作者：汪浩
出版社：浙江大学出版社
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长江三角洲区域交通与物流体系发展探索试读：
前言
长江三角洲地区濒临东海，面向太平洋，扼长江入东海的出海口，属大河口海岸地带，正处我国南北沿海线中央，是我国沿海开放带和沿江产业密集带的T型接合部，集“黄金海岸”和“黄金水道”于一身，具有得天独厚的区位优势，同时也是我国经济最发达的区域。
长江三角洲地区有着绵长的海岸线、丰富的海洋资源以及世界级的港口群。在全国五大港口群中，长三角港口群是发展最快、实力最强的一个，在全国经济和港口航运发展中占有特别重要的地位。其中，以上海港、宁波—舟山港为“双引擎”的长三角港口群在近年来表现突出。2010年，上海港、宁波—舟山港的货物总吞吐量分居世界第一、第二位；两港的集装箱吞吐量分别位居世界第一、第六位。
在“十二五”规划期间，进一步拓展区域经济的战略空间，大力发展长三角区域的港口经济，使港口物流以及相关服务产业的发展成为长江三角洲地区国民经济重要支柱，是长江三角洲地区区域经济可持续发展的必然选择。
当前长江三角洲地区发展智能交通与现代物流必须立足信息化、区域综合交通一体化，充分吸收和合理应用国际智能交通ITS系统的先进技术以及现代服务业的发展理念，以第四方物流的应用为抓手，促进区域内传统交通与物流业的改造与升级，提升区域交通物流的产业层次。长三角地区的经济社会发展还要充分利用长三角区域的优越的港口群自然资源以及关联港口物流产业链的规模优势，确立和优先发展港口物流服务外包产业，使之成为长三角地区经济的新增长点。
本书的出版，重点围绕作者几年来主持完成的3项长三角区域经济社会协调发展研究系列课题的研究成果：
1.《长江三角洲区域一体化交通物流信息平台建设规划研究》，2006年度浙江省社科规划重点课题（06HZC312YB）。
2.《立体交通联动——推进长三角地区基础设施一体化研究》，2008年度浙江省社科规划重点课题（08HZC307Z）。
3.《长三角港口物流业中的服务外包模式与发展对策研究》，2010年度浙江省社科规划课题（10HZCS09YB）。
向读者详细展示长三角区域在智能交通、现代物流、信息化平台以及服务外包等多个领域的研究进展。希望对长三角区域经济社会协调发展研究领域的相关人员、智能交通与物流供应链管理人员的工作实践有所帮助和启发，对推动长三角区域综合交通与物流的发展提升起到一份绵薄之力。
在本书出版之际，作者感谢浙江省社科规划基金对于前期课题研究的立项资助，同时感谢浙江大学宁波理工学院的领导和同事，在主持长三角区域经济社会协调发展研究系列课题的过程中，进行了很多有益的指导和帮助。作者尤其要感谢以兰振东、葛洪磊和刘伟为代表的浙江大学宁波理工学院管理分院的多名青年学者，没有他们的潜心钻研与通力合作，作者主持的上述课题就难以高质量的完成，也就无法进行本书稿的整理与写作了。
最后感谢本人所指导的浙江大学硕士研究生陈超、徐树明，是他们帮助作者进行了大量文献的基础调研。
由于时间仓促，本书的错误和不妥之处在所难免，恳请广大读者批评指正。汪浩2011年4月完稿于宁波第一章 建设长江三角洲区域一体化交通物流信息平台
长江三角洲地区是我国城镇密集、人口众多、资源丰富、科技进步以及人才汇集的经济核心区域之一，是我国经济发展速度最快、经济总量规模最大、极具发展潜力的经济核心区域之一，随着沪苏浙三地均将长三角一体化写进各自未来五年的发展规划，推进长三角区域一体化的发展已经上升为三省市的共同意志。长江三角洲区域经济的形成对促进我国经济社会的发展，加快我国经济现代化和国际化的进程有着极其重要的地位和作用。长三角区域经济的优势在于一体化，作为基础产业和先行产业的交通物流的一体化是利用经济的互补性，发挥整体优势的前提和保障，是缩小时空距离的手段和途径，是经济一体化的关键和重点。在长三角经济一体化进程中，交通运输业机遇和挑战并存。随着长三角地区经济的迅速发展，交通物流的需求也日益加大，虽然各级政府都重视城市交通物流基础设施的建设，但是在信息系统等软环境的建设方面仍较缓慢，无法配合区域内交通物流业发展的要求。而且，长三角交通物流信息化建设还未进行统一的规划与建设，缺乏统一的信息标准和业务规范，信息资源无法共享而形成“信息孤岛”现象，信息系统重复建设并相对分散，信息系统无法协调共用。要解决以上的问题，就必须利用信息技术，建立智能交通物流系统以加强交通和物流的控制管理和及时的信息交换。因此，建立一个综合的交通物流信息平台是提高该区域综合协调的交通物流系统管理及运作水平的有效方法。
本章将着重建议并论述在长江三角洲地区建立一个一体化的交通与物流综合信息共享平台，这一平台主要是将提供信息的各子系统通过数据共享、数据交换、数据处理集成在公共信息平台上。此系统可由三大部分组成：一部分是侧重于交通信息，尤其是路况车流信息的交通信息平台；第二部分是侧重于货运、仓储和清关等物流信息的物流信息平台；第三部分是运用先进的信息交换机制和信息交换技术实现交通信息平台和物流信息平台中分布式异构数据库之间信息交换和信息共享的信息交换平台。在这个综合信息平台中，各实体需要协同工作，以实现系统的建设与运行。平台具有多层次的特点，如数据采集层次、共享信息整合层次以及增值服务层次等。一、建设一体化交通物流信息平台的意义
一体化交通物流信息平台是整个交通物流体系运行与管理的核心和枢纽。长三角区域一体化交通物流信息平台建设的目的是运用现代信息技术而建立起的大范围、全方位的实时、准确和高效的交通物流信息管理和信息发布的公共系统平台，它的建设将实现长三角地区交通资源和物流资源的合理配置和有效利用，提高整个交通物流系统的整体运行效率，全面提升长三角交通物流管理的现代化水平。这个跨越长三角各省市的一体化综合交通物流平台具有高度的互动性、开放性和规划性，它的使用者和信息提供者包括各政府相关管理部门及物流相关企业。这个平台应具备数据交换、信息发布、会员服务及在线交易等功能。此外，完善的信息平台还应对货物跟踪、库存管理以及决策分析等各功能提供支持。同时，这一平台可看做是对整个长三角地区交通物流信息系统共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据进行组织、存储、查询和通信等管理服务的数据仓库。但是，除了帮助政府部门和交通物流业界收集详尽的数据外，更重要的是它可以提高城市交通管理的水平，确保货物流动的畅通和交通安全，还可以帮助企业和政府部门进行信息共享和交换，通过使用实时的数据及分析结果，以快速便捷的获取方式，更快地做出正确的判断和决定。更重要的一点，这一信息平台可以与全国性的类似系统相连接，为长三角区域内的各级政府部门和企业提供全国范围内的及时的交通和货运信息，使交通管理部门更好地掌控货物运输的流动状况，使企业更好地调配其在全国的物流活动。
它的重要意义具体体现在：（1）该平台通过对数据的集成、融合和加工处理，生成能够满足政府管理部门需要的信息，为其制定科学决策提供支持。例如，通过采集和积累的路网交通流的长期历史数据，采集的OD历史数据，及交通需求的长期历史数据，为交通运输规划方案的生成和改善提供支持。（2）该平台为运营管理提供支持和决策依据，尤其是为道路运输企业的运营与调度提供依据。通过及时准确的客流和物流的信息服务，使交通运输企业更加合理地配置和调度车（船）资源提高企业经济效益。（3）通过平台建设整合信息资源。交通和物流信息平台可以整合各交通和物流信息子系统的信息资源，通过多个子系统之间的数据交换，实现政府各部门之间、政府和企业间以及企业之间的信息共享，从而满足不同实体对于信息的需求。（4）通过平台建设整合整个供应链，改善供应链中的资源利用。各实体可通过平台加强合作，从而优化供应链的管理。例如，供应商通过平台得知某企业的求购信息，可直接与此企业联络并提供供货服务，供求双方都减少了资源和时间的浪费。通过这样的方式，物流信息平台促进了社会资源的充分利用，提高交通物流信息化投资的合理性和有效性，避免重复建设，节约投资成本。（5）该平台为参与交通的社会公众提供及时的交通信息。出行者通过该平台的实时路况资讯等，合理选择出行方式、时间和路线，从而充分利用现有的道路交通资源，调节道路网上的交通流分布，减少交通堵塞，以达到交通畅通的目的。（6）该平台的建设为相关科研机构的研究工作提供数据支持和研究基础。二、国外先进交通物流信息平台的实例（一）Portnet
Portnet（港口信息平台）是新加坡港务局（Port of Singapore Authority）建立的一个海运信息平台，其目的在于通过广泛使用网络信息技术整合来自运输链中不同渠道的信息，优化货物流动。信息平台提供24小时实时、无纸化的信息获取、传输和沟通等服务，免去了人工输入及转录数据的过程，从而减少了数据输入错误，加快了手续操作速度。Portnet服务对象包括了港务局、船运公司、船代、仓库运营商、代运商、货车运输公司、进出口商、海关及其他相关政府部门。服务项目包括了泊位申请、设备使用预定、装货计划提交、海关通行证提交、船只航行日程查询、货物跟踪、数据储存和文件处理等。港口信息平台的使用大大减少了船只周转时间，提高了货物搬运速度和操作效率，降低了成本。
港口信息平台的主要系统包括：（1）计算机综合码头运作系统。此系统是通过ERP系统专门对集装箱码头的信息和资源进行实时的指挥和控制。（2）转运导向控制系统。主要用于船运公司之间的转运安排。（3）自动结账系统。此系统是为船运公司之间提供自动化结账服务。（4）货物预定系统。主要为船运公司、代运商和承运商提供货物预定安排的系统。（5）全球设备管理系统。此系统专门为船代、仓库、货运商及其他物流服务商提供全球集装箱数目及流动情况信息。（6）吞吐量分析和船只信息系统。此系统是一个业绩总结汇报的管理工具，帮助船运公司和船代了解自身业绩表现。（7）货车运输管理系统。此系统支持陆路运输商和海运商进行及时的信息交换，以便获得货物所在位置和交货情况的准确信息。（二）TradeNet
TradeNet（贸易信息平台）是新加坡全国性的电子数据交换系统，允许相关政府部门和私有机构的参与者通过此平台交换标准的贸易信息，实现文件和信息交流的电子化。贸易数据平台建立于1989年，是新加坡向贸易电子化迈出的关键性一步，建立以来一直由第三方CrimsonLogic有限公司提供服务管理。
使用TradeNet交换、收集贸易及货运信息的政府机关主要是新加坡海关和其他涉及进出口及货物转运管理的政府部门。TradeNet整合了进口、出口和转口贸易的文件处理程序，企业和货主可直接通过平台提交各类贸易货运文件、获取政府批示。这一平台的使用大大减少了花费在准备、提交和处理贸易通关文件上的时间，达到了通畅便利的电子通关。
目前新加坡政府正在筹划建立一个全新的更完善的信息平台，用于推动、整合贸易及物流企事业单位、政府机构之间的信息来往。此平台将为海陆空三种运输方式的物流运营者、使用者、第三方物流提供商、贸易商及政府机构提供一个共同的流畅及自动化的信息沟通、交换和管理的开放式平台。（三）GT Nexus
