作者：张学亮
出版社：吉林出版集团有限责任公司
格式: AZW3, DOCX, EPUB, MOBI, PDF, TXT
西南动脉：南昆铁路设计施工与全线铺通试读：
前言
自1949年10月1日中华人民共和国成立至今，新中同已走过了60年的风雨历程。历史是一面镜子，我们可以从多视角、多侧面对其进行解读。然而有一点是可以肯定的，那就是，半个多世纪以来，在中国共产党的领导下，中国的政治、经济、军事、外交、文化、教育、科技、社会、民生等领域，都发生了深刻的变化，中国人民站起来了，中华民族已屹立于世界民族之林。
60年是短暂的，但这60年带给中国的却是极不平凡的。60年的神州大地经历了沧桑巨变。从开国大典到60年同庆盛典，从经济战线上的三大战役到经济总量居世界第三位，从对农业、手工业、资本主义工商业的三大改造到社会主义市场经济体制的基本确立，从宜将剩勇追穷寇到建立了强大的国防军，从废除一切不平等条约到独立自主的和平外交政策，从“双百”方针到体制改革后的文化事业欣欣向荣，从扫除文盲到实施科教兴国战略建设新型国家，从翻身解放到实现小康社会，凡此种种，中罔人民在每个领域无不留下发展的足迹，写就不朽的诗篇。
60年的时间在历史的长河中可谓沧海一粟。其间究竟发生了些什么，怎样发生的，过程怎样，结果如何，却非人人都清楚知道的。对此，亲身经历者或可鲜活如昨，但对后来者来说却可能只是一个概念，对某段历史的记忆影像或不存在或是模糊的。基于此，为了让年轻人，特别是青少年永远铭记共和国这段不朽的历史，我们推出了这套《共和国故事》。《共和国故事》虽为故事，但却与戏说无关，我们不过是想借助通俗、富于感染力的文字记录这段历史。这套500册的丛书汇集了在共和国历史上具有深刻影响的500个蘑大历史事件。在丛书的谋篇布局上，我们尽量选取各个时代具有代表性的或深具普遍意义的若干事件加以叙述，使其能反映共和国发展的全景和脉络。为了使题目的设置不至于因大而空，我们着眼于每一重大历史事件的缘起、过程、结局、时间、地点、人物等，抓住点滴和些许小事，力求通透。
历史是复杂的，事态的发展因素也是多方面的。由于叙述者的视角、文化构成不同，对事件的认知或有不足，但这不会影响我们对整个历史事件的判断和思考，至于它能否清晰地表达出我们编辑这套书的本意，那只能交给读者去评判了。
这套丛书可谓是一部书写红色记忆的读物，它对于了解共和国的历史、中国共产党的英明领导和中国人民的伟大实践都是不可或缺的。同时，这套丛书又是一套普及性读物，既针对重点阅读人群，也适宜在全民中推广。相信它必将在我国开展的全民阅读活动中发挥大的作用，成为装备中小学图书馆、农家书屋、社区书屋、机关及企事业单位职上图书室、连队图书室等的重点选择对象。
编者2010年1月
一、决策规划
●毛泽东微微一笑：“我终于看到了一丝广西工业的气息。”
●我国社会主义建设事业突飞猛进，蓬勃发展，使运输能力滞后的矛盾日益突出。全国路网稀疏的局面仍未根本改观，制约着国民经济的发展。
●邹家华宣布：“国务院考虑把滇、黔、桂、琼四省及川南、粤西作为一个经济区，来统筹规划，加快发展……背靠大西南，面向东南亚，形成新的经济优势。”
中央决定修建南昆铁路
1991年11月28日，有关部门在北京召开第一次会议。在这次会上，成立了南昆铁路建设领导小组。
国家计委副主任叶青和铁道部部长李森茂出任正、副组长。领导小组成员有云南省省长和志强、贵州省省长陈士能，以及广西壮族自治区主要领导。会议决定：
领导小组的日常办事机构由铁道部南昆建设指挥部担任，负责领导小组决定的贯彻、检查、落实，定期汇报。
