作者：薛桂芳
出版社：上海交通大学出版社
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海洋法学研究(第四辑)试读：
图书在版编目（CIP）数据
海洋法学研究．第四辑／薛桂芳主编．—上海：上海交通大学出版社，2019
ISBN 978-7-313-21177-4
Ⅰ．①海… Ⅱ．①薛… Ⅲ．①海洋法－研究 Ⅳ．①D993.5
中国版本图书馆CIP数据核字（2019）第070876号海洋法学研究（第四辑）主 编：薛桂芳出版发行：上海交通大学出版社地 址：上海市番禺路951号邮政编码：200030电 话：021-64071208印 制：江苏凤凰数码印务有限公司经 销：全国新华书店开 本：710mm×1000mm 1/16印 张：14.25字 数：234千字版 次：2019年5月第1版印 次：2019年5月第1次印刷书 号：ISBN 978-7-313-21177-4/D定 价：68.00元版权所有 侵权必究告读者：如发现本书有印装质量问题请与印刷厂质量科联系联系电话：025-83657309（按姓氏汉语拼音排序）编辑委员会季卫东 金建才 李红云 刘曙光 吕文正 王勇 徐小冰 薛桂芳 杨剑 张克宁 张侠 张新军 周朦 朱锋 邹克渊编辑部成员主 编 薛桂芳执行编辑 张国斌编 辑 赵忆怡 郑洁 房旭 李韵依主编的话海洋法学研究·第四辑《海洋法学研究》第四辑，共设“学术争鸣”“域外视角”“专题探讨”“深海论坛”“学术动态”栏目。
党的十九大报告明确指出：坚持陆海统筹，加快建设海洋强国。在新时代，我国应如何维护国家海洋权益、深入参与全球海洋治理是学术界需要予以回应的重大命题。“学术争鸣”的4篇论文对维护我国海洋权益，拓展深海、极地新疆域，参与全球海洋治理作了深入探讨。
在我国加快建设海洋强国的过程中，西方海洋强国海洋政策的制定、参与全球治理的先进经验可以为我国提供有益借鉴。“域外视角”选取3篇论文分别探讨了欧盟海洋政策、美国海上非战争军事行动以及区域海洋治理中的国际合作法律机制问题。
2018年3月，国务院拉开了我国改革开放40年来的第八次政府机构改革的序幕，此次改革对我国海洋管理体制作出了重大调整，必将对我国海洋管理各项工作产生深远影响。“专题探讨”选取的三篇论文分别对此次政府机构改革背景下的我国海洋行政执法和海洋保护区管理实践作了阐述和分析。
深海大洋是人类拓展生存空间的新领域，也是国际规则制定的新“战场”。关于国际海底资源开发规则和国家管辖范围以外海洋生物多样性保护的规则正在谈判之中。在我国海洋管理体制大调整的背景下，我国海洋生物保护的管理体制、法律体系如何与国际接轨、实践中的问题如何解决等问题备受国际社会关注。“深海论坛”带来了国际海底规则制定的最新进展和深海装备产业化的战略思考。“学术动态”整理归纳了2018年我国关于海洋战略、法律政策等方面的学术会议、极地深海活动的最新进展以及本年度我国涉海法规的新动态。学术争鸣中美海上地缘战略争夺及我国的对策思考(1)(2)徐起 徐匆匆
摘要：海洋既是我国主权面临挑战最严峻的方向，也是美国对我国实施战略围堵和遏制的主要方向。新时代新要求，我们必须着眼世界及周边海上地缘战略形势变化，立足陆地、突出海上；立足近海、突出远海远洋及更大空间，并同时提出相应的对策思考。
关键词：海洋；地缘战略；争夺；对策思考
随着美国对我国防范和遏制力度的不断加大，尤其是将其本国的战略优先任务从反恐和防扩散转向应对中国的崛起，并加快战略重心东移，加紧从海上方向对我国进行围堵遏制，以冲绳和关岛为中心，在我国东海沿两条“岛链”排兵布阵，先后提出“全域介入”“印亚太地区”和“电磁机动战”等新概念，以确保美军自由进入世界范围内海陆空和太空及网络电磁空间环境。2017年12月，美国发布《国家安全战略报告》，进一步夸大渲染安全威胁，将中俄大国挑战置于威胁之首，借此扩张军力，正式确立“印太”以替代“亚太”的战略概念，其核心在于军事安全领域。与此相应，美国海军重提冷战后一度式微的“控制海洋”战略，旨在与中国展开新一轮海上地缘战略争夺。一、美国“重返制海”加剧中美海上地缘战略争夺
美国海军自第二次世界大战结束掌握全球制海权以来，一直享有绝对的海上优势。冷战时期，美国海军一直以近距离对峙的方式与苏联海军争夺海洋控制权。冷战结束后，美军建立起完全不受挑战的海上控制权，海军建设重点开始从制海转向兵力投送。然而近年来，美国海军高层普遍认为，美国及其盟友的安全利益正受到新崛起的竞争者、无惧冲突的国家以及非政府武装集团的挑战，全球已回归大国在海上竞争的状态。因此，美军必须作出相应调整。在这一背景下，加强制海权建设成为美国海军高层的一项共识，“重返制海”作为一种新的战略理念，成为加剧中美之间海上地缘战略争夺的发动机。（一）借口海洋安全利益威胁抛出“制海第一”的理念
2016年年初，美国海军作战部长理查德森发布《维护海上优势方略》，指出冷战结束25年来，美国再度面临大国竞争格局，强调通过战法和技术创新，准备远海作战和对抗远程精确打击。2017年年初，美国国防部发布新的水面舰艇部队《重返海洋控制》战略白皮书，高调宣称将推动美国海军建设重回冷战时期的高端水面战。水面舰艇部队司令汤姆·诺顿表示，随着近年来一些核大国全面加速发展海上力量，削弱了美国海军的制海权，其海上统治地位受到严峻挑战，因此，必须针对兵力投送和海洋控制作出调整。为此，美军将“重返制海”作为新的顶层设计和首要目标，以确保在濒海、近海直至远洋的海洋控制，在全球范围内夺取制海权，巩固其利用海洋投送力量，保持威慑和前沿防御，维护其全球战略和利益的基础。目前，美国海军已修订未来30年舰队发展规划，增加可用于制海作战的大中型水面舰艇和攻击型核潜艇，将建设目标由308艘上调至355艘，同时也向国内舆论和国会争取预算支持。一时间，“马汉回来了”的呼声四起，美国海军正在重返马汉时期的“海洋控制”。（二）马汉“制海权”概念及本质内涵回溯“海洋控制”是冷战期间美国海军建设的基本目标和动力，也是马汉海权理论的核心。马汉作为海权理论的集大成者，发表了著名的“海权论”三部曲，其中影响最大的是《海权对历史的影响（1660—1783）》，其要义是建立海权、控制海洋，以此成为富国之本，并主张建立并运用优势的海上力量达成对海洋的控制，进而实现国家政治、经济和军事目标。