作者：李俊娥
出版社：中国铁道出版社
格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT
编组站自动控制系统维护试读：
前言
FREFACE
教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》明确指出，高等职业院校要积极与行业企业合作开发课程，根据技术领域和职业岗位（群）的任职要求，参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容，加强教材建设。
铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系的骨干，在我国经济社会发展中的地位至关重要。编组站是铁路枢纽的核心。驼峰是编组站的主要特征，是货物列车快速解编的调车设备。目前，我国积极推进编组站综合自动化系统建设，大量的新技术、新工艺、新材料、新设备广泛运用于编组站信号系统，对编组站、驼峰信号设备维修人员的素质技能提出了更高的要求。因此，急需编写《编组站自动控制系统维护》教材，为铁道信号自动控制专业高技能人才的培养提供支持和保证。
鉴于此，经全国铁道通信信号专业教学指导委员会组织，在原有“驼峰信号”课程内容基础上，重新开发制定了“编组站自动控制系统维护”课程标准。本教材依据此课程标准编写，并经铁路职业教育铁道信号自动控制专业教材编审组审定通过，确定为全国铁道职业教育教学指导委员会规划教材。
本教材的编写基于铁路编组站驼峰信号设备维护工作实际，具有如下特色：
1.注重职业性与技能性，与专业技能鉴定标准衔接
本教材的编写既要使学生具备铁路编组站、驼峰信号维护专业知识和实践技能，又要满足铁路信号工（驼峰信号设备维修）技能考证的要求。教材内容的选取和组织按照专业人才培养目标，科学、合理地设计了知识、技能、素质结构，涵盖了铁路信号工（驼峰信号设备维修）职业岗位职业技能鉴定的考核内容。
2.注重适时性与前瞻性、确保教材内容的先进性
本教材在内容的选取和组织，参照《铁路驼峰信号及编组站综合自动化系统设计规范》（征求意见稿），涵盖了大量上道使用的驼峰既有设备，以及编组站CIPS、SAM系统等编组站最新技术等内容。
3.注重实用性与适用性，适应工学结合要求
本教材注意将企业实际工作案例与高职院校教育教学相结合。为满足任务驱动、项目导向等教学模式的需要，在结构设计上采用了项目与典型工作任务的编排方式。
本教材由武汉铁路职业技术学院李俊娥任主编，南京铁道职业技术学院徐彩霞任副主编，中国铁路总公司袁湘鄂、西安铁路局尚涛任主审。参加编写的人员有西安铁路职业技术学院陈艳华、湖南交通职业技术学院肖湘红，呼和浩特职业学院张广安、张奋书、侯鸣飞和武汉铁路职业技术学院柯倩。其中，项目1和项目7由李俊娥编写；项目2由李俊娥、徐彩霞编写；项目3由李俊娥、陈艳华编写；项目4由柯倩编写；项目5由张广安、张奋书、侯鸣飞编写；项目6由李俊娥、肖湘红编写。武汉电务段杨国金、信阳电务段张宏耀对本教材的编写提供了宝贵的意见。
本教材的编写得到了北京全路通信信号研究设计院有限公司、中国铁道科学研究院通信信号研究所等单位的支持和帮助，并借鉴和参考了相关教材、文献资料及案例，在此深表感谢。
由于编者水平有限，资料收集不全且编写时间仓促，教材中难免存在疏漏、不妥之处，恳请各院校师生及相关读者批评指正。
编者2016年1月项目1编组站与驼峰调车设备认知
项目描述
铁路运输分为“线”和“点”的作业。“线”上作业是传递车流，其能力反映了在单位时间内列车通过的对数；“点”上作业是组织车流，其能力反映了对列车的解编能力。
编组站主要办理货物列车改编作业。为提高作业效率，编组站均设有驼峰调车设备。
教学目标
1.能力目标
能识读编组站类型图及驼峰的平、纵断面图；会分析编组站及驼峰的主要作业及流程。
2.知识目标
掌握编组站的定义及组成；理解编组站主要作业及流程；掌握驼峰的定义及构成；理解驼峰平、纵断面布置的技术要求；理解驼峰的分类；掌握驼峰解体作业的过程。
3.素质目标
具备遵章守纪、爱岗敬业、服从指挥、团结协作的职业道德。典型工作任务1编组站认知1.1.1 工作任务
认知编组站并识读编组站图型。1.1.2 知识链接
1.编组站的作用和任务
