作者：周晓飞 主编
出版社：化学工业出版社
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汽车车载自动诊断系统维修百日通试读：
前言
前 言车载诊断系统（OBD系统）是为了监控发动机及其子系统的效率，从而实现对汽车废气排放的监测和控制，可以检测与发动机传感器或执行器相关的故障，并记录各种与排放相关的诊断信息和故障码。但随着当前电子产品、信息传输和网络的迅速发展，车载诊断系统已经不再限于对发动机系统效率进行监控，而是对汽车各个系统的电子模块、传感器、执行器所构成的一个完整的诊断链进行监控，同时具有信息传输提示等作用。
本书就车载诊断系统的重点监测内容进行讲述，对监测和诊断具体的系统和元件进行分析，包括监测机理、故障原因、故障生成条件、故障处理、故障码类型、元件控制机理等。
本书分为八章，依次为车载诊断系统概述、氧传感器监测及诊断、三元催化器监测及诊断、失火监控及诊断、燃油系统监控及诊断、废气再循环系统监控及诊断、二次空气系统监测、元件监测及诊断。本书适合汽车维修技术人员阅读，也可作专业培训参考用书。
本书由周晓飞主编，参加编写的人员还有万建才、边先锋、王立飞、宋东兴、董小龙、李新亮、赵朋、李飞霞、李飞云、刘振友、郝建庄、梁志全、彭飞、温云、张建军。编写过程中参考了相关的技术文献、多媒体资料及原车维修手册，同时也汇集了很多业内汽车维修高手的经验，在此一并表示衷心的感谢！
由于笔者水平有限和资料的局限性，书中难免有不足之处，敬请广大读者批评指正。编 者第一章 车载诊断系统概述第一节 OBD系统实施、作用和目的一、OBD系统定义
我国现行的GB 18352.5—2013《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（即国五）和2016年末发布的在2020年实施的GB 18352.6—2016（国六），以及《轻型汽车车载诊断（OBD）系统管理技术规范》对OBD这样描述：
排放控制用车载诊断（onboard diagnostic system，OBD）系统，具有识别可能存在故障的区域的功能，并以故障代码的方式将该信息存储在电控单元存储器内。二、OBD系统的实施阶段1. OBD-Ⅰ
OBD-Ⅰ（未适用OBD限制的地区）始于美国，1988年美国某州将其制定为法令。各国大多在采用这个法规的基础上来颁布本国的OBD法规。2. OBD-Ⅱ
OBD-Ⅱ（美国、加拿大）是从OBD-Ⅰ改进而来的，现在已经用于美国和加拿大，限制非常严格。1994年美国生产出了第一辆OBD-Ⅱ车辆，真正开始从OBD-Ⅰ向OBD-Ⅱ过渡。1997年，OBD-Ⅱ法规最终被美国国会制定为法律。要求所有汽车制造厂商给售后市场提供排放控制有关的技术信息、有再编程能力的软件、所有必要的检测仪和培训资料。3. E-OBD
欧洲自2000年1月起规定汽油发动机有义务安装E-OBD（排放标准欧洲规格3）。2004年1月1日起E-OBD还对首次注册登记的柴油机车辆（总质量在2500kg以下的轿车）进行了规定。现在，引进E-OBD的国家是最多的，我国于2007年开始引进E-OBD。
OBD-Ⅱ捕捉的所有车辆数据和故障码仍然适用于E-OBD。现在OBD系统中，所有的电脑都通过CAN线路连接。因此，E-OBD系统电脑也能利用CAN线路同时监控其他电脑的故障码和数据，检查车辆的技术状况是否符合要求。增强了新的功能和数据传输方式，例如，能远程读出车辆的所有可用数据。这些年电子和网络的发展，使OBD的功能和作用愈来愈强大，远远超出了初始只是为排放控制而设置。4. J-OBD
日本在2008年开始实施相当严格的J-OBD法规。三、排放监控
OBD是一个要求汽车生产商所生产的车辆具有在线诊断，判断发动机是否产生环境污染的标准。如果碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）或氮氧化物（NOx）的排放超过所规定的排放限值，汽车就会点亮故障指示灯（MIL）并记录一个诊断故障码（DTC）。超过排放标准的根本原因是汽车发生故障的零部件或系统所导致，发动机故障灯点亮时，一般可以判断是发动机系统出现了故障（包括偶发性故障和实质性故障）。四、方便维修技师诊断和维修
OBD系统很大程度上，使维修技师的诊断维修方案得到有效统一。维修技师不用像从前那样再去专研学习汽车厂家独立的系统，就可以对相关车辆进行诊断和检修。
OBD-Ⅱ和E-OBD使得汽车故障诊断简单而统一：统一了故障码；统一了OBD诊断接口位置，标准要求检测连接器（DLC）必须安放在车内乘客视线以外的地方（DLC诊断座为统一的16端子，并装置在驾驶侧仪表板下方）；统一了电子控制部件的名称。
OBD-Ⅱ采用通用的诊断仪检测与排放相关的项目，并读取故障码（DTC），这样不需要使用各个生产商的专用诊断工具就可以获得这些信息。根据SAE制定的检测连接器（DLC）标准，可以方便地进行这些诊断仪与PCM之间的信号传输。维修图解
比如，早期的OBD-Ⅰ阶段，发动机控制电脑有不同的名称，包括电子控制单元（ECU）、多功能控制单元（MCU）、发动机控制模块（ECM）、发动机单板控制器（SBEC）、发动机单模块控制器（SMEC），还包括许多微处理器系统的逻辑模块和动力模块。在OBD-Ⅱ系统之后，电脑一般称为动力控制模块（PCM）。OBD系统诊断接口位置见图1-1。图1-1 OBD系统诊断接口位置（参见附录彩图）第二节 OBD系统诊断接口一、OBD系统诊断接口标准
设计通用的16端子数据检测连接器DLC（维修中我们一般称为诊断插口或诊断接头）和诊断仪插头适用于全部协议。协议有两个标准：一个是SAE的美国统一标准；另一个是一个协议，由国际标准组织（ISO）开发（欧洲标准）。
2006年开始车辆都配置控制器局域网络（CAN）协议，来接替以前的OBD接口［例如，自2006年9月起，在宝马X5（E70）中，第一次使用CAN］。
如表1-1所示，DLC端子1、3、8、9、11、12和13不分配任何的OBD-Ⅱ功能。汽车厂商可以根据所需的目的使用这些端子，没有标准化。表1-1 数据检测连接器DLC（标准16端子诊断接口）二、CAN总线连接规定
汽车生产厂家对从2004年开始的车型执行一项新的要求，就是在诊断功能中使用控制区域网络（CAN）总线技术。这项要求（ASE J2284标准）规定总线系统必须连接在DLC的6号和14号端子上。在此之前，这些端子是由汽车生产厂家自由使用的，为了不需要重新配置新的DLC，所以就规定这项标准。维修图解