马汉在该书中指出：“海军的目标应该是通过一场决战打垮敌人的舰队，把敌人逐出海洋或者只允许敌人以逃亡者(3)身份出现在海上，从而夺得制海权”，并一再强调：“要在战争中控(4)制海洋，首先必须消灭敌人的舰队”，舰队决战是夺取制海权的主要手段。海洋一望无际的特点，使困守海域的作战方式变得毫无意义，唯有敌人的舰队才是真正的进攻目标。认为只有通过军事控制海洋，并对贸易战略中心长期控制，破坏贸易的攻击才可能是致命的；只有通过与一支强大的海军进行战斗并战胜它，才能夺得对海洋的控制；而且无论是占据重要战略位置，还是保持交通线畅通，都要依靠歼灭敌人舰队才能达到。一旦歼灭了敌人舰队，掌握了制海权，海军就能够保持交通线的通畅，同时剥夺敌方使用海洋的权利，从而达成扼杀敌对国家经济而使本国经济得到发展的目的。一直以来，美国认为其制海权如有所动摇，便会迅速调整战略并投入资源以强化其制海权。当然，美国海军坚持的海洋控制，并不意味着时刻控制所有海洋领域，而是在需要时能在任何时间、任何区域掌控海洋，支持其他目标的达成。（三）以“重返控制海洋”发起中美海上地缘战略争夺
美军提出“重返控制海洋”战略转型，其主要目的就是针对“中俄大国挑战”，尤其是防范中国的海上崛起，从而发起中美之间海上地缘战略争夺，包括：在我国台湾地区的问题上，试图以“美舰泊台”触碰“一中”底线，并在2018年4月批准对台出售潜艇制造技术；在南海问题上积极介入，借口保护航行自由、反恐和防核扩散，加快直接介入和深度渗透，将主权争议问题扩大为非传统安全，将航行自由问题设置成国际安全问题，认为我国填海建岛“逾越了国际法规定的范围”，美国“将不得不决定自己的下一步行动以及准备部署多少军事力量”。2017年11月，美军派出“里根”“罗斯福”和“尼米兹”三支核动力航母编队，在朝鲜半岛附近海域举行了一场超大规模的海上联合演习。除航母外，还编配多达14艘“宙斯盾”巡洋舰、驱逐舰，以及多艘攻击核潜艇，携带1 000多枚“战斧”巡航导弹，仅F/A-18E/F和FA-18系列战机就达140多架，其海上打击能力可想而知。可以说，这次演习正是其“重返制海”的一次实操展示。应当看到，我国海上周边存在的东海问题和南海问题均非孤立存在，一旦发生涉及我国海上的危机和冲突，都可能引发一个甚至多个危机的连锁反应。美国及其盟国必将伺机进行军事干预，利用前沿部署和远程精确打击能力，迅速夺取包括海上、空中及信息领域的制权，直接威胁我国沿海“黄金地带”及内陆纵深的政治、经济重要目标，对我国发起海上地缘战略争夺。二、针对美国海军“重返制海”的战略转型我国应做出的地缘战略选择
党的十九大明确提出要坚持陆海统筹，加快建设海洋强国。“走向海洋”成为新时代国家战略的重要内容。中国将继续深化改革，扩大开放，坚定维护全球自由贸易体系，以自身发展惠及周边。海上方向依然是我国战略利益拓展的重要方向，是确保国家长治久安和可持续发展必争必保的战略空间。针对美国海军“重返制海”的战略转型，我国必须从改变地缘战略态势出发，以维护国家海洋权益、全面深入参与全球海洋治理为己任，为夺取海上周边、海上区域、全球海洋以及战略大空间有利态势做出明确的战略选择。（一）正视美国“重返制海”的战略转型对我国发起的海上地缘战略挑战
美国新《国家安全战略报告》所提及的“印太”概念的区域，主要集中在毗邻欧亚大陆的近海地区，重点是西太平洋和北极，而重中之重则是所谓的“中国威胁”。一直以来，美国以我国为战略竞争对手，将我国反介入／区域拒止（A2/AD）能力、我海军现代化和远洋行动能力，以及介于战争与和平之间所谓“灰色地带”竞争能力视为其“印太”战略环境的三大威胁。为此，美军以白皮书形式提出“重返制海”的未来发展方向和新的顶层设计，以水面舰艇部队作为制海作战的主要承担者，在战法上以强化制海作战的“分布式杀伤”为核心，在扩大舰队规模的同时探索新作战概念，研发颠覆性技术，加快发展先进武器及太空武器、新概念武器，确保打击范围更大、打击目标更准、打击速度更快。海洋战场广阔通畅，有利于美军实施兵力集结、兵力机动及迅速投放，在与我进行海上地缘战略争夺中，可直接对我国发起突然进攻，由海向陆实施多维空间的精确攻击。（二）我国海上地缘战略环境及其基本态势分析
中国处于地缘战略学家麦金德所称欧亚大陆边沿区的“内新月地带”，陆上地缘优势毋庸置疑。然而作为陆海兼备的海洋大国，中国海区虽南北贯通，四海相连，但进出大洋的通道被两条岛链阻隔，海上地缘战略态势处于半封闭状态。
20世纪70年代末，我国海上战略防御范围主要在近海区域，即第一岛链以内的黄海、东海和南海海区。这是根据我国当时安全与发展状况所作出的战略划定，包括了我国领海及其岛屿等主权范围，覆盖了根据国际海洋法划归我国管辖的全部海域。而在这一海域之外的海域，则称为远海或远洋。其中近海区域战略防御范围的划定，是将实现国家统一、维护海洋权益置于突出地位，强调随时准备应对可能发生的捍卫国家统一的海上局部战争，同时遏止外敌的海上入侵。在东海方向，台湾岛是我国突破第一岛链海上封锁的主要突破口。我国台湾地区问题不解决，我国海上地缘战略态势上的封闭状态就很难打破。而在南海方向，由于南海海域最远端距大陆1 600多海里，相当于从我国台湾地区到关岛的距离，战略防御范围仍处于第一岛链以内，虽可作为我国坚固的战略堡垒区，但由于主权权益争端尖锐复杂，域外势力不断渗透，大国利益冲突碰撞风险频仍，对我国前出岛链和远海大洋作战有着诸多制约。（三）着眼我国海洋利益发展做出地缘战略选择