编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组、出发和其他列车作业，并为此设有专用驼峰调车设备的车站。
编组站的主要任务是根据列车编组计划的要求，办理大量货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。为了满足大量改编作业的要求，编组站一般设有以下几个车场：（1）到达场。办理列车到达（接车），列车停留等作业。（2）调车场。办理列车解体和编组等作业，又称驼峰场。（3）出发场。办理自编列车出发作业。
此外，编组站还有驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。
编组站一般设在有三条及以上铁路交汇点或有大量车流集散的工矿企业、港口、大城市附近。
2.编组站的分类
1）根据其性质和作用分类（1）路网性编组站
是位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量车流改编作业，编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。衔接三个及以上方向或编组三个及以上方向列车的车站；编组两种及以上去向的技术直达列车；年度日均出入有调中转车达到6000辆；应设自动化驼峰调车设备。（2）区域性编组站
是位于铁路干线的重要地点，承担较多中转改编作业，编组较多的技术直达列车和直通列车的中型编组站。衔接三个及以上方向或编组三个及以上方向列车的车站；编组三种及以上去向的直通列车；年度日均出入有调中转车达到3000辆；应有自动化或半自动化驼峰调车设备。（3）地方性编组站
是承担中转车流改编作业，编组一定数量的直通列车和技术直达列车的小型编组站。位于城市、工矿、口岸等地区有一定数量的有调中转车集散的车站；编组两种及以上去向的直通列车；年度日均出入有调中转车达到2500辆，或出入有调中转车达到2000辆并解编列车达到80列；应有半自动化机械或非机械驼峰调车设备。
2）根据各车场配置数量和方式分类（1）横列式编组站
横列式编组站是指调车场设在上、下行到发场之间的平行布置图形的编组站。所有车场都横向排列，调车场设在上、下行到发场之间。横列式（一级三场）编组站如图1.1所示，因其三个车场的平行配置在同一“级别”上，故又称“一级三场”式编组站。其中，办理列车到达、出发作业的车场称为到发场。
图1.1 横列式（一级三场）编组站（2）纵列式编组站
纵列式编组站是指到达场、调车场和出发场呈纵列布置图形的编组站。同一调车系统内的到达场、调车场、出发场是纵向排列的。纵列式（三级三场）编组站如图1.2所示，因其三个车场纵向顺序排列，形成“三级”式配置，故又称“三级三场”式编组站。
图1.2 纵列式（三级三场）编组站（3）混合式编组站
各车场既有纵列配置，又有横列配置的编组站。混合式（二级四场）编组站如图1.3所示，到达场与调车场为纵列配置，而调车场与出发场则为横列配置。
图1.3 混合式（二级四场）编组站
3）根据调车设备套数分类（1）单向编组站
上、下行列车的改编作业，共用一套按一个方向设置的调车设备完成的编组站。（2）双向编组站
在上、下行车流均较大的路网性编组站，有两套按双方向设置的调车设备分别承担上、下行列车改编作业的编组站。三级六场纵列式双向编组站如图1.4所示。
图1.4 三级六场纵列式双向编组站
4.编组站作业过程
编组站运输生产程序，即技术作业程序。图1.5为三级三场纵列式单向编组站技术作业流程框图，该流程图是对有改编列车的技术作业过程；若是直通列车，即不需要改编的列车，只需在到达场做列检、货检等工作后就直接发车。
从流程图中可以看出，对整个运输环节起较大影响的是解编作业。因此，解编作业自动化是实现编组站自动化的核心。
图1.5 纵列式单向编组站技术作业流程图1.1.3 相关规范、规程与标准
1.《铁路编组站、区段站技术（分类）条件》（TB 2107—1989）第2条“名词”，第3条“分类要求”的相关条文。
2.《铁路驼峰信号设计规范》（TB 10069—2000）第2条“术语”的相关条文。典型工作任务2驼峰调车设备认知1.2.1 工作任务
了解驼峰调车作业特点、驼峰平面布置及纵断面坡段长度和陡度的选择；了解调车驼峰的分类。1.2.2 知识链接
1.驼峰调车作业特点