GT Nexus是世界知名的物流和供应链软件设计和咨询公司。他们的专长在于设计各种信息平台，使从订货到交货整个过程的货物和信息流动的管理和优化工作通过互联网进行。他们的客户包括惠普、三陵、宝洁、EXEL、APL等国际知名企业，以及遍布制造业、第三方物流业等远洋船运业。他们所设计的平台方案包括：全球智能系统、全球库存控制系统、全球运输控制系统、全球文件处理系统、全球价格管理系统和GTN Portal。所有方案都可直接在网上操作。（1）全球智能系统。通过收集和分析企业运作和成本数据，从财政、发展趋势、商业机遇和价格等多个角度来衡量当前企业业绩表现，寻求改善空间。（2）全球库存控制系统。通过优化供应链来控制从订货到最终交货的订单和存货流动。用户不仅可以随时查看订单和运货情况，而且可以确定任何订单中某个产品、配件、零件的运输状况。另外，系统可根据运输状态的变化通知相关人士采取相应措施以避免延误及多余的成本。（3）全球运输控制系统。优化和管理运货商在全球的运输全过程，从采购到货物运输策划、实施到最后收款。主要功能有价格询问和比较、货物分配优化、合同管理、运货优化、货运实施和监控、运作分析等。（4）全球文件处理系统。实现全球供应商和服务业者贸易来往和物流文件的统一管理和共享。主要功能有电子文件的中心存档、统一文件模式和处理以及安全性能等。处理的文件类型包括订单、账单、提货单和集装箱载货单等。系统可根据所输入的数据自动集成报告书。（5）全球价格管理系统。这个系统是针对第三方物流服务商的价格管理系统，实现价格规范化以便于全球管理和使用。此系统不仅仅是价格和关税数据的收藏库，而且可帮助第三方物流服务商快速有效地回应客户的价格询问，以提供最佳的价格和服务。（6）GTN Portal。为全球船运商提供的运输信息平台，有超过15000成员，其中包括APL、NYK Line、“K”Line、MOL、Yang Ming和Wan Hai等船运业巨头。在这个平台上，船运商可以进行货运掌控、货物预约、日程安排、文件处理和价格商讨等活动。
在2005年5月，GT Nexus刚刚与美国Flagship海关服务中心合作开发了一系列自动化电子货运文件处理和审批的服务。这些服务使货代商、船运商等可通过GTN Portal直接在网上与美国和加拿大海关进行文件传送和审批的程序，同时货代商、船运商也可通过它向船运公司预约货物及提交载货单。这些服务减少了人工文件处理的费用和差错、提高了文件传送和审批的效率、进一步改善了服务和数据质量。（四）Cargo Net
新加坡综合决策咨询有限公司IDSC曾经为新加坡海事管理局（MPA）提供了关于货物路线网（简称货物网）的咨询方案。这一项目的目的是使新加坡港口作为海运枢纽港口更充分地利用其与日本、欧洲和美国各主要港口的战略合作优势，使其更具竞争力。依据港口现有的技术资源优势，IDSC设计了一个建立在互联网基础之上的、优化货运线路和网上登记订船的系统。
要使新加坡港口更具竞争力，港口必须在基本的服务外，为客户提供更多高效的增值服务，新加坡港可以利用自己已有的技术优势和发达的信息及物流基础设施做到这一点。通过使用线路优化的技术，可以为客户确定运送其货物的最快捷或最便宜的路线。把这种优化决策的技术和现有的信息技术设施及国际互联网相结合，还可以向客户提供网上询问、订位及货物跟踪服务。通过与日本、欧洲和美国各大港口的战略伙伴关系，这个系统可通过分享其信息资源将服务网络的范围进一步延伸到各地区。
货物路线网服务的对象包括将货物从东南亚运往东亚、欧洲和美国的客户。在理想的情况下，货物从客户所在的地点出发，通过公路或铁路运输到达某个小港口，再通过区域性海运到达一个枢纽港口如新加坡港。随后，货物再通过跨大西洋、跨太平洋的远洋运输运往另一个枢纽港口如阿姆斯特丹，最后通过公路或铁路运输到达其目的地。
客户可通过互联网登录货物路线网，然后输入要运输的货物量、出发城市、镇和到达城市、镇。系统在短时间内策划出优质路线，即最便宜或最快捷路线，以及两种路线各自的运输成本以供客户比较。客户可以选择接受被推荐的路线方案，而后直接在网上登记订位。客户在要求系统规划详细线路时还可以设定某种限制，如货物须沿哪条大航线走，或是必须经过某个港口等等。一旦客户对规划的路线感到满意，就可以确定订位。在接到顾客的订位要求后，系统将处理订单并通知相关的运输公司。系统因此需要与已建立的电子商务平台相连接以处理某些管理和财务事项。
IDSC向海港局建议成立一个第四方物流公司专门处理路线安排和货物订位的事务。这个公司将保证所有给予客户的价格信息准确无误，公司也负责建立数据和信息的处理设施，并建立法律事务构架以保证运输公司可以提供和更新各部分路线的正确收费信息，并对其所负责的线路承担运输责任。三、一体化交通物流信息平台的体系架构与功能
一体化交通物流信息平台是为供需双方提供信息发布平台，有效收集、整理相关交通物流信息并提供相应增值服务的互动反馈过程。信息平台的主要功能可分为基本功能和增强功能。基本功能主要是相关数据采集、汇总，实现共享信息的组织与发布，包括长三角三省市各级政府部门间共享信息传递、企业与政府间共享信息传递、各种交通模式路网路况信息传递、运输计划制订支持、货物跟踪支持、车辆运行管理支持、物流服务需求信息管理和政府市场管理；增强功能可以实现企业物流核心业务，如提供网上虚拟运输市场交易功能，决策分析功能等。目前长三角地区还未有一体化的交通物流信息平台，各地建立的交通物流信息平台除了有效地沟通本地区的各个企业、行业部门外，还应该能够有效地沟通本区域内其他兄弟城市的相关行业管理部门与企业群体，实现相互之间快捷、便利、实时的交通物流信息交流。
异构数据传输技术和保障系统正常运转的安全技术是实现这种沟通协调的关键。异构数据传输技术作为跨应用系统的沟通媒介，它用开放的方式协助整合信息，使信息在不同的应用系统间流畅的互通，使不同企业间的数据得以动态共享，强化了数据使用者与服务器系统之间的聚合性。此外，由于物流系统中节点企业众多，竞争与合作并存，且面向互联网的信息平台比基于专线网络的平台易受攻击和破坏，平台安全是值得重视并着力解决的问题。物流信息平台中采用的安全技术包括SSL（安全槽层）协议、网络防火墙、安全数据库登录、用户跟踪记录、传输数据加密等。
本课题所规划的长江三角洲区域一体化交通物流信息平台主要由三个部分组成：交通信息平台、物流信息平台和信息交换平台，三个平台构建在统一的规范标准基础上。一体化平台的整体体系结构如图1-1所示。图1-1一体化交通物流信息平台体体系结构图
交通信息平台是由地理信息系统（GIS）、全球定位系统（GPS）和移动通信系统（GSM/CDMA）等核心技术组成的技术平台，实现交通信息资源的统一规划、统一管理和移动目标的及时准确定位等功能。交通信息平台是由政府部门主导建立，平台的各子系统分属交通管理部门、公共服务部门以及城市规划部门等不同的政府管理体系。除了具有集成数据信息的系统，平台还应包括面向企业和公众发布信息的系统，向交通参与者通过如网络、移动通信等多种传播方式提供及时的交通信息，使现有的道路交通资源得到充分的利用，达到交通畅通的目的。
物流信息平台运用并整合现代化的EDI技术、一维或多维条形码识别技术、地理信息系统（GIS）、图像识别技术和RFID射频技术等核心技术对传统的货运模式进行改革。而且在此基础上，对车源、货源信息进行有效的分类和重组，从而充分利用运输工具的定额能力，减少空载率和空载时间，提高实载率，建立起一个为物流企业降低销售流通成本，提高物流企业自身的效率和整个物流行业的管理水平的一体化综合信息管理平台。物流信息平台是以企业为主要参与者，由供应商、运输商、制造商、零售商和物流服务商提供和分享数据，满足企业对物流公用信息的需求，支撑企业信息系统各种功能的实现，并与政府相关部门如交通部门、海关以及铁路等部门合作，支撑政府部门的市场规范化管理和数据收集。
信息交换平台是运用目前先进的XML技术，中间件技术和软件构件技术，依据基于XML的分布式信息系统信息交换模式，将不同信息平台的信息交换流程进行构件化封装，实现交通信息平台和物流信息平台的信息交换和信息共享，同时使信息交换过程的安全性和可靠性得到保障。信息交换平台是一体化交通物流信息平台的基础平台。（一）交通信息平台
在长三角区域中，很多城市都在筹划建设或已经建设完成交通信息管理系统、交通指挥调度系统等信息化系统平台，如交通业务管理系统、交通控制系统、交通事件快速反应系统、治安监控系统、政府交通部门的电子政务系统以及专业型管理信息系统如铁路运输管理信息系统等。为了实现各个城市的交通运输信息的资源共享，为实现深层次的信息融合和知识发现，必须建立一个综合、实时、交互的交通信息平台，来为之后构建真正意义上的覆盖区域内一体化的交通物流信息平台奠定坚实的基础。交通信息平台的主要功能是采集、存储和处理分布数据库体系中的多源异构数据，利用先进的信息处理技术，为各个应用子系统和公众提供良好的信息服务。
1.交通信息平台的体系架构和功能组成
规划中的交通信息平台的体系结构及其功能构成如图1-2所示。图1-2交通信息平台功能结构图
信息平台功能组成分析如下：（1）交通地理信息子系统。是交通综合信息平台可视化功能的实现部分。交通地理信息子系统集成了视频监控设备和信息发布设备的数据采集功能，实现了远程视频的实时观测和交通信息发布，支持分布式数据库管理，提供跨地区的信息管理模式，完全实现资源与数据的网络共享。（2）交通信息服务子系统。该子系统主要以网站形式出现。主要有两项功能：一是对外发布交通管理信息，以便管理者和公众进行信息的查询和统计分析，二是及时反馈交通管理政策和新闻。交通信息服务基于网络服务和GIS技术，建立了一个交通信息服务网站，该网站不仅提供常规的信息服务功能，如日期，天气查询，交通新闻服务，交通法律法规查询等，而且，还将网站与紧急事件子系统和特勤子系统相连，在必要时向公众发布特殊事件信息，保障用户的正常出行。另外，网站内的电子地图能够提供出行路线选择，公交线路及站点信息查询，当前道路交通信息查询等功能，以满足不同用户的需要。（3）分布式数据库管理子系统。该系统主要对基于网络的分布式数据库进行管理、备份和导入数据库，包括GIS数据、交通流检测数据以及各种交通管理数据等。（4）交通信息分析子系统。该子系统是针对交通部门综合信息查询和统计功能而设计的。主要包括交通静态信息和动态信息两部分的检索和统计功能，其中静态信息包括一些常用的机动车辆信息、驾驶员信息、交通信息等相对固定信息；动态信息包括车辆违章信息、交通事故信息、道路施工信息等一些相对不固定信息。（5）辅助决策子系统。该系统用于向交通管理人员提供一定的帮助。主要包括紧急事件预案和特勤预案的查询、删除和审批，最短路查找及显示。实现对交通预案及交通流量等的仿真与评估，并提供初步的辅助决策能力。（6）紧急事件处理子系统。该系统主要完成包括紧急事件报警，预案生成，紧急事件处理方案的生成，以及一些紧急事件处理辅助措施的生成等功能。（7）公共信息输入/输出接口。主要完成信息录入，基础信息的录入与维护，动态信息的采集与转换等功能。（8）3G技术服务接口。3G技术服务接口是为交通业务管理系统和公众服务系统提供组件化的应用系统接口，实现与3G服务中心的应用与数据共享。
2.交通信息平台采用的关键信息技术（1）CTI技术