对于世界人口最多而资源相对匮乏的中国来说，海洋作为陆上资源的战略接替区，更是可持续发展的重要空间。面对美国“印太”战略及“重返制海”对我国发起的海上地缘战略争夺，我国在战略选择上应坚持立足陆域、突出拓展海上疆域，立足近海、重点关注远海，以及世界公用空间等战略大空间。（1）立足陆上疆域，突出发展海上疆域的国家利益。在和平时期，国家主权管辖范围内的海域安全，与国家政治、经济和外交政策紧密相关，通常直接涉及国家意志和长远目标。纵观世界海洋和海上地缘战略形势风云变幻，我国必须立足陆地疆域，突出海上疆域，在实施西部大开发以平衡东西部经济的同时，通过海洋大开发寻求陆海经济平衡。大力提高我国在海上疆域的防卫能力，确保国家海上疆域安全。（2）立足近海防御作战，突出远海防卫作战能力。由于近海区域作战纵深有限，攻势行动受到制约，近海防御作战形式已不适应未来战争需要。随着美国海军“重返制海”，国家海上安全边界以及海上战略防御前沿也应延伸至远海。因此，我国海军不仅要增强近海的内线进攻力量，实施战役战术上的进攻作战，而且还要着眼战略上的攻势行动，大力发展外线进攻力量，具备跨越国界走向大洋、实施远海作战的兵力及作战手段，包括发展可携带子母、集束、穿甲和高爆弹的中近程弹道导弹，发展攻击核潜艇和先进常规动力潜艇，以及中远程轰炸机等，不断提高我国反介入／区域拒止（A2/AD）能力，以此立足近海、突出远海区域的国家利益，分阶段逐步走向远海。在解决台湾问题后，首先在东南沿海方向突破第一岛链，前出至第一、二岛链附近海域，并向第二岛链海域延伸，而后达到第二岛链以外的西北太平洋和北印度洋以及更远海域，不断扩大海上地缘战略的纵深。（3）立足远海大洋，放眼战略大空间。美国作为一流海上强国，并不满足已有的优势，仍大力发展太空武器，直接从太空引导陆、海、空平台实施远程精确打击，对海上作战产生重大影响。面对世界进入太空时代，我国必须超越一般地缘关系，关注空间技术和太空武器对海打击的发展动向，在国家统一规划下，遏制美国在各领域、各空间对我国实施的军事威胁，争取战略大空间的主动权。三、加快走向海洋、拓展海洋战略利益的对策思考
进入新时代，中国开放的大门不会关闭，只会越开越大，故需要继续高举和平、发展、合作、共赢的旗帜，始终不渝地走和平发展道路，全面走向海洋，但中国的和平发展是不打地缘博弈的小算盘，也不搞封闭排他的小圈子，不颠覆现行国际体系，不谋求建立势力范围，而是要向着构建人类命运共同体的目标不断迈进。（一）着眼建立命运共同体，稳妥处理中美关系
从历史看，守成大国必将遏止新兴大国崛起并发生利益冲突，这是不以人们意志为转移的客观规律。当今世界现实主要表现为美国力图保持一超独霸，并与崛起的中国展开角力，中美关系正面临战略互信缺失的严重考验，并直接影响双方经济发展甚至全球安全。正确处理我国与世界性大国的相互关系至关重要。处理得好，国家安全系数就会增大；处理得不好，就会有引发冲突的可能性。（1）努力探索建立中美新型大国关系。国际形势的深刻变化和两国间日益增加的共同利益为双方提供了前所未有的战略机遇。针对美国“印太战略”咄咄逼人之势，以及近期特朗普政府对我国发起贸易战，我国在奋起反击的同时，仍应着眼于全球角度和世界大局，坚持按照“中美关系的本质是互利共赢”这一具有开创性的战略新思维，既正视双边关系中重大困难与巨大障碍，又努力摒弃不利于发展共同利益的陈旧观念，本着“非结盟、非对抗”的战略新思维，按照“合作伙伴关系”的战略定位，共同探索构建新型大国关系。（2）推动发展中美新型军事关系。长期以来，美国在我国台湾地区问题、南海问题上的蓄意挑衅，以“反恐”和“推行民主”为名，借口维护航行自由和海上治安，破坏我国以能源为核心的经济安全，随时可能无理挑衅或与我国发生国际海上纠纷和摩擦。对此，我国应在构建大国关系的基础上，推动发展“平等互利、合作共赢”的新型军事关系，注重建设性管控分歧，通过中美战略安全磋商机制，建立并不断积累双方战略互信，降低发生海上利益摩擦和碰撞的风险，并通过“一带一路”营建区域性的命运共同体，开启重构世界体系的新局面。（二）坚持海上力量走出去，以攻为守频繁前出岛链
我国自2008年以来持续派出海军护航舰艇编队赴印度洋亚丁湾、索马里海域执行护航任务，已初步具备在远洋部署海上力量的能力。近年来，我国海军舰队多次赴西太平洋等海域训练，成为年度计划内例行安排。自2011年起，我国舰艇编队通过冲绳本岛和宫古岛间的公海穿越岛链进入西太平洋，使远洋航行成为海军常态化行动。坚持“走出去”战略前出岛链，除了利用国际法和平、合理进入公海，开展远海军事训练之外，还包括在把握主动的前提下，参与国际海上合作机制，与相关国家进行多国联合执法，包括针对性参加多国联演，开展海上反恐、反海盗和搜救等联合行动，一旦我国投资及援建项目驻在国发生骚乱和排华事件，我国可迅速前出海外事发地，立即实施人员撤出及相应的海上救援救助行动。和平与发展是世界各国人民的共同心声，以和平方式进入世界各大洋，有利于加强我国对重要海上战略通道的影响力和控制力，确保海军兵力随时前出并实施关键作战行动。通过频繁的主动作为，降低我国海上力量出动的敏感度，必要时也便于我国应对海上地缘战略争夺带来的挑战和威胁。（三）围绕走向海洋，加快海上军事力量现代化建设
建设一支强大的人民海军，寄托着中华民族向海图强的世代夙愿，是实现中华民族伟大复兴的重要保障。走向远海，提高应对强敌的远海制海能力，要求我国海军具备远程奔袭，穿越海洋地理、水文气象情况复杂生疏的广阔海域，并长时间远距离航行机动。当前我国海军的远海机动力量规模较小，大型舰艇和综合保障舰船数量较少，承担军事斗争准备、护航、军事训练和武器试验等多项任务繁重，舰艇装备使用和人员工作强度增加，兵力使用超出正常负荷。因此，必须全面深化改革，大力推进科技创新，加快发展新型作战力量，重点发展适合执行海外行动任务的装备，着力构建现代海上作战体系。同时，加快海外基地建设，满足长时间、大纵深远海行动任务的需要，努力为维护世界和地区和平稳定作出新的更大的贡献。一旦我国不得已发起反“台独”作战和捍卫海洋主权权益的海上局部战争，军事实力必须随时处于“可直接使用状态”，坚决遏制强敌军事干预从海上方向对我国构成的威胁，切实满足御敌于国门之外、歼敌于防区以远的战略需求，保卫我国的海上地缘战略环境和周边海上安全。Basic Countermeasures for the Geostrategic Struggle between China and U.S.XU Qi XU Congcong
