作者：冯文远
出版社：辽海出版社
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歼击机科技知识(下)试读：
前言
军用飞机是直接参加战斗、保障战斗行动和军事训练的飞机总称，是空军的主要技术装备。飞机大量用于作战，使战争由平面发展到立体空间，对战略战术和军队组成等产生了重大影响。
在现代战争中，军用飞机在夺取制空权、防空作战、支援地面部队和舰艇部队作战等方面，发挥着越来越重要的作用。揭开现代军用飞机的神秘面纱，让你具有广阔的大视野！
不论什么武器，都是用于攻击的工具，具有威慑和防御的作用，自古具有巨大的神秘性，是广大军事爱好者的最爱。特别是武器的科学技术十分具有超前性，往往引领着科学技术不断向前飞速发展。
因此，要普及广大读者的科学知识，首先应从武器科技知识着手，这不仅能够培养他们的最新科技知识和深入的军事爱好，还能够增强他们的国防观念与和平意识，能储备一大批具有较高科学文化素质的国防后备力量，因此具有非常重要的作用。
随着科学技术的飞速发展和大批高新技术用于军事领域，虽然在一定程度上看，传统的战争方式已经过时了，但是，人民战争的观念不能丢。在新的形势下，人民战争仍然具有存在的意义，如信息战、网络战等一些没有硝烟的战争，人民群众中的技术群体会大有作为的，可以充分发挥聪明才智并投入到维护国家安全的行列中来。
军用飞机是比较前沿的武器种类，我们学习其科学知识，就可以学得武器的有关先进知识。这样不仅可以增强我们的先进军事素质，也可以增强我们先进的军事科学知识。
军事科学是一门范围广博、内容丰富的综合性科学，它涉及自然科学、社会科学和技术科学等众多学科，而军事科学则围绕高科技战争进行，学习现代军事高技术知识，使我们能够了解现代科技前沿，了解武器发展的形势，开阔视野，增长知识，并培养我们的忧患意识与爱国意识，使我们不断学习科学文化知识，用以建设我们强大的国家，用以作为我们强大的精神力量。
为此，我们特地编写了这套“军用航空航天科技大视野”丛书，包括《军用航空科技知识》、《战斗机科技知识》、《歼击机科技知识》、《轰炸机科技知识》、《强击机科技知识》、《巡逻机科技知识》、《教练机科技知识》、《特种机科技知识》、《军用直升机科技知识》、《军用勤务机科技知识》。
共10册，每册全面介绍了相应军用飞机种类的研制、发展、型号、性能、用途等情况，因此具有很强的系统性、知识性、科普性和前沿性，不仅是广大读者学习现代军用飞机科学知识的最佳读物，也是各级图书馆珍藏的最佳版本。
美国YF-17
概述在美国军用飞机发展史上，有许多竞争的失败者，他们大多已默默无闻，如败在费尔柴尔德A-10“雷电”手下的诺斯罗普A-9，今天已鲜为人知。即便是YF-23和X-32这些新近才被击败的竞争项目，也远远不如F-22和F-35这些胜利者来得光彩夺目。
与它们相比，诺斯罗普YF-17就成了幸运儿，因为它虽然在与F-16的竞争中败北，却以F/A-18的形式来了个“凤凰涅盘”，只是今天的人们大多只知道“大黄蜂”，YF-17“眼镜蛇”却已经被人渐渐淡忘了……
P-530
继F-5A在世界军火市场上大获成功之后，1965年，诺斯罗普公司开始研制一种新的战术轻型战斗机，其性能预计将优于当时尚在发展之中的F-5E/F“虎”II。公司进行的空气动力等研究表明，制造一种性能远胜于F-5的战斗机在技术上是可行的。公司把这个项目编号为P-530。
P-530的动力装置将是两台13000磅的通用电气GE15/J1A5涡轮风扇发动机。GE15是一种双转子发动机，其核心机是由B-1轰炸机所使用的F101涡扇发动机缩小而来。它的十级压气机可以产生高达25：1的增压比。
GE15是一种小涵道比涡扇发动机，涵道比仅为0.25，外涵气流起的主要作用在于降低尾喷管的温度，因此经常被戏称为“漏气的涡喷发动机”。不过正是因为外涵气流的存在，发动机尾喷管对冷却性能的要求就比较低，可以使用轻型低价的材料制造。GE15的加力推力为14300磅，与J79涡喷发动机的推力相仿，但重量只及后者的一半。
机翼形状与F-5非常相似，1/4弦线处后掠角为20°，后缘无后掠。机翼最初是带5°下反角的上单翼，但在之后几年里，安装位置逐渐下移，最后定为中单翼。翼面积400平方英尺，比F-5E的186平方英尺要大得多。机翼采用了可变弯度技术，呈直线形的前缘和后缘内侧都铰接有襟翼，只有在略小于一半翼展的后缘外侧安装了传统的副翼。