调车驼峰是编组站的重要技术设备，它对提高作业效率，增进编组站的改变能力具有重要作用。目前，几乎所有的编组站和部分区段站都利用调车驼峰来解体和编组列车。
驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬高到一定高度，主要利用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。因其纵断面的形状类似于单峰骆驼的峰，故此得名，驼峰平面与纵断面如图1.6所示。
利用驼峰进行解体作业时，由调车机车将车列按规定速度向峰顶推送。峰顶处的连接员按调车作业单的要求，在峰顶前车钩压紧时摘钩。摘开钩的车组过峰顶后，凭借本身重力溜向调车场规定的股道。照此逐钩办理，即可将车列全部解体。
驼峰调车作业特点如下：（1）解体车列被推上峰顶后，摘钩的车辆主要依靠本身的重力向调车线自行溜放。（2）在保证前、后两车组有适当距离情况下，溜放可以连续进行。
2.驼峰调车的有关术语（1）车组
在解体过程中一个或几个连挂在一起的车辆称为车组或钩车。（2）溜放进路
自峰顶至调车场调车线车组溜放所经过的进路称为溜放进路。（3）分路道岔
驼峰溜放部分连接线束和调车线的道岔称为分路道岔，用它控制各车组溜向不同的编组线。（4）钩距
驼峰上溜放车辆是连续进行的，因此，在溜放行程上前、后车组之间应保持一定的间隔，以便转换分路道岔。前行车组的后钩与后行车组前钩之间的距离，称为溜放“钩距”。（5）追钩
前后两个车组同时占据同一分路道岔绝缘区段或减速器轨道电路区段称为追钩。（6）错道
车组实际进入的股道和计划进入的股道不一致称为错道。（7）推送速度
推送速度是指驼峰解体作业时，机车推送车列的速度。（8）溜放速度
溜放速度是指车组在溜放过程中的走行速度。（9）连挂速度
连挂速度是指车组溜入调车线与停留车连挂时的速度或与前行车组连挂的相对速度。（10）单推单溜
单推单溜是指在只有一条推送线的调车场，只用一台机车担当驼峰推送作业和解体作业的作业组织方式。（11）双推单溜
双推单溜是指在有两条及两条以上推送线的调车场，使用两台及其以上机车担当驼峰解体作业时，一台机车进行解体作业，另一台机车可进行预推作业的作业组织方式。（12）双推双溜
双推双溜是指在有两条及两条以上推送线的调车场，能够使用两台及以上机车同时进行驼峰推送和解体作业的作业方式。（13）堵门
堵门是指车组停在减速器前末级分路道岔的警冲标区段内方。
3.驼峰的平面与纵断面
1）驼峰结构的一般概念
在纵列式编组站，调车驼峰设于到达场与调车场相联接的咽喉处，它由推送部分、峰顶平台和溜放部分等组成，如图1.6所示。
图1.6 驼峰平面与纵断面（1）推送部分
推送部分是指经驼峰解体的车列，其第一辆车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。这是一段上坡道，其设置目的是为了得到必要的驼峰高度，并在推峰解体时能使车钩压紧，以便摘钩。（2）溜放部分
从峰顶至调车场第Ⅰ制动位入口的范围，叫溜放部分。在这段范围内设有调速设备（车辆减速器），以便调整车组溜放速度，并且设有分路道岔以控制车组的溜放股道。（3）峰顶平台
连接推送部分与溜放部分的一段平坡，叫峰顶平台。峰顶平台通过两条竖曲线将两个不同方向的反坡（指压钩坡与加速坡）连接起来。这样既可保证驼峰的必要高度，又可防止车辆经过峰顶时折断车钩，其长度取决于车辆的构造情况和压钩坡的陡度，一般20m左右。（4）计算点
计算点是指确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速度的地点。机械化驼峰计算点规定在难行调车线警冲标内方100m处。计算点是为进行驼峰设计而规定的。（5）峰高
峰高是指峰顶与难行线计算点的高程差。峰顶平台与加速坡的交点称为峰顶。（6）难行车、中行车和易行车
难行车是指在溜放中走行性能差的车辆；中行车是指在溜放中走行性一般的车辆；易行车是指在溜放中走行性能好的车辆。（7）难行线和易行线
难行线是指在调车线中，基本阻力、风阻力、道岔附加阻力及曲线附加阻力之和阻力最大的线路；易行线是指在调车线中，基本阻力、风阻力、道岔附加阻力及曲线附加阻力之和阻力最小的线路。（8）溜车不利条件与溜车有利条件