Abstract：Nowadays，maritime-orientation is not only the place where our sovereignty is meeting severest challenges，but also the main direction which U.S．is implementing strategic encirclement and containment．New age brings new requirement，deciding new orientation of national strategy application．It must be started from changing the geostrategic environment，making right strategic choices for capturing the favorable strategic situation of maritime periphery，maritime area，the world maritime space and grand strategic space．Strategies mentioned above include emphasizing ocean based on land，emphasizing open ocean areas based on offshore regions，and taking a broad view of world maritime space and grand strategic space．Furthermore，this article puts countermeasures of going toward.
Key Words：Ocean；Geostrategy；Struggle；Countermeasures(1) 徐起，原海军军事学术研究所研究员、海军指挥学院教授、研究生导师，现为中国国防交通协会研究员，中国战略与管理研究会海上战略研究中心特邀研究员，军事学博士。主要研究方向：军事战略、海上地缘政治。(2) 徐匆匆，住房和城乡建设部规划中心助理研究员，工学硕士。主要研究方向：城市规划。(3) 赵克增主编：《外国海军军事思想研究》，海军军事学术研究所1991年版，第219页。(4) A．T．Mahan，The Influence of Sea Power Upon History，1660-1783，Little Brown and Company，1942，pp．539-540.中国船队北极航行：使命与国际法基础问题(1)徐冬根
摘要：中国船队北极航行肩负着拓展“冰上丝绸之路”与推进“一带一路”倡议的历史使命，承载着确保亚马尔项目实施与保障国家能源安全战略的政治使命。中国船队北极航行途经的北极航道与北极海洋区域涉及诸多国际法问题。北极航道及其水域的国际法地位目前存在着是“内水”还是“国际海峡”的法律地位之争。本文通过事实证据和法律证据论证了北极东北航道满足“国际海峡”的构成要件，属于“用于国际航行的海峡”的国际法地位。北极东北航道在国际法上被界定为国际海峡是我国船队在北极东北航道上正常开展国际海洋航运事业的一个重要的国际法基础条件。1982《联合国海洋法公约》赋予了外国船舶的国际海峡过境通行权、群岛水域的无害通过权、专属经济区的航行自由权和公海的航行自由权等权利。作为1982《联合国海洋法公约》缔约国，中国船队在北极东北航道航行具有充分和有效的国际法依据。
关键词：中国船队；北极；国际法；联合国海洋法公约
2012年，中国第五次北极科学考察中“雪龙”（Snow Dragon）号极地破冰船（Icebreaker）从白令海峡成功穿越中北冰洋（Central (2)Arctic Ocean），完成了北极整个东北航道（又称“北方海航道”，(3)Northern Sea Route）的航行。可以说，从中国船队在北极东北航道和北冰洋上的首航开始，到中远集团“永盛”轮首次成功通过北极东北航道抵达欧洲，再到我国中远海运能源与商船三井为亚马尔液化天然气（LNG）项目订造的3艘加强型LNG船中的首制船Vladimir (4)Rusanov轮命名，这一系列的重要事件标志着中国海洋航运史上具有重要战略意义的中国船队北极航行事业的启动。
近年来，全球气候变暖，北极冰雪融化加速，对北极航运产生了巨大影响。北极气候的迅速变暖是2004年《北极气候影响评估》（Arctic Climate Impact Assessment，ACIA）的十个主要发现中的第一个，也是最突出的因素，其中，《北极气候影响评估》第六部分专门提到“北极海冰减少会增加北极海上航运和获取资源的机会，北极东北航道的可航行期间（navigation season）将从目前的每年20～30(5)天上升到2080年的90～100天”。事实上，在气候变暖，以及经济全球化、区域一体化不断深入发展的背景下，北极在航运方面的价值不断提升，受到国际社会的普遍关注。北极航运问题已超出北极国家间问题和区域问题的范畴，涉及北极域外国家的利益和国际社会的整体利益，具有全球意义。
本文以国际法为视角，以中国船队北极航行为主线，采用文献研究与实证研究相结合的方法，从中国船队北极航行的特殊使命为研究起点，分析中国船队北极航行途经北极航路与北极海洋区域的法律地位，讨论中国船队北极航行途经北极航道是内水还是国际海峡的国际法地位之争问题，在此基础上分析并论证了中国船队北极航行具有充分和有效的国际法依据，最终得出相关的研究结论。一、中国船队北极航行的特殊使命
中国在地缘上是“近北极国家”，是陆上最接近北极圈的国家之一，是北极事务的重要利益攸关方；中国同时也是北极东北航道的重要使用国和航运大国，北极东北航道对中国的航运事业和经济发展有着重要的意义，是中国海洋航运事业发展的重要新航道，也是中国船队北极海上航行肩负历史使命和承载政治使命的重要平台。（一）拓展“冰上丝绸之路”：中国船队北极航行肩负推进“一带一路”倡议的历史使命
2018年1月26日，中国政府发表首份北极政策文件——《中国的北极政策》白皮书，其中有关共建“冰上丝绸之路”的表述引起世界的高度关注。英国广播公司在《中国公布北极丝绸之路计划》报道中表示：中国将与俄罗斯等北极国家共同开发北极航道，这是“改变中国与欧洲以及其他地区陆海联系的更大计划的一部分”，这条航道将使中国获得一条比通过苏伊士运河和巴拿马运河更近的到达其他国家港口的运输通道。美国合众国际社在《从油气到拓展“一带一路”建设》中表示：中国积极推动北极国际合作。今日俄罗斯通讯社文章则(6)认为：白皮书体现了中国面向全世界开展北极合作的态度。在这条北极航道上，中国国际海洋航运事业肩负拓展“冰上丝绸之路”的历史使命。