计算机电信集成技术（Computer Telecommunication Integration, CTI）是从传统的计算机电话集成（Computer Telephone Integration）技术发展而来的，包含数据通信及传统语音通信网络内容的一种电信集成技术。传统CTI技术关注的是如何将基于计算机的智能技术运用到电话的发送、接收及管理，随着CTI中的“T”从“Telephone”发展成为“Telecommunication”，CTI技术所涉及的应用领域不断扩大，目前的CTI技术不仅要处理传统的电话语音，而且要处理包括传真、电子邮件和视频信号等其他形式在内的信息。随着Internet的发展，CTI技术也变成了以Internet网为核心的技术。各种通信网与Internet的交集都是CTI，新的CTI技术层出不穷，IP网、呼叫中心、CRM、电子商务以及语音上网等领域都成为CTI技术最大的应用领域。交通信息平台运用CTI技术提供车船GPS终端与GIS/UPS处理平台之间的无线实时数据传输手段，实现对交通的有效监控。（2）交通GIS技术
地理信息系统（Geographic Information System, GIS）集计算机图形和数据库于一体，把地理位置和相关属性有机结合起来，并根据实际需要将信息准确真实、图文并茂地输出给用户，为管理者提供直观的决策支持方式。其核心是计算、分析地理坐标位置信息及相关位置上属性信息的数据库系统。它表达的是空间位置及所有与位置相关的信息，其信息的基本表达形式是各种二维或三维电子地图。目前，在我国GIS技术被广泛地应用于国土资源、环境、城市规划、军事和商业流通等领域。交通信息平台运用GIS技术用于集成、存储、检索、操作和分析交通地理基础信息。平台包括道路、河道的地理信息，相关基础设施及属性信息等静态数据以及实时跟踪数据，业务操作数据和历史数据等交通动态数据，并根据实际需要进行直观分层次多维度的显示。（3）GPS技术
GPS又称为全球卫星定位系统，它结合了卫星及无线技术的导航系统，具备全天候、全球覆盖和高精度的特征，能够为各类目标提供持续实时的三维定位、三维速度及精确的时间信息。交通信息平台运用卫星导航定位技术，实时跟踪车船的位置（经、纬度）、运动方向和速度等并与GIS平台结合实现车船的导航、公路航道通行状况的实时监控等。（二）物流信息平台
物流信息平台提供的物流信息是整个供应链中各环节相互间物流、商流和资金流等协调传递过程中所产生的信息流，用来支持保证商贸交易和货物运输高效率完成，促进社会经济的良性发展。由于物流公用信息平台要面对供应链上下游不同参与者对共用信息的各种需求，因此，共用信息平台在总体上应具有多种功能，通过共用信息平台支撑政府部门间共用信息需求，满足具有核心业务能力的物流企业的信息需求。随着经济的发展和社会的进步，物流概念发生了很大的变化，由“物质资料的运动”演变为“利用信息技术为消费者提供低成本的服务”。这个概念的转变，将推动物流企业向网络化、规模化方向发展，只有利用现代信息技术尤其是互联网技术，建设物流信息平台，提供给物流及相关企业全面准确的信息和功能服务，才能更有效地促进物流产业的健康可持续发展。
1.物流信息平台的体系架构和功能组成
物流信息平台的功能结构（如图1-3所示）：图1-3物流信息平台功能结构
信息平台功能组成分析如下：（1）运输管理子系统。该子系统主要完成运输计划、路线优化、签收管理和货物运输状态查询等功能，利用条码技术和EDI技术跟踪货物，借助GPS、GIS动态管理车辆，通过通讯卫星动态选择和管理运输路线。（2）仓储管理子系统。主要完成出入库作业管理、库存管理和盘点、提供库存品项的实时储位信息，通过相关数据实现货物库存货位的优化分布。（3）电子商务平台。主要完成远程交易与网上信息查询，为货主、车主和货运站提供服务的交易平台。（4）信息发布平台。管理部门的物流信息的发布平台，为物流活动的各级参与者提供信息资源服务的系统平台。（5）集中控制系统。该系统监控与管理物流全过程，支持政府调控层和行业管理层实现对企业运营层的集中管理与控制。
从功能结构图图1-3中，可以看到整个物流信息平台从信息来源、信息类别以及信息处理方式的不同从纵向的结构上可以分为3个层次，即企业运营层信息平台、行业管理层信息平台和政府调控层信息平台。（1）企业运营层信息平台
企业运营层信息平台是针对微观物流经营运作的信息平台，主要面向各地货运站、运输交易市场和运输企业等运营单位，支持运营单位的日常业务，解决企业日常的物流信息的采集、传递和处理等问题，指导企业级物流信息系统的规划、设计和开发。其主要功能是：为运输供需双方的交易活动提供及时、准确的物流信息，确保交易活动的顺利开展，提高运输市场交易效率，缩短货物库存时间，提高运输车辆的载运率，实现运输企业、货运站和交易市场等单位的网上电子缴税功能，按统一的规范和标准，完成数据的采集、处理、统计、分析及查询功能，并对物流过程进行监控和优化。（2）行业管理层信息平台
行业管理层信息平台是超越单一企业物流信息系统，在更大的行业范畴内运作的信息平台，具有对企业运营层物流信息平台进行宏观规划、指导、服务和监督的功能，从而支撑行业物流信息平台规划的合理性和科学性，进而促进行业物流信息化、网络化的发展。行业管理层信息平台面向物流行业主管部门以及各市、地区的交通运输管理部门以及大型物流园区，其主要功能是：管理运输行业、运输企业、运价和票证等相关物流信息，并向交通运输企业提供信息引导服务；协调运营企业及货运站之间的物流供求信息调配；整理和分析枢纽运营层采集的数据，辅助运营企业和货运站进行物流运输方案的决策工作；为政府调控层提供及时、广泛的信息资源。（3）政府调控层信息平台
政府调控层信息平台的主要用户是政府的交通部门，用于交通运输物流系统的宏观管理、全局优化和决策支持。主要功能是：向行业管理部门提供物流信息引导服务；全面地管理长三角区域的物流发展规划；根据物流发展趋势，采取相应措施发展物流基础设施；制定有效的行业管理政策，为行业管理和枢纽运营层提供有力的政策支持和保证。同时，政府部门可以将平台作为物流信息的发布窗口，通过相关政策、法规和条例等信息的及时发布来引导和调控物流市场健康、有序地发展。
三个层次的信息平台既有独立性又有统一性，主要表现在以下几个方面：（1）企业运营层信息平台对公共物流基础设施、交通运输网络等外部信息具有很大的依赖性，依赖性的存在要求行业管理层信息平台的存在，以提高物流信息获得性和降低信息成本。（2）物流信息交换具有相当的复杂性。集成物流服务涉及包括最终客户在内的多个经营主体，各主体经济关系、技术应用、企业文化及信息系统模块的共用性导致了物流信息交流的复杂性。一方面多种物流运作数据在组织内部子系统间进行交换，形成各类错综关系；另一方面数据交换是在不同企业、不同隶属关系管理体制下，采用不同运行模式运行的各部门系统间进行，各系统的数据结构、存储形式和接口协议不一样，若没有标准化就会对物流数据共享、物流资源整合带来困难。（3）行业管理物流信息平台具有一定的开放性，产生的部分物流数据可以在物流企业、客户和政府主管部门间传递和利用。（4）不同信息平台对物流信息的需求是不同的。首先，从时间上看，企业运营层需要的是物流活动过程中的实时信息数据；而政府调控层一般需要一定时期区域范围内反映物流活动的历史数据和发展趋势。其次，从内容上看企业运营层需要的是物流状态、物流运作成本和服务质量等的实时信息，以便于进行实时调整和微观决策；而政府调控层更多的考虑物流对区域经济发展的适应和促进关系，便于进行宏观的社会物流规划，制定政策提高物流社会效率和效益。最后，从质量上看企业运营层要求数据尽可能详细，以确保业务运行准确无误；政府调控层则关心统计数据，要求数据能够反映物流运动规律、变化和发展趋势；而行业管理层主要关心企业之间的数据口径是否一致，是否能够反映物流运动规律、变化和发展趋势。
由上可知物流信息平台是由政府多个行业管理部门、物流枢纽和物流企业等多方参与的复杂系统。因此，一体化物流信息平台是一项相当有挑战性的复杂工程，需要由政府牵头，进行详细的系统需求分析，促使各层次各环节到物流信息平台形成统一的设计方案。
2.物流信息平台采用的关键信息技术（1）EDI技术
EDI即电子数据交换（Electronic Data Interchange）是企业之间业务往来的商业交易资料用标准的格式经由计算机通信网络以电子方式在计算机之间自动进行的传送。EDI是随着网络技术及数据库技术的发展而产生的用于商务管理的新技术，目前电子数据交换被广泛地应用于订单的传输于客户服务。构成EDI系统的三个要素是EDI软件和硬件、计算机通信网络以及EDI标准。一个部门或企业若要实现EDI，首先必须要有一套计算机数据处理系统，其次，要配置好一个安全、高效的通信环境，最后为了使企业内部数据比较容易地转换为EDI标准格式，必须采用一定的EDI标准。EDI标准是整个EDI系统最为关键的部分，由于EDI是以事先商定的报文格式形式进行数据传输和信息交换，因此，制定统一的EDI标准至关重要。EDI标准主要提供语法规则、数据结构定义、编辑规则和协定等。
EDI给我们带来一场全新的贸易方式，即以标准化的数据格式电子单证，通过现代计算机与通信技术，把制造商、批发商、代理商、销售商以及政府有关部门、运输、仓储、银行和保险等连成一体，进行信息传递，从而完成交易。取代了传统的以信函、电传、传真、互访和合同文本等为基本手段的贸易方式。因而它是一场革命，一场全新的贸易方式的革命。它将像当年的集装箱、条形码一样成为进入国际市场的通行证。（2）物流GIS技术
物流管理中，数据的异构性是采用GIS作为解决平台的重要原因。同时，物流作为物体在时间和空间上的位移，对地理空间具有较大的依赖性。基于GIS技术的物流管理系统能够集成各种异构数据库系统，完成对物流的可视化、实时动态管理和辅助决策分析等功能。因此，GIS技术与现代物流管理技术的结合对提高物流管理效率，实现高效的物流作业具有重要意义。作为一种物流信息技术，在物流领域中的应用主要是指利用GIS强大的地理数据功能来完善物流分析技术，合理调整物流路线和流量，合理设置仓储设备，科学调配运力，提高物流企业的效率。可以通过建立基于GIS平台的物流网络模型来解决有效分配货物的路径优化问题，也就是物流网点的布局问题。比如，物流园区将货物从园区的N个仓库配送到M个店铺，每个店铺都有固定的需求量，因此需要确定运送车辆分装货物的状况及路线等问题，使得运输代价最小。针对客户的空间分布特性，将GIS技术融入园区信息平台中，为客户空间管理与市场空间决策提供服务。（3）RFID技术
无线射频识别技术（Radio Frequency Identification, RFID）是近几年发展起来的现代自动识别技术，是一种非接触式的自动识别技术。它通过射频信号自动识别目标对象，可快速地进行物品追踪和数据交换。识别工作无须人工干预，可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签，操作快捷方便，为ERP和CRM等业务系统的完美实现提供了可能，并且能对业务与商业模式有较大提升。基本的RFID系统由射频卡和读写器组成，射频卡和读写器之间互相不接触，但却可以利用感应、无线电波或微波进行数据通信，从而达到识别的目的。RFID最突出的特点是可以非接触识别，识别距离可从十厘米至几十米，可识别高速运动物体、抗恶劣环境、保密性强以及可同时识别多个对象等。射频识别技术主要应用在：高速公路的自动收费（AVI）及交通管理、仓储管理、电子物品监视系统、货运集装箱的识别和防伪等领域。例如，超市收银台通过扫描商品条形码才能完成结算，顾客往往要排队等待。使用RFID技术后，商品上安放了射频卡（电子标签），顾客推着装满商品的小车经过收银台，不必拿出一件件商品，解读器不必接触商品，很快就可以完成结算，计算机自动打印购物清单，非常方便。RFID技术被认为最终将取代目前使用的条形码技术。