所有汽车故障诊断仪配置有与标准16号端子诊断接口相接的诊断插头（16端子连接器），SAE对其中的一些端进行了定义，这种连接器被称为J1962连接器。OBD系统诊断插/接口见图1-2。图1-2 OBD系统诊断插/接口第三节 OBD系统故障指示灯一、定义
故障指示灯是组合仪表上法定的控制和报警灯。在GB 18352.6—2016中这样描述：
故障指示灯（matfunction indicator light，MIL），可见或可听到的指示器，在任何与OBD系统相连接且与排放相关的零部件或OBD系统本身发生故障时，它能清楚地通知汽车驾驶员。二、故障显示
车载诊断系统必须能够通过故障指示灯显示任何与排放有关的部件或系统出现重大功能异常现象。被监控项目一项或多项阈值超标时，故障指示灯点亮。也就是说，系统检测到与尾气排放有关的部件或系统出现故障时，故障指示灯将向驾驶员发出警告。故障码类型和显示见表1-2。表1-2 故障码类型和显示
只要接通点火开关（未启动发动机），MIL点亮。如果系统工作正常，在发动机启动后，仪表板收到一个相应的检查信息，MIL灯将熄灭。维修图解
在欧洲，故障指示灯是一盏以发动机作为图标的黄色报警灯。在美国，故障指示灯是一盏带有“SERVICE ENGINE SOON”字样的报警灯，见图1-3。图1-3 故障指示灯维修提示
实际上维修过程中我们会发现：大部分诊断功能在非OBD系统中已经存在，很多情况诊断出故障时，会在ECU中记录故障码，但不会点亮故障指示灯。也就是说，并不是所有故障情况都会点亮故障指示灯，但故障诊断仪能检测出故障信息。第四节 OBD系统的监测一、驾驶循环1. 驾驶循环概念
驾驶循环就是以发动机的启动为开始，到发动机的关闭为结束作为监测周期的汽车行驶过程。驾驶循环可以很短，也可以很长。但为了监测完整和准确，一个驾驶循环不应该低于15min，且要按顺序经过启动、怠速、加速、减速、（再）加速、保持车速、加速这样一个完整的加速循环过程。
所有汽车厂商的启动标准和使用传感器的类型虽然都很类似，但是不完全相同。只要符合OBD-Ⅱ标准，汽车厂商就可以使用他们自己的设计和软件程序。为了捕捉一个完整的监测，在一个驾驶循环内，一些车辆需要一个温度、转速和负荷变化的特定组合。一个完全的驾驶循环应该监测运行所有系统。维修提示
驾驶循环的条件从一个监测到另一个监测以及从一辆车到另一辆车都在改变。这是执行详细的OBD-Ⅱ诊断和维修时必须确保拥有准确、详细的维修信息的根本原因。2. 驾驶循环常规步骤
所有驾驶循环都不相同，即使是同一品牌、同一年款车型。（1）冷启动 启动时，发动机温度必须低于50℃，环境空气温度必须低于60℃。冷启动之前，不要打开点火开关，否则不可能监测加热型氧传感器。（2）怠速 打开空调和除霜，发动机必须运转3min。在所有情况下，尽可能多地操作电气附件和系统。这将会测试加热型氧传感器加热器、二次空气喷射、蒸发排放系统（EVAP）清污，如果达到闭环控制，就要调节燃油。（3）加速 关闭所有电气附件。节气门打开一半，加速到88km/h。在这个阶段，将会测试燃油调节、失火和EVAP清污流量。（4）保持温度的巡航车速 以88km/h的稳定车速驾驶3min。在这个阶段，将会监测氧传感器反应、二次空气喷射、废气再循环系统（EGR）循环、失火、EVAP清污以及燃油调节。（5）减速 松开节气门，不踩制动踏板或离合器踏板，不换挡，以32km/h滑行。这个阶段将会测试EGR、燃油、燃油调节和EVAP清污。（6）加速 车速增大到88～96km/h，将会测试燃油调节、失火和EVAP清污。（7）保持巡航车速 以88km/h的稳定车速驾驶5min。在这个阶段，将会监测催化转换器、氧传感器反应、二次空气喷射、废气再循环系统、失火、燃油箱通风系统以及燃油调节。（8）减速 松开节气门，不踩制动踏板或离合器踏板，不换挡，以32km/h的车速滑行。这个阶段将会重复监测EGR、燃油、燃油调节和EVAP清污。维修提示
如果催化转换器功能勉强合格，或者已经断开蓄电池，可能需要5个完整的驾驶循环决定催化转换器的状态。3. 启动标准
每次驾驶车辆时不可能运行所有监测，直到精确的工况组合触发它时，每个给定的监测才可能运行一定的时间。这组工况称为监测的启动标准。
OBD-Ⅱ系统有两种监测，即连续和非连续监测。当符合它们的启动标准，并且正在驾驶车辆的时候，总是运行连续监测。当符合它们的个别启动标准的时候，只运行非连续监测，PCM将不检测任何可能导致测试结果不精确的工况和故障。二、OBD系统的监测对象1. 我国现行排放标准对OBD系统监测的规定
我国现行的GB 18352—2013（国五排放标准）中对汽油发动机项目监测的描述如下。
当与排放相关的某个部件或系统失效导致排放超过规定的极限值时，OBD系统应指示出该失效。OBD系统应至少监测NMHC和NOx污染物来判断催化转换器的效率是否下降。制造厂可以单独监测前催化转换器，或者与其下游相邻的催化转换器结合在一起进行监测。当NMHC或NOx排放量超过规定的极限值时，应认为各被监测的催化转换器或催化转换器组出现故障。
用于监测催化转换器故障的所有氧传感器的劣化情况均应被监测。
如果对所选择的燃料有作用，失效后将导致排气污染物超过给出限值的其他排放控制部件或系统，或与电控单元相连并与排放有关的动力部件或系统。
除非另有监测，否则对其他任何与排放有关的，且与电控单元相连接的动力部件，包括任何能实现盐测功能的相关传感器，均应监测其电路的连通状态。对蒸发污染物电控脱附系统，应至少监测其电路的连通状态。
对于装缸内直喷点燃式发动机的汽车，任何可能导致排放超过规定的颗粒物极限值的故障，均应被监测。2. OBD-Ⅱ监测项目
OBD-Ⅱ把车辆的发动机控制系统分为多个子系统来监测，包括三元催化转换器（也叫三元催化器）、发动机失火、燃油系统、氧传感器、蒸发系统、废气再循环（EGR）系统、二次空气系统、综合部件监测和氯氟烃（CFC）监测，以及后来增加的空调系统、节温器、曲轴箱强制通风系统等。
为了排放达标，很重要的就是要确保催化转换器连续有效率地工作。三元催化转换器失效的两个主要原因是喷油过量和点火失火。因此，OBD-Ⅱ连续进行的是失火、燃油系统以及综合元件监测。维修提示