1968年，前缘襟翼被分割成了前后两段，以提高其在安装位置降低后的升力系数。机翼前缘安装有边条，边条从翼根向前逐渐变窄，在座舱位置融入机身。边条使飞机获得了在迎角超过30°（后来甚至达到40°）时的超失速机动性能；在高迎角情况下，它增加的升力约为机翼升力的50%。
而将边条延伸到发动机进气口之前，也可以使进入进气道的气流更加顺畅，并在高迎角情况下，保证发动机获得相对稳定的充足气流，以避免熄火。
此外，两侧边条在进气口之前、靠近机身处，都挖有很长的纵向狭缝，可以防止超音速飞行时，空气在进气口前堆积；而在低速和高迎角情况下，它们又可以防止进气口前、流过机身的附面层气流发生分离。1968年，边条被进一步加大，向前一直延伸到机头附近。
最初的设计中，发动机前有很长的进气道，位于机翼前方的进气口呈半圆形，中间有可调式激波锥。然而到1971年，由于认识到2马赫的飞行速度并不是一项重要的设计指标，激波锥就被取消了。大约在同时，进气道也做了缩短，被重新置于边条翼下。由于此时大面积的边条翼看起来就象是眼镜蛇头，诺斯罗普就给P-530取名为“眼镜蛇”。
1970-1971年间，对进气道设计做了进一步修改，最终确定的形状为斜椭圆形，边缘固定，并略带圆弧。进气口上缘与边条下表面之间相隔4英寸，与机身之间则隔有一块大面积的矩形隔离板。
P-530的尾翼设计起初非常传统，采用了安装位置居中、略微靠下的整体式水平尾翼。最初只设计有一片垂直安定面，但由于P-530具有高迎角飞行能力，一片垂直尾翼就略显不足，因为它在高迎角条件下会被机翼遮挡。为了解决这个问题，后来改用了双垂尾设计，每片面积大约相当于原先单片垂尾的一半；并且向外倾斜近45°，以保证它们被置于自由气流之中。为减少飞机横滚过程中的相互干扰，方向舵高度只及垂直安定面的一半。
1969年，垂直安定面的面积被放大了将近一倍，位置也向前挪动，使得垂尾与机翼有部分重叠。1970年末，垂尾被进一步放大，外倾角也减小到了仅18°。同时，平尾也被放大，并尽可能地向机尾后移。P530早期构型模型，双垂尾向外倾斜近45°，具有进气激波锥，整体式座舱盖设计过程中采用了放宽静稳定度技术，飞机在纵向上并不稳定，机头有上仰倾向。空战机动性能因此而得到了大幅度的提高，现在，制约因素只剩下了飞行员自身。然而，诺斯罗普对1960年代的线传操纵系统的可靠性存有疑问，因此仍然沿用了传统的机械操纵系统。
P-530的座舱盖为气泡式无框结构，从而为飞行员提供了360°方向上的开阔视野；从机头或机身两侧向下看的视野也十分良好。
P-530的最大起飞重量估计在40600磅左右，最大速度预期可以达到2马赫。机载武器包括布置在机头下方中心线上的一门20毫米M61转管式机炮，和两侧翼尖的“响尾蛇”空-空导弹。此外，七个武器外挂架还可以挂载多种导弹和炸弹。
P-530“眼镜蛇”的潜在用户，是那些需要并且有能力承受一种性能优于F-5A/B的西方国家，首选的对象是那些洛克希德F-104“星战士”的用户；此外还有包括伊朗在内的一些中东国家。据估计，P-530项目的发展费用在3．5亿到4亿美元之间，如果总计采购量与F-5持平，单机价格将在200万左右。
1971年1月28日，诺斯罗普向全世界公布了它的P-530项目，它还制造了一架P-530的模型，并且进行了5000小时的风洞试验。然而，这个项目最终也没能招揽到买主。
早在1965年，美国空军就开始了新一代高性能战斗机的方案论证，这其中包括重型截击/空优战斗机F-X和轻型“先进昼间战斗机”。F-X为40000磅重量级，将装备先进的精密雷达设备和远程雷达制导空-空导弹；而ADF则为25000磅重量级，其推重比和翼载荷与米格-21相比，至少应胜出25%。ADF的总体构想与朝鲜战争后导致F-104A出现的指导思想十分相近。
1967年，2.8马赫的米格-25“狐蝠”的出现给五角大楼的分析家们带来了恐慌，并且促使美国空军战斗机计划进行重新定位，而其中高性能再次成为首要的考虑因素。F-X日后发展成为装备先进电子设备和远程导弹的F-15“鹰”战斗机，而ADF却被暂时搁置起来。
ADF的设想得以生存下来，得益于前战斗机教官约翰.博伊德少校，以及在负责系统分析的助理国防部长办公室任职的文官皮埃尔.M.斯佩。他们两人都不喜欢现有的F-X设想，而倾向于一种相对简单的设计方案。
1960年代末，他们提出了25000磅重量级的F-XX设想，这是一架具有高续航力的专门的空优战斗机，只装备最低限度的电子设备，也没有远程导弹。
后来的研究把重量进一步减到17000磅。这项设想遭到了众多反对意见，因为有些人把它看作是对现存的F-X计划的威胁。然而，五角大楼决定在较低的层次上继续F-XX项目，以备F-X项目出现延误。