物流信息平台提供的功能可以归纳为三个方面：公共信息服务、物流业务数据交换处理和物流决策支持。其中，公共信息服务功能是平台及时地向社会公众宣传政府在物流方面发布的新的政策、法规，物流基础设施建设的新进展，物流管理方面的基本信息等的窗口。包括信息发布服务功能、会员服务功能、在线交易功能和相关职能部门服务功能等。物流业务数据交换功能主要是指电子单证的翻译、转换和通信，包括网上报关、报检、许可证申请、结算、缴（退）税以及客户与商家的业务往来等与信息平台连接的用户间的信息交换。物流决策支持功能主要包括为用户提供数据统计功能并生成报表，并在业务数据汇总分析的基础之上运用相应的数据分析模型对业务数据进行更深层次的利用，以获取对企业经营战略具有指导性价值的信息。上述功能都是物流信息平台最基本的功能，而在一体化交通物流信息平台中，物流信息平台的主要功能将得到扩展，具体体现在以下几个方面。（1）货物跟踪功能
采用GIS/GPS系统跟踪配送车辆和货物的位置、状态，接收的位置和状态，数据存放在数据库中，用户可通过信息中心或Web站点获得跟踪信息，管理人员也可以随时获知各车辆的状态，进行动态调度和分配。（2）智能配送功能
利用物流园区的运输资源、商家的供货信息和消费者的购物信息进行最优化配送，使配送成本最低，在用户要求的时间内将货物送达。通常的解决方法是建立数学模型，由计算机运用数学规划方法给出决策方案，管理人员再根据实际情况进行选择。通过组件化的GIS系统，配合GPS系统，就可按照客户要求的时间、地点等高效率地解决配送中路线的选择、配送的发送顺序以及配送的车辆类型等典型问题，实现可视化智能配送，大大减少工作量，提高配送精度。（3）决策分析功能
通过GIS、GPS系统的应用，信息平台可实现全局或局部物流优化、各级客户地理分析、运输能力模型分析、交通物流资源优化、配送中心能力分析、配送网络方案分析、门到门服务分析优化、联运优化方案分析、代理网点设置优化、物流仿真分析模型、仓储能力分析、仓库选址模型和中转仓库优化方案等。通过对已有数据的分析，帮助管理人员鉴别、评估和比选在物流战略和策略上的各种可行方案。（三）信息交换平台
一体化交通物流信息平台要求交通信息平台和物流信息平台能够实现交通信息资源和物流信息资源的共享与实时交换，使企业和组织可以跨越不同距离和不同的应用系统来进行信息的交换和共享。随着信息技术的快速以及信息系统理论研究的不断深入，目前，企业和组织建立的大部分是基于计算机网络的分布式信息系统。分布式信息系统有几个显著的特点：第一，执行分布任务的应用系统运行在不同的操作平台下，如NT、UNIX等；第二，执行分布任务的应用系统使用的数据有不同的数据源，如SQL Server、Oracle等；第三，执行分布任务的应用系统使用的数据的类型非常复杂而且不统一，例如照片、图纸、会谈记录和报表等。由于各企业的业务类型和信息技术应用程度的不同，造成了企业或组织的信息系统的内部以及信息平台之间的信息交换与信息整合面临诸多困难。
在一体化交通物流信息平台中，我们将建立基于先进的XML技术、中间件和构件技术的信息交换平台。该平台是基于XML的分布式信息系统信息交换模式，在构件化开发的思路指导下，将两个信息平台之间的信息交换流程进行构件化封装，并构建了一种符合3C构件模型规范的基于XML的信息交换平台。信息交换平台采用基于XML技术的信息交换模式，XML的可扩展性使得分布式系统的不同的应用系统之间可以整合不同类型的数据源，并且利用XML数据文档来引入、导出和交换数据。同时，在参考3C模型的研究成果的基础上，结合了分布式信息系统的基于XML的信息交换体系结构和信息流的分析结果，利用中间件技术，将不同信息平台的信息交换流程进行构件化封装，创建了基于XML的信息交换构件组，该构件组将最终实现平台之间信息交换和信息共享的功能。以下是信息交换平台采用的关键信息技术。
1.XML技术
传统的信息交换模式主要依赖于数据库管理系统，由于不同数据库的结构描述互不相同，因此在不同的数据库管理系统中，为同一个目的建立的数据库，也会由于系统对库结构的描述方法不同、约束条件不同、设置的数据类型和数据项名称的不同而不同。即使是在同一种数据库管理系统中，为相同目的建立的数据库，也会因为由不同的人建立而在结构及约束条件方面有很大区别，从而给整个分布式系统在动态数据发布、数据交换和数据处理方面带来困难。因此分布式系统必须在异构数据库之间开发并配置专用的驱动程序，并且还要在系统的每一个应用层开发并配置数据处理模块。对于一个体系庞大，结构复杂的分布式信息系统来说，这种开发的工作量是巨大的，同时也降低了系统的稳定性，提高了系统开发成本。XML是解决这些问题的强大法宝。其实，造成企业信息系统内部和企业与企业间信息系统的信息交换与整合困难的根本原因，就是各个系统没有统一的数据结构约定。其后果不但是效率低下、信息冗余，而且重复开发更会造成资源的巨大浪费。在这种情况下，XML将起到粘合剂的作用，企业内部和企业之间的各个业务模块通过XML技术能够被有机结合起来，实现信息交换的畅通无阻，最终从整体上达到了理顺业务操作的目的。随着XML技术的发展及其相关技术体系的日趋完善，基于XML的信息交换机制开始被广大信息系统的设计者和开发者接受并加以采用。XML的可扩展性使得异构信息系统之间可以整合不同类型的数据源，并且可以利用XML文档来进行数据的导入、导出和交换。在信息系统的信息交换过程中，数据的类型包含有结构化数据，如关系数据库数据、EDI报文等；非结构化数据，如Word文档、Fax文本等；以及半结构化数据，而XML文档表达的正是一种半结构化数据。因此基于XML的信息交换机制从实现交换的信息的类型的角度来分可相应分为两种类型：实现XML文档与结构化数据转化的交换机制，实现XML文档与非结构化数据转化的交换机制。
2.构件技术
在信息交换机制逐渐由基于数据库技术向基于XML技术和数据库技术相结合的方向发展的同时，信息系统的开发方式也逐渐由基于对象技术的开发方式向基于构件技术的开发方式转变。对象技术经过十几年的发展已经十分成熟，而构件技术的研究和实践活动才刚刚开始，但是构件技术强大的生命力决定了它最终将取代对象技术而成为分布式信息系统开发的主流技术。Internet及软件开发方法、工具和环境的进一步发展，将加速构件的组成标准、实现技术与应用市场的成熟和完善。构件是一种可独立交付的软件单元，它封装了设计和实现的内容，并向外提供接口。基于构件的应用系统便是由应用框架和若干构件通过功能上的调用和被调用关系组装而成，因此，构件应同时具备向外界环境输出功能和从外界环境输入功能的能力。构件模型的思想是创建可重用的构件并将其组合到新的应用系统中。构件模型定义了构件的基本体系结构、构件的界面结构以及与其他构件及容器相互作用的机制等。利用构件模型规范，构件开发人员开发那些适用于应用系统逻辑的构件，而应用系统开发人员则把这些预先开发好的构件组合成应用系统。
3.中间件技术
随着Internet的迅速发展，应用程序的规模不断扩大，许多应用程序需在网络环境的异构平台上运行。这对软件开发提出了新的要求。在这种分布异构环境中，通常存在不同的硬件平台、不同的操作系统、不同的数据库系统，以及多种风格各异的用户界面，而且这些硬件系统平台还可能采用不同的网络协议和网络体系结构连接。如何把这些系统集成起来并开发新的应用是一个非常现实而困难的问题。为了解决这一问题，人们提出了中间件（middleware）的概念，它的主要作用是用来屏蔽网络硬件平台的差异性和操作系统与网络协议的异构性，使应用软件能够比较平滑地运行于不同平台上。中间件技术的发展将有机地结合操作系统、系统集成以及网络技术的发展，成为推动软件技术革命的中坚力量。中间件的基本定义是指位于底层的操作系统平台和上层应用之间的软件和服务，而且这些软件和服务具有标准的程序接口和协议，针对不同的操作系统和硬件平台，它们可以有符合接口和协议规范的多种实现。
中间件的主要特点是支持分布计算，支持标准的协议，支持标准的接口。由于标准接口对于可移植性的重要性，以及标准协议对互操作性的重要性，中间件已成为许多标准化工作的主要部分。对于应用软件开发，中间件提供的程序接口定义了一个相对稳定的高层应用环境，不管底层的计算机硬件和系统软件怎样更新换代，只要将中间件升级更新，并保持中间件对外的接口定义不变，应用软件几乎不需任何修改，从而保护了企业在应用软件开发和维护中的重大投资。中间件所包括的范围十分广泛，针对不同的应用需求涌现出多种各具特色的中间件产品。中间件最初只有分布对象中间件、消息中间件和数据库中间件等几种通用类型。目前，随着在专业应用领域的广泛使用，Web中间件、XML中间件以及电子商务中间件、财务中间件等产品逐步投放市场。随着软件应用复杂程度的增加，单一的中间件产品已难以胜任。因此，构建中间件软件平台成为一种必然趋势。中间件平台是采用多种不同的中间件产品搭建起适用的软件支撑环境，能够作为单独的中间件产品使用，又能够提供完整的软件平台支撑功能，具备优异的灵活性和可扩展性。中间件平台是实现了开发、部署、运行、管理、集成和安全的一体化开放平台。四、一体化交通物流信息平台的工作流程
一体化交通和物流信息平台的工作流程包括以下几个步骤（如图1-4所示）。图1-4一体化交通和物流信息平台的工作流程（1）确定数据来源。确定原本分散于各子系统的数据点，如各交通管理部门、高速公路收费站、铁路局、海关和企业等。（2）数据暂存。在这个步骤，来自各数据点的相关数据将被暂存于一个储存区。暂存区定义了所需要提取的信息种类，用于后续的信息处理和信息服务。此步骤可以减少信息平台处理的工作量，另外也能节省冗余信息的存储空间。（3）初步数据处理。此步骤是通过分类、统计、关联和序列分析等数学过程，对在暂存区的数据进行分类提取，并统一数据格式，完成初步的数据处理。（4）数据仓库。经过初步处理后的数据将进入数据仓库。仓库以统一标准的形式对各类数据进行保存，并帮助用户查询和调用数据。（5）信息服务平台。此步骤为数据仓库和用户提供交流界面。平台可使用各类数据分析和处理工具，对平台所集成的信息做出分析归纳，并将结果显示给用户。平台的各级用户，如企业、货车司机和运输公司等，都可根据自身不同的业务需求，从平台中浏览并提取所需信息。平台可采用直接信息浏览查询和用户交互访问等形式提供信息。另外，平台需要设置相应的管理权限对数据用户进行管理，以保证数据的有效传输和安全机制。（6）决策支持。在这个步骤，可利用系统所具有的一些决策支持功能，根据平台所储存的数据，进行深层次的解析，从而制定相应的决策。五、信息平台与紧急情况预防及应急措施联动（一）建立高效的救援管理体系——从制度上保证