车辆运行工况监测是PCM执行测试的基本内容，OBD-Ⅱ监测的每个系统和元件，其实都直接或间接地控制排放。例如，当收到指令时，如果自动变速器液力变矩器离合器无法接合，就会影响废气排放。OBD系统的PCM将会使自动变速器进入应急模式，并且点亮MIL灯提醒驾驶员。为了使效率最大化，在特定的车辆运转工况下，PCM运行相应的监测。（1）三元催化转换器监测 通过使用上游氧传感和下游氧传感器监测三元催化转换器的转化效率。下游氧传感器也叫后氧传感器（三元催化转换器后的氧传感器），用于监测通过催化剂后的排气中的氧含量，用来判断催化转换器中的储氧能力。（2）发动机失火监测 失火是指气缸内的混合气没有燃烧或燃烧不完全。失火有三种类型。A类失火是在曲轴200r/min的时间内，出现百分之一的失火，这种类型的失火会导致三元催化转换器的损坏，使MIL灯开始闪烁。B类失火是在曲轴1000～3200r/min的时间内，出现百分之一的失火，这类失火将会导致车辆排放超出FTP标准的1.5倍；当出现这种类型的失火时，MIL灯将超出FTP标准的1.5倍；当出现这种类型的失火时，MIL灯将会一直闪亮。C类失火与B类失火基本相同。（3）燃油系统监测 燃油系统监测用来检查可能会导致燃油系统供给的混合气过稀或过浓的故障，这种故障会导致排放过度。OBD-Ⅱ法规要求连续监测燃油供给系统，使其始终满足排放标准的要求，法规要求监测长期燃油修正限值，并将维持在理论空燃比附近。（4）加热型氧传感器监测 氧传感器是PCM所依赖的最重要的信息来源。在发动机运行过程中，OBD-Ⅱ系统持续监控氧传感器的工作灵敏度、氧传感器信号电压以及氧传感器的加热器。（5）废气再循环（EGR）监测 EGR系统执行一项非常重要的排放工作，就是把已经燃烧的排气适量送回进气系统。废气再循环监测器持续监测差压反馈传感器与PCM的电路状态。当汽车加速并且排气背压增加时，PCM执行EGR信号压力软管检查，从而判断软管是否脱开、泄漏、堵塞或颠倒。这项检查在每个行驶循环只执行一次。（6）蒸发排放（EVAP）系统监测 蒸发排放系统与EGR系统一样，不同制造厂和车型的EVAP系统都不相同。但是，所有EVAP系统必须不发生泄漏。监测EVAP系统，以便确保燃油系统能防止燃油蒸气蒸发进入大气；监测EVAP转换阀和传感器，以便确保系统能够将储存的燃油蒸气排入发动机进气系统，以进入燃烧室燃烧。（7）二次空气喷射（AIR）监测 OBD-Ⅱ对配备二次空气喷射系统的车辆排气中的气流进行监测，并对二次空气泵、所有开关和电磁阀进行功能监测。车辆排气中的气流进行监测功能是通过氧传感器信号来实现的，当二次空气喷射系统工作时，新鲜空气被喷入排气管，排气管内存有大量的氧气，氧传感器信号指示为稀，因此PCM能够根据氧传感器信号来判断二次空气系统工作是否正常。（8）综合部件（CCM）监测 综合部件监测也就是对传感器和执行器的监测。在一般术语里，综合部件监测用于检查短路、断路以及PCM正确控制发动机系统的许多输入和输出之间的合理性读数。如果传感器或执行器超出规定范围，则CCM在常通电存储器（KAM）中储存一个故障信息或诊断故障码。如果某个与尾气排放控制相关部件发生故障，而且该故障在第二个行程中得到了确认，那么MIL将点亮。（9）氯氟烃（CFC）监测 氯氟烃监测，车辆在早期使用R-12制冷剂时候的监测。第五节 故障码结构和含义一、故障码中的第一位字符
故障码包含了五个字符，第一个是字母，后边的四个是数字。表1-3为故障码第一位字符含义。表1-3 故障码第一位字符含义二、故障码中的第二位字符1. 故障码P0×××
故障码中，以“0”开头的“P”代码为由ISO标准控制的代码（例如P0099），所有汽车制造商都相同，由ISO/ASE预先确定。
① P0100系列代码与燃油和空气计量有关。
② P0200系列代码也与燃油和空气计量有关。
③ P0300系列代码与点火系统和缺火状态有关。
④ P0400系列代码与辅助排放控制系统有关。
⑤ P0500系列代码与车速、怠速控制系统和辅助输入有关。
⑥ P0600系列代码与控制单元内部故障或在多路通信系统内连接控制单元和其他控制模块的专用电路有关。
⑦ P0700系列代码与变速箱控制功能有关。
⑧ P0800系列代码也与变速箱控制功能有关。
⑨ 代码的最后两位数字指有各自诊断程序的特定子系统。例如，P0115特指发动机冷却液温度传感器。
⑩ 一些P0200和P0300系列代码的最后两位数字用于识别检测到故障的特定发动机气缸。例如，P0300表示多个气缸缺火，P0301表示1缸缺火，P0302表示2缸缺火等。
再例如，P0200表示喷油器电路断路，P0201表示1缸喷油器电路断路，P0202表示2缸喷油器电路断路，P0203表示3缸喷油器电路断路，P0206表示6缸喷油器电路断路，P0211表示11缸喷油器电路断路，P0212表示12缸喷油器电路断路等。2. 故障码P1×××
故障码中，以“1”开头的“P”代码为由汽车制造商控制的代码（例如P11××，汽车厂家控制燃油和空气流量），是由汽车制造商预先确定好的，也有可能是制造商特有的，但也属于标准代码。3. 故障码P2×××
故障码P2×××也属于标准故障代码，是标准化代码（SAE/ISO）分出的区域，以及特定制造商代码。有些是ISO、SAE预留的，有些是已经发布的故障代码。
例如，故障码P2099表示后催化转换器燃油调节系统太浓，2列；故障码P2199表示进气温度传感器故障；故障码P28××是ISO/SAE预留的。4. 故障码P3×××
故障码P3×××也属于标准故障代码。有些是ISO、SAE预留的，有些是已经发布的故障代码。P30××、P31××、P32××都表示燃油和空气计量，以及辅助排放控制装置；P33××表示点火系统失火；P35××、P36××、P37××、P38××、P39××都是ISO/SAE预留的标准代码。例如，P3401表示1缸断缸／进气门控制电路断路，P3411表示2缸断缸／进气门控制电路低，P3477表示10缸排气门控制电路断路，故障码P3488表示11缸排气门控制电路高。三、故障码中的第三位字符
故障码P0×00中第三个字符确认故障码发生的系统或子系统。每个故障码的范围按照它们有关的功能组织。故障码第三位字符含义见表1-4。表1-4 故障码第三位字符含义四、故障码中的第四、五位字符
故障码中后两位字符表示触发故障码的条件，具体地表示了实际部件或特定的故障名称。故障码编号是从00～99，不同的传感器、执行器和电路分配了不同区段的数字编号。这些数字提供了比较具体的信息，如电压低或高、响应慢、信号超出范围等。