1969年，五角大楼在一份备忘录中建议空军和海军接受F-XX，以分别取代F-15和F-14，因为后两种飞机正变得日益昂贵。但两个军种都强烈反对这一提议，F-14和F-15项目也依旧照常进行。
当时的国防部副部长戴维.A.帕卡德坚决主张恢复原型机竞争的做法，认为这是遏止新型武器系统费用持续上涨的出路所在。
1960年代，在国防部长罗伯特.麦克纳马拉的领导下，奉行的是“一揽子采购”的指导思想，一种飞机甚至在首架原型机试飞之前，就已经被批准投产，更不用进行设计方案的竞争性试飞。这导致了洛克希德C-5A“银河”和通用动力F-111等颇具争议的飞机的产生。———这两种飞机的研制都遇到了耗资巨大、旷日持久等问题，而且一再地要求追加经费。
而根据新的原型机竞争的指导思想，空军部长罗伯特.C.西曼斯制定了一系列基本原则，以限制对每个新型武器项目的初始投入，并将初始性能指标和军用设计说明书都保持在较低的水平。
1971年之前，博伊德一直在空军原型机研究大队工作，从而得以在原型机竞争的思想重新开始时兴的时候，推广他的想法。
一个名为“轻型战斗机”的项目此时进入了帕卡德的视线。1971年1月16日，五角大楼向工业界公布了一项方案征集书，要求研制一种具有高推重比和高机动性能，总重不超过20000磅的战斗机。
设计并不追求与米格-25相当的性能，而是把重点放在那些被认为是未来空战最有可能出现的情况：高度30000～40000英尺，速度0.6～1.6马赫。重点是转弯率、加速性和航程，而不是高速度。小尺寸被加以强调，因为在越南上空的战斗表明，仅仅依靠目视，要发现小尺寸的米格-17/21十分困难。
这份方案征集书确定了三个主要目标：飞机应当充分利用各项新兴技术；减少全尺寸发展和生产过程中的风险和不确定因素；提供较广泛的技术选择，以满足未来军用硬件方面的需要。P-600和YF-17
诺斯罗普相信，它的P-530“眼镜蛇”计划可以作为参与LWF竞争的基础，尽管前者迄今也未能吸引到任何顾客。参与竞争的方案公司编号P-600。
在外形上，P-600与1971年时的P-530几乎一模一样，不同的是，P-530根据设想是一种具有出色对地攻击能力的多用途战斗机，而P-600则是一种纯粹着眼于空战的验证机，除了一门机炮和翼尖的“响尾蛇”导弹外，没有其它武器。
P-600将安装两台通用电气YJ101-GE-100涡扇发动机，单台加力推力15000磅。J101是P-530计划使用的GE15发动机的发展型。并列安装的两台发动机彼此挨得很近，从而可以减轻在一台发动机失效情况下的推力不对称问题。
P-600的最大起飞重量最初只有2.1万磅，但很快就增加到了2.3万磅。为了减轻重量，起落架和P-530相比要简单得多。同时，机体结构的很大一部分采用了石墨纤维材料，其中包括边条、副翼、襟翼、减速板、垂直安定面前后缘、方向舵和许多机身舱门。
由于此时诺斯罗普管理层对线传操纵系统的可靠性有了足够的信心，这项技术就在P-600上得到了应用。
P-600的座舱和P-530大体相同。它安装有一套利顿LN-33惯性导航系统。根据美国空军的要求，诺斯罗普不打算使用昂贵的多模式雷达，因此机头被设计成狭小的尖锐圆锥形状。
不过1974年4月，诺斯罗普与罗克韦尔公司签订了一项合同，由后者负责提供一种紧凑型雷达，其相控阵天线可以安装在狭窄的机头空间内。
其它还有四家公司提交了设计方案：波音、通用动力、凌-特姆科-沃特和洛克希德。1972年3月，空军参谋部判定波音的908-909型为首选方案，通用动力的401型和诺斯罗普的P-600为其次，而沃特V-1100和洛克希德CL-1200“枪骑兵”则被淘汰。
在进一步研究之后，资源选择管理局对通用动力和诺斯罗普方案的评价超过了波音方案，于是1972年4月13日，通用动力401-16B型和诺斯罗普P-600被选中进行进一步发展，同时签订了采购两架YF-16和两架YF-17的合同。
YF-16将装一台普拉特.惠特尼F100涡扇发动机，而YF-17则装两台通用电气YJ101-GE-100发动机。根据“成本＋固定费用”原则签订的合同涵盖了原型机的设计、制造和试验，以及为期一年的试飞，———美国空军此时仍然对F-15战斗机一往情深，把LWF看成只是一个技术验证项目，而不是以批量生产为目的。
空军同时还与普.惠和通用电气签订了合同，由前者负责研制一种适合单发战斗机使用的F100涡扇发动机的专门型号；后者则负责研制较小的YJ101发动机。
