作者：王丽萍、李创著
出版社：社会科学文献出版社
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低碳时代的物流企业发展试读：
前言
进入21世纪以来，我国物流业迎来了飞速发展的黄金时期，过去粗犷、落后、混乱的物流企业逐步朝现代化、规范化、产业化方向转变，但在物流业取得显著成绩的同时，我们也应当清醒地看到，物流行业作为化石能源消耗大户，在高速发展的同时也带来了不可忽视的环境问题。从物流企业的发展趋势来看，随着全球气候问题日益凸显，民众环保意识不断增强，低碳经济、可持续发展的理念被广泛认可，各国政府纷纷出台了一系列环境管制政策，以“低碳物流”“绿色物流”为代表的物流发展新浪潮正在全球范围内兴起。
本书针对我国物流业碳排放与低碳化发展路径问题作了深入研究，概括起来主要包括以下几部分。首先，本研究对国内外关于环境管制与企业竞争力的相关研究成果进行了回顾总结，结合波特的竞争力模型构建了基于环境要素的企业竞争力一般分析框架。在此基础上，结合我国物流业的发展现状，构建了环境管制下物流企业竞争力综合评价模型，并以国内某物流企业为调研对象，对该物流企业的竞争力进行了综合评价，旨在揭示低碳时代背景下物流企业必须加强环境管理，指出开展积极的环境管理不仅不会降低企业竞争力反而会提升企业的竞争水平，即环境管理与企业竞争力提升可以实现双赢。其次，以碳排放测算为切入点，定量评估了我国物流业的环境管理现状，为全面掌握我国物流业的碳排放特征提供量化依据，也为后期开展低碳化发展路径研究提供现实基础。再次，解决环境问题的根本出路在于技术创新，尤其是与节能减排相关的环境技术创新，为此，本书针对我国物流企业的环境技术创新现状、面临的困境、可能的创新路径等问题开展深入研究，以期为我国物流企业环境友好型技术的发展提供一些决策参考。又次，环境管理的另外一个主要表现就是企业要承担更广泛的社会责任，为此，本研究不仅对社会责任对企业竞争力的影响进行了理论分析，同时以中国51家上市物流公司为样本进行了实证检验，为物流企业开展社会责任管理提供指导。最后，系统回顾了国外发达国家物流业低碳化发展的经验，并根据我国物流行业的发展现状和发展趋势，提出了在低碳时代促进我国物流企业低碳化发展的对策建议。
本书由河南理工大学的王丽萍、李创撰写，其中，王丽萍负责撰写第一章至第八章及参考文献和附录，李创负责撰写第九章。
本书在撰写过程中，河南理工大学硕士研究生王兵兵、胡彩霞、李龙晓、昝东亮、刘明浩等在前期资料收集及数据整理方面做了大量工作，在此一并表示感谢。
本书在撰写过程中参考了大量的中外文资料，在此向所有参考文献的作者表示感谢。
由于时间仓促且作者水平有限，书中缺点和错误在所难免，恳请读者批评指正。作者于河南理工大学1 绪论1.1 研究背景与研究意义1.1.1 研究背景
随着全球经济的高速发展，自然资源日益稀缺，生态环境不断恶化，环境污染持续加重，民众环保意识逐渐觉醒，环境问题已经引起人们的高度重视。发展循环经济，保护生态环境，走可持续发展的道路已经成为人类的必然选择。改革开放以来，我国经济高速发展，取得了举世瞩目的成就，自2010年以来我国已经超过日本，成为世界第二大经济体。但同时我们也应该看到，快速增长的经济背后是生态环境持续恶化，环境保护问题难以回避。党的十八大报告也着重强调要继续坚持环境保护的基本国策，大力推进生态文明建设。在编制“十三五”规划时，习总书记明确强调：要树立绿色、低碳发展理念，增强可持续发展能力，提高生态文明水平，建设资源节约型、环境友好型社会。由此可见，环境保护已经被提升到前所未有的高度。
从我国物流行业来看，物流行业起步虽晚，但发展迅猛，已逐渐成为我国国民经济的重要支柱产业之一。一方面，作为连接生产、消费的重要纽带，物流活动在经济活动中发挥着日益重要的作用，已经渗透到人们日常生活的方方面面。但是从环保角度来看，物流行业化石燃料消耗巨大，二氧化碳等有害气体的排放量居高不下，货物包装中出现的资源浪费、环境污染现象也屡见不鲜，物流仓储能耗巨大，物流配送效率较低，等等。因此发展环保物流、低碳物流、绿色物流不仅是新的政策形势的必然要求，更是物流业实现可持续发展的内在选择。
另一方面，随着经济全球化的不断发展，国外物流企业不断涌入我国市场，国内市场中物流企业之间的竞争变得更加激烈，而且物流企业之间的竞争已经扩展到企业发展的方方面面，包括节约资源、降低能耗。换言之，这是一场物流企业综合竞争力的比拼，任何一个薄弱环节都能成为影响企业整体竞争力的短板。但现有国内外学者关于物流企业竞争力的研究中，对环境因素的影响还不够重视，阐述得不够深入。随着国内外环境管制强度不断提升，物流行业的竞争愈加激烈，环境因素对物流企业竞争力的影响越来越大。在这样的竞争环境下，物流企业竞争力影响因素有哪些？低碳环境下物流企业的竞争力又该如何评价？低碳经济时代我国物流业的碳排放情况如何？国内物流企业低碳化发展的路径有哪些？应该如何提升自身的竞争优势？这些都是当前研究亟待解决的重要问题，这些问题不仅是本书研究的出发点，而且确定了本书的基本研究思路。1.1.2 研究意义