发挥第一线领导作用，实施现场统一组织指挥，及时协调处理建设中的相关问题。
西段工程于年底开工，此段重点控制工程于1992年三季度开工。
南昆铁路的建设就要拉开序幕了。
在新中国成立后，历经40多年的不懈努力，大西南的铁路建设取得了世人有目共睹的辉煌成就。
改革开放以来，我国社会主义建设事业突飞猛进，蓬勃发展，使运输能力滞后的矛盾日益突出。全国路网稀疏的局面仍未根本改观，制约着国民经济的发展。
同样，大西南交通的发展也满足不了经济发展的迫切需要。这是造成大西南自然资源得天独厚而经济发展却举步维艰的一个重要原因。
大西南物资出海要靠远在数千公里之外的连云港、上海、广州等港口，而与这些港口毗邻的华东、华南地区又正是我国经济高速发展的地区，对运力的要求日益强烈，使本已不堪重负的铁路运输雪上加霜，留给大西南的运力份额越来越少。
同样原因，港口吨位装卸能力留给大西南的份额也日见减少。
随着宝成、湘黔、川黔、贵昆、成昆、襄渝等干线的先后建成，西南铁路网终于形成规模，大西南交通状况大为改善。但是，根本问题还没有解决。
大西南运输能力之低下、铁路建设之艰难，连孙中山都说：
今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博，如满洲、蒙古、西藏、青海等处，皆物产殷富之区，徒以交通不便，运转不灵，事业难以振兴，蕴华无从宣泄。
孙中山曾经接受袁世凯委托的“筹办全国铁路全权”，担任全国铁路督办。他拟定修建3条铁路计划：1、由广州经广西、云南连接缅甸的铁路；2、由广州经湖南、四川以达西藏的铁路；3、由长江口经江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、新疆以达伊犁的铁路。
孙中山还曾提出在西南地区建路7条的伟大构想：1、广州重庆线，经由湖南；2、广州重庆线，经由湖南、贵州；3，广州成都线，经由桂林、泸州；4，广州成都线，经由梧州、叙府；5，广州云南大理腾越线，至缅甸边界止；6，广州思茅线；7，广州钦州线，至安南界东兴为止。
然而，在那个年代，孙中山的计划也只能是个愿望而已。
由于我国铁路网线布局的不尽合理，在全国铁路网上形成许多客货流拥挤的限制口，成为铁路运输的“瓶颈”，大西南地区物资运输受到些“瓶颈”的极大制约。
由于运力不足，以至出现“以运定产”的奇怪现象。贵州的煤甚至要先用汽车运到广西的南丹后才能装上火车，从而导致运费猛增。
严峻的现实与经济发展的迫切需要，使中央越来意识到，大西南面对着一个迫在眉睫的问题：
大西南要迅速赶上沿海地区，实现跨跃发展，就要将资源优势转化为商品优势，使开门见山变为面向大海。这就需要一条通向大海的通道，让南海之风吹上云贵高原。
严峻的现实，迫切地呼唤着西南地区的出海通道。
中央要求动员各方面力量
1991年11月28日的中央有关部门的会议，经过大家讨论研究，提出要求：
在建设中要动员各方面力量，组织科研技术攻关，突破工程难点。
要珍惜和节约建设用地，在有条件的地方，要搞好土地还田。
要精打细算，勤俭建路，努力降低工程造价。
其实，早在1982年5月，黔西南布依族苗族自治州建州以来，在邓小平建设有中国特色社会主义理论的指导下，国民经济保持了持续、快速、健康的发展。与建州前的1981年相比，全州国民生产总值和经济发展呈现超常规发展势头。
在跨世纪的经济发展中，黔西南将成为贵州和大西南经济增长迅速和扩大对外开放最为显著的地区之一。