溜车不利条件是指在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风阻力最大的条件下溜放车组；溜车有利条件是指在夏季、顺风溜放车辆的基本阻力与风阻力最小的条件下溜放钩车。（9）能高
能高是指溜放过程中车组所具有的能量换算高度。为了设计时计算方便，把车辆在溜放过程中运行到各点具有的动能、势能及阻力消耗的能量都用相当的高度来表示，就是能量高度，简称能高。
2）驼峰调车场的平面布置
由推送线和溜放线组成了调车场的进口咽喉，也叫调车场的头部，列车的解体作业就在这里进行。为了提高驼峰的解体作业效率和降低工程造价，对调车场头部的平面布置提出以下要求：（1）使峰顶到最远计算点间的距离尽量缩短。这样不仅可缩短车辆的溜放行程，提高解体作业效率，而且可减少占地面积，降低工程费用。（2）车辆自峰顶向调车场各股道计算点溜放时，其溜放行程和所受之总阻力（包括基本阻力、风阻力、道岔阻力和曲线阻力）应差别不大。这样可使驼峰高度设计适当，不致过高，从而可减少制动设备数量。（3）合理确定制动位置，以减少减速器的数量。制动位是指驼峰溜放部分及调车场内主要制动设备设置的地点。（4）尽可能地少铺设短轨和避免反向曲线，以减少车辆的溜放阻力。
根据上述技术要求，可采取如下措施：（1）为缩短峰顶至计算点间的距离，尽量采用6号或6.5号单式对称道岔或三开道岔，可显著缩短调车场咽喉区的长度。（2）调车场采用对称配列的扇形车场，股道采用线束形布置，每个线束可包括6～8股道。这样，可使溜向各股道的车组，它们所经过的道岔数和曲线转角的度数比较接近，从而使各股道的溜放总阻力差别较小。（3）车辆减速器应设于线路的直线段上，并且在其前、后也各应有一段直线。车辆减速器前的直线段，是为使车辆进入车辆减速器时不致发生斜向冲击；车辆减速器后面的直线段是为设置复轨器，使经过制动的车辆恢复正常溜放状态。（4）为保证解体作业的连续溜放，应合理选定峰顶至第一分路道岔间的距离。由于峰顶与第一分路道岔间一般不设调速设备，车辆的溜放速度在这段范围内不能调整，因此在连续溜放过程中，特别当出现不利的溜放顺序时（难行车在前易行车在后），应使前、后车组间保持必要的间隔，以保证第一分路道岔来得及转换。这段距离可通过计算确定。（5）调车驼峰应根据改编作业量的大小、调车场股道的数量来确定推送线和溜放线的数目。推送线是指到达场最外端道岔（或牵出线）到峰顶平台始端用以向峰顶推送车列的线路。
溜放线是指从峰顶至第一分路道岔始端的一段线路。改编作业量较大的驼峰，一般均设计有两条推送线、两条溜放线，配备两台及以上调车机车。（6）在推送线上靠近峰顶的地方，应铺设禁溜线。禁溜线是指在解体过程中暂时存放禁止从驼峰溜放车辆的线路。禁溜线与推送线连接的道岔应靠近峰顶，以便取送禁溜车辆。禁溜线的长度应能存放8～10辆车，一般为80～120m。（7）在禁溜线附近尚应设有迂回线。迂回线是指将禁止过峰顶及车辆减速器的车辆绕过峰顶送往调车场的线路。它绕过驼峰直接与调车场最外侧的线路连接，以便由峰顶将禁溜车送至调车线。
3）驼峰的纵断面
驼峰的改编能力不仅取决于平面布置的好坏，也在很大程度上取决于纵断面的合理选择。一个优良的纵断面方案，可使车组具有较高的溜放速度，缩短车组通过道岔区的时间，显著提高驼峰的改编能力；另一方面还可降低修建驼峰的工程费用。纵断面应注意以下各点：（1）推送部分
推送部分的坡度应保证：由一台调车机车进行推峰作业时，将最重车列推至峰顶停车后，能再度起动；推峰解体的车辆，靠近峰顶时车钩能够压紧，以便摘钩。
根据以上要求，推送部分一般均设有推送坡和压钩坡两个坡段。其中，推送坡是指推送部分线路的平均坡度，一般不大于2.5‰；压钩坡是指在推送线上，为压紧车辆间的车钩以便于摘钩而设的一段较陡的坡段，其靠峰顶坡度不小于10‰且长度不短于50m。压钩坡宜采用10‰～20‰，困难条件下不应大于30‰，压钩坡长度不宜大于100m。（2）溜放部分
驼峰溜放部分线路纵断面宜设计为面向调车场的下坡，其坡段组成应符合下列要求：
①加速坡
加速坡是指由峰顶至第一分路道岔前，为使车组加速以形成前、后车组间必要的间隔而设置的下坡段。加速坡的坡度应不大于55‰，困难条件下不应小于35‰。加速坡与中间坡的变坡点宜设在第一分路道岔基本轨前。
②中间坡
中间坡是指自第一分路道岔前至线束始端的下坡段。中间坡可设计成一坡段至三坡段。溜放部分不设车辆减速器时，其坡度不应小于5‰；溜放部分设车辆减速器时，其坡度不应小于8‰，寒冷地区应适当加大。