例如，P0033表示涡轮增压器旁通阀控制电路，P0088表示燃油管／系统压力太高，P0165表示氧传感器电路反应慢（2列3号传感器），P0997表示换挡电磁阀F控制电路范围／性能故障等。五、非标故障码
有些车厂家会自己设置和增加一些故障码，这些故障码分两个类型。
同一诊断监控和故障描述既有SAE/ISO的标准故障码，也有厂家自己设置的故障码，这里我们暂称为“双码”。例如，“后氧传感器信号对地短路（监控三元催化转换器后氧传感器的电压和电阻）”这个故障在SAE/ISO标准故障码中为P0137，在宝马自己厂家设置的故障码中为12A902。“双码”举例见表1-5。表1-5 故障码“双码”举例
除了上述“双码”，另一类是汽车厂家自己独有的故障码，而这些故障码在SAE/ISO标准中是不存在的，这里我们暂称为“独码”。例如，故障码258700，它表示柴油颗粒过滤器前的废气压力传感器信号过低（系统诊断监控到微粒过滤器上的排气背压低于下部极限值时，识别为故障），而这个故障码258700在此是唯一的，在标准故障码中没有。“独码”举例见表1-6。表1-6 故障码“独码”举例第二章 氧传感器监测及诊断第一节 前氧传感器一、前氧传感器诊断原理1. 闭环控制
前氧传感器是通过氧化锆元件检测出废气中残留的氧浓度，从而检测出空燃比的传感器。
前氧传感器安装在排气歧管或三元催化器前部（图2-1），它有一个一端封闭的陶瓷氧化锆管，管的外表暴露在废气中，内表面暴露在大气中。它检测废气中的氧气浓度，与环境空气中的氧含量比较。氧化锆元件的外侧接触废气，内侧接触大气，这样氧化锆元件的两侧会有氧气的浓度差，因而产生电压。对于前氧传感器的电压，如果空燃比在浓混合气状态，则在1V附近；如果在稀混合气状态，则在0V附近。将产生的该电压反馈给ECM（PCM），以前氧传感器的电压为基础进行控制，使可燃混合气浓度保持在理论空燃比附近。氧化锆氧传感器结构见图2-2。图2-1 安装在三元催化器上的前氧传感器（参见附录彩图）图2-2 氧化锆氧传感器结构（参见附录彩图）维修图解
前氧传感器作用就是检测空燃比，实现空燃比闭环控制，闭环控制框图见图2-3。图2-3 闭环控制2. 故障判断原理
PCM（ECM）基于以下条件监控前氧传感器反馈。（1）灵敏度 即前氧传感器从稀到浓再到稀的循环时间。传感器响应时间过长时，PCM检测到故障。（2）导通性 如果前氧传感器电压恒定在大约0.3V，PCM检测到开路。当出现中毒或者老化后，前氧传感器的电压周期大大增加或者前氧传感器的信号电压将变得平直（图2-4）。图2-4 前氧传感器故障判断原理示意图（参见附录彩图）（3）输出电压 PCM监控氧传感器输出电压。氧传感器的最高和最低电压不能达到规定值时，PCM检测到故障。如果前氧传感器发生故障，PCM将燃油喷射系统反馈控制从闭环切换到开环并存储故障码。二、加热式前氧传感器诊断
废气中的氧气密度与大气中的相差较大时，氧化锆产生大约1V的电压。（浓状态）废气中的氧气密度与大气中的相差较小时，氧化锆产生大约0V的电压。（稀状态）传感器信号发送至ECM，ECM以调整喷油脉宽以达到三元催化器效率最高的理想空燃比。在电压由大约1V完全变为0V时产生最理想的空燃比。维修图解
如果前氧传感器信号电压较高或长时间保持在较高电压（0.8～1V），表示混合气较浓，ECM减小喷油脉宽使混合气变稀。
如果前氧传感器信号电压较低或长时间保持在较低电压（0～0.1V），表示混合气较稀，ECM增加喷油脉宽使混合气变浓。
空燃比示意图如图2-5所示。图2-5 空燃比示意图1. 故障码P0134诊断（1）故障描述 加热式前氧传感器电路活性不足——传感器1。（2）故障原因
① 加热式前氧传感器高电平信号，开路或高电阻。
② 加热式前氧传感器低参考电压。（3）故障生成原理 加热式前氧传感器（HO2S）用于燃油控制和后催化剂监测。每个加热式前氧传感器将环境空气的氧含量与废气流中的氧含量进行比较。加热式前氧传感器必须达到工作温度以提供准确的电压信号。加热式前氧传感器内部的加热元件使传感器达到工作温度所需的时间为最短。
当发动机首次启动时，发动机控制模块（发动机控制单元）在开环状态下运行，忽略加热式前氧传感器电压信号。一旦加热式前氧传感器达到工作温度并达到“闭环”运行条件，加热式前氧传感器将在0～1000mV范围内产生围绕450mV上、下波动的电压。加热式前氧传感器电压较高，表明废气流较浓。加热式前氧传感器电压较低，表明废气流较稀。
故障码P0134为电路监测。维修图解
发动机控制模块检测到氧传感器电压信号始终保持在一个电压0.3V，如果读取该电压的时间比规定时间长，则判断为故障，生成故障码P0134，见图2-6。图2-6 故障码P10342. 故障码P1143诊断
故障码P1143为混合气稀变化监测。维修图解
前氧传感器的输出电压被监控以确定“浓”输出是否足够高（例如大于约0.6V），以及“稀”输出是否足够低（例如小于约0.35V）。如果两个输出均变到稀侧（前氧传感器的最高和最低电压均低于规定值），则检测到故障，生成故障码P1143，见图2-7。图2-7 故障码P11433. 故障码P1144诊断
故障码P1144为混合气浓变化监测。维修图解
在监控传感器输出电压期间，如果两个输出均变到浓侧（前氧传感器的最高和最低电压均高于规定值），也检测到故障，生成故障码P1144，见图2-8。图2-8 故障码P11444. 故障码P0133诊断（1）故障描述 加热式前氧传感器电路响应慢——传感器1。P0133是B类故障诊断码。（2）故障原因 加热式前氧传感器由浓变稀或由稀变浓的平均响应时间超过规定值。（3）故障生成原理 故障码P0133为响应监测。
加热式前氧传感器监控器会跟踪氧传感器信号上升和下降过程中的电压变化速率。当电压变化速率低于校准值时，发动机控制模块就会开始修改空燃比，试图提高氧传感器的电压变化速率。如果发动机控制模块已经达到可以接受的燃油修正限制或者已超过可接受的燃油修正的时间长度，而仍然没有监测到可以接受的电压变化速率的话，该故障码就会出现。故障原因包括氧传感器由于燃油污染、氧传感器信号电路开路所导致的故障，以及排气管或排气歧管泄漏、电子控制模块（PCM或ECM）故障等。维修图解