第一架YF-17于1974年4月4日在加利福尼亚州霍索恩出厂，随后被送往爱德华兹空军基地。6月9日，汉克.舒托驾驶它从爱德华兹空军基地起飞，完成了首次飞行。6月11日，YF-17成为了第一架不使用加力便在平飞中超过音速的美国战斗机。8月21日，第二架原型机也进行了首飞。两架原型机先后共完成了288架次、345.5小时的试飞。
试飞一启动，YF-16与YF-17之间的竞争也开始了。空军努力使尽可能多的飞行员获得驾驶两种飞机的体验。尽管LWF的原型机之间从未直接对垒，但它们分别与美国空军的现役战斗机、以及米格-17/21交过手。AWF时来运转，但好运不属于“眼镜蛇”
就在此时，比利时、荷兰、丹麦和挪威等四国政府开始考虑更换F-104G，它们组成了“多国战斗机项目组”来选择替代者，并且商定四国将采购同一种飞机。当时主要的候选机型有诺斯罗普YF-17、达索“幻影”F.1、萨伯JA37“雷”和通用动力YF-16。由于美国ACF竞争的获胜者将最有希望获选，MFPG希望在向美国获选者做出任何承诺之前，先看看美国自己是否会购买这种飞机。
在美国空军内部，对LWF存在着强烈的偏见，因为他们始终把它看作是对F-15项目的威胁。然而LWF有可能获得欧洲大笔订单的前景吊起了某些空军高级军官的胃口，他们现在终于不再把这个计划看成是纯粹的技术验证项目了。为了试图说服F-15的支持者，说明LWF项目不是针对他们的威胁，国防部把它的名字改成了“空战战斗机”。1974年9月，国防部长詹姆斯.R.施莱辛格宣布，他正考虑将LWF竞争的获胜者投入批量生产，以满足美国空军、海军和出口的需要。在此之前，LWF/ACF项目在很大程度上被看作是美国空军进行的一项学术性试验，但欧洲大笔订单的前景促使空军改变了主意，开始考虑将这个飞机大规模地投入现役。然而，设计的着重点也由一种单纯的空优战斗机转到了一种多用途飞机。
各方商定，ACF将对在美国空军服役的F-15起补充，而不是替代作用，从而多少减轻了空军关于它可能排挤“鹰”项目的担忧。LWF（现在，在国防部的新闻材料里严格地称其为ACF）的生产型将装备较大的雷达天线，从而具备一定的超视距空战能力。
1974年9月11日，美国空军宣布采购650架ACF，并有可能将总采购量增加到1，400架，甚至更多。这一举动向那些潜在的北约客户表明，美国空军将坚定地支持这一新型战斗机。
尽管诺斯罗普的竞争方案显示出出色的操纵品质，在某些方面也的确十分优秀，但1975年1月13日，空军部长约翰.麦克卢卡斯还是宣布YF-16在ACF竞争中获胜。YF-16比YF-17略快一些。
F100发动机已经在其它一些现役军用飞机上使用，经历过考验；而J101却是一种新型的、相对缺乏使用经历的发动机，在设备、零配件供应和材料编写方面还需要有大量的投入。而且，J101被认为推力稍显不足，不象YF-16的F100那样是真正的涡扇发动机，还受到应用范围有限的困扰。此外，YF-16有着比YF-17更大的任务弹性，而且价格也比后者略低一些。
如果不是美国海军期望得到一种新型战斗机，这本来会成为诺斯罗普方案的最终结局。1974年8月，美国海军的VFAX项目被国会取消，代之以NACF。后者要求海军从ACF的两个竞争方案中选出它自己的战斗机。
诺斯罗普决定联合麦克唐纳-道格拉斯公司推出一种YF-17的改进型参与竞争。这项设计最终演变为F/A-18“大黄蜂”。第二架YF-17作为“F-18的原型机”被用作发展工作。
在LWF/ACF项目期间，两架YF-17共进行了354.5飞行小时的试验。试飞中达到的最大持续迎角为63°。1976年，70-1569号YF-17被送往国家航空航天局位于爱德华兹空军基地的德莱顿飞行研究中心，为美国海军进行基本阻力研究。
70-1569号机现在陈列在加州霍索恩的西部飞行博物馆。70-1570号机则陈列在佛罗里达州彭萨克拉的美国海军航空博物馆。性能数据
两台通用电气涡轮喷气发动机，单台加力推力15000磅；最大速度：1320英里/小时，高度40000英尺；实用升限：60000英尺；最大航程：2800英里；空重：21000磅；总重：23000磅；最大起飞重量：30630磅；翼展：35英尺；机长：55英尺6英寸；翼面积：350平方英尺。
武器：一门20毫米M61A1机炮。两侧翼尖各可携带1枚AIM-9“响尾蛇”空-空导弹。4个翼下挂架和一个机腹中心线挂架。
美国P-51“野马”战斗机
P-51“野马”战斗机是第二次世界大战时期设计思想和制造工艺相当完美的战斗机，速度快、机动性好、航程远、火力强，是第二次世界大战时期最著名的战斗机之一。