③道岔区坡
道岔区坡是指自线束始端至车场制动位时段的坡段。道岔区坡可设计成一段或二段区坡，平均坡度不宜大于2.5‰，边缘线束不应大于3.5‰。在最后分路道岔后可设计为下坡，也可设计为平坡或0.6‰反坡。坡段长度不宜小于50m。
3.调车驼峰分类
1）按驼峰解体能力分
驼峰解体能力是指驼峰在一昼夜内能解体的货物列车数或车辆数。驼峰按日解体能力的大小可分为三类：大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰。（1）大能力驼峰
大能力驼峰的日解体能力为4000辆以上，应设30条及以上调车线，应配有溜放进路自动控制系统、车组溜放自动调速系统及推峰机车遥控系统。（2）中能力驼峰
中能力驼峰的日解体能力为2000～4000辆，应设17～29条调车线，应配有溜放进路自动控制系统，宜配有车组溜放自动或半自动调速系统及推峰机车遥控系统。（3）小能力驼峰
小能力驼峰的日解体能力为2000辆以下，应设16条及以下调车线，应配有溜放进路自动控制系统，宜配有车组溜放半自动调速系统及驼峰机车信号系统。
2）按控制技术装备分（1）简易驼峰
简易分路道岔采用电气集中或现地人工操纵。（2）非机械化驼峰
采用铁鞋或手闸作为调速设备，分路道岔则采用自动集中或在现场人工操纵。（3）机械化驼峰
调速设备以车辆减速器为主，铁鞋为辅。在调车线束头部的溜放进路上一般设有两个制动位，调车线上不设制动位，利用铁鞋作目的调速。分路道岔采用驼峰自动集中控制。（4）半自动化驼峰
在机械化驼峰的基础上，又在调车线上增设一个或两个目的制动位，同时增设测速、测长和半自动控制机等设备。由人工给出减速器的出口速度，用半自动控制机对减速器实行闭环自动控制，以实现目的调速。分路道岔仍由驼峰自动集中控制。（5）自动化驼峰
在半自动化驼峰的基础上，增加工业控制计算机系统和测重、测速、测长和测气象等设备。由计算机确定减速器的出口速度设定值，控制驼峰进路，增加推峰机车速度控制。
在自动化驼峰基础上，增加编组站信息处理系统，使得驼峰实时控制系统与信息处理系统联机，实现编组站内调度、管理、作业的全盘自动化，即管、控一体化，就是综合自动化编组站。
4.驼峰调车作业
在编组站，调车工作是它的主要生产活动。驼峰调车场的作业主要有：（1）解体作业
将到达驼峰的车列，按车组的去向分解于调车场各固定调车线路内的调车作业，也称溜放作业。其按作业计划在调车场头部进行。（2）编组作业
按照编组计划要求将车组编成车列，挂机车后组成列车的调车作业，一般在调车场尾部进行。（3）其他调车作业
其他调车作业有：调车机车转线或转场的作业；车列、车组转线或转场等调车作业；机车下峰整理；机车出/入库。
根据驼峰的设备条件和使用的机车台数不同，解体作业有单推单溜、双推单溜及双推双溜等多种作业方式。但无论是哪一种作业方案，解体一个车列的过程是相似的。
以纵列式编组站为例，驼峰解体作业过程如图1.7所示。
图1.7 驼峰解体作业过程
①挂车：调车机车从峰顶或待车地点至到达场待解车列的尾部挂车。
②推送：驼峰调车机车将车列推至峰顶或预先推送至驼峰信号机前预定的地点。
③溜放：按照驼峰信号显示进行解体作业，包括在溜放过程中向禁溜线送禁溜车的作业。
此外，驼峰机车在分解一列或几个车列后，有必要时要下峰对溜错股道或中途停车的车辆进行纠错、整理或挂车转场。1.2.3 相关规范、规程与标准《铁路驼峰及调车场设计规范》（TB 10062—1999）中第2条“术语”、第3条3.1“驼峰类型”的相关条文。
项目小结
1.列车的到达、解体、编组和出发等一系列作业过程是在编组站的各个车场完成的。
2.调车设备是编组站的核心设备，其数量与规模及各车场的相互位置，构成了编组站不同形式的布置。
3.驼峰是编组站的主要特征，它是利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的势能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备。
4.驼峰调车场平面布置的好坏、纵断面选择是否合理，均对作业安全、效率及修建驼峰的工程费用有着极大影响。驼峰的平面布置，主要是指线路、道岔、调速设备的合理选型、布置和使用。驼峰纵断面的选择，主要指合理选择各坡段的长度和陡度。