中央尤其关注的是，区域集团化、一体化，是当时世界经济发展的一个趋势。实践表明，“区域经济增长三角”已成为推动世界经济高速增长的一种新型模式。
进入20世纪90年代以来，中国西南与东南亚的睦邻友好、经济合作关系步入了新的发展阶段，西南各省、区、市按照《西南与华南部分省、区区域规划纲要》，加强联合协作，以联合促开发，共同走向东南亚。
中国西南和东南亚人民之间，有着悠久的民族文化和经济联系。根据历史文献记载，闻名遐迩的“西南丝绸之路”开创于先秦，兴盛于汉唐，转机于宋元，衰落于明清，成为沟通中国西南和中南半岛的越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸以及印度尼西亚等地的通道。
自古以来，南北盘江、红水河贯通珠江水系，成为得天独厚的天然内河航道，古人早就以舟航运，沟通了黔西南与广西、广东沿海一带的商贸，打开了黔西南通往南海的水上门户。
不言而喻，修建一条西南大通道，不仅会焕发出“南方丝绸之路”的青春，而且在中国西南和东南亚之间也架起了一座运输桥梁。
铁路修建之后，大西南外运物资走南昆铁路转运东南亚、非洲、欧洲各大港口，比走东南沿海港口可以减少陆路运程380公里到680公里，可以缩短海运距离23%至65%。
南昆铁路铁路修建后，就能打破行政区域界限，按照自然地域，经济的内在联系，商品流向，民族文化传统以及社会发展需要建设区域经济，实现横向联合，以联合的实力走向全国，走向世界。
党的“十四大”确定了区域经济发展的思想。《纲要》更突出强调了区域经济在逐步缩小地区发展差距、保持社会稳定方面的重要作用。《纲要》再次强调了西南及华南部分省、区、经济区要发挥沿海、沿江、沿边和农林水、矿产、旅游资源丰富的优势，以对外通道建设、水电和矿产资源开发为基础，依托国防工业和技术力量，形成全国重要的能源基地，有色金属和磷硫生产基地，热带、亚热带农作基地，旅游基地。“要致富，先修路”、“要开放，先修港”。没有交通，产品都在本地区不流动，商品经济就无从谈起。建立社会主义市场经济，就必须研究交通的发展。而铁路交通至今仍是我国交通运输的主力军，必须首先加以考虑。
鉴于这些考虑，国家决定修建南昆铁路，贯穿整个西南经济区，成为联系5个省区的纽带。
邹家华副总理在“西南与华南部分省、区区域规划会议”上宣布：
国务院考虑把滇、黔、桂、琼4省及川南、粤西作为一个经济区，来统筹规划，加快发展；把地域辽阔，资源丰富，但无出海口岸的云、贵、川与沿海连结起来；把有上千千米海岸线和良好出海通道的两广、海南与大西南连成一体；背靠大西南，面向东南亚，形成新的经济优势。
南昆铁路可以将滇黔丰富的水利和矿产资源输送到五岭以南缺乏资源的广西、海南和粤西地区，又可将华南地区的物资、资金、技术，顺畅地输送到滇黔，支援那里的经济建设，使滇黔丰富的自然资源与华南雄厚的生产基础和先进的技术以及人才资金相结合，形成经济区的优势互补。
南昆铁路作为西南地区通往华南沿海最近捷的交通大动脉，一个以加强西南和华南地区的联合与协作，促进区域经济合理布局，扩大对外贸易与开放的新框架，正在逐步形成。
与此同时，充分发挥南昆铁路的经济效益，带动沿线民族地区经济发展，建设南昆铁路经济走廊的新构想也初见端倪，将最终实现把发展“大通道”变成“大经济”建设。
在北京会议之前的3月份，铁道部在成都第三次就南昆铁路全线补充初步设计、南宁、昆明两枢纽的实施设计方案、全线电气化方案进行鉴定。铁道部和云南、广西、贵州3省、区会商，并形成了《纪要》。
