作者：郝爱民,薛贺香
出版社：社会科学文献出版社
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航空经济区产业发展研究试读：
序一
2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，这是我国首个作为国家战略的航空港经济发展先行区。郑州航空港经济综合实验区（简称“航空港实验区”）批复后呈现快速发展态势。纵向来看，2010～2015年航空港实验区地区生产总值年均增长43.3%，规模以上工业增加值年均增长61.4%，固定资产投资年均增长69.9%，一般公共预算收入年均增长79.1%，进出口总额年均增长411.1%。横向来看，2016年航空港实验区规模以上企业工业增加值完成360.4亿元，地区生产总值完成626.2亿元；郑州新郑综合保税区2016年完成进出口总值3161.1亿元，首次跃居全国综保区第一位。2016年，郑州新郑国际机场客货运生产再创历史新高，其中旅客吞吐量同比增长20%，国内机场排名跃升至第15位；郑州新郑国际机场2016年货邮吞吐量跃居全国各大机场第七位，总量相当于中部六省其他五省省会机场货邮吞吐量的总和。实践证明，航空港实验区作为龙头，不断引领和支撑地方经济社会发展，带动河南通过“空中丝路、陆上丝路、网上丝路、立体丝路”，打造河南创新开放的高地，加快跨境电商示范区和中国（河南）自贸区建设，为郑州建设国家中心城市奠定了良好基础。
作为全国首个国家战略级别的航空港经济发展先行区，航空港实验区的战略定位是国际航空物流中心、以航空经济为引领的现代产业基地、内陆地区对外开放重要门户、现代航空都市、中原经济区核心增长极。其中，紧扣航空经济发展这一重要主题，突出先行先试、改革创新的时代特征和功能。近几年来的发展实践表明，无论是发展速度，还是发展规模和质量，航空港实验区在许多方面已经赶上或超越了国际上许多典型航空都市的发展，对地方经济社会发展乃至“一带一路”战略实施产生了积极影响。作为一种新型的经济形态，航空经济的健康发展既需要实践过程的创新和经验总结，也需要创新、建构航空经济理论体系作为行动指导。
郑州航空工业管理学院是一所长期面向航空工业发展培养人才的普通高等院校。在近70年的办学历程中，学校形成了“航空为本、管工结合”的人才培养特色，确立了在航空工业管理和技术应用研究领域的较强优势。自河南省提出以郑州航空港经济综合实验区建设为中原经济发展的战略突破口以后，郑州航空工业管理学院利用自身的学科基础、研究特色与人才优势，全面融入郑州航空港实验区的发展。2012年6月，郑州航空工业管理学院培育设立“航空经济发展协同创新中心”和“航空材料技术协同创新中心”。2012年12月，河南省依托郑州航空工业管理学院设立“河南航空经济研究中心”。2013年6月26日，河南省在实施“2011”计划过程中，依托郑州航空工业管理学院建立了“航空经济发展河南省协同创新中心”（以下简称“创新中心”）。学校先后与河南省发展和改革委员会、郑州市人民政府、河南省工业和信息化委员会、河南省民航发展建设委员会办公室、河南省机场集团有限公司、河南省民航发展投资有限公司、中国城市临空经济研究中心（北京）、郑州轻工业学院、洛阳理工学院等多家单位联合组建协同创新联盟，协同全国航空经济领域的有识之士，直接参与航空港实验区的立题申请论证、发展规划起草对接等系列工作。
自2012年6月由郑州航空工业管理学院启动实施以来，在河南省教育厅、河南省发改委、河南省民航办等单位给予的大力支持下，创新中心的建设进入快车道。2015年7月1日，中共河南省委办公厅、河南省人民政府办公厅在《关于加强中原智库建设的实施意见》中，将创新中心列入中原高端智库建设规划。2015年12月，河南省教育厅、河南省财政厅下发文件，确定郑州航空工业管理学院“航空技术与经济”学科群入选河南省优势特色学科建设一期工程。2017年3月30日，创新中心理事会又新增了郑州航空港经济综合实验区管委会、中国民用航空河南安全监督管理局、中国民用航空河南空中交通管理分局、中国南方航空河南航空有限公司、中航工业郑州飞机装备有限责任公司、河南省社会科学院和河南财经政法大学7家理事单位，航空特色更为鲜明。
创新中心自成立以来，秉承“真问题、真协同、真研究、真成果”的“四真”发展理念，先后聘请了美国北卡罗纳大学John.D.Kasarda、北京航空航天大学张宁教授、河南大学经济学院名誉院长耿明斋、英国盖特维克机场董事会高级顾问Alexander Kirby、清华大学蔡临宁主任等国内外知名学者担任首席专家，以“大枢纽、大物流、大产业、大都市”为创新主题，以“中心、平台、团队”为创新支撑，以“政产学研用”为创新模式，建立了4个创新平台，组建了20多个创新团队，完成了“郑州航空港经济综合实验区国民经济和社会发展的第十三个五年规划”等一批国家重点社会科学基金、航空港实验区招标项目、自贸区建设等方面课题的研究工作，形成一批理论探索、决策建议、调研报告等。为梳理这些成果的理论和应用价值，并将其以更加科学、系统和规范的方式呈现给广大读者，围绕航空经济理论、航空港实验区发展、中国（河南）自由贸易试验区建设等主题，创新中心推出“航空技术与经济丛书”，从“研究系列”、“智库报告”、“译著系列”三个方面，系统梳理航空领域国内外最新研究成果，以飨读者。
尽管编写组人员投入了大量的精力和时间，力求完美，但因时间有限，难免存在一些不足之处。我们期待在汇聚国内外航空技术与经济研究精英、打造航空经济国际创新联盟的过程中不断突破。也希望关心航空经济发展的领导专家及广大读者不吝赐教，以便丛书不断完善，更加完美！梁晓夏 李勇2017年3月
序二
中国经济的改革和开放已走过近40个春秋，这是一段让中国人物质生活和精神意识产生剧烈变动的岁月，也是中国经济学探索和研究最为活跃、作用最为显著的时期。
区域经济是发展经济学研究的一个重要课题。谈及区域经济、区域发展，人们经常聚焦社会经济历史的发展趋势、发展道路、发展模式、发展动因和特点等问题，诸如，发达地区经济如何长期稳定发展，并保持优势地位；落后地区经济如何跨越式发展，实现赶超；如何打造区域经济的新增长极；等等。