从物流企业市场竞争角度来看，经过近40年的发展，我国物流企业无论是在数量上还是质量上都有了根本性的变化，但从整体来看，与国外发达国家相比，差距依然明显。进入21世纪之后，我国物流业迎来了飞速发展的黄金时期，较低的行业门槛，开放的竞争环境，国外物流企业积极涌入，使我国市场上物流企业之间的竞争更加残酷。国内物流企业为保持竞争力，往往以低价格换取快速发展，重推广而轻维护，重速度而轻服务，一些快速崛起的物流企业面临发展瓶颈，在激烈的市场竞争下甚至会被逐渐淘汰。从物流企业发展战略来看，一方面，在国内不断加强环境管制的情况下，物流企业作为能源消耗和“碳排放”大户已经直接感受到来自环境管制的压力；另一方面，随着民众环保意识逐渐觉醒，国内市场的绿色消费需求日益增多，这也为物流企业的绿色转型创造了一个发展机会。面对内外环境的变化，物流企业只有与时俱进，不断调整企业环境战略，切实加强企业环境技术创新，积极履行企业社会责任，才能增强竞争优势、不断提升市场竞争力。因此，在此背景下，开展物流企业的低碳化发展研究具有重要的理论和现实意义。（1）理论层面：查阅文献资料可以发现，过往关于物流企业竞争力的研究，大部分都缺乏对环境管制作用的考虑。随着国家对环境问题的日益重视，政府环境管制力度的不断加强，环境管制对于物流企业竞争力的影响已经不能忽视。在低碳时代，以环境管制理论和企业竞争力理论为指导，构建基于环境因素的物流企业竞争力分析模型，分析低碳时代背景下物流企业竞争力的影响因素，为分析环境管制对物流企业竞争力的影响机制提供了参考和借鉴。另外，对物流企业竞争力综合评价指标体系进行研究，丰富完善了物流企业竞争力的评价指标，对物流企业竞争力评价体系做了补充和完善，为后续研究的进一步展开，提供了一定的理论参考。（2）实证层面：首先，利用所构建的物流企业竞争力评价指标体系，将物流企业的竞争实力具体化、指标化、考量化，有助于对物流企业目前的竞争力水平做出较为客观的判断，同时有助于企业管理者对企业的市场竞争状态有更加科学和理性的认识，为物流企业竞争力的提升指明方向。其次，针对我国物流业的碳排放测算研究，不仅丰富了碳排放测算的实证研究成果，也为其他行业或其他地区的碳排放测算提供了经验借鉴。最后，低碳时代物流企业的低碳化发展方向究竟在哪里？现有文献多是提供宏观层面的政策建议，缺乏相关的实证研究，本书通过研究环境技术创新和企业社会责任，为物流企业低碳化发展指明了具体的可操作路径。结合51家上市物流企业的实证分析，本书详细论证了企业通过履行社会责任可以进一步提升其企业竞争力。这些创新性研究成果，极大地增强了企业的社会责任感，拓宽了企业的发展视野，对促进企业实现经济效益和环境效益双赢具有重要的实际应用价值。1.2 研究目的与研究内容1.2.1 研究目的
随着环境问题日益凸显，物流企业的竞争环境变得更为复杂，这也为物流企业的竞争发展增加了未知的变数，在低碳时代的大背景下，环境因素对物流企业竞争力的影响更加明显，因此，本书围绕低碳时代物流企业的发展问题开展相关研究，具体研究目的有以下五个。
第一，确定低碳时代物流企业的竞争力评价标准。在这一部分，本研究以物流企业竞争力为主要研究对象，通过对物流企业竞争力的影响因素进行分析，确定物流企业竞争力的评价标准，并将过去在物流企业竞争力研究中经常忽略的环境因素纳入物流企业竞争力的评价指标之中，构建一个基于环境要素的物流企业竞争力分析模型。该模型从环境视角出发，指出物流企业竞争力影响因素的研究方向，将物流企业的竞争力评价推向基于可持续发展的新高度，并以DB物流公司为例进行案例研究。
第二，在节能减排呼声日趋高涨的背景下，分析我国物流业的碳排放现状，以及呈现怎样的排放特征和规律。在这一部分，本研究将碳排放的测算方法进行系统的梳理，结合物流业的特点，对我国1995～2013年的碳排放总量进行定量计算，并采用LMDI模型（Logarithmic Mean Divisia Index，LMDI，即对数平均迪氏指数法）对我国物流业碳排放的影响因素进行分解分析，从而挖掘影响我国物流业碳排放的主要因素及深层次的原因，为我国物流业的低碳化发展提供决策依据。
第三，在环境管制日趋严厉的背景下，物流企业低碳化发展的根本出路在哪里？环境技术创新是解决环境问题的根本途径，而且党的十八大报告中也明确提出，要充分发挥企业在环境技术创新中的主体作用，为此，本书针对物流企业的环境技术创新问题开展研究。在这一部分，本研究将从我国物流企业环境技术创新的现状及存在的突出问题入手，并结合物流业的特点，着重对我国物流业环境技术创新的具体路径进行深入剖析，包括考察物流运输、储存、包装、废弃物等主要环节，为物流企业实现经济效益和生态效益的和谐发展指明思路和方向。
第四，在环境意识普遍增强的今天，探索物流企业如何履行自身的社会责任。在环境管制不断加强的国际国内形势下，积极承担环境责任是企业社会责任的应有内容之一。本书详细探讨企业社会责任与企业竞争力之间的传导机制，并就企业对利益相关者的履责内容和履责程度与其竞争力之间的关联性进行实证研究，从而为企业拓宽发展思路、积极培育良好的合作伙伴关系提供理论指导。
第五，介绍物流业低碳化发展的国际经验。众所周知，美日欧的物流业低碳化发展不仅起步早而且成效好，因此，总结发达国家的发展经验，必将为我国物流业的低碳化改革提供一些启示。为此，本研究重点从发达国家物流业的发展历程、政策体系、发展经验等方面对其物流业的低碳化发展之路进行深入剖析，以期为我国物流企业碳减排提供一些启示，最终推动我国物流业实现经济效益与环境效益双赢。1.2.2 研究内容
根据研究目的，本书的主要内容共分为九章，具体如下。
第一章，绪论。介绍本书的研究背景与研究意义、研究目的、研究内容、研究方法和技术路线，并指出本书的主要创新之处。
第二章，低碳物流的理论基础。首先对一些基本概念进行界定，分析低碳物流的基本内涵和特征，接下来从物流运输、物流储存、物流包装、流通加工以及废弃物处理等多个方面揭示物流对环境的影响，为人们全面客观地认识物流及物流的环境影响提供更加清晰的思路和框架，也为后期加快物流低碳化发展奠定理论基础。
第三章，低碳时代物流企业的竞争力研究。首先对国内外企业竞争力的相关理论进行系统的总结，重点阐述企业竞争力的影响因素，特别是低碳时代，企业竞争力的变化。其次在此基础上构建基于环境要素的企业竞争力分析模型，从而将企业竞争力理论与可持续发展相结合。最后，从政府、市场、资源和管理四个方面剖析低碳时代影响物流企业竞争力的重要因素，为物流企业提升其竞争优势提供理论指导。