稍后，铁道部在昆明成立南昆铁路建设指挥部，统筹管理南昆铁路建设。指挥部指挥长由经验丰富、德高望重的成都铁路局党委书记刘德枢担任。
在北京会议之后的12月份，南昆铁路东、西段先后开工。
中央决定建设西南通道
1992年，中央做出“充分发挥广西作为西南地区出海通道作用”的决策。
广西面向大海走向世界的期待，第一次与党和国家重大决策融为一体。一时间大通道建设在广西顿成热潮。
广西底子很薄，早在1958年1月，中共中央在南宁召开工作会议时，毛泽东指着远处的两根烟囱问当时的省长韦国清：“那是什么地方？”
韦国清回答：“一个砖厂。”
毛泽东微微一笑：“我终于看到了一丝广西工业的气息。”
20世纪80年代，北海市成为全国沿海开放城市时，广西人开始把眼光放远：面向东南亚，背靠大西南。
广西曾经很穷，直到1990年，广西的贫困人口仍占全国的十分之一，人均国内生产总值居全国之末。“老、少、边、山、穷”这5个特定概念，是那时广西自我表述与被人表述的特定词汇。广西千里边境线曾在很长时间中弥漫着硝烟。民间有一首自嘲的顺口溜：
全国都解放，我们在打仗；
全国忙开放，我们在站岗；
全国奔小康，我们喝米汤。
西南3省是中国少数民族最多的地区，有汉、壮、苗、布依、彝、白、瑶等30多个民族，在西南地区组成一个多民族聚居的家园。
同时，大西南地区也是一座得天独厚的宝藏。
有专家说：“云南昆阳、澄江的磷矿远景储量达200亿吨，居全国首位；个旧锡矿世界驰名；东川、永胜、易门的铜色泽如银，有‘云铜’之称；会泽、金顶的铅锌；大理的大理石都驰名全国。”
另外，广西平果县地区已探明的铝矿储量达2.2亿吨；桂平、来宾、钦州地区的锰矿储量居全国第一。
广西的橡胶、咖啡、胡椒、剑麻、香芋、八角、桂皮、茴油是著名特产，多种水果，如沙田柚、桂圆为果中名品，柳杉、银杉、锦屏杉木全国著名。
云南玉溪、曲靖、昭通地区的烟草有“云烟”之称；滇红、滇绿和沱茶在国内外市场享有盛誉。
但是，虽然大西南得天独厚，它的经济发展却相对滞后，有不少地方一直在贫困之中徘徊。
在黔西盘县，许许多多小煤窑漫山遍野，这些小煤窑往往是扒开山体表土，然后掏个小洞就往里挖，既无支护，又无机械，挖进10多米便废弃，另找地方再挖。放眼望去，青山满目苍痍，绿水面目全非。
在由红果至兴义市途中，在盘县威箐镇，有时汽车会被足足堵塞近一个小时。而汽车前后，近百辆手扶拉机满载乌黑发亮的煤，从泥泞不堪而又狭窄道路上源源不绝地开过。
在由盘县威箐镇至红果镇的道路两旁，简陋的土法炼焦炉火焰熊熊，空中大量煤气弥漫，煤焦油遍地漫流，宝贵的能源被白白耗费在地上和空中，给环境造成破坏性的立体污染。
山区少数民族还在刀耕火种，山民们放火烧山，在过火的山地上撒上包谷种子，一直到秋天收获，不再管理。由于跑水、跑土、跑肥，产量极低。这种落后的耕作方式，使山区植被大量被破坏！
这些掠夺性的开采和生产对宝贵的资源产生严重的破坏，并造成日益严重的水土流失，导致生态失衡。这不仅使当地经济发展受到严重影响，也危及江河下游的安全，使喀斯特地貌形成的脆弱的生态环境雪上加霜。
有专家告诫：“我国西南地区正面临着石漠化的巨大威胁。”从20世纪70年代开始监测，仅贵州平均每年石漠化面积就有约933平方公里。80年代以后，石漠化程度更趋加快。石漠化使生态环境进一步恶化，人类失去了生存空间，导致贫困问题日益严重，增大了脱贫难度。
据统计，全国97个特困县的一半集中分布在这一地区。由于缺水，耕种土地完全靠在石缝中点种包谷等抗旱作物，农民维持不了基本口粮，要靠政府救济。