发动机控制模块测量加热式前氧传感器由稀（例如约0.35V）到浓（例如约0.55V）或由浓到稀循环所用的时间。如果这些时间的总和大于规定值，则检测到故障，生成故障码P0133，见图2-9。图2-9 故障码P01335. 故障码P0132诊断（1）故障描述 加热式前氧传感器电路电压过高——传感器1。（2）故障原因 加热式前氧传感器高电平信号对电压短路。（3）故障生成原理 故障码P0132为前氧传感器高电压监测。维修图解
发动机控制模块检查加热式前氧传感器的电压输出不应过高（例如大于约1.1V）。如果ECM读取到过高的电压，则判断为故障，生成故障码P0132，见图2-10。图2-10 故障码P01326. 故障码P0135诊断（1）故障描述 前氧传感器加热器电路——1列1号传感器。（2）故障原因 发动机控制模块检测到用于测定废气中氧含量的电路有问题，如果是前氧传感器信号电路和接地线电路所导致的故障，则故障码P0135就会出现。（3）故障生成原理 故障码P0135为电压监测。维修图解
发动机控制模块根据发动机转速控制氧传感器加热器的打开和关闭操作。加热器在特定的发动机转速下打开和关闭。ECM通过测量内置在加热器电路内的特定电阻两侧的电压来监控加热器电流。如果电压超出规定水平，则判断为故障，生成故障码P0135，见图2-11。图2-11 故障码P0135三、宽带前氧传感器诊断1. 宽带前氧传感器监测原理
宽带前氧传感器不断测量废气中的残余氧含量。残余氧含量的摆动值作为电压信号继续传送给发动机控制模块。发动机控制系统通过喷射修正混合气成分。2. 功能结构
宽带前氧传感器的传感机构由二氧化锆陶瓷层（层压板）组成。层压板中插入的加热元件确保快速加热到至少760℃的必要工作温度。宽带前氧传感器具有两个元件，一个所谓的测量元件和一个参考元件。这两个元件上涂有铂电极，见图2-12。图2-12 宽带前氧传感器1—宽带前氧传感器；2—壳体；3—6芯插头连接（5芯被使用）
通过宽带前氧传感器可以无级测得一个介于0.65和空气过量系数之间的空燃比（稳定的特性线）。为了实现完全而完美的燃烧，需要的空燃比为14.7∶1。实际输送的空气质量与化学计算的空气质量之间的比称为空气过量系数。在车辆正常运行时空气过量系数会摆动。发动机在空气不足（空气过量系数约0.9，等于浓混合气）时具有最佳功率。发动机在空气过量（空气过量系数约1.1，等于稀混合气）时油耗最低。当混合气在空气过量系数=1时，废气催化转换器可最佳地减少有害物质的排放。转换率（即已转换的有害物质部分）在先进的废气催化转换器上达98%至几乎100%。油气混合气的最佳成分由发动机控制调节。宽带前氧传感器这时提供关于废气成分的基本信息。3. 结构和内部原理维修图解
在氧元泵元件上施加一个电压，于是很多氧气被抽送到测量元件中，直到测量元件的电极之间出现一个450mV的电压为止，产生的泵电流是空燃比的测量值，于是可在燃烧室内建立每个理想的空燃比。宽带前氧传感器电路见图2-13。图2-13 宽带前氧传感器电路1—宽带前氧传感器加热器；2—参考元件（Nernst元件）；3—测量元件（Nernst和氧元泵元件）；PWM—宽带前氧传感器加热装置按脉冲宽度调制的控制；KL.87—蓄电池电压，总线端15接通；U1—参考元件电压；KL.31—虚拟接地；U2—泵室电压4. 特性和参数（1）宽带前氧传感器特性 图2-14为宽带前氧传感器特性。宽带前氧传感器针对的是自空气过量系数为0.65起扩大的测量范围。调控用传感器的其他优点是较高的温度耐受性、响应时间缩短到30ms以下，以及较高的信号精确度。图2-14 宽带前氧传感器特性1—氧传感器特性线（LSU意思为通用氧传感器）；2—宽带前氧传感器的特性线（LSU ADV意思为高级通用氧传感器）（2）宽带前氧传感器参数 见表2-1。表2-1 宽带前氧传感器参数5. 诊断说明（1）部件失灵 在宽带前氧传感器失灵时，预计将出现以下情况。
① 在发动机控制单元中记录故障代码。
② 调校值或用替代值的紧急运行。
③ 组合仪表中排放警示灯亮起。（2）一般提示 诊断的下列监控功能检查发动机和排气系统的状态。
① 宽带前氧传感器调校值：空燃比调校（混合气调校）用于补偿影响混合气的部件公差和老化效应。
② 三元催化转换器诊断：此诊断检查废气催化转换器的氧气存储能力。氧气存储能力是废气催化转换器转换能力的一个指标。知识贴
理论空燃比都很熟悉，就是理论空气和燃油的质量比为14.7∶1，当一份质量的燃油和14.7份的空气进行充分混合，然后进行压缩并燃烧，所生成的一氧化碳（CO）、烃类化合物（HC）和氮氧化合物（NO）最少。x
那什么是λ（Lambda）？多数人会把λ和空燃比搞混在一起。确切地讲，其实λ为过量空气系数，在空燃比为14.7的时候，λ为1。例如，数据流看到的λ为0.8时，此时的空燃比就为11.76∶1，为大负荷状态时的空燃比，为浓混合气。
为了满足越来越严格的排放标准，很多厂家利用“稀薄燃烧技术”，这样就会使λ达到1.2、1.3甚至更高，空燃比可以达到18∶1。
一般的4线前氧传感器只能说明混合气是否浓或者稀，而随着混合气的控制范围加宽，这样的窄域前氧传感器无法满足空燃比的控制要求。逐渐地就开始使用宽带前氧传感器，宽带前氧传感器不但能监控混合气是否浓或者稀，还能精确地监测具体浓多少或稀多少。
宽带前氧传感器可精确测量从λ＞0.7（浓混合气）到λ＜4（纯空气）的λ值范围。λ=4时，约等于60份空气比一份燃油。四、宽带前氧传感器故障码分析1. 故障码P0130分析（1）故障描述 三元催化转换器前氧传感器，加热器故障。（2）故障原因 该故障为电气故障。系统诊断监控三元催化转换器前氧传感器的温度。（3）故障生成原理 如果三元催化转换器前氧传感器在加热后仍达不到工作温度，则会识别到故障，生成故障码P0130。（4）故障识别条件
① 电压识别条件：车载网络电压在9～16V之间。
② 温度识别条件：发动机温度高于80℃。（5）故障存储条件和显示 立刻记录故障，故障指示灯点亮。（6）故障处理措施 检查发动机控制单元和三元催化转换器前氧传感器之间的电线束。更换三元催化转换器的前氧传感器。2. 故障码P0131分析（1）故障描述 三元催化转换器前氧传感器，对地短路。（2）故障原因 可能的故障原因：
① 废气催化转换器前氧传感器的电线束损坏；
② 废气催化转换器前氧传感器损坏；
③ 发动机控制单元损坏。（3）故障生成原理 该故障为信号线对地短路，诊断监控氧传感器内部组件的信息，故障可通过自诊断识别，生成故障码P0131。（4）故障识别条件
① 电压条件：无。