第四章，低碳时代物流企业竞争力评价研究。首先对低碳时代物流企业竞争力评价模型构建的基本原则、构建流程、评价指标体系的结构设计、筛选流程、指标权重的确定，以及综合评价方法的选择与使用等问题一一进行阐述，这些研究也为其他产业竞争力评价提供了经验借鉴。其次，在此基础上，运用层次分析法和多级模糊综合评价法对实际物流企业——DB物流公司进行案例研究，通过案例分析，一方面进一步检验前文提出的物流企业竞争力分析模型和综合评价方法的科学性和有效性，另一方面，所得出的评价结果既有助于企业实体认清自我，也可帮助管理部门认清现实，为了解我国物流企业真实的竞争力水平提供参考依据。
第五章，低碳时代我国物流业的碳排放测算研究。首先对国内外碳排放测算方法、减排路径的研究成果和研究动态进行全面系统的梳理，并对物流业碳排放的测算问题进行针对性的总结，指出现有研究的不足之处。其次，基于1995～2013年我国物流业能源消耗数据，对我国物流业的碳排放进行了测算，构建我国物流业碳排放影响因素的LMDI分解模型，在此基础上对能源消耗结构、物流运输规模、能耗强度、碳排放系数、运输方式等因素进行重点剖析，揭示我国物流业碳排放的特征。此外，本书还以河南省为例进行了省级层面的物流业碳排放研究，重点对河南省物流业碳排放与经济增长、能源消耗的关系进行研究，通过运用平稳性检验、协整检验、格兰杰因果检验、脉冲响应分析和方差分解分析等方法，揭示三者之间的关系，尤其是其相互动态影响和贡献值，为破解传统的物流碳锁定效应提供理论指导。
第六章，低碳时代物流企业环境技术创新研究。环境问题解决的根本出路在于技术创新，尤其是与环境相关的环境技术创新，物流业也不例外。为此，本书首先对相关领域的国内外研究进展和已取得的研究成果进行归纳梳理，并从我国物流业环境技术创新的现状出发，详细论证了我国物流业开展环境技术创新的必要性，以及面临的硬件难题和软件困难。其次，运用环境经济学理论、生态伦理学和低碳物流理论为物流业发展环境技术提供理论支撑。最后，抓住关键的、重要的四大物流环节，剖析物流业环境技术创新的具体路径，为物流企业及相关主体开展环境友好型技术创新提供改革思路。
第七章，低碳时代物流企业的社会责任研究。企业承担更多的社会责任不仅是提升企业竞争力的需要，也是低碳时代发展的内在要求。因此，越来越多的企业开始积极主动地开展企业社会责任建设。本书首先阐述了企业开展社会责任建设的必要性，以及相关研究的理论和现实意义。其次，剖析企业社会责任的基本内涵，并具体到物流企业，分析了物流企业社会责任的基本内涵，以及物流企业社会责任对其竞争力的影响。再次，从社会责任的履责对象、履责内容以及利益相关者反馈三个方面，深入研究物流企业社会责任的作用机理，为全面理解物流企业开展社会责任建设、提升企业竞争力水平提供了理论框架。最后，以51家我国上市物流公司为研究样本，就企业社会责任对其竞争力的影响进行了实证研究。
第八章，物流企业低碳化发展的国际经验。美日欧物流业不仅起步早，而且低碳化发展效果好，堪称世界物流业发展的标杆。为此，本研究详细梳理了这些发达国家及地区物流业的发展历程、相关政策体系和发展经验，以期为我国物流业的低碳化发展提供一些改革思路和经验启示。
第九章，低碳时代促进物流企业发展的政策建议。根据本研究取得的主要研究成果，同时结合我国物流业的发展现状以及国内外的发展形势，从政府部门、行业协会和企业三个层面提出促进我国物流业低碳化发展的政策建议。1.3 研究方法与技术路线1.3.1 研究方法
本书注重理论联系实际，坚持定性与定量相结合的基本原则，充分利用各学科的研究优势开展相关工作，概括起来，研究内容既有理论分析，也有实证研究，既有归纳总结等定性思维，也有评价测算等定量思维，在研究过程中综合运用环境经济学、计量经济学、竞争力经济学以及企业管理等多学科的理论知识。此外，还集中运用Eviews、SPSS等统计分析软件。总体而言，研究方法较多，具体运用如下。（1）文献分析法
在研究前期，查阅国内外关于低碳经济和企业竞争力相关领域的研究成果，以及碳排放测算的基本思路和测算方法，准确把握该研究领域的研究进展和发展趋势，为本书的基础理论研究打下了基础，也为研究的开展指引了方向。（2）专家访谈法
研究过程中开展了三次较大规模的专家访谈活动，它们分别集中在研究开展的前期、中期和后期三个阶段。其中，在研究开展的前期阶段，通过与该研究领域专家访谈并向其咨询，进一步凝练本书的研究目标、找准切入点；在研究开展的中期阶段，召开一次小型的专家论证座谈会，旨在对本书的研究方法和研究手段以及前期研究结果进行诊断，以保证本研究的顺利进行和圆满完成；在本研究接近尾声时，再次召集相关专家进行咨询活动，以期通过对研究成果作出批评与指正，为后续研究的开展奠定基础。此外，在进行研究的各个阶段也不定期与有关专家、政府主管部门领导和企业界高层管理人士进行互动，一方面这是本书固有的研究内容，譬如从事企业环境技术创新活动的动因与障碍性因素研究时，就需要了解企业层面的原因，在从事企业社会责任研究时需要向政界、商界和学界的诸多专家咨询；另一方面，广泛征集和吸收社会各界的学术观点有利于创新本书的研究思路，使研究内容更加客观有效，避免了研究中的主观臆断，有助于取得更为丰富的研究成果。（3）定性分析和定量分析相结合
在物流企业竞争力评价指标确定的过程中，将定性指标和定量指标结合起来，增加了评价指标的可信度，减少了人为主观因素的干扰。在对物流企业的竞争力发展水平进行综合评价时，运用层次分析法和模糊评价分析法，使综合评价结果更加科学、合理和客观。（4）理论研究和实证分析相结合
理论研究是实证研究的基础，实证研究是理论研究的发展，本书始终坚持将理论研究和实证研究紧密结合，具体体现在以下两个方面：其一，物流企业竞争力的评价模型建立之后，利用该综合评价模型，选取国内某物流企业，对该企业的竞争力发展水平进行了综合评价，并根据评价结果，对竞争力分析模型进行修正；其二，在研究企业社会责任时，首先对社会责任对企业竞争力的影响路径进行理论研究，随后以51家中国上市物流公司为样本进行实证检验。这种理论与实证相结合的研究思路不仅保证了理论分析科学、合理，也为后期政策建议的设计提供了科学依据。1.3.2 技术路线