经济社会发展至今，提高产业自主创新能力，走新型工业化道路，推动经济发展方式转变，成为关系我国经济发展全局的战略抉择。因此，我们急需具有附加值高、成长性好、关联性强、带动性大等特点的经济形态即高端产业来引领、带动、提升。郑州航空港经济综合实验区作为中原经济区的核心层，完全具备这些特点及能力。在全球经济一体化和速度经济时代，航空经济日益成为在全球范围内配置高端生产要素的“第五冲击波”，成为提升国家和区域竞争、促进经济又好又快发展的“新引擎”。
2013年3月7日，国务院正式批准《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》（以下简称《规划》），这标志着中原经济区插上了腾飞的“翅膀”，全国首个航空港经济发展先行区正式起航了。《规划》的获批既是河南发展难得的战略机遇，也是河南航空经济研究中心与航空经济发展河南省协同创新中心的依托单位——郑州航空工业管理学院千载难逢的发展良机。
目前，在我国航空经济发展研究中，以介绍、评述和翻译国外研究成果的居多，航空技术与经济发展的理论基础研究尚未引起足够的重视。航空经济发展河南省协同创新中心组织国内外研究力量编著的“航空技术与经济丛书”，正是针对这一重要课题而进行的学术上的有益探索。
中国的改革仍在继续进行，中国的发展已进入一个新的阶段。既面临诸多挑战，又面临不少新的机遇。本丛书并不想创造有关航空经济的新概念，而是试图为研究航空经济的学者提供一个研究的理论基础，生命是灰色的，但理论之树常青。同时，本丛书还试图从对航空技术与经济实态的观察中抽象出理论，哪怕只能对指导实践产生微薄的作用，我们也将倍感欣慰。
郑州航空港经济综合实验区的建设是一个巨大的、先行先试的创新工程，国内临空经济示范区你追我赶，本丛书也是一个理论和实践相结合的创新。丛书的出版对认识发展航空经济的意义，对了解国内外航空经济发展的实践，对厘清航空经济的发展思路具有重要的现实意义。希望本丛书能服务于郑州航空港经济综合实验区的建设，引领国内航空技术与经济研究的热潮！
特向读者推荐！张宁2017年3月
摘要
在经济日益全球化的今天，和18世纪的港口、19世纪的铁路和20世纪的高速公路一样，机场已经成为全球生产和商业活动的重要节点，不断吸引相关行业聚集到其周围，航空经济正成为未来区域经济发展的重要形态。航空经济发展对于带动区域经济发展，促进区域与世界产业、贸易、旅游等的发展，最大限度地利用全球范围内的资源具有重要作用。我国有50多个航空口岸，100多个空港，各空港城市纷纷将航空经济作为区域经济发展的引擎，相继提出了发展航空经济、建设航空经济区的规划。
产业发展是航空经济区发展的基础，航空经济区产业发展关联效应不仅是直线式的，能够带动上、下游产业的发展，而且具有发散和辐射特征，对整体区域经济的带动作用是多层次的。加快培育和发展航空经济相关产业，有利于提升产业层次、推动传统产业升级、高起点建设现代产业体系，体现了调整优化产业结构的根本要求；有利于提升消费层次和结构，适应经济发展向依靠投资、消费、出口协同拉动转型的要求。
在此背景下，本书围绕航空经济区，利用产业经济学和经济地理学相关理论，通过搜集、研究国际著名航空经济区产业发展的过程、特点，进行经验总结，从航空经济区的发展机理、航空产业的选择及发展动力机制，到航空产业集聚产城融合以及民用航空业和航空运输业等具体产业的发展等方面进行了详细的论述。通过使用演化博弈分析的方法，将博弈分析与动态演化分析结合起来，在此基础上结合我国航空经济区的发展特点，研究在航空经济区综合开发过程中各级政府的合作机制，提出了航空产业发展的政策与技术支持路径选择，以期对我国各航空经济区的产业发展提供参考。主要内容如下。
首先，利用自组织和他组织理论分析了航空经济区发展演变机理，认为航空经济区是在机场与航空产业集群、机场与周边地区其他产业和当地经济互动的自组织机制中形成发展的，政府他组织通过制度创新和政策供给发挥他组织作用。在此基础上借助Logistic模型构建一个理论框架进一步分析后认为，自组织状态下航空经济区系统内各产业主体的合作协同和政府他组织的支持都会使系统处于高效的运行状态。据此提出要树立航空经济区自组织的发展观、重点支持具有地方特色的航空主导产业、引导航空经济区各产业主体之间的合作等政策建议。在总结荷兰史基浦航空经济区、美国孟菲斯航空经济区、韩国仁川航空经济区和中国香港航空经济区等国际航空经济区发展经验的基础上，通过对比研究发现，航空经济区产业发展存在一般规律：例如，以航空指向性产业为主导，多种产业共同发展是各航空经济区产业结构的共同特点；国际航空枢纽是航空产业发展的重要条件；优越的地理位置和通达的交通运输系统是航空产业发展的基础；政府的政策支持是航空产业发展的助推器；提高通关效率是航空产业发展的有力举措。郑州航空港经济综合实验区（以下简称郑州航空经济区）发展航空产业，应根据自身条件，借鉴国际经验做好以下工作：科学选择产业，大力发展外向型产业，大力发展高端产业；错位竞争，建设国际一流航空货运枢纽；依托现有路网，进一步构建综合交通枢纽；先行先试，大力推行体制、机制创新；发挥保税区作用，提高通关效率，发展航空产业；引进高端创新型人才，提供智力保障和人才支持。
其次，①在介绍航空经济区产业选择原则与特点的基础上，系统运用AHP法和博弈理论分别建立航空经济区产业选择的指标体系，以满足航空经济区产业选择的要求，促进航空经济区经济的发展。并以民用航空产业为例，运用主成分分析法对我国民用航空产业技术创新能力进行了评价，认为我国民用航空产业技术创新能力的提升整体趋势向好，但在稳定性和连续性方面有欠缺。进一步介绍了国外航空经济区的产业选择与发展的现状，并进行了经验总结，从而为郑州航空经济区的综合规划与产业的发展提供借鉴。②基于国内外学者从产业和产业集聚以及现代服务业集聚和分类的角度进行的多方面的研究，认为航空产业内部企业为了获得规模效益、企业协作、产业链分工和创新自主地选择了集聚，航空产业在以机场为核心集聚的过程中，政府发挥了重要的引导及支持作用；机场规模和机场位置成为吸引企业集聚的主导因素。但是，以郑州航空港经济综合实验区为例的实证研究表明，郑州航空经济区的产业集中度指数和企业数量集中度指数较小，产业集聚现象不明显。进一步结合发达国家的成功案例总结出适合郑州航空经济区产业集聚区的发展道路，挖掘自身优势发展特色产业集聚。并以服务业为例，根据目前郑州航空经济区服务业发展的背景，对郑州航空经济区加快构建服务业集聚中心的重要性进行了分析，对郑州航空经济区加快构建服务业集聚中心面临着现代服务业在产业布局中出现的问题，提出了一系列的对策建议。