② 温度条件：无。
③ 时间条件：1s。
④ 其他条件：发动机运转，未存储其他故障。（5）故障存储条件和显示 如果故障存在时间超过0.5s，则被记录。发动机故障指示灯点亮。（6）故障处理措施
① 检测废气催化转换器前氧传感器的电线束。
② 更新废气催化转换器前氧传感器。
③ 更换发动机控制单元。3. 故障码P0132分析（一）（1）故障描述 三元催化器前氧传感器信号线对正极短路。（2）故障原因 可能的故障原因：
① 废气催化转换器前氧传感器的电线束损坏；
② 废气催化转换器前氧传感器损坏；
③ 控制单元损坏。（3）故障生成原理 诊断系统监控内部氧传感器模块的信息。故障可通过自诊断识别，生成故障码P0132。（4）故障识别条件 未存储其他故障；总线端15接通。
① 电压条件：无。
② 温度条件：无。
③ 时间条件：1s。（5）故障存储条件和显示
① 故障存储条件：如果故障存在时间超过0.5s，则被记录。
② 故障显示：
a.发动机故障指示灯点亮；
b.电子式发动机功率下降：关闭；
c. CC信息：一个。（6）故障处理措施
① 检测废气催化转换器前氧传感器的电线束。
② 更换废气催化转换器前氧传感器。
③ 更换发动机控制单元。4. 故障码P0132分析（二）（1）故障描述 如果在废气催化转换器前氧传感器正常运行期间此前氧传感器信号的原始值超出极限值，则记录该故障。极限值：3200mV。（2）故障识别条件 在监控时以下条件必须激活。
① 校准未激活。
② 前氧传感器加热装置已激活。
③ 在排气背压较高时，前氧传感器电压可能超过极限值。因此，前氧传感器安装位置处已过滤的排气背压必须低于阈值。
极限值：1700mbar（1bar=105Pa）。控制单元电压：9.5～16V。（3）故障存储条件和显示 如果故障存在时间超过下列时间间隔，则记录故障（反跳时间）：500ms。（4）故障处理措施
① 检查导线和插头连接。
② 检查排气系统是否不密封和损坏。
如果前面进行的检测都正常，则更换废气催化转换器前氧传感器。5. 故障码P0133分析（一）（1）故障描述 该诊断监控强制激励时前氧传感器信号的振幅比。如果振幅比的衰减超过0.9，则识别到该故障。（2）故障原因 可能的故障原因：
① 三元催化转换器前氧传感器损坏；
② 三元催化转换器后氧传感器损坏；
③ 三元催化转换器后氧传感器的电线束损坏。（3）故障识别条件 总线端KL.15接通。
① 电压条件：无。
② 温度条件：发动机温度＞85℃。
③ 时间条件：无。
④ 其他条件：
a．在中等转速时以50～80km/h的车速行驶；
b．未存储其他故障。（4）故障存储记录条件 如果故障存在时间超过400s，则被记录。（5）故障处理措施
① 检测前氧传感器的电线束。
② 更换三元催化转换器前氧传感器。
③ 更换三元催化转换器后氧传感器。（6）驾驶员信息
① ECE排放警示灯：接通。
② US排放警示灯：接通。
③ ECE电子发动机功率降低：关闭。
④ US电子发动机功率降低：关闭。
⑤ CC信息：无。（7）服务提示 无。6. 故障码P0133分析（二）（1）故障描述 诊断系统监控强制激励时的空燃比信号振幅比。（2）故障识别条件 总线端KL.15接通。
① 电压条件：无。
② 温度条件：发动机温度高于85℃。
③ 时间条件：无。
④ 其他条件：
a．在中等转速下以50～80km/h的中等车速行驶；
b．未存储其他故障。（3）故障存储记录条件 如果故障存在时间超过400s，则被记录。（4）故障处理措施
① 检查前氧传感器电线束。
② 更换三元催化转换器前氧传感器。
③ 更换三元催化转换器后氧传感器。（5）驾驶员信息 排放警示灯和发动机警告灯。7. 故障码P0133分析（三）（1）故障描述 诊断系统监控强制激励时的空燃比信号振幅比。如果振幅比阻尼超过0.9，便将识别出该故障。（2）故障原因 可能的故障原因：
① 三元催化转换器前氧传感器损坏；
② 三元催化转换器后氧传感器损坏；
③ 三元催化转换器后氧传感器的电线束损坏。（3）故障识别条件 总线端KL.15接通。
① 电压条件：无。
② 温度条件：发动机温度＞85℃。
③ 时间条件：无。
④ 其他条件：
a．以50～80km/h的车速，以中等转速行驶；
b．未存储其他故障。（4）故障存储记录条件 如果故障存在时间超过400s，则被记录。（5）故障处理措施
① 检查前氧传感器电线束。
② 更换三元催化转换器前氧传感器。
③ 更换三元催化转换器后氧传感器。（6）驾驶员信息
① ECE排放警示灯：接通。
② 美规排放警示灯：接通。
③ ECE发动机电功率下降：关闭。
④ 美规发动机电功率下降：关闭。
⑤ CC信息：接通。（7）服务提示 无。8. 故障码P0133分析（四）（1）故障描述 诊断系统监控强制激励时的空燃比信号振幅比。如果振幅比阻尼超过0.9，便将识别出该故障。（2）故障原因 可能的故障原因：
① 三元催化转换器前氧传感器损坏；
② 三元催化转换器后氧传感器损坏；
③ 三元催化转换器后氧传感器的电线束损坏。（3）故障识别条件 总线端KL.15接通。
① 电压条件：无。
② 温度条件：无。
③ 时间条件：无。
④ 其他条件：
a．以50～80km/h的车速，以中等转速行驶；
b．未存储其他故障。（4）故障存储记录条件 如果故障存在时间超过400s，则被记录。（5）故障处理措施
① 检查前氧传感器电线束。
② 更换三元催化转换器前氧传感器。
③ 更换三元催化转换器后氧传感器。（6）驾驶员信息
① MJ10
a．排放警示灯ECE：接通。
b．电子式发动机功率下降ECE：关闭。
c．CC信息：一个。
② MJ11
a．排放警示灯ECE：接通。
b．US排放警示灯：接通。
c．电子式发动机功率下降ECE：关闭。
d．电子式发动机功率下降US：关闭。
e．CC信息：一个。9. 故障码P0133分析（五）（1）故障描述 诊断系统监控强制激励时的空燃比信号振幅比。如果振幅比阻尼超过0.9，则会识别到该故障。（2）故障原因 可能的故障原因：
① 三元催化转换器前氧传感器损坏；
② 三元催化转换器后氧传感器损坏；
③ 三元催化转换器后氧传感器的电线束损坏。（3）故障识别条件 总线端KL.15接通。
① 电压条件：无。
② 温度条件：发动机温度＞85℃。
③ 时间条件：无。
④ 其他条件：
a．以50～80km/h的车速，以中等转速行驶；
b．未存储其他故障。（4）故障存储记录条件 如果故障存在时间超过400s，则被记录。（5）故障处理措施