随着北极海冰的融化加速，东北航道的商业用途日益增加。北极东北航道的开通，可以成为通过巴拿马线路和苏伊士运河线路或其他(7)更长路线的重要替代方案，意味着我国沿海港口连接东北亚与欧洲(8)的海上航程将大大缩短。与通过苏伊士运河或巴拿马运河的路线相比，北极解冻可以大大缩短航运距离，从欧洲到东北亚的航行通过东北航道在俄罗斯海域航程距离缩短了50%，通过加拿大西北航道(9)（Northwest Passage）航程距离缩短了9 000公里。北极东北航道成(10)为对海上货物运输托运人和承运人更具有吸引力的航运替代航道。这有利于减少海上运输成本，促进中国经济发展战略布局的调整，降低中国对传统海洋运输航线的高度依赖。通过北极东北航道开展国际海洋航运有利于降低中国海洋航运安全风险系数，避免传统国际海洋航道拥堵。目前中国到欧洲的海洋航运线路，途经苏伊士运河、波斯湾、马六甲海峡等海域，船舶在航行过程中经常遭遇海盗骚扰与偷袭，航运风险比较大。而北极东北航道航行区域的周边国家大多为经济发达国家，航道秩序稳定，无海盗骚扰与偷袭之忧。事实上，中国船舶北极航行事业的启动，承担着拓展“冰上丝绸之路”的伟大使命，有助于促进中国与俄罗斯和其他北极国家的友好经济往来和合作。同时，中国船舶北极航行区域和周边欧洲国家也有与中国在北极航道建设和区域开发上进行合作的愿望和需求。比如，中俄亚马尔液化天然气项目已经正式投产；中国正在与冰岛合作建造深水码头；俄罗斯在北极东北航道设施建设方面也需要中国的积极参与，在资金和技术方面进行双边合作。近年来，随着北冰洋的融化，中国日益关注北极航道的运行。中国通过科学考察船（Research Vessels）在北极开展科学研究、建造北极航运船舶（Shipping Tankers）和破冰船（Icebreaker (11)Ships），为促进中国船队北极航行进行了充分的准备。中国船队北极航行肩负着中国国际海洋航运事业拓展“冰上丝绸之路”的历史使
(12)命，也是我国国际海洋航运事业践行“一带一路”的重要体现。在这样的背景下，“冰上丝绸之路”越走越宽，而中国船舶北极航行，对于中国倡导的“一带一路”在北极国家以及北极区域的拓展起到了实质性的推动作用。（二）确保亚马尔项目实施：中国船队北极航行承载保障国家能源安全战略的政治使命
作为我国能源安全战略的一个组成部分，我国船队北极航行事业的推进与亚马尔液化天然气（Yamal LNG）项目密切相关。北极地区(13)蕴藏着丰富的石油和天然气资源。亚马尔项目是目前北极地区最大的液化天然气开发项目，得到了中国和俄罗斯两国元首的大力支持，投资总额约270亿美元。2017年12月8日，中俄亚马尔液化天然气项目正式投产。亚马尔液化天然气项目是涵盖勘探开发、天然气液化、电站、码头、机场设施、液化天然气和凝析油销售及运输的上下游一体化项目。亚马尔液化天然气项目全部建成后可年产1 650万吨液化天然气、100万吨凝析油。目前，诺瓦泰克、道达尔、中国石油、丝(14)路基金分别对该项目持有50.1%、20%、20%、9.9%的股份。亚马尔液化天然气项目是中国提出“一带一路”倡议后实施的典型的特大型国际合作项目，也是中俄两国最大经济合作项目，同时还是我国“一带一路”倡议提出以来中国企业参与的规模最大的海外油气合作项目，由于该项目一直高标准、高质量、高效率地推进，故被合作方誉为中国和俄罗斯能源合作的典范。亚马尔液化天然气项目因其对国内相关制造业巨大的示范拉动效应，成为“一带一路”建设，特别是“冰上丝绸之路”的重要支点。而亚马尔项目产生的巨量液化天然气，以海洋航运的方式通过北极东北航道运往中国是最佳方案。
亚马尔项目产生的第一船液化天然气，在2018年春夏之交在北冰洋封冻解除之后经北极东北航道、白令海峡运抵中国。一方面，中国船队北极航行积极推进亚马尔项目承载着中国海洋航运事业肩负保障国家能源安全战略的政治使命；另一方面，亚马尔项目为中国船队北极东北航道运输业务规模的扩大和事业发展奠定了坚实的资源基础。我国船队北极航行，为中国进口石油天然气开辟了新的供应基地和新的运输航线，对于我国实现能源进口渠道多元化、保障我国能源安全具有重要的战略意义。二、中国船队北极航行途经北极航道与北极海洋区域的国际法分析
中国船队北极航行途经北极航道与北极海洋区域，面临的国际法问题不但涉及北极海洋区域范围与法律地位问题，还包括中国船队北极航行可选择的航线及其在国际法上的地位等问题。（一）国际法语境下的北极：海洋区域范围与法律地位
在国际法语境下，北极包括欧洲、亚洲和北美洲的毗邻北冰洋的北方大陆和相关岛屿，以及北冰洋中的国家管辖范围内海域、公海和国际海底区域。北极具有特殊的地理位置。地理上的北极通常指北极圈（北纬约66度34分）以北的陆海兼备的区域，总面积约2 100万平方公里。北极的大陆和岛屿面积约800万平方公里。有关大陆和岛屿的领土主权分别属于加拿大、丹麦、芬兰、冰岛、挪威、俄罗斯、瑞典、美国8个“北极国家”（Arctic States）。尽管至今对“北冰洋”（Arctic Ocean）尚未形成普遍接受的定义，但一般认为，北冰洋只(15)有5个沿海国家，即加拿大、丹麦、挪威、俄罗斯和美国。北冰洋海域的面积超过1 200万平方公里，相关海洋权益根据国际法由沿岸国和各国分享。北冰洋沿岸国拥有内水、领海、毗连区、专属经济区和大陆架等管辖海域，北冰洋中还有公海和国际海底区域。目前，对北极海洋的空间范围也没有普遍接受的定义。北极圈以北的海洋区域位于亚洲北部的北纬62度，北美的北纬60度，经过修改后包括阿留申群岛以北的海洋区域、哈德逊湾以及北大西洋的部分地区，包括拉(16)布拉多海。这些海洋区域通常被称为“北极海洋区域”（Arctic Marine Area）。
北极事务没有统一适用的单一国际条约，它由《联合国宪章》《联合国海洋法公约》《斯匹次卑尔根群岛条约》等国际条约和一般国际法予以规范。北极域外国家在北极不享有领土主权，但依据《联合国海洋法公约》等国际条约和一般国际法在北冰洋公海等海域享有科研、航行、飞越、捕鱼、铺设海底电缆和管道等权利，在国际海底区域享有资源勘探和开发等权利。此外，《斯匹次卑尔根群岛条约》缔约国有权自由进出北极特定区域，并依法在该特定区域内平等享有开展科研以及从事生产和商业活动的权利，包括狩猎、捕鱼、采矿等。(17)根据《联合国海洋法公约》的相关规定，除了无争议的处于北极8国的主权或管辖范围之内的陆地、岛屿、领海、专属经济区和大陆架外，其余的海域皆属于全球公共海域。（二）中国船队北极航行可选择的航线及其在国际法上的地位