再次，①研究了航空产业运行的主要动力因素。区域经济发展水平是航空产业发展的宏观环境，是吸引不同要素向特定区域集聚的物质条件和经济基础；产业结构的基本情况为产业集聚提供了物质基础和方向；制度安排为航空产业发展提供可以预见的制度环境，是航空产业发展的制度保障，尤其在航空产业发展初期，具有主导作用。以上述的物质和制度条件为基础，航空产业运行最终通过产业集聚实现各要素的作用。产业链分工细化了产业内部和产业之间的生产过程，这种精细化降低了各产业的成本优势，进而提高经济的运行效率。产业集聚是航空产业发展的内生动力，向前可以降低成本，向后可以产生规模经济效应，以技术创新和制度创新为基础，引导产业结构的升级，最终促进区域城镇和乡村经济的持续健康发展。②以迈克尔·波特的钻石模型为基础，构建我国航空运输产业发展的分析框架。从要素条件、需求条件、相关及支持产业、企业战略、结构和竞争状况、机会和政府六个方面，对成都、上海和郑州三个城市航空运输产业的发展进行比较分析。通过比较分析，发现郑州航空运输产业的发展与成都和上海相比，存在明显的缺陷和不足，人才供给严重不足，融资渠道和融资方式单一，机场基础设施建设滞后等。但郑州航空运输产业的发展也有自己独特的优势所在，如市场潜力巨大，货运需求量增长迅猛等。③鉴于我国经济区的发展模式正在从产城分离走向产城融合，航空经济区作为一种新型高端经济区，在建设过程中必须融入产城融合的理念。航空产业发展和航空都市建设相互促进、相辅相成。仁川航空经济区、孟菲斯航空经济区、史基浦航空经济区、香农航空经济区的实践经验都证明发展航空产业的同时，要注重城市功能的建设，走产城融合道路是各航空经济区的共同选择。郑州航空经济区具备良好的产城融合基础：航空产业发展迅速、城市基础设施建设良好、空间建设规划合理、人才汇聚政策完备、财政资金支持政策完备。郑州航空经济区应借鉴国际经验，明确产城融合的发展目标及发展思路，应做到：科学规划，有序推进实施；全球定位，创新招商方式；科技兴区，注重载体建设；节能减排，保护生态环境；以人为本，发展社会事业；学习借鉴，创新体制机制。
最后，本书从市场和政府作用出发，研究了航空产业发展政策支持体系的建立。（1）从国外航空经济区发展实践来看，航空经济区政府合作对航空经济区发展的重要性日益显现。航空经济区需要机场、海关和地方政府之间合作协调发展，以实现资源的有效对接。基于我国政府官员的行为目标，利用演化博弈分析航空经济区政府合作机制，结果表明，如果缺乏有效的激励制度设计，在航空经济区建设过程中就会出现上下级政府都不努力，或只有一方政府努力的情况，就难以达到政策设计的初衷，进而阻碍航空经济区的发展。在我国，虽然航空经济区的建设已经取得了一些进展，但由于航空经济区的发展涉及的利益主体较多，现行体制环境中往往存在一些合作障碍，导致航空经济区各利益主体之间合作无效率或低效率，难以对航空经济区内各生产要素进行综合把握以发挥整体竞争优势，制约了航空经济区建设向深层次推进。（2）从国外航空产业发展的历程和实践上看，成功的产业技术支持政策在促进发达国家航空产业发展保持领先地位，以及后起国家缩小与发达国家航空产业的技术差距上，都起到不可替代的作用。通过对美国、欧盟、巴西和日本航空产业技术支持政策的研究，总结国外航空产业发展实践中积累的宝贵经验，为我国航空产业在技术进步的提高提供支持政策的借鉴。（3）以郑州航空产业的政策支持体系建立为例。通过明确政策支持体系的目的，强调航空产业的原则，从财政、金融、贸易、人才建设等方面提供相关建议，逐步完善郑州航空产业发展政策支持体系。第一章导论第一节 研究背景和意义
21世纪经济全球化成为世界经济发展的必然趋势，以机场辐射中心的航空经济，势必成为拉动经济增长的领头军。机场的概念早已从传统意义上的人、物运输场所演变为融合全球经济活动的重要节点，并不断地吸引着航空业相关行业与附属行业集聚到周围，在潜移默化中形成临空产业体系，并逐步营造出一个集航空航天、经济全球化、信息数字化和时间价值为一体的新型经济体系。
发达国家和地区的实践证明：发展航空经济以及航空航天制造经济，对于拉动区域经济发展、增加就业人口、形成范围经济，都具有十分重要的意义。此外，随着跨国企业合作在世界范围内的业务扩张，随着区域经济合作体系的逐渐出现和成熟，人力、物力、财力和信息在各国间的流动也日益呈现高速化和规模化的趋势。这一趋势的实现，必将成为全球经济规模经济效应产生递增效应的新引擎，成为引领世界经济大增长的新趋势。
产业发展是航空经济区发展的基础，航空经济区产业发展关联效应不仅是直线式的，能够带动发展上、下游产业，而且具有发散和辐射特征，对整体区域经济的带动作用是多层次的。加快培育和发展航空经济相关产业，有利于提升产业层次、推动传统产业升级、高起点建设现代产业体系，体现了调整优化产业结构的根本要求；有利于提升消费层次和结构，适应经济发展向依靠投资、消费、出口协同拉动的转型要求。
本书围绕航空经济区，通过搜集、研究国际著名航空经济区产业发展的过程、特点，进行经验总结，对航空经济区的发展机理、航空产业的选择及发展动力机制、航空产业集聚、航空产业发展的政策与技术支持、产城融合以及民用航空业和航空运输业等具体产业的发展等方面进行了详细的论述，旨在为航空经济区产业选择及发展提供可以借鉴的理论支持。第二节本书研究的理论基础一 产业经济学理论