① 检查氧传感器电线束。
② 更换三元催化转换器前氧传感器。
③ 更换三元催化转换器后氧传感器。（6）驾驶员信息
① ECE排放报警灯：接通。
② US排放警示灯：接通。
③ ECE电子发动机功率降低：关闭。
④ US电子发动机功率降低：关闭。
⑤ CC信息：接通。10. 故障码P0133分析（六）（1）故障描述 本诊断将监控废气催化转换器前氧传感器的动态性。如果三元催化转换器前氧传感器对于废气中的氧含量变化反应过于迟钝，则识别到该故障。（2）故障识别条件 总线端KL.15接通。
① 电压条件：车载网络电压在9～16V之间。
② 温度条件：发动机温度高于80℃。
③ 时间条件：无。
④ 其他条件：
a．采用中等发动机转速（1400～3240r/min）以50～80km/h的速度匀速行驶；
b．没有关于混合故障的故障记录。（3）故障存储记录条件 如果故障存在时间超过1min，则记录该故障。（4）故障处理措施
① 联锁故障，排除下列部件/功能故障：混合气调节；VANOS；燃油箱排气装置；点火开关；喷射装置；曲轴传感器；凸轮轴传感器；节气门。
② 检查下列部件之间的导线和插头连接：发动机电子系统；废气催化转换器前氧传感器。
③ 检查废气催化转换器前、后氧传感器是否混淆。
④ 检查曲轴箱通风。
⑤ 更换废气催化转换器前氧传感器。（5）驾驶员信息 排放警示灯。11. 故障码P0133分析（七）（1）故障描述 本诊断将监控废气催化转换器前氧传感器的动态性。如果废气催化转换器前氧传感器反应过慢，则识别到故障。（2）故障识别条件 总线端KL.15接通。
① 电压条件：供电电压介于9～16V之间。
② 温度条件：冷却液温度高于80℃。
③ 时间条件：无。
④ 其他条件：
a．采用中等发动机转速（1400～3240r/min）时在50～80km/h之间定速行驶；
b．无可能导致气油混合气故障的故障记录。（3）故障存储记录条件 如果故障持续时间超过1min，则需进行记录。（4）故障处理措施
① 联锁故障，排除下列部件或功能故障：混合气调节；可调式凸轮轴控制装置；燃油箱排气系统；点火开关；喷射装置；曲轴传感器；凸轮轴传感器；电动节气门调节器；热膜式空气质量计。
② 检测下列部件之间的导线和插头连接：发动机控制单元；三元催化转换器前氧传感器。
③ 检查三元催化转换器前、后氧传感器是否混淆。
④ 检测曲轴箱通风装置。
⑤ 更换三元催化转换器前氧传感器。（5）用于故障后果的提示
① 无。
② 燃油消耗增加。
③ 发动机运行不平稳。（6）驾驶员信息 排放警示灯。12. 故障码P0133分析（八）（1）故障描述 本诊断将监控三元催化转换器前氧传感器的动态性。如果三元催化转换器前氧传感器反应过慢，则识别到故障。（2）故障识别条件 总线端KL.15接通。
① 电压条件：供电电压介于9～16V之间。
② 温度条件：冷却液温度高于80℃。
③ 时间条件：无。
④ 其他条件：
a．采用中等发动机转速（1400～3240r/min）时在50～80km/h之间定速行驶；
b．无可能导致气油混合气故障的故障记录。（3）故障存储记录条件 如果故障持续时间超过1min，则需进行记录。（4）故障处理措施
① 联锁故障，排除下列部件或功能故障：混合气调节；可调式凸轮轴控制装置；燃油箱排气系统；点火开关；喷射装置；曲轴传感器；凸轮轴传感器；电动节气门调节器；热膜式空气质量计。
② 检测下列部件之间的导线和插头连接：发动机控制单元；三元催化转换器前氧传感器。
③ 检查三元催化转换器前、后氧传感器是否混淆。
④ 检测曲轴箱通风装置。
⑤ 更换三元催化转换器前氧传感器。（5）用于故障后果的提示
① 无。
② 燃油消耗增加。
③ 发动机运行不平稳。（6）驾驶员信息 排放警示灯。13. 故障码P0133分析（九）（1）故障描述 本诊断将监控三元催化转换器前氧传感器的动态性。如果三元催化转换器前氧传感器反应过慢，则识别到故障。（2）故障识别条件 总线端KL.15接通。
① 电压条件：供电电压介于9～16V之间。
② 温度条件：冷却液温度高于80℃。
③ 时间条件：无。
④ 其他条件：
a．采用中等发动机转速（1400～3240r/min）时在50～80km/h之间定速行驶；
b．无可能导致气油混合气故障的故障记录。（3）故障存储记录条件 如果故障持续时间超过1min，则需进行记录。（4）故障处理措施
① 联锁故障，排除下列部件或功能故障：混合气调节；可调式凸轮轴控制装置；燃油箱排气系统；点火开关；喷射装置；曲轴传感器；凸轮轴传感器；电动节气门调节器；热膜式空气质量计。
② 检测下列部件之间的导线和插头连接：发动机控制单元；三元催化转换器前氧传感器。
③ 检查三元催化转换器前、后氧传感器是否混淆。
④ 检测曲轴箱通风装置。
⑤ 更换三元催化转换器前氧传感器。（5）用于故障后果的提示
① 无。
② 燃油消耗增加。
③ 发动机运行不平稳。（6）驾驶员信息显示 排放警示灯。14. 故障码P0133分析（十）（1）故障描述 本诊断将监控三元催化转换器前氧传感器的动态性。如果三元催化转换器前氧传感器对于废气中的氧含量变化反应过于迟钝，则识别到该故障。（2）故障识别条件 控制单元电压：9～16V。总线端KL.15接通。
① 温度条件：冷却液温度高于80℃。
② 时间条件：无。
③ 其他条件：
a．采用中等发动机转速（1100～3000r/min）时定速行驶。
b．无表明气油混合气存在故障的故障记录。（3）故障存储记录条件 如果故障存在时间超过1min，则记录该故障。（4）故障处理措施
① 检查是否记录有关于下列部件/功能的故障，如有则应首先排除这些故障：可调式凸轮轴控制装置；燃油箱排气系统；点火开关；喷射装置；曲轴传感器；凸轮轴传感器；电动节气门调节器；热膜式空气质量计。
② 检测下列部件之间的导线和插头连接：发动机控制单元；三元催化转换器前氧传感器。
③ 检查三元催化转换器前、后氧传感器是否混淆。
④ 检测曲轴箱通风装置。
⑤ 更换三元催化转换器前氧传感器。
故障排除之后将混合气调校复位。（5）用于故障后果的提示
① 燃油消耗增加。
② 发动机运行不平稳。
③ 由于废气催化转换器的转换严重受限导致总检查/排放检查不合格。（6）驾驶员信息 排放警示灯。（7）服务提示
① 检查气缸同步是否可信。如果气缸同步不可信，则在修理后执行气缸同步。