原型机于1940年10月首次试飞，1942年9月装备美国空军，英国空军也订购了相当数量的该型机。
P-51“野马”战斗机由美国北美航空公司研制，分A、B、D等多种型号，共计生产14000余架。
其中，P-5lD型乘员1人。动力装置为1台艾利逊V-1650-7发动机，最大功率为1106千瓦。
该机翼展11.28.米，机长9.83米，机高4.20米，最大起飞重量为4590千克。最大升限12771米，最大速度为703千米/时，最大航程为.1530千米。装备6挺12.7毫米机枪，可携带907千克炸弹。
该机属螺旋桨式战斗机。
美国F-86“佩刀”战斗机
P-86“佩刀”战斗机由美国北美航空股分有限公司研制生产，是美国空军在朝鲜战争中的主力战斗机，也是西方国家使用最多的一种喷气式战斗机，生产总数超过10000架。P-86“佩刀”战斗机于1949年开始装备部队。机载乘员2人。动力装置为通用电气J47-GE-13涡轮喷气式发动机，单台最大推力为25千牛。该机翼展11.30米，机长11.43米，机高4.47米，最大起飞重量7419千克。实用升跟14720米，最大平飞速度964千米/时，作战半径745千米。
机上装有6挺12.7毫米机枪，可挂2枚454千克的炸弹或（8～16）枚火箭。
美国F-102A“三角剑”战斗机
美国F-102A“三角剑”战斗机是第一种采用三角翼气动布局的单座趋声速截击机，具有低空拦截和一定的抗干扰能力。原型机1953年10月24日首次试飞，1965年5月开始装备美国空军，1973年退役。各型机共生产1100架。由美国康维尔公司研制。
该机乘员1人。动力装置为1台J57-J-35涡轮喷气发动机，最大推力为48.5千牛，加力推力为76.4千牛。
最大平飞速度为1328千米/时（高度12200米），最大巡航速度为854千米/时（海平面）。实用升限为16400米，最大爬升率为4002米/分（海平面），作战半径为800千米，转场航程为2175千米。
翼展为11.瞪米，机长为20.8l米，机高为6.46米，最大起飞重量为14400千克。装备1枚ALM-26A和3枚AIM-4F空空导弹，24枚70毫米火箭弹。特种设备主要有MG-10火力控制系统，红外搜索跟踪装备，拦截数据计算机，L-10自动驾驶仪，Apx-6A敌我识别器等。
美国F-4“鬼怪”战斗机
P-4“鬼怪”战斗机是一种陆基和舰载通用的多用途战斗机，是美国20世纪60年代以来生产数量最多的战斗机，至1981年停产时共生产了5195架，是20世纪60、70年代美国空军和海军的主力战斗机，也是西方制造量最大的第二代战斗机。F-4E鬼怪Ⅱ战斗机是F-4系列战斗机最先进的机种。
F-4“鬼怪”战斗机由美国麦道公司研制生产，于1957年进行了首飞，于1967年正式服役，F-4E是F-4的最后一型，在以前机型基础上改进了航空电子设备。出口型包括德国的F-4F和英国的F-4K及F-4M舰载、陆基型。机载乘员2人。动力装置为2台通用电气J79-GE-17A补燃涡轮喷气发动机，单台推力为52.77千牛，加力推力为79.58千牛。
翼展11.77米，机长19.2米，机高5.02米，最大起飞重量20865千克。最大升限9120米，最大平飞速度2300千米/时，最大航程4180千米。
武器装备为1台20毫米M61A1六管机炮，配备640发炮弹，飞机9个外挂点可挂载6枚AIM-7E或4枚AIM-9空空导弹、AGM-12空地导弹、AGM-45和AGM-78B反辐射导弹、集束炸弹、常规炸弹、激光制导炸弹和核弹。
美国F-5E“虎”式战斗机
F-5E“虎”式战斗机系F、5A“自由战士”战斗机的后期改进型，是以米格-21、苏-7为主要作战对象设计的战术战斗机，具有制空、拦截、轰炸、近距离支援等多种作战功能。F-5E“虎”式战斗机，在美国属于特别的“援外战斗机”，是美国为埃塞俄比亚、也门等国特制的廉价、简易、低性能的战斗机。
F-5E由美国诺斯罗普公司研制，于1969年3月首飞，于1973年4月加入现役。1986年停产。共有1400多架F-5E被出口到世界各地。F-5E目前在世界上超过。50个国家的空军里担任战斗或训练任务。
F-5E机载乘员1人。动力装置为2台通用电气J85-GE-21涡轮喷气发动机，单台推力55.66千牛。
翼展为8.13米，机长14.45米，机高4.06米，最大起飞重量15420千克。最大升限12200米，最大乎飞速度1743千米/时，最大航程2860千米，续航时间为2小时40分。起飞滑跑距离为685米，着陆滑跑距离为1190米。