本书的研究思路和技术路线如图1-1所示：图1-1 本研究拟采用的技术路线示意图1.4 研究创新
其一，研究视角新颖。本书并没有像过往研究那样着重论证环境管制与物流企业竞争力之间的关联性，而是从环境管制的外部压力出发，在环境管制理论和企业竞争力理论的基础上构建基于环境因素的企业竞争力一般分析框架，从而将企业竞争力理论推向可持续发展的新高度，在研究视角上具有一定的创新性。
其二，研究内容新颖。物流业一直是我国的高能耗高污染行业，本书从企业环境技术创新和企业社会责任两方面对其低碳化路径进行分析，并以理论与实证相结合的研究方法进行了详细论证，为企业实现低碳化发展提供了可操作的发展方向，这一研究内容在以往研究中还不多见。1.5 本章小结
本章作为全书的绪论部分，主要介绍了本书的研究背景、研究意义和研究目的，并确定了本书的研究内容、研究方法和研究思路，构建了本书的总体研究框架，为后续工作的顺利开展做好顶层设计和方案规划。2 低碳物流的理论基础2.1 低碳物流的基本概念2.1.1 低碳物流的起源
从时间跨度上来看，低碳物流还是一个较为新鲜的词，它的提出主要源于近些年来低碳经济的兴起。随着世界经济的不断发展，化石能源的过量消耗，二氧化碳等温室气体大量排放，全球气候逐渐变暖已经成为事实并且影响到人类社会的健康发展。尤其是20世纪60年代以来，人类环保意识逐渐觉醒，各国政府和绿色环保组织也加大了环保宣传，人类对于环境保护慢慢有了更为深刻的认识，为了避免全球气候变暖而导致的灾难性后果，促进人类社会的健康持续发展，一场世界范围内的“低碳革命”逐渐兴起（郑凯、朱煜，2012）。
世界各国和国际组织积极努力，共同推进低碳经济的发展。2003年，英国的能源白皮书《我们的未来：创建低碳经济》中首先提出低碳经济的概念。书中强调未来发展中要通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，以达到经济社会发展与生态环境保护双赢的目的。2006年世界银行首席经济学家领导下的《斯特恩报告》中也强调了低碳经济转型的重要性。2007年，美国出台了《低碳经济发展法案》，确立了低碳经济在美国未来经济发展中的重要战略地位。同年12月，联合国气候变化大会制定了举世关注的“巴厘岛路线图”，其中明确要求发达国家将温室气体排放量减少25%～40%，以进一步推动全球低碳经济的发展，会上还商讨了两年后的联合国气候变化大会的主要议程。2009年12月，联合国气候变化大会在丹麦首都哥本哈根举行，会议重点商讨了《京都议定书》一期承诺到期后即2012～2020年的全球减排方案，历经重重阻碍，会议最终达成了一份声明，虽然这份声明不具法律约束力且本次会议的结果并不十分理想，但也充分体现出世界各国对于减少温室气体排放重要性的认可。2011年12月在南非德班召开了《联合国气候变化框架公约》第17次缔约方会议，与会各国激烈争论，经过各方积极磋商，最后建立了德班增强行动平台特设工作组，确定实施《京都议定书》第二期承诺，并决定启动首批绿色气候基金，这是一次艰难的会议，但也是一次具有里程碑意义的会议。2012年12月，第18届联合国气候变化大会在卡塔尔多哈举行，会议最终决定将《京都协议书》有效期延长至2020年，欧洲一些发达国家也承诺将率先向绿色气候基金注资，本次大会虽然还留有许多需要继续解决的问题，但仍然取得了可喜的阶段性成果。面对日益增多的全球性气候灾害，世界各国必须放下成见、切实采取行动。保护全球气候的道路还很漫长，行动也会更加艰辛，但希望与困难并存，也只有行动才能完成救赎。
物流是支持国民经济发展的“血脉”，由于自身的行业特点，物流业在低碳经济发展中发挥着举足轻重的作用。从微观层面来看，物流行业本身就是化石能源消耗大户，碳排放量巨大，合理设计物流系统能够有效地减少能源消耗，减少碳排放。从宏观层面来看，物流是连接经济系统和生态系统的“桥梁”，在社会经济活动中，物流连接着生产、流通、消费、回收的全部过程，物流管理的改进可以直接提升社会资源的利用效率，减少资源浪费，降低污染损耗，这与低碳经济的发展目标是完全一致的。在世界“低碳革命”的时代背景下，发展低碳物流不仅是低碳经济建设的重要组成部分，也是未来物流发展的必然趋势。2.1.2 低碳物流的基本内涵
低碳物流是现代物流在低碳经济理论的基础上发展而来的，由于低碳物流的概念常常与“可持续发展”“生态经济”“绿色经济”等概念联系在一起，从宏观层面来看，“低碳经济”与“可持续发展”“绿色经济”“生态经济”的理念是相通的，如果进行绝对意义上的区分，其实际意义相差并不大，虽然有一部分学者在研究中从物流过程的角度将“低碳物流”和“绿色物流”进行了详细的比较分析，但从概念本质、发展方向、发展目标上来看，绿色物流和低碳物流的概念是一致的。
国内很多学者都对低碳物流进行了定义，但由于研究视角和侧重方向的差异，学者们对低碳物流还没有形成一个统一的概念。例如，王长琼（2002）认为，低碳物流就是以降低环境污染程度，减少能源消耗为目标，利用先进的物流技术，规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。李蜀湘和陆小成（2010）认为，低碳物流就是以应对全球气候变化为背景，以科学发展观、低碳经济、物流管理等理论为基础，以节能减排、低碳发展为基本要求，抑制物流活动对环境的污染，减少资源消耗，利用先进低碳物流技术规划并实施低碳物流活动。王国文（2010）认为，低碳物流就是将低碳、环境保护思维融入所有的物流和供应链环节之中，形成从原材料采购到产业设计、制造、交付和生命周期支持的完整的绿色供应链体系。苏明（2011）认为，低碳物流重点突出了对物流过程中碳排放的控制，从物流环节的组成来看就是要实现低碳运输、低碳储存、低碳配送、低碳包装和低碳流通加工。徐旭（2011）认为，低碳物流就是以低能耗、低污染、低排放为目标的物流，低碳物流主要就是物流环节和物流管理全过程的低碳化。