中国船队北极航行可以视为中国船队在北极航道海域进行的航运行为或活动。北极航道海上航行可以是跨北极航运（trans-Arctic Marine Shipping）或北极内航运（intra-Arctic Marine Shipping）。跨北极航运可以通过各种路线和路线进行组合。北极航道具体由两条航道构成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”。西北航道是大西洋和太平洋之间海上航线的名称。沿着北美北部海岸，横跨加拿大北极群岛的海峡和海峡。东北航道的大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域。北极东北航道是对穿越俄罗斯北部贯穿北大西洋和北太平洋的航线的一个历史的、抽象的称谓，没有确切的范围和终点。官方意义上的东北航道包括从卡拉门（Novaya Zemlya）南端到白令海峡的俄罗斯北极沿海海域的所有航线。俄罗斯将东北航道中位于其北部沿海的北冰洋离岸海域的航段称为“北方海航道”（Northern Sea Route），所以，东北航道又称“北方海航道”。由于北极海冰在加速融化，中北冰洋路线在未来也可能成为一(18)条重要的、可选择的北极海上航行的航线。这些年气温变化导致中北冰洋路线与西北航道和东北航道的各种航线进行组合。东北航道所包含的一些航线已经穿过中北冰洋的公海区域。值得一提的是，所有(19)跨北极海上航行都必须通过白令海峡。图1 北极航行可选择的若干航线及其走向资料来源：https://e360.yale.edu/features/cargo shipping in the arctic declining sea ice，last visited on 27 Feb.，2019.
随着全球气温升高和北极夏季海冰的减少，各种航运路线相继向北极海上航行货船开放。石油和天然气等资源维持高价是北极海上航行的一个重要推动因素。北极航线的海上航行不仅可以缩短运输线路的距离，降低运输成本，获得成本效益；而且由于北极地区丰富的石油和天然气资源开采和船舶运输将使相关当事方获得丰厚的收益。然而，船级社和海上保险业北极航线的海上航行风险评估可能会成为所(20)有北极航线海上航行的经济可行性的关键因素。北极航线海上航行事业的未来发展将扩展到更多样化的利益相关者，这些利益相关者以北极国家为基础，逐步扩展到包括中国在内的北极利益攸关国以及北极域外国家。三、中国船队北极航行途经的北极航道及其水域的国际法地位之争：内水还是国际海峡
从法律上讲，中国船队北极航行的商业可行性面临的国际法问题还包括北极航行权的范围，北极东北航道及其水域在国际法上的法律地位等问题。各国站在各自利益诉求的立场上，对北极东北航道及其水域的国际法地位问题提出不同的观点和意见。北极理事会的一份报告曾经指出：一些北极水域，特别是内部水域和海峡使用的管辖地位(21)仍然存在争议。北冰洋是一个四周由大陆环绕、近于封闭的海洋，只有三个出入口：俄罗斯和美国之间的白令海峡；加拿大和格陵兰岛之间的戴维斯海峡以及格陵兰-冰岛-英国峡谷。目前只有两条主要的路线连接这些出入口：连接西北大西洋和白令海峡的西北航道，以及连接白令海峡和格陵兰-冰岛-英国峡谷的东北航道。因此，控制这两(22)条路线具有重要的战略意义。
对于北极北方航道及其水域的法律地位，国际法上仍然存在很大的争议。
以俄罗斯为代表的“领水论”，侧重点在北极航道所在水域的法律地位。俄罗斯（当时的苏联，下同）在1964年的备忘录中提出内部水域主张（Internal Waters Claims），回应调查拉普捷夫和东西伯利亚海的美国船只：北极东北航道路线位于苏联北极海岸附近。这条路线距离国际海道很远，已被使用，仅供苏联船舶航行。北极东北航道的路线遍及苏联领土和内陆水域，这些所谓的海峡中没有一个是用(23)于国际航行的。因此，在这些水域上，适用苏联法规。此后，莫斯科通过直接基线的策略继续重申了对北极东北航道的主张。俄罗斯声(24)称至少部分北极东北航道位于其领水水域中，并制定北极东北航道航行规则等规章制度对该航道实行严格的单方面控制，规定使用北极东北航道的外国船舶事先必须获得俄罗斯政府的许可、缴纳高昂的服务或通行费用，并符合俄罗斯的航行标准。最近俄罗斯关于北极的政(25)策声明主张国家加强对北极东北航道的控制，而俄罗斯国内主流学者建议采取进一步的措施在商业和主权豁免两个方面加强对北极东北(26)航道的控制，包括控制挂外国旗商船的航运。俄罗斯的“领水论”主要依据“扇形原则”“历史性权利”和“直线基线法”等理论，对北极东北航道提出主权权利要求；但俄罗斯的这些主权主张均未获得国际社会的普遍承认。
美国以及欧洲的一些国家，基于国际法航行自由原则，对俄罗斯的上述观点提出了批驳。以美国为代表（包括大多数北极东北航道非沿岸国家）的另外一派倡导“国际海峡论”，侧重点在北极东北航道本身的法律地位，对俄罗斯的“领水论”主张予以否定。美国官方早在1965年就对俄罗斯（当时的苏联）的“历史性权利”提出抗议。美国不认可对德米特里、拉普捷夫和桑尼科夫海峡的主张“历史性权利”的任何依据。对于卡尔斯基海峡，作为用于国际航行的海峡，美国指出：“所有船舶都有无害通过的权利，并且沿岸国不得停止该通(27)行权。”自20世纪60年代以来，美国和其他相关国家一直主张，任(28)何国家的商船均有自由航行并通过俄罗斯北极海峡的权利。英国也代表部分欧洲国家发表了类似的声明，特别关注基线的划线方式和所谓的“历史性权利”的存在问题：基线对其他国家的有效性取决于适用于本案的国际法的相关原则，包括图纸的原则基线的总体方向不得偏离任何明显的范围。成员国承认，除了纯地理因素之外的其他要素可能与在特定情况下绘制基线的方法有关，但不满足于目前的基线一般要求。此外，成员国不能承认“历史性权利”的有效性以及基于此(29)主张所绘制的基线的理由。
美国官方认为，北极东北航道内的海峡满足地理标准和“潜在适用”的功能标准，主张北极东北航道属于用于国际航行的海峡（International Straits），外国船舶在北极东北航道的航行应享有过境通行权，倡导北极东北航道区域海上运输安全有序进行，并同时需保(30)护海洋环境。日本、瑞典、挪威等国以及欧盟等亦持国际海峡的主张，反对俄罗斯单方面控制北极东北航道水域。