主要武器装备为2台20毫米M39A2机炮，每台280发炮弹，飞机7个外挂点可挂载4枚AIM-9“响尾蛇”空空导弹，2枚AGM-12空地导弹，以及常规炸弹、火箭等。美国F-104“星”式战斗机。
P-104“星”式战斗机是美国于朝鲜战争之后突出强调轻便高速而研制的单座轻型战斗机，由美国洛克希德公司研制生产。
该型机主要依靠地面引导拦截空中目标，不具备全天候作战能力。该机已十分陈旧落后，而且由于其低空性能差和设计强度不够，在机毁和人亡两项指标上都是最高的，如原联邦德国空军就摔掉了224架这种飞机，摔死了96名飞行员，中国台湾死于F104“星”式战斗机事故的飞行总共也高达84人，因此被称为“寡妇制造者”。中国台湾曾从美国购得大批E-104战斗机，但在20世纪末全部退役。
F-104“星”式战斗机是在F-104C的基础上重新设计的。该机于1954年2月首架原型机试飞，1958年开始装备美国空军。有包括中国台湾在内的十余个国家和地区使用该机。机载乘员一人。动力装置为一台通用电气J79-GE-11A补燃涡轮喷气发动机，加力推力43千牛。
翼展6.68米，机长16.69米，机高4.11米，最大起飞重量13054千克。实用升限为18000米，最大爬升率为15240米/分，速度2333千米/时，最大航程3500千米。起飞滑跑距离900米，着陆滑跑距离695米。
武器装备为1台M61A120毫米六管机炮、配备750发炮弹，飞机可挂2枚AIM-7和2枚AIM-9空空导弹，或2枚AIM-12空地导弹或10枚900千克核弹。
苏联苏-27战斗机
苏-27是前苏联苏霍伊设计局研制的单座双发全天候空中优势重型战斗机，主要任务是国土防空、护航、海上巡逻等。北约组织给予的绰号是“侧卫”。该机于1969年开始研制，1977年5月20日首飞，1979年投入批生产，1985年进入部队服役。
该机采用翼身融合体技术，悬壁式中单翼，翼根外有光滑弯曲前伸的边条翼，双垂尾正常式布局，楔型进气道位于翼身融合体的前下方，有很好的气动性能，进气道底部及侧壁有栅型辅助门，以防起落时吸入异物。
全金属半硬壳式机身，机头略向下垂，大量采用铝合金和钛合金，传统三梁式机翼。4余度电传操纵系统，无机械备份，按静不稳定设计。该机主要是针对美国的F-16和F-15设计的，用以取代雅克-28P、苏-15和图-28P/128截击机，具有机动性和敏捷性好、续航时间长等特点，可以进行超视距作战。该机完成的“普加乔夫眼镜蛇”机动动作显示出了其优异的飞行性能和操纵性能，以及发动机良好的加速性能，飞行性能要高于第三代战斗机，但其机载电子设备和座舱显示设备相对来讲要落后许多，且不具隐身性能。
该机有多种改型，包括苏-27P单座陆基型、苏-27UB串列双座教练型、苏-27K舰载战斗/攻击型、苏-27KU并列双座战斗轰炸型、P-42等。至1992年，独联体国家已装备了300多架苏-27飞机，目前生产的飞机主要用于出口。动力装置
两台留里卡设计局的AL-31F涡轮风扇发动机，单台静推力77千牛，加力推力可达122.6千牛。带有数字式燃油调节系统。主要机载设备
相干脉冲多普勒雷达，具有边跟踪边扫描和下视/下射能力，可同时攻击两个目标，有很强的抗干扰能力。综合火控系统将雷达、红外搜索/跟踪传感器、激光测距仪与头盔显示器协同起来，并显示在广角平视显示器上。“警笛”3全向雷达报警系统，箔条/干扰条投放设备等。武器
机身右侧机翼边条上方装有一门30毫米GSH-301机炮，备弹150发。该机最多可以挂10枚空空导弹，包括R-27R短距半主动雷达制导空空导弹、R-271短距红外空空导弹、R-27ER长距半主动雷达制导和R-27ET红外空空导弹以及R-73A和R-60、R-33近距红外空空导弹等。对地攻击时可带机炮吊舱、各种炸弹、火箭发射巢等。尺寸数据
机长21.935米，机高5.932米，翼展14.70米，尾翼展9.90米，机翼面积62.0平方米。主轮距4.33米，前主轮距5.58米。重量数据
空重16000千克，正常起飞重量22500千克，最大起飞重量30000千克，内载燃油9400千克，最大武器载荷6000千克。性能数据
最大平飞速度M2.35/2500千米/小时，M1.1/1345千米/小时，失速速度200千米/小时，滚转率270次/秒。起飞滑跑距离450～650米，着陆滑跑距离620米～650米。实用升限1.8万米，作战半径1500千米。航程3680千米。
苏联苏-27PU
概述1982年6月9日，以色列空军突袭贝卡谷地，在战斗中，叙利亚空军的苏制米格-21、米格-23战机被以色列空军装备的美制F-15A“鹰”式和F-16A“战隼”等型战机打得落花流水。空战的结局使苏制战机的性能被打上了问号。叙利亚人在战后直言不讳地抱怨苏制飞机和导弹的性能低劣是其战败的主要原因。