产业经济学理论是19世纪末期应用经济学领域的重要分支，是现代西方经济学中分析现实经济问题的新兴应用经济理论体系。产业经济学从作为一个有机整体的“产业”出发，探讨在以工业化为中心的经济发展中产业间的关系结构、产业内企业组织结构变化的规律以及研究这些规律的方法。产业经济学的研究对象是产业内部各企业之间相互作用关系的规律、产业本身的发展规律、产业与产业之间互动联系的规律以及产业在空间区域中的分布规律等。
借鉴产业经济学研究的方法，本书研究在考察航空经济区产业发展时，大量使用了产业组织理论、产业结构理论、产业关联理论、产业布局理论、产业发展理论等产业经济学主流理论。从经济发展的角度研究航空经济区产业间的资源占有关系、产业结构的层次演化，从而为制定航空经济区产业结构的规划与优化的政策提供理论依据。二 新经济地理理论
经济地理学主要研究的是经济活动的区位、分布和空间组织关系，具体包括产业区位、城市经济、经济集聚、交通以及全球化等问题。传统的经济地理学主要是研究经济活动的空间规划和分布的区位理论，特别是产业区位的量化分析。例如，经济区位理论认为生产要素是可以自由流动的，但需要运输成本；生产企业在空间上不断地集聚可以产生规模效益，一个城市或地区的发展与企业高度集聚产生的规模效益有关。集聚的收益递增是指经济上相互联系的产业或经济活动，由于在空间上的相互接近性而带来的成本节约，或者是产业规模扩大而带来的无形资产的规模经济等。尽管经济学家早已关注到规模经济的作用，特别是曾经有大量研究考察经济主体在生产规模收益递增和运输成本之间的权衡对城市集聚和经济增长的影响。新经济地理学的奠基之作是Krugman发表的一篇名为《经济地理与收益递增》（Krugman，1991）的文献。在这篇文献中，Krugman建立了著名的中心-外围模型（Core-Periphery Model），实现了同时立足于消费者（同时也是生产者）和企业的区位选择的一般均衡分析，由此奠定了对经济活动进行区位或空间分析的微观基础。在中心-外围模型中，经济活动空间结构主要取决于运输成本和规模经济之间的权衡。也就是说，最终的均衡结果是由“集聚力”和“分散力”两股力量的相互作用所决定的。市场规模效应、稠密的劳动市场以及外部经济效应是集聚力的主要因素；不可流动的要素、地租以及以拥挤成本为表现形式的外部不经济是分散力的主要因素。运输成本和历史因素之间的相互作用和平衡导致最终经济区位格局的形成。具体来说，运输成本主要是在集聚方式方面影响经济活动，而历史因素主要是在聚集方向方面影响经济活动。当运输成本较低时，对规模经济的追求使经济发生集聚，最终形成中心-外围模式；当运输成本较高时，即便规模经济效应很明显，厂商也不会将经济活动集中在一个地区进行，因为高额的运输成本会使该厂商在供应其他地区的市场时得不偿失，最终导致经济活动分散在两个地区。这意味着运输成本存在一个临界值，如果初始状态为分散，随着运输成本的降低，集聚动力越来越大，直到超过临界值，经济活动空间布局会出现“瞬间突变”，由分散变为集聚。第三节研究方法一 宏观分析和微观分析相结合的方法
航空经济区产业是由许多产业部门构成的整体，在对某一产业进行分析研究时，需要运用微观分析方法，掌握产业的特点及内部构成，有针对性地进行研究。同时，把许多航空经济产业部门构成的整体作为研究对象时，必须运用宏观分析方法，把握整个产业系统发展演变的规律性，以及各个产业部门之间相互联系、相互影响、相互依存、相互制约的关系，并进而了解某一产业发展演变对其他产业的影响情况。只有将宏观分析和微观分析良好地结合起来，才能正确认识航空经济研究发展变动的客观规律。二 规范研究和实证分析相结合的方法
航空经济区产业研究的相当一部分内容是对产业发展的经验总结，但也不乏逻辑判断与推理。研究航空经济的演变趋势、产业结构的影响因素等方面，必须运用规范研究，从已有的价值判断标准出发，进行严密的逻辑判断与推理，才能发现其中的客观规律；在研究航空经济产业组织理论时，必须运用实证分析方法，运用大量丰富的统计资料，借助一定的数理统计方法和图表进行描述和分析判断。只有将规范研究和实证研究结合起来，才能全面探讨航空经济发展的各种情况。三 静态分析和动态分析相结合的方法
航空经济区产业处于不停地发展变化过程中，航空经济的规律性，只有在其运动中才能体现出来。必须运用动态分析的方法对航空经济发展进行动态观察，然而，航空经济发展中存在的问题在动态的条件下往往难以准确把握，因此，还必须运用静态分析的方法，考察航空经济发展过程中某个特定时间或横断面上的状态，才能发现航空经济中存在的问题，有针对性地予以解决。把静态分析和动态分析结合起来，才能全方位地把握航空经济的具体情况。四 定性分析和定量分析相结合的方法
定性分析法和定量分析法是经济学研究的常用方法。航空经济区产业活动是质和量的统一，既有质的规定，又有数量的度量，两者相辅相成。因此，在研究航空经济时，应将定性分析方法和定量分析方法结合起来，在对航空经济范畴、概念进行逻辑推理的基础上，对所研究的事物做出质的判断和量的评估。如在航空产业联系理论中，先要对航空产业联系关系做出定性的判断，分析产业间关联的理论特点，然后运用定量分析方法，运用感应度系数、影响力系数等数量指标揭示产业间关联关系量的比例，把定性的关联关系定量地表示出来。定量分析方法具有确定、明确的特点，通过建立一定的经济数学模型，简明地反映经济现象。但是，经济数学模型是静态的，当其中某些因素发生显著变化时仍旧照搬使用，可能会导致严重谬误。因此，在航空经济研究中，必须将定性分析和定量分析结合起来，不可偏废。五 比较分析方法
航空经济区产业发展演变的一般规律是众多国家产业发展的经验总结。研究航空经济区产业，就是为了探寻其发展客观存在的规律，指导我国航空经济发展的实践。由于不同国家、地区的产业因自然资源、技术水平、资金实力、经济体制及其所处的经济阶段的差异，航空经济发展的表现形态不可能完全一样，只有运用比较分析方法，对大量的航空经济研究资料进行仔细的比较研究，才能找出航空经济发展规律。
比较分析，包括纵向比较分析和横向比较分析。通过纵向比较有利于对同航空经济不同时期的情况进行对比分析，利用行业的历史数据，分析过去的增长情况，并据此预测航空经济的未来发展趋势。通过横向比较有利于对不同国家、地区航空经济发展进行比较分析，这种比较法的特点有利于揭示参与比较各方的优势和劣势，便于吸收对方的长处和弥补自身的短处。在决策中对各种方案进行比较，有助于选取最优方案。六 归纳和演绎相结合的方法