通过对现有资料进行梳理，可以发现很多学者在对低碳物流进行定义时重点考虑的是物流环节的低碳控制和物流系统的优化设计这两个方面，过于细化的概念界定虽然具有较强的专业针对性，但是从宏观的低碳经济政策角度来看就过于狭隘了。因此，综合国内外学者的研究观点，本书认为，在对低碳物流进行定义时，从物流的角度来看就不能仅局限于物流环节的优化设计，而要从整个物流系统的全局角度统筹考虑，从技术、管理、规划三个方面全面提升物流系统的运行效率；从环境政策的角度来看，低碳物流就不再是单纯的物流低碳化，而是要在整个物流活动过程中最大限度地减少对生态环境的污染；从经济效益的角度来看，低碳物流不是要牺牲经济利益去保护环境，而是要在获得经济利益的同时兼顾社会利益，最大限度地降低能源消耗、减少环境污染，最大限度地提高社会物资利用效率。
在结合众多学者研究的基础上，本书把低碳物流定义为：所谓低碳物流，就是通过利用先进的物流技术、合理的物流系统设计、科学高效的管理方法，全面优化整个物流系统的运行效率，最大限度地减少整个物流活动过程中的环境污染和能源消耗，以实现可持续发展为最终目标的现代化物流。2.1.3 低碳物流的特征分析
从低碳发展的理论内涵来看，物流企业追求低碳发展不仅适应了人们对于低碳减排的环保需求，也能保证企业实现可持续发展的经济需求，这是一个双赢的结果。这也点出了物流企业发展低碳物流的内涵，企业发展低碳物流实质就是要实现环境保护、经济效益、社会责任三者之间的协调统一。
其一，发展低碳物流解决了物流企业经济发展与环境保护之间的矛盾。
日益严峻的环境形势告诉我们，过去以牺牲环境来换取经济发展的粗犷模式已经被历史所否定，走可持续发展的道路，发展低碳经济，才是人类正确的选择。低碳物流正是适应了可持续发展的基本要求，解决了物流企业经济发展与环境保护之间的基本矛盾。我国的物流企业从整个行业的发展来看还处于由传统物流向现代物流转化的过渡期，企业的运作还依然倚重对化石能源的消耗，能源消耗带来的巨大碳排放则贯穿于整个物流过程。发展低碳物流，对企业的内部资源进行合理的整合，对各个物流环节进行系统优化，不仅能提升物流企业的运作效率，还能有效降低能源消耗，最终使物流企业的经济效益与保护环境之间的基本矛盾得以解决。
其二，发展低碳物流是保障物流企业可持续发展的根本途径。
物流行业高速发展的背后，行业内部一系列的问题也日益凸显，物流行业的内部整顿已经势在必行。物流企业能否健康持续发展受企业外部环境和企业内部环境的双重影响。从企业的外部环境来看，环境管制的加强，市场竞争的加剧，消费者绿色消费理念的觉醒，都使物流企业面临着巨大的发展压力。从企业的内部环境来看，企业管理模式的改进，物流技术的革新，员工素质的提升，营销模式的发展，又给企业的发展提供了充足的动力。从发展趋势来说，基础设施落后、发展粗犷、污染严重的物流企业必将被市场竞争所淘汰，企业只有适应外部不断变化的竞争环境，不断调整企业的发展战略，才能实现持续健康的发展，而“低碳物流”正是物流企业在日趋激烈的市场竞争下的必然选择。
其三，发展低碳物流满足了物流企业承担社会责任的基本要求。
企业是社会的一个重要组成部分，企业的生存发展离不开所处的社会环境，现代企业的发展理念中特别强调了企业社会责任的重要意义，企业在获取经济效益的同时，还肩负着促进社会发展的巨大责任，企业的能力越强，其所担负的社会责任就越大。对于物流企业来说，保障人民的基本物流需求是物流企业的基本社会责任，而节约资源、减少污染排放是企业社会责任十分重要的一个方面，发展低碳物流也正是满足了物流企业承担社会责任的基本要求，有利于实现企业经济效益和社会效益的协调统一。2.2 物流对环境的影响
基于传统物流不可避免地造成环境污染这一事实，我们应积极倡导并开展绿色物流。以下仅从物流各环节与环境的关系角度来谈谈物流对环境的影响，即绿色物流的成因。2.2.1 物流运输对环境的影响
作为物流活动中最重要、最基本的活动之一，运输环节对环境的影响是不容小觑的。现在，大部分运输工具排放的大量有害气体不仅对大气造成严重的污染，还损害了道路周边植物的生存健康。如大家都熟悉的酸雨，破坏大气臭氧层，影响生态平衡。另外，交通运输工具在使用过程中还会给人类带来噪音污染，尤其是居住在道路附近的居民更是深受其害，这些都不利于人们的身心健康。（一）我国物流运输的发展现状
一般地，物流运输规模越大，对环境造成的危害也就越多，而物流运输规模的突出表现就是货物量，为此本书将从货运量的角度研究我国物流运输对环境的影响。物流行业主要的运输方式有铁路、公路、水运、民航、管道等，不同运输方式的年货运量明显不同，图2-1显示了我国进入21世纪以来各类运输方式的年货运量。
从图2-1可以看出，2001～2013年民航的货运量最低，其次是管道，且两者的差距较小。铁路和水运的年货运量明显高于民航和管道，但低于公路的年货运量。与铁路、水运、民航和管道相比，公路的年货运量遥遥领先，占年货运总量的70%以上，明显高于其他运输方式的货运量，且差距逐渐拉大。此外，从增长趋势来看，民航的增长趋势较不明显；管道的年货运量呈上升趋势，特别是自2007年以来增速尤为明显；铁路和水运的年货运量呈逐年上升趋势，2001～2009年铁路的年货运量略高于水运，但2010～2013年水运的年货运量开始略高于铁路；公路的年货运量增长趋势最为明显，且增幅较大，2013年公路货运量略有下降。由此可见，公路物流是我国物流业最主要的运输方式，短期内这一格局不会发生变化。因此，下面重点针对公路物流的运输开展详细研究。图2-1 2001～2013年我国各类运输方式的货运量对比（二）公路运输的碳排放特征
根据国家发改委综合运输研究所的研究，交通运输、仓储及邮政业的能源消耗总量中，邮政业的能源消耗只占很小的一部分，交通运输和仓储的能源消耗高达93%。因此，本节将统计年鉴中交通运输、仓储及邮政业的能源消耗看作物流行业的能源消耗。
