳定白灯后，FD变绿灯，即可松开按钮。经9s后，两站JQD均灭灯。本站即可排列反向发车进路。列车发出进入区间后，拉出ZFA，辅助办理计数器记录一次。
若运行方向改变过来后，9s后JQD仍不熄灭，则说明区间轨道电路故障未排除。此时该站第一趟列车出发时，出站信号将不会开放。只能排一条股道至发车口的长调车进路，然后取消，凭路票发车。
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