近年来自然灾害（海啸、非典、禽流感等）和恐怖事件的频频发生，使灾难预防和应急措施也逐渐成为交通运输和物流规划中不得不考虑的因素。随着现代化物流业的不断发展，对基础设施的依赖也不断增加，自然灾害和突发事件给基础设施带来的破坏潜力也随着变大。因此在基础设施的设计、选址、建设、更新和管理等多方面都要重新考虑，分析其风险指数，以便预测危险状况发生的性质及大小，并制订不同应急方案，将风险和损失降至最低。“紧急事件救援管理”必须建立统一、规范并且责任明确的救援管理体系，通过一体化的综合信息平台，加强事件救援的反应能力，减少伤亡，降低因造成社会物流交通系统中断所带来的损失。
具体目标：（1）长三角区域内各省市排障资源的综合利用效率和统一调度能力明显提高。（2）紧急事件救援管理协作体制基本完善。（3）危险物品运输管理规范化程度明显提高。（4）公安、消防、医疗、交通联动救援管理能力得到加强。（5）高速公路救援服务水平得到进一步提高。
美国政府发展了一套“综合预防与应急计划”及“自动化应急管理系统”，为紧急情况的预防和行动计划提供一个政策体系和运作机制，以降低自然界、人为及科技所造成的灾难损失。系统由多种应急措施软件组成，来模拟各种突发状况及测试所制定的紧急措施的效果。美国国家基础设施保护中心（National Infrastructure Protection Center）使用的“风险管理模型（Risk Management Model）”可以持续性地测量从单一的设备到整体系统的基础设施的自身安全、薄弱环节及对危机的反应灵敏度等，并为制定相关降低或控制危机的措施提供合理可靠的检验方法，使设施不仅可以适应现有状态，同时警惕着未来状况。
预防与应急措施成功与否取决于政府部门、企事业单位及民间在技术、信息上的沟通和共享，所以美国政府也鼓励企业界制定自身的应急措施、中断管理、业务持续计划、信息共享和通报事发等策略。企业在制定这些策略时不但要适合企业自身需求，还应与政府部门所制定的“综合应急计划”和“自动化危机管理系统”挂钩。紧急情况的发生率可能很低，但是应急计划及系统还是不可缺少的，因为一旦发生情况，一个快速、适宜和有效的行动计划就起到了关键作用。（二）IT服务管理的解决方案——从技术上保证
作为企业信息化的基础，企业必须构建各种必要的硬件设备和网络设施，并运行一系列信息系统，如企业资源计划（ERP）系统、客户关系管理（CRM）系统等管理系统以及计算机辅助设计（CAD）系统和计算机辅助制造（CAM）系统等系统。这些软硬件设施构成了支持组织业务运作的IT基础设施。构建IT基础设施是企业信息化的第一步，即为实现信息化奠定了一个起点平台，当企业的IT基础设施达到一定规模时，就会产生以下三方面的问题：一是IT基础设施与组织业务需求缺乏足够的整合，当出现事故和紧急情况时，不能依靠高效的信息系统来进行自动控制和处理；二是各IT组件、各系统之间缺乏有效的协调和必要的集成，提高了整个信息系统自身出现事故的概率；三是实施和运作这些IT系统的成本很高，而在紧急情况避险，事故处理，缺陷分析和预防等方面发挥的效益却非常有限。要真正实现企业信息化，必须解决好上述三个问题。而这三个问题的解决又有赖于实施有效的IT服务管理。IT服务管理利用一套全新的方法，对IT基础设施进行全面而集中的管理，并根据实际的业务需求提供高品质的IT服务，从而确保组织业务的高效，安全的运作和业务目标的实现，提高信息系统处理事故和规避风险的能力。IT服务管理是一套通过服务级别协议（SLA）来保证IT服务质量的协同流程，而流程主要是通过对“最佳实践（Best Practices）”进行总结而归纳出来的。IT服务管理的流程相当多，以下是几个核心流程。
1.事故管理流程
事故管理流程的目标是在事故发生后，在尽可能降低对客户和用户业务影响的情况下，使IT系统尽快恢复到服务级别协议所定义的服务级别，同时记录事故以便为其他流程提供支持。这里事故的概念是指引起或有可能引起服务中断或服务质量下降的不符合IT服务标准操作的活动。它不仅包括软硬件故障，还包括服务请求，例如状态查询、重置口令和数据库导出等。
2.问题管理流程
问题管理流程是指通过调查和分析IT基础架构的薄弱环节，查明事故产生的潜在原因，并制定解决事故的方案和防止事故再发生的措施，将由于问题和事故对业务产生的负面影响减少到最低的服务管理流程。与事故管理强调事故恢复的速度不同，问题管理强调的是找出事故产生的根源，从而制订出恰当的方案以解决问题，或提出预防措施防止其再次发生。
3.配置管理流程
配置管理流程指由识别和确认系统的配置项，记录和报告配置项状态和变更请求，检验配置项的正确性和完整性等活动构成的服务管理流程。所有软件、硬件和各种文档，比如变更请求、服务、服务器、环境、设备、网络设施、台式机、移动设备、应用系统、协议以及电信服务等都可以被称之为配置项。
4.变更管理流程
变更管理流程是指在最短的中断时间内完成基础架构或服务的任一方面的变更而对其进行控制的服务管理流程。当问题管理通过调查和分析发现问题产生的根本原因，但不能制订恰当的解决方案从根本上予以解决时，问题管理需要向变更管理提交变更请求，从而通过实施必要的变更以从根本上消除问题的根源。
目前，全球共有超过1万家公司和多个政府部门成功实施了IT服务管理，IT服务管理的解决方案在英国、美国、加拿大、澳大利亚、南非、智利、阿根廷、日本、法国、德国、比利时、西班牙、意大利和俄罗斯等国家得到应用。国际IT服务管理论坛（itSM F）已在15个国家成立了分会，全球有超过2000家公司成为国际IT服务管理论坛的企业会员，包括IBM、SUN、惠普和CA等。六、保障交通物流信息平台规划实施的对策与措施
长三角区域一体化交通物流信息平台的项目决定了它不单纯是一个技术上的问题。从发达国家物流信息平台项目的发展规律来看，技术已不是关键的问题，关键是在交通物流信息平台项目的实施及系统管理中要有相对完善的保障机制，以保障系统建设的顺利实施和系统效益的有效发挥。长三角地区目前处在物流信息平台建设发展的初级阶段，目前最迫切的是该如何针对长三角交通物流信息平台的发展特点，及对智能交通ITS与现代物流技术的发展需求，完善现有的体制、制度和法律法规等，为信息平台项目及各项技术的实施营造良好的外部环境，合理引导综合信息平台项目的实施。通过构建物流信息平台项目实施的组织管理体系，培养熟练掌握现代交通物流技术与行业业务的管理人才，建立技术创新机制，保证信息平台项目实施的资金投入等措施，实现信息平台项目的协调推进。在具体实施中要贯彻落实以下九个方面：（1）强化领导、建立组织协调机制。（2）加强管理监督，强化信息平台项目的报批、备案制度管理。（3）加强网络安全、系统安全管理，确保现代物流顺利发展。（4）改善现代交通物流工程基础设施，为智能交通与现代物流发展创造有利条件。（5）发挥产、学、研结合优势，更积极地依靠社会技术力量。（6）加强技术引进和技术自主开发研究。（7）多渠道加大资金投入引进力度。（8）促进人才成长，加强培训，提高技能。（9）积极实施产业化政策，确保长三角一体化交通物流体系的可持续发展。七、小结
长三角地区是中国经济最发达、最具国际竞争力的地区之一。长三角地区区域经济总量的持续增长使长三角各地的物流和交通基础设施建设呈快速发展态势。同时，随着产业结构的持续优化和调整，使生产、贸易、运输和金融服务等各行业之间相互依存、相互协作的关系越来越紧密。从信息一体化的角度来考虑，一些政府的交通监管和服务部门也逐步参与到了企业供应链的运作环节中，企业间广泛的交易与合作，要求足够快的交易速度、简约的管理程式、比较少的信息处理时间和准确的信息交互。
目前，长三角地区的信息一体化的发展过程中还存在很多问题，各地信息资源不能共享、信息资源配置不合理的问题也越来越突出，这制约了经济的进一步融合和区域一体化。首先，交通信息化发展不平衡。虽然长三角大部分地区已经建设了比较好的交通运输网络，交通通讯基础设施也比较完善，但在公共交通信息服务领域、尤其是交通信息服务应用方面与交通信息共享方面的发展仍然不平衡。另外，企业物流信息化发展也不平衡。多数物流企业没有建立物流信息管理系统，也没有采用电子数据交换技术或货物跟踪系统，货物查询非常困难，货物到期不准确的情况比较普遍，造成了物流成本高、效率低，难以适应长三角区域经济一体化发展的需要。
信息技术的快速发展为跨地域的交通与物流信息共享铺平了道路，而一体化交通物流信息平台的建设将逐步解决企业面临的问题。所以必须加快实现长三角地区的交通物流信息一体化建设，促进物流、信息流等在区域内自由流动，以推动长三角区域一体化的发展。在本课题的调查和研究过程中，项目组成员在各自的专业领域中收集和整理了大量的文献和数据资料，并遵循“整体战略，全面规划，具体实施”原则，根据长三角区域经济整体发展战略制定出了长三角交通物流信息化的发展战略，并在此战略的指导下对长三角交通物流平台进行全面统一的规划和设计，并提出了具体的信息平台的体系架构和功能模型。
建设规划中的长三角一体化交通物流信息平台是各级政府交通信息系统和各类企业物流信息系统的延伸与集成，主要由三个部分所组成：一是实现了交通信息的收集、整理、发布和增值服务的交通信息平台；二是整合了物流行业管理部门、物流枢纽和物流企业等多方参与的复杂系统的物流信息的一体化物流信息平台；三是完成了交通信息资源与物流信息资源的共享与实时交换的信息交换平台。本章的第三部分分别对这三类平台的体系架构和功能组成作了详细、具体的分析和说明。同时，在各类平台的技术实现方面，也分别做出了全面的分析和介绍，如交通信息平台建设中的GIS技术和GPS技术，物流信息平台中的EDI技术和RFID技术，信息交换平台中的XML技术和中间件技术。另外，如何保证和保障信息平台在实际运行中的安全性和可靠性也是一体化交通物流信息平台的规划和建设过程中必须解决的一个重要研究课题。在本章的第五部分，我们分别从技术和管理两个角度提出了各自的解决思路和解决方案，并分别进行了详细的研究和说明，其中，建立完善的IT服务管理体系是目前国际上最为先进的提高信息系统的安全性和应用成熟度的解决方案。
规划中的长三角一体化交通物流信息平台将集成交通信息平台、集成物流信息平台、集成企业群决策模型等有机地组合在一起，通过企业内部管理集成、企业与企业之间的信息技术集成以及企业和政府部门之间信息界面集成，将创建出具有更大整体价值的区域一体化信息平台。第二章 建设长三角区域立体联动的交通基础设施
学界研讨多年的“长三角一体化”概念，在2008年首次进入中央文件并正式上升到了国家层面，以及《长三角区域规划》的适时出台，标志着长三角一体化经过10年孕育已到了瓜熟蒂落之际，长三角一体化的进程在2008年得到全面提速。国家提出加快长三角一体化，意在通过空间结构的调整，带动产业结构的调整。根据长三角“1小时都市圈”建设规划，上海至杭州的高速列车45分钟即可到达；沪宁城际铁路建成后，上海到南京最快只需要1个小时。建设立体化多模式综合交通体系是当前和今后一个时期，推进长三角区域协调发展的工作重点。