从表2-1可以看出，2000～2012年我国的能源消耗总量呈逐年上升趋势。在这期间，物流业发展迅猛，经济高速增长，物流行业能源消耗也在不断攀升，2000～2009年，物流业的能源消耗占全国能源消耗总量的比重一直维持在7.7%～8.0%，2010～2012年以来，这一比例不降反升，已经达到8.7%，由此可见物流业能源消耗之大。在此期间，物流业中的公路运输所消耗的能源总量也均呈现逐年上升趋势，公路物流能源消耗从2000年的5620.80万吨标准煤上升到2012年的15762.36万吨标准煤，大约增长了2倍。从历年能源消耗总量来看，公路物流的能源消耗在2000～2002年增长较为平缓，从2003年开始公路物流的年能耗增长较为明显，增长幅度较大，增长速度较快。从2009年开始，公路物流的年能耗增长速度进一步提高。2000～2009年，公路物流能耗占能源消费总量的比重基本维持在3.9%左右，变化幅度不大。2010年公路物流的能耗在能源消耗总量中所占的比重超过4%，且此后增速明显加快，成为新的能耗增长点。据此发展趋势推断，公路物流的能耗未来还会逐渐增加。表2-1 2000～2012年我国公路物流的能源消耗及碳排放
根据国家发改委综合运输研究所的研究，公路物流的能源消耗占物流行业能源消耗总量的50%左右。根据物流业对各种能源的消耗量、每种能源的碳排放系数，最后计算得到公路物流的碳排放情况，计算结果如表2-1所示。由此看出，2000～2012年我国的公路物流碳排放量与碳排放总量均呈逐年上升趋势，且增长趋势基本一致。2000年公路物流的碳排放量为3396.58万吨，到2012年上升到10268.29万吨，增长了2.02倍。2000～2004年，公路物流的碳排放量在碳排放总量中所占的比重呈下降趋势，但幅度不大，说明在此期间公路物流的碳排放增长速率略低于碳排放总量的增速。2005～2009年，公路物流的碳排放量在碳排放总量中所占的比重处于“震荡”状态，但变动不明显。2010～2012年，其所占的比重明显上升，最高约达到1.29%，说明公路物流的碳排放增速高于全国碳排放总量的增速。从平均增速来看，2000～2012年我国碳排放总量的平均增长速度为8.93%，公路物流碳排放量的平均增长速度为9.66%，明显高于全国碳排放总量的增速。综合以上分析看出，我国物流运输由于受运量、能源结构、运输效率等诸多因素的影响，已经成为我国重要的碳排放来源，对环境的负面影响不容小觑，且短期内这种不利影响还会继续蔓延。正是由于运输过程中存在上述弊端，我们更应该期待低碳物流尽快发展。对物流企业而言，尤其应加大对货运网点、配送中心的合理布局与规划设置，改进内燃机技术，使用清洁燃料，以提高效能，减少运输过程中的尾气排放，从而降低对环境的负面影响。2.2.2 物流储存对环境的影响
储存是物流活动的重要环节，是指商品在到达消费者手里之前，在特定时间、特定场所的停滞活动。在这一过程中，不仅可以实现集散、转运等运输方式的变更，而且可以对商品进行加工、检验或保管，从而实现商品价值的增值。此外，储存活动还可以调节商品的供给时间，从而保障商品市场的平稳与协调发展。由此可见，储存活动是物流运输业的重要环节。一个看似简单的过程，储存活动与环境也有着紧密的联系。比如储存周期、储存场地、仓库布局等都与能源消耗有关，此外一些危险品（如化学物品）如果保管不善或方法不当常常会爆炸或泄漏，对周边环境的污染和破坏是相当严重的。鉴于我国对储存活动缺乏详细的统计数据，仅有货物周转量的统计数据，为此，本节以货物周转量代表储存环节研究物流储存活动的环境影响。
下面首先对1995～2014年我国物流运输的货物周转量进行统计分析，具体包括铁路周转量、公路周转量、水路周转量、远洋运输的周转量、民航货物运输的周转量以及管道运输的周转量，在此基础上计算出近20年来我国货物运输的周转总量，如表2-2所示。表2-2 1995～2014年我国的货物周转量统计数据续表
为了进一步反映货运周转带来的环境影响，本节对各种碳排放进行了测算。在碳排放的计算过程中分别采用了两种方法：其一是根据不同能源的碳排放系数以及各种能源的消耗量来计算碳排放总量；其二是根据投入产出表中的物流运输与各工业部门的前后关联计算物流运输的直接消耗系数，再利用碳排放系数与直接消耗系数相乘得到直接碳排放系数，再乘以相应的产品消费量，就可以得到直接碳排放总量。单位货物周转量碳排放是指单位货物周转量的碳排放强度，货物周转量不仅包括运输对象的数量，同时考虑了运输距离，能较好地反映储存环节的环境影响，具体计算是实际运送货物吨数与货物平均运距相乘。根据物流业货物周转量及碳排放量，对单位货物周转量碳排放量的计算结果见图2-2。图2-2 两种测算法下我国物流业单位货物周转量碳排放变化趋势
由图2-2得出，两种测算方法下我国物流业单位货物周转量的碳排放整体上呈先上升后下降的趋势，同物流业增加值碳排放强度一样，碳排放系数法下碳排放强度波动幅度小于投入产出法下的波动幅度。下面对投入产出法的单位货物周转量的碳排放进行分析。单位货物周转量碳排放从1997～2003年呈不断上升趋势，即从0.93万吨/亿吨公里上升到1.88万吨/亿吨公里，这是由于我国物流业发展初期行业运作系统不够完善，行业运作效率低下，而且2004年以前国家还没有将物流行业减排工作列为重点，致使行业运营效率低的同时能源使用效率也比较低，最终导致单位货物周转量碳排放不断上升；2004年以后，随着一系列节能减排政策的推出以及对环境污染的限制，我国物流系统进行了各方面的完善，运作效率有了大幅度提高。这两方面原因使单位碳排放量开始下降，从2005年的1.81万吨/亿吨公里下降到2010年的1.09万吨/亿吨公里，但2010～2012年单位碳排放又有小幅度上升，这一点应引起有关部门的重视。