随着西南地区出海通道的决策和实施，广西面向大海，走向世界即将变成现实。
南昆铁路列入大通道规划
1992年3月18日，全国政协七届五次会议在北京开幕。
在这次会上，西南3省百名政协委员联名提出《西南铁路应掀起第二个高潮案》的提案，以促进这一过程的顺利进展。
南昆铁路东、西段在1991年12月份先后开工后，曾经有人担心它会成为省内铁路，因而施工各方面受到不利用影响。
委员们在提案中疾呼：
当前，制约西南经济发展的关键是交通，交通的关键是铁路……“经济要发展，铁路必先行”。如果今后西南铁路不能出现第二个高潮，那么2000年的西南经济就不堪设想，对我国经济全局的影响也不容忽视。
在“百人提案”中，南昆铁路的呼声最高。
同年，国务院在京西宾馆召开全国铁路领导干部会议，提出了“铁路大会战”的响亮口号。
朱镕基副总理代表国务院提出：
奋战3年，基本扭转全国铁路运输紧张被动的局面。
这次会议决定：
强攻“京九”、“兰新”、速战“侯月”、“宝中”，再取华中、西南，完善配套“大秦”。
于是，在共和国6大铁路通道中，“南昆”被列入规划之中。
1993年4月18日，南昆铁路建设领导小组在贵州省盘江矿务局召开了第二次会议。
铁道部南昆建设指挥部就南昆铁路建设工作和贵州段准备情况，以及南昆铁路施工组织设计编制情况作了汇报。
会议就有关问题进行商讨。会议要求：
要紧紧把握当前有利时机，加快工程进展，迅速形成全线会战态势，确保1994年进入全线施工高峰，把全线建设推向攻坚阶段。
会议通过了全线指导性施工组织设计，确定了南昆铁路于1997年建成，要求加快施工进度，并且争取能够提前完成。
会议同时确定了组织实施的原则：
统筹安排，突出重点，三头并进，全面展开。分段铺轨，分段开通，加快建设，确保工期。
会议要求按照这个原则，完善、修订好全线指导性施工组织设计。
二、勘测设计
●17年、6200多个日日夜夜，在历史上只是一瞬，但对于汪识义来说，却是一段十分漫长而艰辛的路程。
●沈之介说：“90年代综合技术水平，则将集中表现在南昆铁路设计和施工的技术上。”
●领导小组要求：设计手段微机化，结构设计新颖化，施工技术配套化，材料设备国产化，车站作业现代化，运输管理自动化。
决定配套应用新技术建设
1992年1月，全国铁路科技大会召开，大会提出了重点抓好技术进步的“十二条龙”，即《“八五”铁路技术进步计划》。其中的第七条“龙”，就是“铁路建设新技术在以南昆为重点的新线建设中的配套应用”。
铁道部总工程师沈之介说：
20世纪50年代，我国铁路的设计和筑路水平，集中体现在宝成铁路的建设上；20世纪60年代，表现在成昆铁路上；20世纪80年代建成了第一条开行重载列车的大秦铁路；而20世纪90年代综合技术水平，则将集中表现在南昆铁路设计和施工的技术上。
南昆铁路工程极为艰巨，要结合新技术、新结构、新工艺、新设备、新材料的科研去设计和施工。将有一些工程项目是我国铁路建设史上的首创。
从20世纪50年代开始，南昆铁路的勘测设计就已经开始了。当时，铁道部第二勘测设计院的工程技术人员担负勘测设计任务，他们在荒无人迹的崇山峻岭中留下了自己艰苦攀登的足迹。
这次全国铁路科技大会确定实施新技术，就是在他们的勘测基础上进行的。工程技术人员的早期勘测设计，实在是功不可没。铁道部第二勘测设计院选线高级工程师汪识义，是当时南昆铁路总体设计的“老总”，为南昆铁路勘测设计做出了贡献。
汪识义于1959年编制出南宁至百色段的初步设计。