归纳就是从众多相似性的事物中寻找共性、一般性；演绎就是将归纳而来的客观规律运用于现象的分析，以求从中发现新的规律。在航空经济区产业研究中，研究者必须占有不同国家、地区，不同产业部门产业发展情况的大量的丰富的资料，进行仔细的研究，归纳出其共性，形成航空经济发展变化的一般规律。但是，不同国家、地区及不同产业部门因经济基础不同、经济环境不同、所处的阶段不同等，航空经济发展演变的一般规律不可能完全照搬。因此，为了将航空经济一般经济规律运用于不同国家、不同地区的发展，必须运用演绎法，将航空经济一般规律和各国家、地区产业实际情况结合起来，探索符合各国家、地区航空经济的发展规律。七 案例研究
案例法乃由美国哈佛大学法学院始创。1870年，兰德尔出任哈佛大学法学院院长时，法律教育正面临巨大的压力：其一是传统的教学法受到全面反对；其二是法律文献急剧增长，这种增长首先是因为法律本身具有发展性，其次是在承认判例为法律的渊源之一的美国表现尤为明显。兰德尔认为，“法律条文的意义在几个世纪以来的案例中得以扩展。这种发展大体上可以通过一系列的案例来追寻”。由此揭开了案例法的序幕。案例法在法律和医学教育领域中的成功激励了商业教育领域。哈佛大学洛厄尔教授在哈佛创建商学院时建议，向最成功的职业学院法学院学习案例法。1908年案例法在哈佛商学院开始被引入商业教育领域。由于商业领域严重缺乏可用的案例，哈佛商学院最初仅借鉴了法律教育中的案例法，在商业法课程中使用案例法。由此，人们开始有针对性地研究和收集商业案例。
在航空经济区产业研究中，应注重从搜集到的相关文献及资料中选取合适的案例进行详细研究，通过具体案例的分析，将抽象的理论与实践相结合，从而对实践活动做出有益的指导。
总之，航空经济区产业研究还是一种新的研究，理论研究要以建立指导实践的系统方法为目的，而方法的建立又要充分注意实际操作中的可行性。为了解决航空经济区产业发展中存在的问题及新出现的问题，不但要运用上述诸种方法，而且还将有更多的新方法运用于航空经济区产业研究。第四节研究内容
本书共九章，各章节的主要研究内容如下。
第一章，导论。首先，介绍本书的研究背景和意义，本书研究的理论基础、相关概念的界定；其次，简述本书的研究方法和研究内容。
第二章，航空经济区发展机理研究。本章用自组织与他组织的理论，在对航空经济区发展的一般机理进行分析的基础上，借助Logistic模型构建一个理论分析框架，对航空经济区的发展机理和演变过程进行深层次的理论阐述，为政府制定相关的政策提供科学的依据。
第三章，境外航空经济区产业发展简介及启示。本章首先搜集、研究国际著名航空经济区产业发展的过程、特点，并进行经验总结，以期对我国各航空经济区的产业发展提供参考。其次，以郑州为例，研究了航空经济区产业发展路径选择。
第四章，航空经济区产业选择研究。本章结合已经建立的航空经济区的产业选择情况，介绍了航空经济区产业选择原则与特点，构建航空经济区产业选择的指标体系。并运用主成分分析法对我国民用航空产业技术创新能力进行了评价，为郑州航空经济区的综合规划与进一步发展提供借鉴。
第五章，航空经济区产业集聚研究。本章首先基于国内外学者从产业和产业集聚以及现代服务业集聚和分类的角度进行多方面的研究。认为航空产业内部企业为了获得规模效益、企业协作、产业链分工和创新自主地选择了集聚，航空产业在以机场为核心集聚的过程中，政府发挥了重要的引导及支持作用；机场规模和机场位置成为吸引企业集聚的主导因素。其次，结合发达国家的成功案例总结出适合郑州航空经济区产业集聚区的发展道路，挖掘自身优势发展特色产业集聚。最后，根据目前郑州航空经济区服务业发展的背景，对郑州航空经济区加快构建服务业集聚中心的重要性进行了分析，对郑州航空经济区加快构建服务业集聚中心面临的现代服务业在产业布局中出现的问题，提出了一系列的对策建议。
第六章，航空经济区产业发展动力机制研究。本部分首先从组织生态系统的角度，以航空经济区为研究主体，探究其组织生态系统的演进规律，研究组织生态系统理论并把它运用到实践中去，对如何快速提高航空经济区的发展有很大的帮助，同时对河南航空经济的发展和郑州航空经济区建设也有重大理论意义，并且为进一步推进航空经济发展，加快我国国家航空经济区经济体系建立提出合理建议。其次，实证研究了技术创新对促进航空产业发展的影响。再次，论述了自贸区对航空产业的促进作用，分析影响河南航空产业发展的瓶颈因素，揭示自贸区建设将会给河南航空产业发展带来的重大机遇，在此基础上提出自贸区背景下发展河南航空产业的对策建议，为相关部门提供决策参考。最后以迈克尔·波特的钻石模型为基础，构建我国航空运输产业发展的分析框架。从要素条件、需求条件、相关及支持产业、企业战略、结构和竞争状况、机会和政府六个方面，对成都、上海和郑州三个城市航空运输产业的发展进行比较分析。
第七章，航空经济区产城融合问题研究。本章在从我国经济区发展现状入手，阐明经济区建设必然从产城分离走向产城融合。在分析航空经济区内涵、特征的基础上，分析航空经济区产城融合的作用机制，为分析郑州航空经济区产城融合提供理论基础。对国际著名航空经济区产城融合的实践进行研究，并进行经验总结。最后，全面分析郑州航空经济区产城融合的基础，明确郑州航空经济区产城融合的目标，提出全面、系统、可行的郑州航空经济区产城融合发展的思路。
第八章，航空经济区发展的政策支持体系研究。本章通过使用演化博弈分析的方法，将博弈分析与动态演化分析结合起来，在此基础上结合我国航空经济区的发展特点，研究在航空经济区综合开发过程中各级政府的合作机制，为航空经济区的开发建设提供理论依据和参考。并通过对国外航空产业技术支持政策的研究，总结国外航空产业发展实践中积累的宝贵经验，以期为我国航空产业技术进步的提高提供支持政策的借鉴。
第九章，进一步研究的展望。本章是前八章研究的总结和展望，针对本书研究的不足，提出了进一步研究的展望。第二章航空经济区发展机理研究