从以上分析可见，发展低碳物流除了要加强能源结构的调整以及加快新能源的开发与推广之外，物流企业自身还应该进一步提高其运作效率。对于储存环节而言，就是发展低碳化储存，加强对仓库的科学规划，做到仓储场所的合理布局，降低储存设施的能耗指标，使储存造成的环境污染尽可能减到最少。2.2.3 物流包装对环境的影响
包装是物流运输的必要环节，一方面，合理包装不仅能有效保护商品，而且还是开展商品运输、保管、储存、销售的必要组成部分；另一方面，有效包装也是对商品进行分类管理、科学储存的有效手段之一。尤其是随着市场竞争日益激烈，包装在某种程度上也是企业参与市场竞争的重要方法，是扩大市场销售、赢得消费者青睐的重要手段。因此，包装在现代物流中的地位和作用将越来越重要。
不同商品的包装要求不一，包装费用也不尽相同。概括起来，包装费用主要涉及包装材料、包装技术、包装设备、包装人工以及其他辅助设施等。据统计，一般工业品的包装费用占流通总费用的10%左右，生活用品的包装费用比工业品高，甚至在总费用中所占比重高达40%～50%。由此可见，降低包装费用本身就是节约资源、保护环境。
物流包装对环境的影响体现在两个方面，其一是包装材料的污染。如人们熟知的白色塑料污染，这些白色物质不易降解，在自然界滞留时间还比较长，因而成为环境保护中需重点处理的一个环节。其二是过度的包装或重复的包装，造成资源浪费。物流企业发展低碳化包装就是要求包装材料要尽量避免难降解物质的使用，增加对可收回、再循环利用物质的使用，同时也要减少重复包装对资源造成的浪费。国家邮政局统计数据显示，2015年我国快递业务量达到200亿件，快递业的蓬勃发展需要消耗巨大的包装材料，而且很多快件几乎都是一次性包装，很少有企业将这些包装材料回收利用，这就造成了巨大的资源浪费。此外，目前的这些包装物料中存在大量的不可降解、不可回收的包装材料，这些材料不仅带来严重的垃圾处理问题，而且也造成严重的环境污染。因此，倡导绿色包装、简化包装、鼓励包装材料的资源回收利用已刻不容缓。2.2.4 物流加工对环境的影响
作为提高商品附加价值、促进商品差别化的重要手段之一，流通加工的重要性与日俱增。但不合理的流通加工方式会对环境造成负面影响。比如流通中心的选址不合理，会引起费用的增加、有效资源的浪费，而且运输量的增加会产生新的污染；另外，过于分散的流通加工产生的边角废料难以有效回收再利用，不仅造成资源的浪费还会产生废弃物污染。针对上述加工环节存在的问题，低碳化流通加工就是要求加工中心的选址要恰当，要综合考虑资源的利用效率和对环境产生的影响。2.2.5 装卸搬运对环境的影响
装卸搬运贯穿物流的始终，也会对环境产生影响。装卸不当，会造成商品的损坏，引起资源浪费和产生废弃物，比如化学液体商品的破漏，造成水体污染、土壤污染等；化学气体商品的破漏，造成大气污染、动植物污染等，这些污染不仅带来经济上的损失，也不利于我们的环境保护。随着装卸搬运机械化水平的提升，装卸搬运的效率大大提高，与此同时，装卸搬运过程中消耗的能源也与日俱增，这是因为，装卸搬运过程中的燃料和动力主要依靠电力、机油、润滑油等。此外，装卸搬运过程中还会消耗大量的轮胎、劳保用品、搬运工具以及零配件耗材等，其中相当比例的耗材是不可回收利用的，这不仅造成大量的资源被消耗，还会带来大量废弃物的处置问题，引发的环境污染也应该引起有关部门高度重视。而绿色装卸搬运正是从节约资源和降低污染方面考虑的，这与我们追求可持续发展的总目标是不谋而合的。2.3 本章小结
本章首先对低碳物流的基本概念、内涵和特征进行了全面系统的整理与分析，为后期低碳物流的研究提供了基础理论。接来下，针对物流各环节产生的环境问题进行了深入细致的分析，重点包括物流运输、物流储存、物流包装、物流加工和装卸搬运五个核心环节，为深刻理解加快物流业低碳发展的必要性和重要性提供了现实依据。3 低碳时代物流企业的竞争力研究3.1 企业竞争力理论
企业竞争力理论最早可追溯至古典经济学理论，其中具有代表性的理论主要有亚当·斯密（Adam Smith）提出的社会分工理论和大卫·李嘉图（David Ricardo）提出的比较优势理论，虽然在这些极具代表性的理论中学者们并未直接对企业竞争力进行全面的研究，但是其中所蕴含的思想为研究企业竞争力奠定了基础。20世纪80年代，哈佛大学教授迈克尔·波特（Michael Porter）提出产业结构理论，标志着较为系统的竞争理论研究体系正式形成，自此之后，各国学者对企业竞争力理论的研究逐渐展开，发展至今，已经形成了一套较为丰富的主流企业竞争力研究理论体系。3.1.1 企业竞争力的概念
企业竞争力自提出以来，虽历经众多国内外学者的研究，却并未形成统一的标准和明确的概念，通过回顾国内外文献不难发现，学者们从不同的视角对企业竞争力的概念进行了界定。（1）市场环境观
世界经济论坛（The World Economic Forum，WEF）是首个基于市场环境观来界定企业竞争力边界的正式组织，其于1985年发布的《关于竞争力的报告》将企业竞争力定义为“企业在现在和未来的特定发展环境下，所具备的某种生产和销售与国内外竞争对手相比更有价格和质量优势的产品或劳务的能力和机会”。国内著名学者金碚（2001）也从市场环境观的角度对企业竞争力进行界定，他认为企业竞争力是一个处于充满竞争性和开放性的市场中的企业所具备的相比于其他企业竞争对手能更持续、更高效地向市场（消费者，包括生产性消费者）提供产品或劳务，并以此实现企业经济效益提升和全局发展的某种优良素质。（2）资源基础观
Wernerfelt（1984）和Barney（1991）等基于企业资源基础理论将企业竞争力定义为企业通过提高所占有资源的质量或通过比竞争对手更有效地配置资源而获得的不易被竞争对手模仿的竞争优势的能力。彭丽红（2000）也从资源基础理论的角度出发对企业竞争力进行定义，她认为企业竞争力是一种支撑企业长久发展的重要优势，而这种优势来源于企业在一定环境下为形成并获取的极具持续性、稀缺性、独特性的各类资源而创造的产品或服务上的优势。（3）企业能力观