② 插头连接处不能接触清洁剂或溶剂，因为前氧传感器可能因此被损坏。15. 故障码P0133分析（十一）（1）故障描述 本诊断将监控三元催化转换器前氧传感器的动态性。如果三元催化转换器前氧传感器对于废气中的氧含量变化反应过于迟钝，则识别到该故障。（2）故障识别条件 控制单元电压：9～16V。总线端KL.15接通。
① 温度条件：催化剂温度大于500℃。
② 流量条件：恒定的废气质量流大于50kg/h。
③ 其他条件：
a．发动机运转；
b．采用中等发动机转速（1200～3000r/min）时在50～80km/h之间定速行驶；
c．不存在指明气油混合气故障的故障记录。（3）故障存储记录条件 如果故障存在时间超过1min，则记录该故障。（4）故障处理措施
① 检查是否记录有关于下列部件/功能的故障，如有则应首先排除这些故障：可调式凸轮轴控制装置；油箱排气；点火开关；喷射装置；曲轴传感器；凸轮轴传感器；电动节气门调节器；热膜式空气质量计。
② 检查发动机控制单元和三元催化转换器前氧传感器之间的电线束。
③ 检查三元催化转换器前氧传感器和三元催化转换器后氧传感器是否混淆。
④ 检测曲轴箱通风装置。
⑤ 更换三元催化转换器前氧传感器。（5）用于故障后果的提示
① 发动机运行有噪声。
② 燃油消耗增加。
③ 废气值提高。（6）驾驶员信息 排放警示灯。（7）服务提示 检查气缸同步是否可信。如果不可信，则修理之后进行气缸同步。16. 故障码P0133分析（十二）（1）故障描述 本诊断将监控三元催化转换器前氧传感器的动态性。如果三元催化转换器前氧传感器对于废气中的氧含量变化反应过于迟钝，则识别到该故障。（2）故障识别条件 控制单元电压：9～16V。总线端KL.15接通。
① 温度条件：催化剂温度大于500℃。
② 流量条件：恒定的废气质量流大于50kg/h。
③ 其他条件：
a．发动机运转；
b．采用中等发动机转速（1200～3000r/min）时在50～80km/h之间定速行驶；
c．无可能导致气油混合气故障的故障记录。（3）故障存储记录条件 如果故障持续时间超过1min，则将被记录。（4）故障处理措施
① 联锁故障。如果以下组件有其他故障记录，则首先排除这些故障：混合气调节；燃油系统；VANOS；燃油箱排气系统；点火开关；喷射装置；曲轴传感器；凸轮轴传感器；电动节气门调节器；HFM。
② 检查DME和废气催化转换器前氧传感器之间的电线束。
③ 检查废气催化转换器前、后氧传感器是否混淆。
④ 检查曲轴箱通风。
⑤ 更换废气催化转换器前氧传感器。（5）用于故障后果的提示
① 较高的废气值。
② 燃油消耗较高。（6）驾驶员信息 排放警示灯。（7）服务提示 检查气缸同步是否可信。如果不可信，则修理之后进行气缸同步。17. 故障码P0133分析（十三）（1）故障描述 在从负荷转为滑行的过渡阶段，对三元催化转换器前氧传感器进行动态监控。如果测得的氧气含量在从负荷向滑行过渡时，达到规定跳跃所需的时间长于规定的持续时间（约0.6s），则识别该项故障。如果从负荷向滑行的过渡已结束一段时间（约10s），但规定的氧气含量依然未达到，也会识别该项故障。（2）故障识别条件 控制单元电压：9.5～16V。
在发动机合适的运行点每次进行负荷-滑行过渡时都执行一次监控。以下条件必须激活才能进行监控。
① 前氧传感器上不存在暂时性故障。
② 检测被许可。
③ 当前运行模式被许可。
如果满足下列所有条件，则激活监控。
① 发动机转速超过下列最低转速：介于900～1200r/min之间（取决于配置）。
② 喷油量超过下列最小值：9mg/冲程。
③ 蓄电池电压大于下列最小电压：10700mV。（3）故障存储记录条件 如果识别到故障的时间超过下列时间间隔，则记录故障（反跳时间）：5s。（4）故障处理措施
① 检查导线和插头连接。
② 检查排气装置的密封性和三元催化转换器前氧传感器是否正确安装。
③ 检查三元催化转换器前氧传感器是否蒙上烟炱（可以通过清洁刷净和吹洗清洁）。
如果前面进行的检测都正常，更换三元催化转换器前氧传感器。（5）用于故障后果的提示 前往附近的BMW保养服务中心。不存在部件损坏。（6）驾驶员信息 无。（7）服务提示 当确定排气系统上存在不密封时，应当执行下列服务功能：删除调校，排气系统。当更换氧传感器时，应当执行下列服务功能：删除调校，排气系统。18. 故障码P0133分析（十四）（1）故障描述 在从负荷转为滑行的过渡阶段，对三元催化转换器前氧传感器进行动态监控。如果测得的氧气含量在从负荷向滑行过渡时，达到规定跳跃所需的时间长于规定的持续时间（约0.6s），则识别该项故障。如果从负荷向滑行的过渡已结束一段时间（约10s），但规定的氧气含量依然未达到，也会识别该项故障。（2）故障识别条件 控制单元电压：9.5～16V。
在发动机合适的运行点每次进行负荷-滑行过渡时都执行一次监控。以下条件必须激活才能进行监控。
① 前氧传感器上不存在暂时性故障。
② 检测被许可。
③ 当前运行模式被许可。
如果满足下列所有条件，则激活监控。
① 发动机转速超过下列最低转速：900r/min。
② 喷油量超过下列最小值：9mg/冲程。
③ 蓄电池电压大于下列最小电压：10700mV。（3）故障存储记录条件 如果识别到故障的时间超过下列时间间隔，则记录故障（反跳时间）：5s。（4）故障处理措施
① 检查导线和插头连接。
② 检查排气装置的密封性和三元催化转换器前氧传感器是否正确安装。
③ 检查三元催化转换器前氧传感器是否蒙上烟炱（可以通过清洁刷净和吹洗清洁）。
如果前面进行的检测都正常，更换三元催化转换器前氧传感器。（5）驾驶员信息 无。19. 故障码P0133分析（十五）（1）故障描述 在从负荷转为滑行的过渡阶段，对三元催化转换器前氧传感器进行动态监控。如果测得的氧气含量在从负荷向滑行过渡时，达到规定跳跃所需的时间长于规定的持续时间（约0.6s），则识别该项故障。如果从负荷向滑行的过渡已结束一段时间（约10s），但规定的氧气含量依然未达到，也会识别该项故障。（2）故障识别条件 控制单元电压：9.5～16V。总线端KL.15接通。
在发动机合适的运行点每次进行负荷-滑行过渡时都执行一次监控。以下条件必须激活才能进行监控。
① 前氧传感器上不存在暂时性故障。
② 检测被许可。
③ 当前运行模式被许可。
如果满足下列所有条件，则激活监控。
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