同一时期，在远东地区与美国人进行的几次较量中，前苏联防空部队的表现也只是差强人意。号称世界上第一种装有不受地面背景于扰下对空中目标进行搜索和跟踪雷达并用远程导弹作战的米格-23，和防空军主力截击机———苏-15/21在针对美国入侵军用飞机的拦截作战中根本毫无优势可言。即便是前国土防空军总司令耶夫根尼•萨维茨基元帅寄予厚望的“形象工程”，世界上首屈一指的迷你空中防御指挥中心米格-31型远程双座截击机，也因为配套设施不完善而未发挥应有的作用。
力量的天平眼看着逐渐倒向了西方的一边，接下来发生的事情则更让人担心。苏军总参军事情报部关于美国战略空军和海军开始大量装备具有精确打击能力的“战斧”巡航导弹的消息不断传来，这一技术兵器的作战方式是全新的，既不同于传统的轰炸机和攻击机也不同于弹道导弹。
这种能够从空中、水面和水下发射的远程高亚音速导弹能够以超低空掠袭方式对敌方纵深目标进行精确打击。这一新式武器的出现更加使得莫斯科感到如芒在背。
前苏联航空工业部部长兼航空兵器发展委员会主席卡扎科夫在那一时期几乎每天都要接到克里姆林宫的电话：“党和国家为发展航空工业提供了你们所需要的一切，现在美国飞机却像刚被割去子孙根的公牛一样在我们的天空横冲直撞，真是岂有此理”！国家和军队的领导人催促着航空工业部门尽快拿出新飞机来。
1983年，第一批米格-29试装备空军航空兵部队，第二年首批苏-27试装备空军，三年后国土防空军驻远东捷姆吉基地的航空兵部队开始接收苏-27飞机（苏-27于1985年完成国家联合试飞）。
最高统帅部希望用这两种新型战斗机取代日益陈旧的米格-23和苏-15/21而成为未来空军和防空部队的主战装备。相对于米格-29，技术更为先进、性能更为强悍的苏-27更受到空军前线航空兵飞行员们的欢迎。
苏军飞行员在美军威力强大F-15阴影下活动的日子终于结束了，红色帝国的捍卫者们在苦等了近10年之后终于有了能够克敌制胜的利器。然而，一直到1985年末才有相对较少的苏-27在科拉、佩宁苏拉的一些基地飞行，很显然它们主要是用于鉴定和发展工作。
从1986年开始，越来越多的苏-27装备空军前线航空兵，但依然有抱怨说装备的飞机数量太少。甚至出现了飞行员为了能驾驶苏-27而主动要求调往偏远地区战备机场的情况。
与发生在空军部队的情况相反，苏-27在装备国土防空军的过程中屡屡出现问题。作为前苏联第一种装有电传操纵系统（四余度）的飞机，其高度综合化的机载火控系统是飞行员们以前从未遇到过的。
由于无法掌握苏-27上的新装置，飞行员在空中打靶训练中连续失误。另外与空军有所不同，国土防空军长期以来基于国内防空作战，飞行员更习惯于依靠地面指令完成任务。
特别是飞惯了米格-25远程截击机的飞行员对于操作苏-27这样的高机动性飞机一时感到难以适应。有鉴于此，国土防空军总司令部下令推迟部队接收飞机的时间。
这一消极态度使前苏联部长会议主席一直到1990年8月23日才签发了苏-27正式装备部队的命令书（这时已经有500多架苏-27服役于前苏联军队）。
虽然如此，最高统帅部还是在一开始就做出了用苏-27同时装备空军和国土防空军的决定。这是自米格-23以来第二种同时装备空军和国土防空军的战斗机，也是苏霍伊设计局研制成功的第一种同时装备空军和防空军的战机。
而且，装备两个军种的苏-27均为同一机型，没对飞机做任何特别的改动。相比之下装备空军和装备防空军的米格-23在火控系统和武器配置方面都有着很大区别。
在前苏联的军事体制中，国土防空军是独立于空军之外的一个军种，专门负责国家的国土防空和要地保护之重责大任。这支部队除了装备有数量庞大型号繁多的地空导弹和高射枪炮等防空武器外，还配备有大量的防空截击机和歼击机。
在大多数情况下，国土防空军受重视程度甚至超过用于进攻的空军，拥有单独发展作战飞机的权利。由于和空军是竞争者的关系，国土防空军更愿意使用他们“自己”的飞机。
当前苏联空军开始装备米格-21前线战斗机的时候，国土防空军则着手苏-9截击机的接收工作，尽管总的来说这两种飞机在性能上没什么大的区别。
西方国家曾经在很长一段时间里搞不懂前苏联这种“劳民伤财”的做法，如果说是因为国土面积过于广大而特别开发出图-28/128这一类的大型截击机，那么米格-21和苏-9/11、米格-23和苏-15/21这样的“重复建设”就显得没有必要，相比之下美国空军和海军航空兵的争执似乎还有一定道理可言。