航空经济区又叫航空都市区、临空地区、临空经济区、航空都市、机场城等，其中，以航空经济区和航空都市最为常见。1991年，美国学者约翰·卡萨达（John Kasarda）将areo与metropolis合成一词areotropolis，首次提出航空经济市区的概念。他认为，世界高效快速以及网络化的发展正在改变行业竞争和企业选址的规则。机场因其交通区位优势成为全球生产和商业活动的重要节点，它不断吸引众多与航空相关的产业集聚到其周围，进而由航空产业吸附相关商务活动、休闲娱乐活动等协同发展，从而形成一种新型的城市——航空都市。2006年又提出空港都市区是以机场为基础的航空都市和空港相关产业集聚的周边区域共同组成的区域。本部分利用自组织与他组织的理论，在对航空经济区发展的一般机理进行分析的基础上，借助Logistic模型构建一个理论分析框架，对航空经济区的发展机理和演变过程进行深层次的理论阐述，为政府制定相关的政策提供科学的依据。第一节航空经济区的发展机理——基于自组织与他组织的分析
自组织与他组织理论是由协同学的创始人德国科学家H.哈肯（Harmann Haken）提出的。所谓组织是指有序结构的群体。关于自组织，哈肯认为，如果系统在获得空间的、时间的或功能的过程中，没有外界的特定干预，系统是自组织的，“特定”一词是指那种结构和功能并非外界强加给系统的。而他组织是在系统演化到一定阶段，为应付日益增加的复杂性而出现的。所以自组织就是开放系统通过内部因素自发组织形成有序结构的组织过程，而他组织则是来自系统外部的组织过程，是有计划控制的发展过程，两者对立统一，相辅相成。
航空经济区的产生和发展过程具有自组织和他组织的特点，不仅是系统外部政府决策的结果，而且是系统内部各微观主体由竞争协同产生的相互作用的结果，是自组织和他组织共同作用的发展过程。一 基于自组织的机理分析
根据自组织理论，系统强调其开放性，系统的状态从无序到有序主要是系统内部因素通过竞争和合作自发组织建立起来的。航空经济区发展的自组织性体现在它不受人为控制的影响，按照自身固有的规律进行发展。随着全球化的进一步深化和新技术革命带来的新兴产业的涌现，对交通运输方式有了更高的要求，所以继海港、河流、铁路和高速公路之后，航空运输的地位不断提升。加之由于中心城市化不经济或多样性推动产业向郊区迁移，机场以其特有的交通区位优势，吸引技术、资本、信息和人口等生产要素和航空运输相关产业在机场及其周边地区集聚，促使航空产业集群形成。随着航空运输规模的不断增大，机场的集聚和发散功能逐步增强，带来了规模经济与信息溢出等外部经济性，进一步吸引如高新技术产业等技术密集或资本密集型产业和金融保险、信息咨询、商务餐饮及会展业等生产性服务业的集聚，进而形成多样化的航空产业集群。随着地区经济的发展、航空产业集群的壮大，就业和居住的人口规模也进一步扩大，由此带来商业和社会服务设施逐步完善，吸引房地产、生活休闲、旅游度假等产业集聚，机场及其周边地区就形成了集高端产业和现代服务业为一体、功能完备、空间布局合理的大型航空经济区。
航空经济区作为自组织的发展过程，体现了开放系统不断地与外部环境进行物质的、能量的、信息的交换才会产生的自组织运动，它是在机场与航空产业集群、机场与周边地区其他产业和当地区域经济互动的自组织机制中实现的，促使航空经济区形成新的结构和功能的驱动力在于系统内部各产业主体的竞争和合作关系。根据协同学理论，系统之所以能发生性质改变及有序演化，在于开放系统中大量子系统之间因个体差异性的存在引起相互竞争、合作从而产生协同的整体效应。在机场及其周边地区，由于资源的有限分布和区位差异必然引起各产业主体的内部竞争，适度的竞争可以降低产业的垄断程度，促进生产要素的自由流动，从而降低整个行业的平均成本，增强其规模经济效应。可以说，系统内部各子系统之间的竞争使得系统由平衡态转为非平稳态，由有序转为无序，为系统结构的转化和新功能的实现提供动力。但现实中产业间的竞争主要表现为对抗性的竞争，如果子系统间只存在竞争，系统将无法自动实现从无序到有序的转变。而且，由于机场用地的特殊性，常被设置在远离城市的郊区，和一般主城区内的产业集群不同的是，在航空经济区发展的初期，各类生产生活等基础设施相对比较缺乏，对于最初临港而设的产业来说，它们依据各自的资源或区位发展了具有各自特色的产业，产业之间的功能联系并不密切，为了追求各自利益的最大化，各产业开始寻求在分工基础上的合作，通过各种契约结成优势互补、风险共担、要素双向或多向流动的合作组织，从而达到共同拥有市场、共同使用资源、各种产业互相协调发展的局面，最终促进系统内产业集聚整体的良性发展，实现系统由无序向有序的转变。
从以上分析可以看出，航空经济区演化发展的根本原因在于生产要素和产业的集聚所带来的集聚经济效应。集聚经济最初由工业区位经济学家韦伯（Weber）提出，指因为人口活动以及相关要素在空间上的集中而引起的资源配置效率的提高和生产成本的节约等。产业集聚可以产生规模经济效应和地方经济效应等外部经济效应。在航空经济区发展演化过程中要素和产业的集聚带来的集聚经济效应主要表现在：各要素和产业在机场周围集聚，产生较大规模的市场需求，从而引发较大规模的生产，产生规模经济效应；集聚企业共用道路、水电等公共设施，减少了生产过程中用于基础设施产品和服务的投入，降低了其生产成本，同时规避中间商，节省了交易成本，在一定程度上又加快了产业集聚的速度；伴随着制造业在机场周围的集聚，必然出现专业化的服务业和其他相关产业的集中，不同的产业集聚在一起会导致产业互补，深化产业分工，带来更高的集聚水平，同时也有利于各企业互相学习和开展竞争，进而改进生产、加快技术创新、研发新产品，提高整个产业的市场竞争力。二 基于他组织的机理分析
他组织是指对系统的影响来自系统外部的组织过程。当系统的复杂性在演化发展的过程中增加到一定程度时，单靠系统内部的自我调节已不足以满足系统有效协调的要求，就需要有外在的力量介入，他组织便应运而生。城市是以人为主体的复合生态系统，由社会、经济、自然三个子系统构成生态学原理，要求城市发展和城市建设过程中通过物质循环、能量流动和信息传递维持城市生态系统平衡。城市生态系统之所以能保持相对的平衡稳定状态，是由于其内部具有自动的调节能力，然而，生态系统的自我调节能力是有限度的，外力干扰超过一定限度，就会丧失调节能力。航空经济区就是这样的一个复合生态系统。航空经济区从最初的生产要素集聚到最后形成功能齐全、布局合理的大城市，突出了系统内部自组织的自我调节功能，但是任何航空经济区的形成和发展都离不开政府他组织的影响和作用。