国际法上有关北极海峡法律地位的两种观点针锋相对。显然，对北极东北航道法律地位界定的不同将对各国利益带来不同的影响。如果北极东北航道水域被界定为沿岸国的领水，则沿海国可基于主权管辖权的需要禁止或控制外国船舶进入或通过该水域；如果北极东北航道被界定为国际海峡，则对船舶实行过境通行或无害通过制度，且沿岸国不得停止该通行权。
1949年国际法院在“科孚海峡案”的判决中认为是否属于必须给予外国船舶以通过权的国际海峡，决定性因素是“它连接公海两部分的地理位置，以及该海峡的航行相当频繁，且不限于当地国家使用(31)的事实”。北极东北航道水域是由一个个海峡连接起来的航线，这些海峡具有连接公海或专属经济区一部分和另一部分的特征，并且这些海峡已经频繁地被世界各国所使用。统计数据表明：2010年通过东北航道的船舶有4艘，2011年通过东北航道的船舶数量增至34艘，2012年通过东北航道的船舶为46艘，2013年通过东北航道的船舶数(32)量为71艘。2016年，经由俄罗斯东北航道航行的船舶数量大幅提升至297艘，总通航次数为1 705次，共运输货物726.6万吨，同比增(33)长35%。由此可见，北极东北航道满足国际海峡的构成的国际法要件，在国际法上显然属于“用于国际航行的海峡”。北极东北航道在国际法上被界定为国际海峡是我国船队在北极东北航道上正常开展国际海洋航运事业的一个重要的国际法基础条件。四、中国船队北极航行的国际法依据
北极航行具有重大的发展前景。北极东北航道控制与通行已经成为国际社会的关注焦点，而中国船队北极航行在国际法上的依据也成为我们所关心的一个重要的国际法问题。(34)
现行国际海洋法的基石是1982年《联合国海洋法公约》及其两项执行协议：第XI部分深海采矿协议（Deep-Sea Mining (35)(36)Agreement）和鱼类种群协定（Fish Stocks Agreement）。现行国际海洋法适用于整个地球的海洋环境，包括北冰洋的整个海洋环境，无论其定义如何。中国和北极航行区域沿海国家均为《联合国海洋法公约》的缔约国。美国参与制定了《联合国海洋法公约》的国际谈判，尽管在法律程序上没有批准《联合国海洋法公约》，但是在国际法实践中，美国承认公约的大部分规则为习惯法。《联合国海洋法公约》承认主权、主权权利、自由、权利、海域内的国家管辖权和义务，其中最重要的是北极内陆水域、领海、专属经济区、大陆架，公(37)海和区域。根据1982年《联合国海洋法公约》、1920年《斯瓦尔巴德条约》（Svalbard Treaty）以及国际海事组织海事安全委员会第94届会议通过，并于2017年1月1日开始生效《极地水域船舶航行国际准则》（International Code for Ships Operating in Polar Waters）等与北极航行相关的国际法原则、规则、规章和制度，中国在北极地区享有诸多合法权益。中国船队北极航行的国际法依据可以概括为以下几个方面：
第一，中国船队在北极东北航道的国际海峡过境通行权。1982年《联合国海洋法公约》创设“用于国际航行的海峡”，并规定了相应的“过境通行”的国际法制度，即任何外国船舶均可在“用于国际航行的海峡”和“群岛水域”的海道上通过，不受阻碍，但通过中的船舶和飞机应遵守海峡沿岸国和群岛国为此而设立的法律法规。如上所述，北极东北航道满足国际海峡的构成的国际法要件，在国际法上属于“用于国际航行的海峡”，这样包括我国在内的各国商船可以在遵守相关法律的前提下在北极东北航道这个国际海峡中正常航行。
第二，中国船队在北极群岛水域的无害通过权。无害通过权是一(38)项得到广泛承认的国际法制度，同样适用于中国船队在北极的群岛水域的航行。在距离岸边12海里的领海内，北极沿海国家拥有广泛(39)的监管权力，但必须尊重船旗国“无害通过”的权利。国际法院在科孚海峡案中开创性地界定了国际海峡界，这一国际法功能性定义可以适用于“国际海峡”的法律解释。1982年《联合国海洋法公约》赋予所有国家的船舶以通过群岛水域的“无害通过权”，其权利比在(40)外国领海内“无害通过权”更为广泛。“无害通过权”允许外国船舶航行而无须获得沿海国家的许可，条件是该航行是连续的、迅速的，并且不损害沿海国的和平、良好秩序或安全。“过境通行权”一般只要求尊重国际法而不是国内法律和法规。北极东北航道水域既是国际海峡水域，同时具有群岛水域的国际法地位，包括我国商船在内的各国商船均可以在遵守相关法律的前提下在北极东北航道这个群岛水域中正常航行。
第三，中国船队在北极区域的专属经济区的航行自由权。1982年《联合国海洋法公约》承认沿海国家在其专属经济区和相关的外大陆架方面具有特定的经济和资源相关主权和管辖权，包括沿海国家在专属经济区拥有监管和执法权，可用于捕鱼、保护海洋环境、海洋科学研究等权利。尽管如此，在专属经济区内和（如果有相关的）外大陆架上，所有国家，无论为沿海国或内陆国，在本公约有关规定的限(41)制下，均享有公约第87条所指的航行的自由，此外，还有与这些海洋航行自由相关的铺设海底电缆和管道以及“其他国际合法用途”。(42)现行的国际海洋法适用于整个海洋北极，无论其定义如何，5个北冰洋沿海国家也在《伊卢利萨特宣言》（Ilulissat Declaration）中强调这一点。北极东北航道的部分水域同时还具有专属经济区的法律属性，因此，中国船队可以根据1982年《联合国海洋法公约》的规定，在北极东北航道的水域合法航行。
第四，中国船队在北极公海区域的航行自由权。公海的航行自由是国际法的重要原则。每个国家，无论沿海国还是内陆国，均有权在公海上行驶悬挂其旗帜的船舶，包括商船、军舰和用于非商业目的的政府船舶，其他国家不得加以干预和阻碍。
综上分析可以看出，我国利用北极东北航道的国际法依据来源于1982年《联合国海洋法公约》中对航行权的有关规定。1982年《联合国海洋法公约》规定了国际海峡过境通行权、群岛水域的无害通过、专属经济区的航行自由权和公海的航行自由权等航行权制度。作为1982年《联合国海洋法公约》缔约国，中国船队在北极航道上航行，具有充分的国际法依据。可以说，1982年《联合国海洋法公约》为中国船队在北极海域航行提供了有效和充分的国际法依据。五、结语