由于当时我国经济正处于困难时期，财力上难以为继，不得不于同年7月停工下马。这一停就是30年！但南昆铁路的勘测设计工作却一直断断续续地进行。
随着勘测设计工作的逐步深入，铁二院于1981至1983年，集中力量进行初测和初步设计，1987年3月完成方案补充报告，接着对南昆线的初步设计进行了复查。1988年5月，在广西南宁首次对本线的初步设计组织了鉴定并批复了审查意见。
为了配合广西平果铝厂的建设，1988年3月至1989年2月，开展了南宁至那厘段的定测和技术设计。最后从中选择确定了一条经济、合理的路线。
在南昆铁路的勘测设计中，汪识义走过了一段漫长而艰辛的路程。
汪识义与铁二院数以千计的勘测设计人员一道，把自己的生死荣辱置之度外，将最富创造力的这段年华留在了南宁至昆明长近1000公里、宽近300公里的国土上，最终向祖国和人民交出了一个具有20世纪90年代先进技术水平的山区铁路干线设计方案。
他们翻山越岭，攀登跋涉7000公里，反复勘测对比了8个方案，总长度达1.09万公里，完成初步设计3086公里，分别为最后定测线路方案正线长度的3.4倍和3.8倍。正是由于他们的努力，这一设计方案实施才为国家节省工程总投资6亿多元。
全长899公里的南昆铁路，从海拔78米的南宁盆地“爬”向海拔2000多米的云贵高原，沿线仅崩塌、滑坡、泥石流和瓦斯等不良地质地段以及7至9度的高烈度地震区就达600多公里，其建设难度远远超过被外国人誉为“人类征服自然三大代表作之一”的成昆铁路。
要突破千难万险，首先要有精心的勘测和优秀的设计。汪识义作为总体设计负责人，其任务就是要带领全体设计人员在这些众多的方案和已基本确定的线路走向中，精选出一条最好、最可行的线路。
为此，汪识义在南昆铁路的课程设计中，基本上是在荒山野岭和工地上度过的。为了设计广西境内的米花岭隧道，他和线路总体设计组成员一起，在人烟稀少的深山老林过了6个月“野人”般的生活。
为了具体设计好桥高183米、属“世界之最”的清水河大桥，他和桥梁总体组的成员，在陡峭的河谷两岸爬上爬下100多天。在贵州境内的南昆北段，为了完善穿越瓦斯地层的家竹箐隧道的设计，他和隧道总体设计组的成员一道，在山上山下勘察了50多天。
汪识义当时已是快60岁的人了。长期在野外工作，他和年轻人一样，一是危险，二是辛苦，三是劳累。
有一次，汪识义到云南境内的石林车站附近调查溶洞，在洞中因火把熄灭，一脚踏空，掉进一个近3米深的洞里，惊得随行人员大声呼喊，都以为他牺牲了。
还有一次，汪识义在清水河大桥工地的山崖上勘测地形，山上一块石头突然滚落下来，从他背部擦过，“刷”地一声撕下一大块棉袄，吓得大家都冒出一身冷汗。
有人问汪识义：“天天在穷山沟里转不觉得苦吗？”汪识义说：“当然苦！但我们把这里的苦早吃光了，将来这里就不再苦了！”
有人说汪识义这么干是“不要命”。
早在1980年上南昆线时，汪识义就给老伴和儿女留下了“遗言”：
如果我在南昆线不幸殉职，就把我的骨灰撒在南昆线最困难的地段！
铁路勘测设计人员被人称为“用脚丈量地球的人”，人人都练就一双铁脚板，披星戴月，翻山越岭；身负重载，履险如夷。
在荒山野岭，密林深山中，瘴气弥漫，蚊虫成阵，还时常受到野兽和毒蛇的袭击与困扰，严酷的环境使他们练就极强的野外生存能力和一身擒蛇绝技，斗兽虎胆。
野外生活，风餐露宿，又常遇雨雪风暴，难得洗澡理发，时间一长，胡子拉碴，浑身泥垢，形同野人。
南昆线上溶洞密布，成为一个个深不可测的陷阱，必须探测清楚这些陷阱，才能确保线路安全。
勘测人员用吊篮将人系入洞中，手持电筒，在无边的黑暗中摸索前行，一进去就是一天。及至出得洞来，已变成一个“泥人”。