航空经济区发展过程的他组织性表现在政府通过制度创新和政策供给，使用行政、法律和经济等手段，直接或间接影响航空经济区的发展，对其起着推动或阻滞的作用，从而实现航空经济区的有序发展。具体来说，政府可以通过良好的制度设计，降低系统在自组织演变过程中存在的诸多导致系统无序的不稳定性因素，通过合理的制度安排满足系统内部各利益主体的需要，提高系统内部资源的合理配置。更重要的是，制度的规范作用为系统内各利益主体在合作竞争的关系中提供一个基本的契约框架，有利于双方形成稳定的合作关系。
从国内外现有航空经济区的发展演变历程不难看出，在航空经济区的发展演变过程中离不开政府他组织的影响。在航空经济区发展的最初阶段，政府需要测算经济腹地和城市的竞争力，对建设机场的可行性进行评估，如果具备建设机场的条件，需要统一规划机场的地理位置、占地面积、交通水电和噪声污染处理等设施；在发展的过程中，政府需要完善空港服务体系，出台适合航空指向性产业发展的优惠政策，在引入市场机制的同时，政府应把管理的重点集中在控制恶性竞争方面，在把航空经济这块“蛋糕”做大做强的理念下，协调各利益主体的关系以形成合力共同发展。如航空经济区区别于其他同类区域的设计理念和功能定位，经济区和自由贸易区合理的空间布局和规划建设以及良好投资环境的营造等，都离不开政府的积极引导和主观能动性的发挥。
综上，从航空经济区的发展演变过程来看，航空经济区的发展实际上是各种生产要素在自组织和他组织的共同作用下在机场周围的集聚过程，自组织和他组织是其发展的两大力量。他组织通过制度安排和政策供给发挥作用，自组织通过要素的集聚经济效应推动生产要素和产业的空间集聚，从而实现航空经济区稳定有序的发展。第二节一个理论模型框架
19世纪中期，荷兰生物学家Verhulst提出阻滞增长模型，简称Logistic模型，用于描述人口数量的增长规律。后来逐渐应用到描述其他受环境约束的事物的增长规律，如各种种群数量的增长，耐用消费品在有限市场上的销售等，其基本模型为：m
式（2-1）中，r表示人口的固有增长率，x表示人口数量，x表示由于环境和资源的约束能容纳的最大人口数。式（2-1）说明t时期人口的变化量仅与人口的数量有关。
由于航空经济区系统的演化过程既体现了系统内各产业主体间竞争合作关系的自组织作用，也反映了外部政府规划对系统的他组织作用，所以选择Logistic模型来描述航空经济区的发展规律。为方便分析，首先假设系统内只有两家企业，企业之间是竞争合作关系，选取企业的利润作为序参量；进一步假设企业利润的增长率是利润的线性减函数，并且符合Logistic模型的增长规律。建立模型如下：ii
式（2-2）中，π（i=1，2）表示企业的利润，r表示企业利润的ii固定增长率，p表示在资源约束下企业达到的最大利润增长率。（1-π/ip）表示由于企业对于有限资源的消耗而导致对其本身的阻滞作用，体现了系统内部的隐形自组织机制。ijiiiji
模型（2-2）在模型（2-1）的基础上引入了g（π/p）和e（π/iijp）。g表示政策取向（扶持或限制）对企业利润增长率产生的影ij响，体现了系统的他组织机制。-1＜g＜1，越接近1说明政策的扶持作用越强，越接近-1说明政策的限制作用越强，越接近0说明政策越ij不起作用，系统中他组织不存在影响。e体现了系统内部各子系统之ij间的非线性相互作用。-1＜e＜1，越接近1说明子系统之间的合作关系越强，越接近-1说明子系统之间的竞争关系越强，接近0说明子系统之间不存在任何关系。
为了描述在系统的演化过程中自组织和他组织所起的作用，可以ii分别求出系统稳定时π的取值。令dπ/dt=0，由式（2-2）可以得到：iiii
根据rπ的含义，易知rπ≠0，所以解式（2-3）可以得到：
下面分别分析政府的政策取向和企业之间的关系如何影响企业的利润增长率变化。ij
首先分析当g=0时，即政府他组织对航空经济区系统不存在作用力时，系统内部企业之间的关系如何影响企业的利润增长率。由式（2-4）可以得到：
可以看出，系统内各企业的利润增长率与自身的增长率（r）没有关系，只与企业之间的合作竞争关系和所能达到的最大利润有关。ijij当0＜e＜1时，即企业之间是合作关系时，根据式（2-5），（1+e）/
ijijii（1-e×e）＞1，所以π＞p。说明系统内企业之间实现互相合作，每个企业的利润率都会大于依靠自身能力所能达到的最大利润，合作程度越强，各自实现的利润就会越大，系统处于高效的运行状态。当-1ijijijij＜e＜0时，即企业之间是竞争关系时，（1+e）/（1-e×e）＜1，所ii以π＜p。说明系统内企业之间的相互竞争导致每个企业的利润率都会小于依靠自身能力所能达到的最大利润，竞争越激烈，各自实现的1221利润就会越小，此时系统处于低效的运行状态。当e＞0，e＜0或1221者e＜0，e＞0时，即企业双方一方采取合作，另一方采取竞争（违约）时，分析式（2-5）发现采取竞争态度企业的利润率虽然大于采取合作态度的企业，但是低于依靠自身能力所能达到的最大利润，说明系统也是处于低效的运行状态。ij
其次分析当g≠0时，即政府他组织对航空经济区系统存在作用力时，政府的政策取向（扶持或限制）如何影响企业的利润增长率。由ijiiji式（2-4）不难看出，当g＞0时π的取值大于g＜0时的π的取值，说明政府采取支持的政策会有利于系统内企业利润率的增加，并且企业的利润率都大于依靠自身能力所能达到的最大利润；若采取限制的政1221策会不利于系统内企业利润率的提高，同样地，当g＞0，g＜0或1221者g＜0，g＞0时，即政府对其中一家企业采取支持政策，而对另一家企业采取限制政策时，被支持的企业的利润率会大于没有被支持的企业，而且也大于依靠自身能力所能达到的最大利润。