然而长三角地区经济的迅速发展带动交通物流的需求日益加大，交通物流量的急剧增加导致了交通运输供求关系的严重失衡，交通拥挤、事故增多和环境日益恶化已经成为交通运输所面临的严重问题。虽然各级政府对物流基础设施的投入不断增加，但是各地政府在基础设施的建设上仍存在各自为政、本位主义与局部利益倾向。规划虽多，因缺乏协调，各地基础设施重复建设，衔接联动不够，从长三角区域协调发展层面存在矛盾，造成资源浪费，无法配合现代社会经济迅速发展的要求。
要解决以上的问题，有必要在区域一体化发展的层面，形成多种模式综合交通基础设施立体化联动的理念。尽快建立一个区域一体化的综合交通立体联动体系以提高长三角地区的交通与物流体系的整体管理与运作水平，已经成为维持区域经济持续稳定增长的一个紧迫课题。一、立体交通联动体系建设的经验借鉴与国际趋势
区域交通体系的立体化联动虽然在国内尚未形成样板以供参考，但是在国际上“立体+联动”已然成为现代综合交通体系发展的方向与趋势，也是区域交通系统发展的必然选择。
立体化交通体系是指在区域城市化迅速发展的过程中，交通物流量逐步扩大，在各类交通物流基础设施规模也随之逐步扩大的同时，运输与物流的模式日趋多样化，越来越多的货运客运需求以多方式组合的形式完成，社会交通需求越来越依赖于水陆空管等整体效益得以发挥的立体化综合交通体系。
立体交通联动是指立体交通体系各子系统之间以及与外部因素的高度协调，具体表现在交通体系内部整合和外部关联两个方面。内部整合包括设施平衡、运行协调和管理统一等三层含义：即以枢纽建设为纲，发挥交通设施的整体效益；促进各种方式协调运行、合理分工和紧密衔接；依托法制与体制，充分发挥政府、市场和公众各种作用的组合优势。外部关联是指充分重视交通基础设施建设与长三角区域功能提升的互动作用，交通系统发展必须与土地使用、社会、经济和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动长三角区域全面发展。“他山之石，可以攻玉”，当前国外先进的综合交通联动发展的实例可以为长三角区域所借鉴。（一）多模式运输一体化联动的伦敦大都市圈
伦敦位于英国东南部，是英国政治、经济和文化中心，也是老牌的世界金融中心。伦敦是当今世界著名的大都市之一，是世界上最早建设地铁的城市，其交通系统比较发达和完善。
伦敦大都市圈是指以伦敦为中心向周边辐射的英国东南地区，这一地区总面积27224平方公里，人口1700多万人。
尽管伦敦已拥有高度发达的交通系统，但交通问题仍是伦敦当前面临的最大问题。21世纪初，CBD（中央伦敦）的交通速度下降至每小时16公里以下，道路交通速度的下降影响了公共汽车系统的速度与可靠性。外伦敦城镇的中心区交通拥挤，交通需求继续增长。轨道交通的运输服务面临空前危机，地铁越来越拥挤，可靠性越来越差。这些交通危机威胁着伦敦经济的繁荣和市民的生活质量。伦敦交通也是英国关心的问题，伦敦是英国经济的发动机，是英国通向世界的门户。作为全球性的城市，伦敦正在参与全球竞争，因此，需要一个世界一流的综合交通系统。
伦敦交通委员会（Transport for London）为主导对首都交通系统采用了统一的整合手段，实现各种运输方式的一体化。引入世界一流的交通管理，通过政府来分配财政资源，建立一个世界级的交通系统，以提高伦敦的商业效率，确保伦敦的经济繁荣，并提高市民的生活质量。中远期将通过提高公共交通系统的容量来减轻交通拥挤，以适应经济及人口的增长。轨道交通系统的整体容量将得以提高，在未来的15年里，将增加50%的容量。交通战略中建议实施的轨道交通项目，将占增加的公共交通系统容量的2/3，其余的增加容量则是通过改善既有地铁及国家铁路网络来实现。
伦敦大都市圈交通的战略目标是把伦敦区域建设成为一个繁荣的、以人为本的、交通可达的、联动和谐的以及绿色的大都市区域，伦敦综合交通联动发展的十大战略措施如下：（1）着力打造多模式一体化联动的伦敦大都市圈交通体系，减少交通拥挤。（2）克服地铁投资的滞后以提高系统容量，减少拥挤，提高其运营的可靠性和发车频率。（3）改善放射状的出行，提供跨越伦敦中心城的公交服务，包括增加运能、改善可靠性和提高服务频率等。（4）使国家铁路与伦敦其他交通系统更好地整合衔接，以使通勤更加便利，减少列车车厢内的拥挤，提高安全性，形成一个服务质量高、运营间隔短的伦敦大都市轨道交通系统。（5）通过一些重要的穿越伦敦中心区的铁路连接，提高伦敦交通系统的整体容量。包括改善至国际机场的连接、改善内伦敦环状铁路的连接，以及建设新的跨泰晤士河的东伦敦铁路通道。（6）改善小汽车使用者出行时间的可靠性，这将对以小汽车使用为主导的外伦敦有益，同时通过增加出行方式的选择来减少人们对小汽车的依赖。（7）支持地方性的交通措施，包括改善至郊区城镇中心及新发展地区的连接、改善步行设施及自行车设施、改善道路交通安全性、实现道路运行系统与周边环境的协调性。（8）货物的配送及服务更加可靠，更具有可持续性。提高货物运输效率，同时减少货运交通对环境的负面影响。（9）提高交通系统的可达性，使人人能享受到在首都居住、工作及旅游参观的交通便利性，提高交通的社会包容性。（10）提出新的整合措施，以提供一体化的、简单的和广大乘客可以接受的公共交通票价。改善重要的换乘点，提高所有出行方式之间换乘的安全性。保证出租车及私人租用车辆完全与伦敦交通系统一体化。提供更好的信息服务及候车环境。（二）巴黎大都市行政区的综合联动交通体系建设
巴黎位于法国北部的巴黎盆地，是法国的政治、经济、文化中心和交通枢纽，也是欧洲地区的交通枢纽和对外门户之一，是当今世界级的大都市。巴黎大都市由巴黎市及其近远郊的七个省组成，这一地区在法国被称为“法兰西岛（Ile-de-France）”。巴黎大都市行政区可分为三大部分，即巴黎市、近郊三省和远郊四省。
巴黎新一轮城市总体规划提出，不仅要把巴黎建成国家的中心，而且要建成欧洲大都市，成为欧洲地区的中心，并提出了相关的城市发展战略。与此相适应，还提出了对外发展高速铁路、对内发展城市轨道交通、建设大流量放射状的公共交通系统和环状交通系统的新一轮交通战略规划。为此，巴黎大都市行政区的区域交通体系将进一步发展，进入一个新的时期。本次规划提出了将巴黎大区与巴黎盆地联系起来，发挥欧洲大都市和世界大都市的优势，发挥巴黎大区在国家发展中的作用的战略目标。（1）整合联动的交通网络是满足各种出行的基础。交通网络要改善对乘客经济活动、日常生活的服务，为巴黎大都市的居民到达工作场所、商业区及服务场所提供更多的便利；减少污染，建设污染小的道路设施，保护道路两旁的自然环境，通过新建的公路或铁路来减轻目前的交通污染；对现有污染较重或与周围环境风格不协调的道路设施采取补救措施；注重都市区规划所确定的优先发展的领域，发展人口稠密地区，优先保证总体规划所确定的重点发展区域的交通便利。（2）交通网络应适应日趋增长的交通需求。巴黎大都市未来的交通需求量将会有较大增长，预计到2015年，需求量将增长55%，相当于人口增长的5倍。这种出行需求的增长表现在不同的区域分布上，郊区之间的出行量增长将加快，预计到2015年，郊区与郊区之间的出行量将增长72%。因此，未来的交通网络应适应这一增长的需要。（3）公共交通与私人交通应该起到互补作用。公共交通和道路设施应该具备全局观念并且紧密合作，积极鼓励各种交通方式彼此互补，而不是成为竞争对象。中心区要优先发展公共交通，使市民大部分出行由公共交通来完成。现有的公共交通网络应该得到加强，以保证其正常运转。地铁网络的市中心地段要得到进一步扩展。要投资建设新的道路设施，改善公共交通设施及其运营管理，从而有效地改善现有的公共交通状况。郊区是交通需求增长最快的地区，大部分交通将由公路来保证，因此要借助新建的道路设施，尤其是建设环形公路，来保证其良好的畅通性。同时，在交通稠密地区及其周围地区要发展公共交通。交通网络及其换乘地区的衔接应引起特别的重视，以保证各种交通方式的互补性，在公共汽车总站及公共交通枢纽要建立地区性停车场。（三）信息化贯通下的新加坡综合交通物流联动体系
社会化的信息共享平台使得新加坡的综合交通物流体系配套衔接，联动运营协同作业。Portnet（港口信息平台）是新加坡港务局（Port of Singapore Authority）建立的一个海运信息平台，通过广泛使用网络信息技术整合来自运输链中不同渠道的信息，优化货物流动。Portnet服务对象包括了港务局、船运公司、船代、仓库运营商、代运商、货车运输公司、进出口商、海关及其他相关政府部门。服务项目包括了泊位申请、设备使用预定、装货计划提交、海关通行证提交、船只航行日程查询、货物跟踪、数据储存和文件处理等。港口信息平台的使用大大减少了船只周转时间、提高了货物搬运速度和操作效率，降低了成本。
TradeNet（贸易信息平台）是新加坡全国性的电子数据交换系统，允许相关政府部门和私有机构的参与者通过此平台交换贸易信息。使用TradeNet的政府机关主要是新加坡海关和其他涉及进出口及货物转运管理的政府部门。TradeNet整合了进口、出口和转口贸易的文件处理程序，企业和货主可直接通过平台提交各类贸易货运文件、获取政府批示。这一平台的使用大大减少了花费在准备、提交和处理贸易通关文件上的时间，达到了通畅便利的电子通关。TradeNet联结了35个贸易管理机构，每年处理逾千万份通关单，让进出口商能在线完成全部进出口手续，任何物流链上的企业都可以实现与任何其他物流服务供应商的直接联系，实现了物流业的广泛协同工作效应，加快货物周转，刺激外贸，加速物流。
Cargo Net（货物优化网）是新加坡IDS咨询公司为新加坡海事管理局（MPA）提供的关于货物路线网优化的咨询方案。这一项目的目的是使新加坡港口作为海运枢纽港口更具竞争力，更充分地利用其与日本、欧洲和美国各主要港口的战略合作优势。依据港口现有的技术资源优势，IDSC设计了一个建立在互联网基础之上的、优化货运线路与订船的系统。通过使用线路优化的技术，可以为客户确定运送其货物的最快捷或最便宜的路线。把这种优化决策的技术和现有的信息技术设施及国际互联网相结合，还可以向客户提供网上询问和订位服务、货物跟踪服务。通过与日本、欧洲和美国各大港口的战略伙伴关系，这个系统可通过分享其信息资源将服务网络的范围进一步延伸到各地区。
Portnet、TradeNet以及Cargo Net有效保障了新加坡港在区域乃至全球物流竞争力，贯通与联动的社会化信息平台是建设综合现代化交通物流体系的基础条件。
此外，新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在智能交通与整合物流系统的发展方面已经走在了世界的前列。（1）城市快速路监控信息系统（Expressway Monitoring and Advisory System, EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。（2）车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（Global Positioning Satellite System, GPS）接收器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。（3）优化交通信号系统（Green LInk DEtermining System, GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。（4）路口监测系统（Junction Eyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。（5）整合交通管理系统（Integrated Transport Management System, ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP、GLIDE、EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的发布信息的途径包括互联网、电子信息公告板、移动电话、电视和收音机。