5.车辆被推上峰顶时，由机车推送获得动能和势能。这些能量在车辆溜放过程中，消耗在克服走行阻力、调速制动、安全连挂等方面。复习思考题
1.简述编组站的定义、组成及类型。
2.简述编组站的作业过程。
3.对驼峰的平面布置有哪些要求？如何实现？
4.对推送部分有哪些要求？
5.压钩坡、加速坡、道岔区坡各有何作用？
6.禁溜线和迂回线有什么作用？
7.驼峰如何分类？
8.简述驼峰解体作业过程。项目2驼峰信号基础设备维护
项目描述
驼峰信号基础设备一般包括地面固定信号机、轨道电路、转辙装置、测量设备、车辆限界检查器及按钮柱、车辆减速器、停车器、驼峰动力供应系统等。它们是实现驼峰自动控制的基础及执行设备。
教学目标
1.能力目标
能识读驼峰调车场信号设备平面布置图；能说明驼峰调车场信号基础设备的种类及作用；能按要求对调车场信号基础设备进行维护。
2.知识目标
掌握驼峰调车场信号基础设备的种类及工作原理；掌握测量设备的种类及其工作原理；理解车辆减速器的技术条件及工作原理；熟悉驼峰空压系统的结构及工作原理。
3.素质目标
具备遵章守纪、爱岗敬业、服从指挥、团结协作的职业道德。典型工作任务1驼峰信号基础设备认知2.1.1 工作任务
识读驼峰信号设备平面布置图；认知驼峰调车场信号基础设备。2.1.2 知识链接
以纵列式编组站为例，说明驼峰调车场信号设备平面布置，如图2.1所示。
1.信号机
信号机包括驼峰信号机、驼峰辅助信号机、驼峰复示信号机、调车信号机及调车线路表示器。
2.轨道电路
驼峰调车场轨道电路包括驼峰轨道电路及调车场尾部轨道电路，应采用闭路式轨道电路。驼峰分路道岔轨道电路应采用速动的接收装置，从车辆分路到接收设备停止工作，时间应不大于0.2s；调车场尾部轨道电路的设计应符合《铁路信号站内联锁设计规范》的相关要求。
图2.1 驼峰调车场信号设备平面布置图
3.转辙装置
驼峰调车场的分路道岔，要求动作迅速、安全可靠，必须采用速动转辙设备。根据道岔及站场动力情况合理选择转辙装置类型，同一场的转辙装置类型宜统一。
4.测量设备
驼峰自动化系统应配置测速、测长、测重及车轮传感器等测量设备，根据系统控制需要也可配置气象站及光挡等设备。
光挡主要是用来判断溜放车组的分钩，判断车组受风面积。如果沿线安装两组光挡，则按其阻断和恢复的次序，可判断车辆是溜放、上峰还是钓鱼回拉，从而正确处理信息的传递。为防止人为干扰，光挡应与轨道电路配合使用。
气象站是用来实现在室外测量风向、风速、温度、湿度，用于计算减速器出口速度和系统自动校正的功能。
气象站由风向、风速仪、温度计组成，安装在峰顶和编组场内轴线上，将测得的风向、风速、气温转换成电信号，输入计算机，与光挡测得的车组受风面积一起，作为确定车组的基本阻力、风阻力的主要参数之一。
5.车辆限界检查器及按钮柱
设置车辆减速器的驼峰调车场，应配备限界检查器。当检查到超下限车辆时，驼峰信号机应自动关闭信号，并辅以相应的音响，向峰顶调车人员发出音响信号，达到保护车辆减速器的目的。
限界检查器的设置应在每条推送线上，距峰顶80～100m处。超限车通过限界检查器后，限界检查器应能由人工复位。
当发现危及作业安全时，现场作业人员通过按钮柱及时关闭驼峰信号。按钮柱应设在推送线上便于连接员随时关闭驼峰信号机的地点。
6.车辆减速器
驼峰调车场用车辆减速器按其作用分为间隔制动和目的制动两类。图2.1中，每条溜放线上均设有两个减速器的制动位：第Ⅰ制动位减速器（如J 、J ）设于第一分路道岔后部；第Ⅱ制动位减速器12（如J 、J 、J 、J …）设于每个线束的头部。3456
7.驼峰动力供应系统
驼峰调车场根据车辆减速器和转辙装置对动力供应的要求，应设专用动力站。动力站应设在驼峰调车场内主要制动位或减速器集中部位附近，并应保证不间断地向全场供给动力。在发生停电时其蓄能容量应保证对峰顶已摘钩的溜放车组进行有效制动和缓解。
8.停车器
编组站根据需要设置停车器，停车器选择应符合调车线防溜的使用要求。停车器应能对运动车辆实施制动停车、对停留车辆实施制动防溜，在列车或车列通过停车器时，应能够实现缓解，在停电或发生故障时，可手动进行转换。2.1.3 相关规范、规程与标准《铁路驼峰信号设计规范》（TB 10069—2000）中第3条“驼峰信号基础设备”相关条文。典型工作任务2信号机维护2.2.1 工作任务