综上，当航空经济区系统处于完全的自组织状态时，系统内部各企业的竞争会导致系统处于低效的运行态势，而各企业之间的合作协同会使整个系统处于高效的运行状态。而当有政府他组织介入时，政府的支持会有利于系统内各企业利润率的增加，各企业的利润率会随着政府支持强度的增加而增加，而且得到政府支持的企业的利润率大于没有得到政府支持的企业。第三节研究结论和政策建议一 研究结论
本部分在利用自组织与他组织的理论要点分析航空经济区发展机理的基础上，根据阻滞增长模型建立了航空经济区系统发展演化的理论分析框架，根据分析过程得到以下结论。（1）航空经济区的发展是机场产业集群、机场与周边地区其他产业和区域经济双向互动的自组织过程，自组织力量是推动其发展的内在动力，政府他组织是其发展的外部力量，起着辅助性作用。（2）当航空经济区的发展处于完全的自组织状态时，系统内部各产业主体的竞争会导致系统处于低效的运行态势，而各产业主体之间的合作协同会保持整个系统处于高效的运行状态。（3）当有政府他组织介入时，政府的适度支持会有利于航空经济区内各产业的发展，使系统保持高效的运行状态，而且得到政府支持的产业的发展会优于没有得到政府支持的产业。二 政策建议
根据以上分析过程和结论，提出以下政策建议。1.树立航空经济区自组织的发展观，同时强调自组织与他组织的有效结合
根据城市的发展史，城市的产生与发展是自组织的，“城市本身是有一定的学习功能的系统，具有一定的自适应性和自组织性。许多规划建设中考虑不到而实际中必须解决的问题，往往通过这种功能得以暂时解决”，所以在航空经济区的发展过程中，要充分认识航空经济区系统的自组织性，重视其自身的发展规律。但也要认识到任何城市要健康有序地发展，单靠自身的调节功能是无法实现的，所以也要强调政府他组织在航空经济区发展过程中的作用，树立自组织为主、他组织为辅的发展观，达到自组织与他组织有效结合，从而实现航空经济区健康、有序的发展。2.确立航空经济区主导产业，重点支持具有地方特色的主导产业
航空产业主要受机场的影响而产生，主要分布在机场及周边地区，具有明显的航空指向性。判断一种产业是否具有明显的航空指向性主要由该产业的市场特性来决定。如果一种产业具有科技含量高、时效性强、附加值高、重量轻和体积小等特点，就说明该产业具有明显的航空指向性。根据这一特征，航空经济区可以确定以下产业作为其主导产业：航空制造业、航空运输业、航空物流业、高新技术产品制造业、生产性服务业等。但是在实际发展中，由于不同的机场所处的实际位置不同，不同的航空经济区要从当地的实际出发，重点支持发展具有当地特色的主导产业。3.引导和鼓励航空经济区各产业主体之间的合作，扩大系统中的合作协同效应
系统内部各子系统的合作协同是系统由无序到有序，进而实现系统新功能的动力，而且各子系统的合作协同可以保持系统的高效运行状态。实际操作中，首先，可以在机场和周边地区共建经济区，形成产业连接带，通过产业互补式发展，实现产业融合。同时尽量将航空经济区规划成高新技术园区，通过发展高新技术产业形成对其他产业的技术扩散，实现知识溢出效应，促进产业间的合作。其次，根据航空经济区产业的特征，在航空经济区产业集聚区可以采用柔性的生产方式。柔性生产方式源于专业化的中小企业在地域范围内集聚导致劳动分工进一步细化和专业化程度进一步提高。柔性生产方式适合多品种、小批量、交货期严格的产品生产，其通过准时生产和全球或区域采购两种方式实现。航空经济区的产业大多具备这样的生产特点，并且机场快速的可达性为柔性生产提供了条件。在柔性生产方式下，每个企业专注于自己的核心业务，将非核心业务进行外包，加速了企业之间的分工协作，加强了企业与上下游企业的密切联系，形成了比较完整的产业链条。所以，柔性生产方式的应用，促进了企业间的一种新型的分工与合作，进而形成核心企业与相关配套企业的协调发展模式。第四节本章小结
航空经济在我国发展只有短短的十几年时间，从国内外航空经济实践来看，其对区域经济发展的重要性日益显现，航空产业的高端性对于区域产业结构高级化具有巨大的促进作用。本章基于自组织和他组织理论分析了航空经济区发展演变机理，认为航空经济区是在机场与航空产业集群、机场与周边地区其他产业和当地经济互动的自组织机制中形成发展，政府他组织通过制度创新和政策供给发挥他组织作用。在此基础上借助Logistic模型构建一个理论框架进一步分析后认为，自组织状态下航空经济区系统内各产业主体的合作协同和政府他组织的支持都会使系统处于高效的运行状态。据此提出要树立航空经济区自组织的发展观、重点支持具有地方特色的航空主导产业、引导航空经济区各产业主体之间的合作等政策建议。第三章境外航空经济区产业发展简介及启示
正如18世纪的港口、19世纪的铁路和20世纪的高速公路一样，机场已经成为全球生产和商业活动的重要节点，不断吸引相关行业集聚到其周围，航空经济正成为未来区域经济发展的重要形态。我国有50多个航空口岸，100多个空港，各空港城市纷纷将航空经济作为区域经济发展的引擎，相继提出了发展航空经济、建设航空经济区的规划。2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》，郑州成为首个上升为国家战略的航空经济发展先行区。本章将搜集、研究国际著名航空经济区产业发展的过程、特点，并进行经验总结，以期对我国各航空经济区的产业发展提供参考。第一节境外航空经济区产业发展简介
荷兰史基浦航空经济区、美国孟菲斯航空经济区、韩国仁川航空经济区和中国香港航空经济区都是国际上航空经济区发展的成功典范，对这四个航空经济区的产业发展分别进行研究。一 荷兰史基浦航空经济区产业发展简介
史基浦航空经济区的产业结构特征为综合发展多种产业，产业横跨第一、第二、第三产业。在19世纪80年代机场扩建之前，史基浦机场周边产业类型多为第一产业。随着机场扩建，旅客吞吐量持续增长，史基浦航空经济区产业发展大致经历了三个阶段。
第一阶段。产业构成以与航空运输活动相关的产业为主，主要是服务于机场和航空公司的产业，如候机服务、机场维修、航油航材、地勤服务等。
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