综上所述，多模式运输一体化联动的伦敦大都市圈、巴黎大都市行政区的综合联动交通体系建设，以及信息化贯通下的新加坡综合交通物流联动体系展示了现代大都市区域交通体系协调发展的国际趋势，也给长三角区域建设立体化联动的综合交通体系提供了可供借鉴的直观经验。二、长三角区域建设立体交通联动体系的主要任务
从优化长江三角洲区域空间结构出发，着眼于发挥区域综合交通体系对建设区域网络化城镇体系的基础作用，紧紧围绕区域交通重大基础设施建设的重点目标和优化布局的关键环节，重点解决高速路网、港口、机场、城际轨道交通和内河航运等交通设施的配套衔接与互联互通等核心问题，从而梳理得出长三角区域——“立体交通联动”体系建设的任务主要有如下几方面。（一）建立水陆空管互联互通的立体交通体系
立体交通联动体系建立的首要任务是将长三角区域的公路、铁路、港口、海运、内河、航空和管道等多种运输方式互联互通，形成立体交通网络架构。要分析立体交通网络的连通度、通过时限以及通过能力等指标，找出网络的瓶颈所在，从系统角度优化立体交通体系。（二）实现立体交通体系各子系统及区域物流体系的联动（1）立体交通体系需要通过节点连接不同运输方式。要分析各种交通方式连接所需的连接点，确定连接点的类型、数量和位置，分析各种类型的物流节点的存储能力、中转能力，实现节点与通路的无缝连接。（2）港口体系是交通流、物流产生的起点和终点。要周期性地监测长三角区域海港、空港、河港和无水港等立体港口体系中各部分吞吐货物类型、流量与流向的变化，及时动态调整立体交通的通过能力和连接方式，确保立体交通的适度超前。（3）立体交通系统的动态、及时监控与调整，是避免立体交通混乱，提高交通系统利用率的必然手段。要尽快建立以智能交通为基础的公共交通物流信息平台，为交通运输服务提供路线方案支持。（4）立体交通系统各种运输方式的转接是通过多式联运和货运交易来完成的。要调查现有多式联运的基本情况，包括联运企业、联运类型、联运货物以及联运存在的问题与障碍，形成多式联运动态评价体系，发布多式联运景气指数。根据立体交通综合规划，测算不同线路各种联运方式的运输费用，定期对外发布，指导和促进多式联运发展。（5）进一步完善传统货运市场的交易功能，为各种物流节点开展交易功能提供工商、银行和保险等服务，加快建设网上货运市场与网上物流交易市场。（三）实现立体交通基础设施硬环境与政策机制软环境的联动
立体化联动的交通基础设施的建设中，要确保长三角区域的政策服务、引导机制协调跟进。根据立体交通硬环境的建设与运营情况，及时调整相关软环境。要在立体交通联动建设和运营中，分析成功案例，剖析最佳实践，并将这种实践逐渐政策化、制度化。要进行制度比较分析，建立软环境绩效评价指标，通过交通硬环境的建设运营情况来检验软环境的效果，并进行适时调整。（四）实现立体交通体系与外部环境发展的联动
充分重视区域交通体系与城市功能提升的互动作用，交通系统联动发展必须与长三角区域土地使用、社会、经济和环境等诸多城市发展领域紧密联系在一起，从而推动区域一体化发展。立体交通体系建设还要注重与全球的产业转移联动，交通基础设施建设与全球经济战略方向的主导产业匹配，与全球供应链分工调整联动，与国家重要资源配置中心的建设联动。（五）建立立体交通联动发展评价指标体系和监控体系
立体交通联动发展评价指标体系的建立应综合考虑立体交通与外部环境的关系、立体交通硬环境与软环境的关系、立体交通各个体系之间的关系，定量指标与定性指标相结合。根据评价指标体系，定期对立体交通联动体系进行评价和监控，发现问题及时进行调整。三、长三角区域建设立体交通体系的联动机制
长三角区域立体化综合交通体系联动发展的具体联动机制建设是重中之重，需要着力抓好三个方面工作。（一）长三角区域立体交通体系联动的统一组织机制
构建长三角区域立体交通联动体系，必须打破各种交通管理行政职能条块分割的局面。要成立长三角区域立体交通联动发展领导小组，统辖两省一市区域内所有港口、公路、轨道交通、空港、管道、内河航运、各个枢纽节点以及政策服务保障等各系统的行政管理，从组织上保证立体交通各系统相互沟通，密切联系。（二）长三角区域立体交通体系联动的系统规划机制
目前两省一市都有相对独立的规划部门，导致很多预测数据版本众多，规划目标不统一，规划方案互有矛盾冲突，不利于区域一体化交通联动体系的协调发展。需要建立联合规划机制，规划方案统筹考虑整个立体交通体系，考察规划项目对于城市的影响，作出整个区域立体交通体系的技术经济分析。（三）长三角区域立体交通体系联动的重大工程协调机制
重大交通基础设施工程建设往往会影响区域立体交通体系的布局与整体发展，牵一发而动全身。应该建立长三角区域重大工程建设委员会。对这样一些交通基础设施工程的前期计划、调研、设计、建设、运营、维护和评价都应该由重大工程建设委员会进行全程决策指导。同时，重大工程建设委员会还要对不同的交通项目的建设时间、建设周期和运营情况进行协调，避免因为配套工程不足而浪费资源。四、长三角区域立体交通联动体系基本模型
根据立体交通的内涵，它是一个立体化运输、综合化服务以及全方位保障三位一体的现代化立体交通联动体系。（一）立体交通的全方位保障系统
立体化交通的保障系统，是指立体化交通发展所处的制度环境，它主要包括政策环境、法律环境、服务环境、市场环境、经营环境和人文环境等六大方面，如图2-1所示。图2-1立体化交通的保障系统
立体化交通保障体系为立体交通联动提供制度保障。当前交通运输管理体制的条块分割造成各行业部门之间缺乏高效衔接，交通运输活动效率低下，从而制约了长三角经济的进一步快速发展。立体化交通保障体系是打破条块分割格局的根本动力。立体交通保障系统的相关主体是政府部门，为立体交通制定公共政策服务。由于这种服务是一种公共服务，提供公共产品，所以相应的运作模式是政府计划模式。（二）立体交通的运输平台系统
立体交通的运输平台系统为货运/客运市场主体运作提供运作平台。这个平台系统包括立体交通联动体系中的立体港口系统、各模式的客/货运系统和综合节点系统。如图2-2所示。图2-2立体交通的运输平台系统
这些系统往往多属于交通运输业的准公共服务。对于准公共服务，国际上流行的运作模式是公私伙伴关系（Public-Private Partnership, PPP）的运营模式。
立体交通联动体系的运作模式必须有所创新，基于PPP及其衍生演化的各种模式在立体交通联动体系各部分中的具体运作中，可以发挥出以往政府或者民营企业单独运营所不具备的优势。
所谓公私伙伴关系（Public-Private Partnership, PPP），它是指这样一种生产和提供公共服务的制度安排，即公共部门和私人实体通过共同行使权力，共同承担责任，联合投入资源，共同承担风险，共同分享利益的方式，生产和提供公共的产品和公共的服务。建立公私伙伴关系的一个潜在的逻辑在于，无论是公共部门还是私人组织，它们在公共服务的产生和提供的过程中，都有其独特的优势；成功的制度安排在于保持各自的优势，实现优势互补。公私伙伴关系的最重要特征在于：公私组织通过合作追求共同的或者一致的目标；协作的基础在于相互的利益；强调风险和责任的共担。依据公私伙伴关系这种制度安排，私人承包商成为公共服务的长期提供者，而政府部门更多的则成为管制者，政府把主要的精力和资源放在规划、绩效的监督和契约的管理方面，而不是放在服务的直接管理和提供方面。近二十年来，各国或国际组织都争相尝试将PPP的各种模式应用于本国或区域内的基础设施建设。从90年代初期开始，全球PPP项目迅猛增长。
由于世界各国意识形态的不同，处于PPP的不同发展阶段，使用的术语不同，对于同一个概念的理解不尽相同，这就给PPP的分类带来了很大麻烦。各国或国际组织对PPP的分类有十几种之多，其中多数是按广义的PPP进行分类的。参考世界银行和加拿大PPP国家委员会等的分类方式，结合国内目前的应用现状，广义PPP可以分为外包、特许经营和私有化三大类，其中：
外包类PPP项目一般是由政府投资，私人部门承包整个项目中的一项或几项职能，例如只负责工程建设，或者受政府之托代为管理维护设施或提供部分公共服务，并通过政府付费实现收益。在外包类PPP项目中，私人部门承担的风险相对较小。
特许经营类项目需要私人参与部分或全部投资，并通过一定的合作机制与公共部门分担项目风险、共享项目收益。根据项目的实际收益情况，公共部门可能会向特许经营公司收取一定的特许经营费或给予一定的补偿，这就需要公共部门协调好私人部门的利润和项目的公益性两者之间的平衡关系，因而特许经营类项目能否成功在很大程度上取决于政府相关部门的管理水平。通过建立有效的监管机制，特许经营类项目能充分发挥双方各自的优势，节约整个项目的建设和经营成本，同时还能提高公共服务的质量。项目的资产最终归公共部门保留，因此一般存在使用权和所有权的移交过程，即合同结束后要求私人部门将项目的使用权或所有权移交给公共部门。
私有化类PPP项目则需要私人部门负责项目的全部投资，在政府的监管下，通过向用户收费收回投资实现利润。由于私有化类PPP项目的所有权永久归私人拥有，并且不具备有限追索的特性，因此私人部门在这类PPP项目中承担的风险最大。
上述这种分类方式的优点在于既符合国际上主要的分类原则，又考虑了国内的术语使用习惯，同时避免使用一些意义模糊的概念，使每一个术语对应一种特定模式。各模式的含义参见表2 1。（三）立体交通的综合市场服务系统
立体交通联动体系发挥市场服务职能最终要依靠市场中的各个主体，包括各种类型的交通运输服务提供商，如图2-3所示。运输市场服务的提供往往要依托图2-3综合市场服务系统
各种交通运输平台，还需要各种政策环境的保障。但是，交通运输市场主体提供服务是一种市场行为，企业的具体运作需要符合市场经济规律，采用的运作模式是市场化运作。
从以上分析可以看出，立体交通的保障系统、运输平台系统和市场服务系统是一个相互联系的整体。保障系统为运输平台系统和市场服务系统提供制度保障。立体交通的运输平台系统将保障系统与市场服务系统连接起来，是立体交通保障系统的具体体现，又为市场服务系统提供平台服务。立体交通的市场服务系统是立体交通保障系统和立体交通运输平台系统的市场体现形式，是立体交通联动服务实现的最终手段。五、长三角区域建设立体交通联动体系的措施建议（一）加强组织领导
成立由两省一市综合交通立体联动发展领导小组。统辖长三角区域内公路、铁路、内河、海港、机场和管道设施等各系统的行政管理，统一行使长三角区域内政策制定、交通规划与协调建设的权利。（二）落实规划引导