掌握信号机日常维护及集中检修的工作内容及标准。2.2.2 知识链接
1.驼峰信号机
应设在驼峰峰顶平坡与加速坡变坡点左侧，每个峰顶设一架，用来指挥调车机车进行推送解体作业，又称驼峰主体信号机或峰顶信号机，如图2.2中的T 、T 。12
驼峰信号机应采用双机构的高柱信号机，灯光排列在四显示区段，为绿、红、黄、白，常态显示一个红色灯光；在三显示区段灯光排列为黄、绿、红、白，允许继续使用。
2.驼峰辅助信号机
当调车场与到达场纵列布置时，到达场的股道上应装设驼峰辅助信号机，驼峰辅助信号机可兼作出站或发车进路信号机。在解体作业过程中，驼峰辅助信号机防护的是该信号机至峰顶前预定的停车地点。
驼峰辅助信号机宜采用双机构的高柱信号机，灯光排列应与驼峰信号机一致。预推时显示一个黄色灯光，主推时与驼峰信号机显示相同。
3.驼峰复示信号机
驼峰信号机或驼峰辅助信号机显示距离不能满足要求或瞭望困难时，应装设驼峰复示信号机。驼峰复示信号机宜采用色灯双机构的高柱信号机，机构上带方形背板以示区别。
驼峰复示信号机灯光排列应与驼峰信号机一致。驼峰复示信号机在推送进路建立后，显示与驼峰信号机或驼峰辅助信号机相同，常态无显示。（1）在有峰前到达场的编组站，当驼峰辅助信号机的显示距离不能满足推送作业要求时，可根据需要在到达场每股道上再装设驼峰复示信号机。
图2.2 到达场驼峰辅助信号机及其复示信号机（2）在有峰前到达场的编组站，当到达场的驼峰辅助信号机与驼峰信号机之间距离较长，驼峰信号显示距离不能满足要求时，可加装驼峰复示信号机。咽喉区驼峰复示信号机如图2.3所示。（3）在无峰前到达场的编组站，牵出线上可设驼峰复示信号机。若牵出线弯度较大，不能满足连续显示的要求时，可再增设一架复示信号机。牵出线驼峰复示信号机如图2.4所示。
图2.3 咽喉区驼峰复示信号机
图2.4 牵出线驼峰复示信号机
4.调车信号机
调车信号机采用一个两灯位的高柱或矮型色灯信号机，灯光排列为白、蓝色，常态显示一个蓝色灯光。
一个月白色灯光——准许越过该信号机调车。
一个蓝色灯光——不准越过该信号机调车。
一个月白色闪光灯光——在装有平面溜放调车区集中联锁设备时，准许溜放调车。
根据设置的地点不同，分峰上调车信号机和线束调车信号机。
1）峰上调车信号机
峰上调车信号机的作用是指挥机车在峰上进行转线、整理调车作业（如经迂回线向调车场输送禁溜车辆等），如D 、D 、D 202206250等。而D 和D 虽设于峰下，但当它们开放时，应与峰上进路实214216现必要的联锁关系，故也属于峰上调车信号机。
调车信号机信号开放后应在调车车列全部进入该信号机内方后自动关闭，当该信号机外方不设轨道电路或轨道电路被占用时，应在调车车列全部出清该信号机内方第一轨道区段后自动关闭。
2）线束调车信号机
驼峰线束调车信号机一般设在线束头部，其作用是指挥机车在峰下线路间进行转线调车作业，如D 、D 、D ～D 等。218220234248
驼峰线束调车信号机信号开放后，可根据调车作业需要，人工关闭或进路使用后关闭。
5.线路表示器
调车线路表示器采用一个单机构矮型色灯信号机，灯光为白色。
显示白色灯光——准许越过该调车线路表示器调车。
无显示——不准越过该调车线路表示器调车。
由于一个线束设置一架上峰方向的线束调车信号机，当调车场有两台或两台以上的机车在峰下进行整理作业时，为区分线束调车信号机是指示哪台机车上峰，为此在编组线上设置线路表示器，如图2.1中的B ～B 。124
驼峰调车线路表示器随相应上峰方向的线束调车信号机同步开放和关闭。
6.信号机维护
1）日常维护工作内容及标准（1）信号机构各灯位方向一致、透镜外观良好，显示距离符合规定，设备标志清晰正确，机构油漆无脱落。（2）设备无外界妨害，基础、机构、梯子安装稳固；梯子不弯曲，支架水平，梯子中心线与机柱中心线一致，地线连接良好。（3）设备名称清晰正确，箱盒、机构、蛇管无损伤，螺丝紧固，加锁良好。（4）基础硬面化整洁无杂物。（5）信号显示良好。
2）集中检修工作内容及标准（1）机构及箱盒检修
①箱盒、机构内部检查清扫，防尘、防潮良好，信号锁和箱盒活动部位注油。
②灯室隔板严密，互不串光，透视孔完好；透镜安装牢固，无裂纹、破损，内外透镜清洁无污物。
③灯座、灯口安装牢固，弹片压力适当，接触良好。