这种情况一直持续到八十年代，空军装备了米格-29战斗机而防空军则装备有米格-31截击机。苏-27则成为四代（俄标）战机中唯一一种能够有效完成空军前线战斗机和国土防空军截击战斗机任务的飞机。新的起点“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家果戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。
前苏联的飞行员在驾驶米格-29之后把这首诗改成：“没有一架米格飞机能够飞到第聂伯河的中间”，米格局的设计师们在设计这一机型时为了飞机的机动敏捷性而牺牲了飞机的燃油携带量，米格-31的情况则相反，为增大飞机的燃油携带量使飞机的机动敏捷性大为降低。
特别是前苏联的电子科技落后于美国，其自行研制的R-33超远程空空导弹性能很不稳定。这样在与美国F-15一类的大型空中优势战斗机相遇时，米格-31几乎毫无胜算可言。
第一批苏-27出厂后不久，当时的航空工业部部长伊万•西拉耶夫和航空工业部副部长兼苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔•彼得洛维奇•西蒙诺夫以及苏-27项目总设计师科尔钦和柯内舍夫被国土防空军航空兵司令N•I•莫斯科维杰列夫上将和空军副总司令叶夫列莫夫上将召到萨瓦斯列依卡的空军飞行员战斗使用和改装训练中心。
他们在总结了70年代以来苏制战斗机与西方战斗机进行的历次空战经验教训后得出了一致结论，目前的重型远程截击机已经不能应付现在和未来的美国战斗机所带来的威胁，必须为国上防空军研制一种更加灵活机动的远程截击战斗机！
1986年4月，设计师叶梅利亚诺夫和武器系统设计师维克多•加卢什科接到一项研制任务，在现有的苏-27的基础上研制一种全新的远程截击战斗机。对于新型截击机的要求是接近米格-31的航程和不低于现有苏-27的机动敏捷性。
之前维克多•加卢什科正在积极准备苏-27M也就是后来的苏-35/37的研制，这一型号的飞机是具备对空中和地面目标的精确探测和打击能力的，而且一开始就计划用相控阵雷达装备这一型号。新的截击机也被要求安装新型雷达，但不要求多功能。设计小组被告之重点是增加飞机的留空时间以及飞机对空中目标的侦测和截获能力。
设计小组将在一架单座的苏-27和一架双座的苏-27UB教练战斗机上进行改进工作，包括为这两架飞机改装空中受油探头在内的所有工作被要求在很短的时间内完成。莫斯科试验牛产厂负责飞机的改装任务，后来这一任务被转移到远东地区。
经过改进后的单座机被称为苏-27P，双座的苏-27UB被改造成为苏-27PU。从外表上来看飞机的改动不是很大，这是因为在设计中并没有采用简单的固定式受油探管，而是一种装置在风档下面左侧的位置可以完全收起的探管。
当受油管收起时部分可以被整流舱盖遮住，完全与机身的表面齐平。这一设备是由K-36弹射座椅的研制单位，位于莫斯科地区托米里诺镇的“红星”科研生产企业研制生产的，总设计师是谢维林。
飞机如需空中受油，必须放出伸缩式受油管，将其与加油机的标准加油吊舱锥套准确对接，锥套牢牢地抓住受油管之后开始进行空中压力加油。
空中加油可以由装备有标准加油吊舱的同型号飞机进行，也可由悬挂有同一吊舱的苏-24M飞机进行，还可以由伊尔-78空中加油机进行。空中加油设备使一些系统和设备不得不重新布置，最显著的是光电红外搜索跟踪装置被从中线移到风挡的右侧。
为适应长航程的飞行，飞机的座舱也进行了重新设计。为飞越前苏联辽阔的边疆和最无显著地标的地区，飞机必然需要有新的导航系统。
梅利亚诺夫领导的设计小组按照苏联民航的国际班机使用的全球定位系统、罗兰导航系统、奥米伽导航系统和飞行姿态主参考系统设计了新的导航装置，并成功加以小型化使之能够用于战斗机。为了使飞行员能够掌握并操作这一系统，先后进行了三次简化工作。
从外形上来说的另一个较大的变化是尾锥的末端位置被设计得更高，以减少大迎角着陆时擦尾的危险。截面不变的圆桶形尾锥改用更流线型的整流罩，前面变得更粗而且加长了弧形的部分，在尾锥内装置有重新设计的油箱。1987年6月6日，试飞员萨多夫尼科夫和沃金采夫驾驶着T10U-2在国土防空军部队苏-27的护航下完成了到俄罗斯最北面的机场弗兰查•伊奥西法群岛上的格列姆•别尔机场的转场飞行。
这也是世界上最北部的供喷气式飞机起降的机场。之后又于6月16日完成了从莫斯科到阿穆尔河畔共青城的飞行，6月19日返回。
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