组织相关专家尽快编制长三角立体交通联动发展规划。贯彻落实全面、协调、可持续的科学发展观，要从战略高度充分认识立体交通体系规划的重要性和紧迫性，从立体交通的系统性、内在相关性出发，立足当前、着眼长远、抓住重点、集中力量，形成协调一致和分工合作的良性机制，切实落实立体交通体系规划。对立体交通联动体系落实中产生的重大问题，各有关单位要进一步加强统筹协调，互相配合。立体交通联动体系规划一定要与国家规划、地区规划的大目标相适宜，重点项目要努力进入国家、省、地区中长期、“十二五”规划等重大项目的范围。（三）推行监督评价
依据规划要求，落实水陆空管等交通模式的互联互动，建设包括海铁、海空、江海、海公以及联系海港与管道、无水港等的全方位立体交通联动体系。坚决杜绝因为部门利益影响整个立体交通体系的情况，果断处理互联互动中出现的问题与矛盾。对于立体交通联动体系执行与实践情况，进行过程评价与结果评价，根据评价情况进行奖惩和调整。（四）加快模式创新
对于立体交通联动系统要积极引进新的运营模式，大胆借鉴国内外成功的运营经验，剖析成功案例的最佳实践，结合长三角区域具体情况进行运营模式创新。如在立体交通联动系统中可以借鉴公私伙伴关系（Public-Private Partnership, PPP）模式，根据当地实际情况，探索合适的运作模式（详见附录）。（五）坚持开放发展
加强立体交通体系与外部环境的联动发展，包括立体交通体系与全球产业转移联动，立体交通体系与全球供应链分工调整联动，立体交通体系与国家重要资源配置中心的建设联动，立体交通体系与金融、信息体系联动以及立体交通体系与其腹地经济发展联动。（六）完善保障体系
出台推进长三角区域综合交通立体联动发展的保障体系与扶持政策，促进立体交通体系的硬件基础与软环境建设的联动。保障体系包括相关企业的等级认定制度、标准化的信息交换机制、共建共享的信用制度以及市场主体的决策参与机制等。扶持政策包括立体交通基础设施和交通运输企业的用地政策、税收政策，交通管理人才的培养支持政策等。（七）坚持科学发展观
以科学发展的态度审视长三角区域一体化进程，顺应现代交通技术发展的趋势，走规模化、成本低、消耗少、占地少和易治理的道路，实施立体交通联动战略，治理和纠正各地存在的散乱现象。引导基础设施建设投资由粗放型向集约型、节约型或循环型转变，提高发展质量。第三章 发展长三角港口物流业中的服务外包业务
2010年，长三角地区港口群（简称长三角港口）和航运物流业的发展面临着国际金融危机以来国内外极为复杂的经济形势的严峻考验。围绕长三角沿海区域以港口为特色的物流业转型升级，上海率先提出建设国际航运和国际金融“两个中心”；浙江省政府明确了以发展海洋经济为今后一段时间的工作重点、继续推进“港航强省”建设；而江苏也提出“绿色港口”、“生态港口”的发展理念。
在全国五大港口群中，长三角港口群是其中发展最快、实力最强的一个，在全国经济和港口航运发展中占有特别重要的地位。2010年，上海港完成集装箱吞吐量2906.9万个标准箱，同比增长16%，首次超越新加坡，跃居世界第一。在货物吞吐量方面，上海港完成约6.5亿吨，连续四年蝉联世界第一。浙江省的宁波—舟山港2010年集装箱吞吐量达1314.4万标准箱，同比增长25.2%，排名跃升至国内第三，跻身世界前六，其货物吞吐量达到6.27亿吨，排名世界第二。江苏省则将张家港、常熟港、太仓港“三港合一”为苏州港，全力打造上海国际航运中心的配套港，把连云港建设和发展成为承接上海国际航运中心和环渤海湾港口群之间最重要的国际集装箱枢纽，南京港正在全力建设长江上下游集装箱中转港、上海国际航运中心内支线港。
长三角港口群作为参与全球经济合作和竞争的重要战略资源，在区域经济和社会发展中发挥着日益重要的作用。但是长三角区域的临港型服务业发展尚不充分，港口物流市场主体功能不够完善，增值服务能力不强，关联带动效应发挥不够，辐射集聚能级不高。如何抓住国际服务业转移的契机，加快构筑与国际港口都市圈相适应的外包服务体系，推动长三角区域港口物流市场主体的服务外包业迅速发展；如何依托长三角区域现有优势，大力发展以港口物流为载体的服务外包业务，从传统物流服务中挖掘剥离若干专项业务流程作为重点接包业务，培育相应接包市场主体，是扩大现代服务业对外开放、提高利用外资质量的重要途径；也是扩大社会就业、加快知识型人才集聚、提升人口综合素质的重要举措，对推动长三角区域港口物流业转型升级具有深远的影响和现实意义。一、长三角区域发展港口物流业服务外包的基本内涵与研究意义（一）服务外包与港口物流业的服务外包
1.服务外包的基本概念与分类
对于服务外包的定义，可以依次进行理解：外包—服务外包—基于IT技术的服务外包—基于IT技术的国际服务外包。目前我国商务部正在积极推动的就是基于IT技术的国际服务外包，也就是离岸外包。
——外包，国际上的简单定义是：外包即是授权合作伙伴管理自己的部分业务或服务。通俗地说就是“做你认为最好的，而把其他非核心的业务及服务交给更专业的公司去做”，外包包括制造业外包和服务外包。
——服务外包，国际上的简单定义是：依据服务协议，将某项服务的持续管理或开发责任委托授权给第三方执行。我国商务部现将服务外包主要分为信息技术外包（Information Technology Outsourcing, ITO）和业务流程外包（Business Process Outsourcing, BPO）。
——基于IT技术的服务外包是指企业将价值链中原本由自身提供的具有基础性的、共性的和非核心的IT业务和基于IT的业务流程剥离出来后，外包给企业外部专业服务提供商来完成的经济活动。
——基于IT技术的国际服务外包则指的是跨越国界的基于IT的服务外包。（目前商务部仅把这类服务外包列为统计和扶持内容）
2.物流服务外包认定的基本原则
物流业作为现代服务业的重要大类，本身具有服务外包的一些基本要素：
首先，现代物流供应链管理的核心理念是让企业专注于自身的核心竞争力，而将那些与本企业经营活动有关但非核心的运输、仓储、装卸、配送、包装和流通加工等物流活动及其组织安排全部外包给专业的第三方物流企业来完成。
其次，现代物流企业大多具有基于IT技术的作业系统、客户管理系统、业务查询、监控跟踪系统和账务/财务系统等。直接服务于外商的（或者说是涉外的）物流业务，其承接环节、实施环节以及交付环节中必然还存在与外商的远程业务沟通、谈判和实施过程的信息互动、远程业务流程跟踪、电子资金转账和单据远程传递等，这些过程都离不开IT以及现代通信技术的支撑。
基于上述分析并结合商务部服务外包的基本内涵，物流服务外包认定的基本原则如下：（1）由社会化专业物流企业提供的第三方、第四方物流服务。（2）物流服务的主体业务内容依托计算机、网络等现代通信及相关IT技术来完成。（3）物流服务的购买方为境外企业或境内有分公司的跨国企业。
3.港口物流业服务外包的定义与研究范围
港口物流业是指以港口为依托，以运输、仓储、采购、配送、金融、贸易和信息等现代港口综合服务功能为支撑，以满足多样化客户服务需求为目的的现代物流产业体系。
港口物流体系是指支撑港口物流运作的综合系统，主要包括：（1）港口码头、物流中心、无水港及交通基础设施等与港口物流业务运作相关的硬件体系。（2）涉及港口物流服务相关的管理部门、企业群体及客户等相关参与者。（3）影响港口物流运作的政策、文化、信息及人才等软环境。
基于上述分析并结合商务部服务外包的基本内涵，长三角港口物流服务外包的研究范围：长三角区域以港口为依托，以运输、仓储、采购、配送、金融、贸易和信息等现代港口综合服务功能为支撑，以满足多样化客户服务需求为目的的现代物流产业体系中专业物流企业提供的第三方、第四方物流服务，服务的主体业务流程依托计算机、网络等现代通信及相关IT技术。（二）长三角区域发展港口物流业服务外包的意义
1.长三角区域发展港口物流业服务外包是长三角地区打造亚太地区重要国际门户，实现率先发展国家战略的迫切需要
伴随国家“东部率先、中部崛起、西部开发、东北振兴”的区域发展大格局战略的实施，长三角及长江流域经济社会进一步加快发展，对外开放水平不断提升，区域进出口贸易总量将进一步提升，这对港口物流综合服务提出了更高的要求。据有关研究，预计2020年，“七省两市”（上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆和四川）进出口总额将达13000亿美元，长三角地区港口货物吞吐量达到21.5亿吨，集装箱吞吐量将达到8700万TEU，这需要长三角区域以上海为龙头的各个港口共同承担起长三角及中西部地区对外开放门户的重要功能，这种功能的核心支撑就是港口物流服务业的提升与发展。
2.长三角区域发展港口物流业服务外包是转型升级港口物流现代服务业，促进区域经济包容性增长的需要
国家“十二五”规划建议草案指出大力发展服务业，作为调整产业结构的一个重要方面，要求有条件的大城市逐步形成服务经济为主的产业结构。党的十七大报告也提到要积极承接国际服务外包，将其作为加快现代服务业发展、优化产业结构以及提升经济发展质量的一个重要途径。发达国家的经验更显示，服务业的单位能耗仅相当于工业的20%左右，通过发展国际服务外包所获得的GDP增长更是绿色的增长。长三角区域发展以港口为依托的国际物流服务外包业务促进现代服务业跨越发展，提高可持续能力，促进产业结构升级，并通过国际物流人才、知识和基础设施的聚集，引进国际领先的国际物流服务外包接包商，并开展积极合作，能够帮助提升本土物流服务企业的技术、管理和自主创新的能力，同时培养一批高素质的能参与国际物流服务外包的劳动力和人才，以持续推动产业的创新和科技进步。
3.长三角区域发展港口物流业服务外包是加快人才集聚，提升人口素质的需要
港口物流服务外包的发展需要众多高素质人才的加盟，促使长三角港口物流产业的服务能力不断提升。发展港口物流服务外包，是解决人才危机的重要措施之一。通过直接与国外物流服务水平高的国际物流服务发包商合作，能够与国外先进物流技术与物流发展理念直接接轨。一方面可以创造更多岗位，吸引物流人才集聚在长三角区域；同时发展物流服务外包可以为物流产业大量增加“白领”岗位，吸引较高层次物流人才来长三角区域工作，改变过去单纯大量引进劳动密集型人力资源的局面，从而进一步优化区域内的人口素质结构。二、长三角区域港口物流业服务外包竞争力分析
本文采用AHP（Analytic Hierarchy Process），即“层次分析法”对长三角区域港口物流业服务外包的“DRCO-钻石”要素进行分析。首先构造两两比较判断矩阵，然后进行打分，最终通过矩阵运算确定因素作用强度高低。DRCO四类要素说明如下：（1）驱动力（Drivers）。确定长三角区域港口物流产业服务外包的核心竞争优势。（2）抑制力（Restraints）。确定长三角区域港口物流产业服务外包的最薄弱环节。（3）机会（Opportunity）。确定长三角区域港口物流产业服务外包所面临的最优机会。（4）挑战（Challenges）。确定长三角区域港口物流产业服务外包所面临的最大挑战。（一）长三角区域港口物流产业服务外包DRCO因素总览
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]