经过国际社会的合作和不懈努力，北极新航道正破冰而出。随着北极航道冰雪的逐渐消融，北极航线的商业价值受到国际社会越来越多的关注，将来会有更多的国际商船加入探索北极航线运输的行列之中。有分析人士预测，到2020年中国全球贸易中5%～15%的集装箱运输可以通北极航线运输；到2030年，东亚和北欧之间运输的集装(43)箱中有50%可以通过北极航线运输。而亚马尔液化天然气项目的成功，对于中国海洋航运事业，尤其是中国能源运输业开拓北极航线具有极其重要的推动意义，并将进一步推动北极东北航道向常规化发展。
通过上述国际法分析和论述可知，北极东北航道不应当被任何一个沿海国家作为领水进行排他性控制利用，北极东北航道满足“国际海峡”的构成要件，属于“用于国际航行的海峡”的国际法地位。北极东北航道在国际法上被界定为国际海峡是我国船队在北极东北航道上正常开展国际海洋航运事业的一个重要的国际法基础条件；而以1982年《联合国海洋法公约》为基础所形成的一系列国际法规章、制度、原则和规则和国际习惯法，赋予了外国船舶的国际海峡过境通行权、群岛水域的无害通过权、专属经济区的航行自由权和公海的航行自由权等权利，为中国船队在北极海域航行提供了有效和充分的国际法依据。
我们相信，在1982年《联合国海洋法公约》所构建的国际法框架之下，经过国际社会的紧密合作和共同努力下，北极东北航道的国际治理和国际法秩序将会日趋完善，中国船队北极航运事业也必将得到蓬勃发展。China's Arctic Marine Shipping：Mission and Basic Issues of International LawXU Donggen
Abstract：China Arctic marine shipping is charged historical mission to expend the“Silk Road on Ice”and to promote the“Belt and Road”initiative and is carried the political mission to ensure the implementation of Yamal project and safeguard strategy of national energy security．The Northern Sea Route and the Arctic Seas passed through by China Arctic marine shipping involve various international law issues that need to be clarified．The status of Northern Sea Route and Arctic Seas on international law is subject to dispute on“internal water”versus“international strait”．Through the factual evidences and legal analysis，this paper justified that the Northern Sea Route meets the constituent elements of the“international strait”and belongs to“the strait for international navigation”in international law．Such definition is an important foundation on international law for China Arctic marine shipping on Northern Sea Route．The 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea provides a comprehensive set of rules applicable to foreign ships the right to transit through the international straits，the right of innocent passage on archipelagic waters，the freedom of the seas in exclusive economic zones and the right to freedom of navigation on the high seas．As a party to the 1982 United Nations Convention on the Law of the Seas，China Arctic marine shipping on Northern Sea Route has legitimate and effective basis on international law.
Key Words：China Shipping；Arctic；International Law；United Nations Convention on the Law of the Sea(1) 徐冬根，上海交通大学凯原法学院教授。主要研究方向：国际金融法、国际私法、国际商法等。(2) Ed Struzik，Shipping Plans Grow as Arctic Ice Fades，Yale Environment 360(Nov.17，2016), available at https://e360.yale.edu/features/cargo shipping in the arctic declining sea ice, last visited on 12 Jan., 2018.(3) 中国第五次北极科学考察以“南北极环境综合考察及资源潜力评估”项目为背景，组建了119人的科学考察队伍，于2012年6月27日从上海出发，经青岛起航，乘坐中国“雪龙”号极地考察船，经日本海、白令海到楚科奇海，穿越东北航道，抵达北大西洋，实施考察作业和对冰岛进行正式访问，历时6周、航行1.7万海里。这是中国船舶首次穿越东北航道，
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