④器材类型正确，不超期，固定良好。
⑤各部螺丝紧固，套管、垫片齐全。
⑥配线绑扎整齐，无破皮老化；端子不松动，插接件接触良好。
⑦引线口处配线防护良好。
⑧端子铭牌及电缆去向标齐全、正确，字迹清楚，图纸与实物相符并塑封。（2）试验及测试
①主、副灯丝转换试验，报警良好。
②更换灯泡后检查（或调整）信号显示距离。
③进行Ⅰ级测试。更换器材时也要进行Ⅰ级测试并记录：灯泡灯丝端子电压为额定值的85％～95％（10.2～11.4V）；调车信号机为额定值的75％～95％（9～11.4V）；容许信号为65％～85％（7.8～10.2V）；变压器Ⅱ次对地绝缘电阻≥1MΩ。
④检查、测量建筑限界、安全限界及地线，不合格整治。2.2.3 相关规范、规程与标准《铁路信号设计规范》（TB 10007—2006）中第2条“地面固定信号”的相关条文。典型工作任务3驼峰轨道电路维护2.3.1 工作任务
驼峰双区段轨道电路图的识读与分析；驼峰双区段轨道电路的检修。2.3.2 知识链接
1.驼峰调车场轨道电路
在装有动力（电空、电动、电液）转辙装置集中控制的道岔区段、装有车辆减速器并进行自动或半自动控制的轨道区段、需要监督是否有车占用的其他线路区段应设置轨道电路。
轨道电路区段的划分，应保证轨道电路的可靠工作、排列平行进路的需要和便于驼峰作业；既要保证作业安全，又要提高作业效率。按此原则，将图2.1中的驼峰场划分为若干轨道区段。
1）峰上道岔区段轨道电路（1）峰上宜以一组道岔为一个轨道区段，以提高作业效率。（2）禁溜线、迂回线与推送线连接的道岔，岔前基本轨接缝处应设轨道电路分界绝缘，以缩短去禁溜线、迂回线取送车时后退距离。（3）驼峰信号机至峰下第一分路道岔间如需安装连续的轨道电路时，应单独设轨道区段，不应与第一分路道岔共用轨道区段，以免第一分路道岔区段过长而影响溜放作业效率。
峰上道岔区段轨道电路采用JWXC-2.3型闭路式轨道电路。
2）驼峰分路道岔区段双区段轨道电路
驼峰轨道电路主要是指分路道岔所使用的轨道电路，其除监督区段是否空闲及线路完整外，在溜放进路的自动控制中还参与了进路命令的传递、执行和取消。（1）每组分路道岔应单独划为一个轨道区段，在保证作业安全的前提下，其长度可缩短，以减少前、后两个车组间的溜放距离。但不得短于在驼峰上溜放的四轴车第二、三轴间的最大距离（内轴距）。（2）分路道岔前应设保护区段，其长度应保证已启动的道岔在车组以最高允许速度行驶至岔尖前时，道岔应能转换到底。轨道电路的保护区段如图2.5所示。
图2.5 轨道电路的保护区段（3）为防止由于轻车跳动而造成接收设备的错误动作，从而引发道岔中途转化的危险，峰下分路道岔区内可采用双区段轨道电路，它是在原轨道电路岔尖前的基本轨接缝处再增设一对绝缘，将原轨道区段划分成两个小区段。驼峰分路道岔双区段轨道电路的绝缘节的设置如图2.6所示。
图2.6 驼峰分路道岔双区段轨道电路的绝缘节的设置（4）驼峰调车场内每条调车线上连接调车线的分路道岔轨道区段末端至警冲标内方3.5m处，应设置警冲标轨道电路。（5）驼峰调车场内的牵出线、禁溜线、迂回线及其他用途的尽头线入口处的调车信号机应设接近区段，其长度不得少于25m。
2.双区段轨道电路
双区段轨道电路分为JWXC-2.3型交流闭路式轨道电路和JWXC-2.3型直流闭路式轨道电路。交流式轨道电路适用于非电气化区段的驼峰场；直流式轨道电路适用于电气化区段的驼峰场。（1）JWXC-2.3型交流闭路式轨道电路，非电气化区段如图2.7（a）所示，电气化区段如图2.7（b）所示。
图2.7 JWXC-2.3型交流闭路式驼峰轨道电路
两区段之间存在极性交叉关系且电气化区段的与非电气化区段的整流桥设置位置不同。（2）JWXC-2.3型直流闭路式轨道电路的结构如图2.8所示。
3.双区段轨道电路工作原理
JWXC-2.3型交、直流闭路式轨道电路工作原理相同。下面以为JWXC-2.3型交流闭路式轨道电路为例进行分析。
DG 区段的轨道继电器DGJ 两个线圈并联，以提高其对车辆11占用的反应速度。DG区段的轨道继电器DGJ线圈串联使用。此外，还设一个轨道反复示继电器FDGJ ，用以加强电路的防护性能。1
图2.8 JWXC-2.3型直流闭路式驼峰轨道电路
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]