企业能力理论源于普拉哈拉德（C.K.Prahaladand）和哈默尔（Gary Hamel）二人于1990年在《哈佛商业评论》上发表的《公司核心能力》一文，文章一经发表，学术界便掀起了对企业核心能力理论的研究热潮。在《公司核心能力》中，普拉哈拉德和哈默尔认为，企业的竞争力主要源于企业核心能力，其所具备的充分用户价值、独特性、延展性可创造企业价值、降低运营成本、提供众多市场，从而使企业获得难以被对手模仿的竞争优势。东京大学教授藤本隆宏（Takahiro Fujimoto）认为可以从企业具备或即将具备的3个层面的能力来综合考察企业竞争力的深层内涵：静态的能力，即企业目前已实际达到的竞争力水平；改善的能力，即企业不断维持和提升竞争力的能力；进化的能力，即企业综合创造前两者的能力。（4）企业知识观
企业知识理论源于企业核心能力理论而又区别于企业核心能力理论，其内涵更多的是从企业学习和创新的角度而确立的。美国竞争力委员会主席乔治·M.C.菲什从企业知识观的视角出发，认为企业竞争力是企业所具备的一种创造并利用企业知识的能力，这种创造性能力相对于竞争对手而言具有更强的为其创造优势的机会。张红凤（2008）指出在经济全球化发展的背景下，一种全新的基于知识和创新的竞争模式正日渐形成，相对于以往企业凭借各自的生产能力展开的竞争而言，这种新模式下的竞争更加关注的是企业创造新知识的能力。孙明华（2009）在其研究中指出，企业的竞争力是企业创造、开发、配置和保护资源的一种创新能力，而区分这种创新能力的关键在于企业既有的知识存量，企业之间能力的差别实际上由各自所拥有的知识存量反映出来，能力作为知识存量的外在表征而存在。3.1.2 企业竞争力的影响因素
基于企业竞争力在不同层面上的内涵，国内外学者主要围绕产业结构理论、资源基础理论、核心能力理论和知识基础理论从不同的角度探究企业竞争力的影响因素。（1）产业结构
产业结构理论的代表性人物是美国学者迈克尔·波特（Michael Porter），20世纪90年代，他指出企业的竞争优势来源于两个深层次因素：特定产业环境下的潜力和位势（迈克尔·波特，1997）。其中，潜力是一个企业在该产业环境中持续创造经济效益的可能性，而位势则是指企业在特定的产业结构下相对于竞争对手而言所拥有的地位。在这两个深层次因素中，产业的潜力是实现企业持续性盈利的根本保证，而产业的竞争状况则决定着该产业是否充满吸引力。同时，他还指出潜在进入者、替代品的威胁、买方砍价实力、卖方砍价实力以及同行业竞争者将一起构成影响产业竞争状况的五种基本竞争力量。企业生存发展的环境和企业之间的竞争关系是影响企业竞争力的第一外部要素，因此，企业需要在特定的产业结构下对决定产业竞争状况的五种基本竞争力量进行深入剖析，探究其作用机理，从而创造独有的竞争优势。（2）资源基础
迈克尔·波特等人提出的产业结构理论着重强调市场所发挥的作用，即在讨论影响企业竞争力的因素时主要将其设定在产业或行业范围内，认为企业获取竞争优势的关键在于选择合适的产业、行业，并进行合适的定位，而忽视了企业内部资源所发挥的作用。为全面考察影响企业竞争力的因素，学者们将企业的内部要素禀赋作为影响企业竞争力的重要变量考虑进来，并由此提出资源基础理论。胡大立等人（2007）指出，企业所处的外部环境只是其获取竞争力的外在条件，企业资源才是提升企业竞争力的内部动因，企业内外部资源的有效互动将为其带来重要的优势。企业资源是指企业拥有或控制并能为其所用的包含物力、人力、组织资源在内的一系列有形和无形资产，对企业的价值和贡献主要表现在：通过直接利用资源，创造出如规模集聚效益和良好的声誉形象等优于竞争对手几倍的价值，从而创造持续性的竞争优势。同时，企业的资源也是企业能力的基础，对企业的价值创造也将产生间接影响。（3）核心能力
核心能力理论是在资源基础理论的基础之上进一步发展起来的，学者们在研究的过程中发现企业仅依托外在环境和内部资源来提升竞争力是远远不够的，如何充分利用所处环境，对资源进行合理的使用和优化配置才是企业获得独创性竞争优势，实现长远发展的内在影响因素。能力学派认为，企业的能力是企业通过配置并优化获取的资源，实现企业长远发展目标的一种禀赋，每一个企业具备的创造性地进行资源配置和优化的能力凝聚成企业的核心能力。核心能力的构成要素涵盖了劳动者的专业技能、企业拥有的专利技术、企业运作的管理体系和企业的文化价值观念等，这些技能和知识所具备的独特性和难以模仿性，使企业的战略高度与其他企业区别开来，从而为其带来专属而又稀缺的竞争优势，最终创造更多的超额价值。（4）知识基础
在时代不断更新和环境的飞速变化中，企业的核心能力常无法实现同步的提升，滞后性的改变使其往往容易出现核心刚性——企业原有的核心能力不仅不能为企业创造竞争优势，反而会形成企业发展的桎梏。众多学者在此基础上进一步融合产业结构和能力理论，提出了企业知识基础理论。知识基础理论认为，企业所拥有的知识对其竞争对手而言应是难以模仿的，即企业的默会知识（Tacit Knowledge）所具备的独特性对企业的竞争力将产生重要的影响。默会知识的过程性决定了企业的竞争优势是难以模仿的，即竞争者若不参与竞争过程将无法体会到这种知识的存在；默会知识的完整性决定着竞争对手只能模仿明晰知识，而无法学习默会知识，这使企业保持隐蔽的竞争优势；默会知识的不明确性决定着企业的竞争对手无法确定要模仿的核心因素，以及如何进行模仿，从而使企业永葆核心能力，并难以被竞争对手模仿，创造独有的企业竞争优势。
基于对企业社会责任理论、利益相关者理论和学者们对企业竞争力概念的界定与对影响因素的研究、回顾与综述，本书结合研究目的和研究方法，将物流企业竞争力定义为物流企业在供应链各个环节的运作过程中，通过对满足不同利益相关者利益诉求而对各类形态的资源进行优化配置所产生的难以被竞争对手模仿的集规模效益、增长效益和效率效益于一体的能力总和。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]