野外工作固然艰辛，室内工作也同样紧张。南昆铁路正式上马后，图纸设计量浩大而又时间紧迫，因工作场地狭小，许多人挤在一间屋里，一年四季常常是灯火通明。
勘路选线，对于一条铁路的建设太重要了！线路选得好，可以最大限度地发挥投资效益，造福沿线人民；线路选不好，不仅对施工会造成“少慢差费”，而且还会给铁路的正常运营和沿线的经济发展，留下无穷无尽的后患。
南昆铁路的设计方案都体现了“多快好省”。
云南石林，是我国著名的世界级风景区。南昆线原设计方案按传统的倚山沿河选线模式，从距石林北部约20公里的河谷穿过。
为有利当地旅游资源开发，方便中外游客，汪识义提出将线路改为从新、老石林风景区中间穿过。
汪识义提出的这个方案被铁道部采纳了，不仅满足了地方、群众的意愿，而且为国家节省工程投资2.5亿元。
云南省人民政府为此专门致电感谢：
你们办了我们想办而办不了的事，云南人民不会忘记你们！
鲁迅先生说：“世上本没有路，只是走的人多了便成了路”。南昆铁路是由数万名建设者流血流汗“走”出来的。但迈第一步、走第一趟的，是以汪识义为代表的勘测设计人员们。
南昆铁路的地形地质条件决定了工程的艰巨性和采用新技术的必然性。
1992年全国铁路科技大会召开后不久，11月27日，铁道部成立了以孙永福副部长为组长、沈之介部总工程师为第一副组长的南昆线科技进步领导小组，重新规划南昆铁路的设计思路。
更新南昆铁路设计思路
1994年5月23日至25日，南昆铁路科技工作会议在昆明召开，就“科技兴路”问题进行部署和研讨。
这次会议围绕“南昆线科技进步计划草案”进行了充分讨论，初步确定了在南昆实施36个科技攻关项目和21个新技术推广项目。
会议上，路内的桥梁、隧道、地路等7个信息中心，报告了各专业技术的世界发展水平和最新成果，并对南昆铁路的测绘技术、地质勘探技术、设计技术、施工技术水平给予评价。
参与科研和施工的与会者，按照项目或课题建立了协作关系，并一致表示要密切配合，通力协作，在南昆线创造我国20世纪90年代筑路水平。
孙永福在讲话中强调：
发展新技术必须依托铁路工程，而南昆铁路的建设也必须依靠科技进步。只有加大科技进步力度，才能完成南昆铁路建设任务，创造新的业绩。
负责全线设计的铁道部第二勘测设计院在设计中贯彻了“科技兴路”的原则和“我国铁路多学科的20世纪90年代综合技术水平，将集中表现在南昆铁路的设计和施工技术上”的设计思想。
在选线设计上，铁二院工程技术人员为了达到条件好、标准高、工程小、投资省的目的，因地制宜地开展了大面积选线。
在广西盆地，他们选择了线路短、工程小、有利于地方经济发展的沿右江河谷线。
在贵州段，大家经南线、中线和顶效等3个方案的比选，优选出了顶效方案。
在滇东高原，由经过比较、分析和反复研究，选择了罗平、陆凉的高原线。
为克服巨大高差，大家在设计中决定采用高桥、长隧，达到了缩短线路、提高标准的目的。
在穿越右江支流与南盘江的分水岭，比较了经旧州的央牙隧道方案和经小平塘的米花岭隧道方案。
然后，他们对每一方案又作了好几种长度隧道的比选，最后确定了米花岭隧道方案，将全线单机牵引地段自百色向西推移近500公里至陆良，从而大大改善了运营条件。
清水河高差逾300米，补充选择了两组共9个桥渡线路方案，又作了另两个桥渡方案的比选，推荐采用了钢筋混凝土连续钢构悬灌梁桥渡方案，缩短两端展线达30公里以上，保证了全段均衡坡的选用，技术经济效果显著。
铁二院为达到保畅通的目的，突出了地质选线。对崩塌滑坡、软泥石流、瓦斯煤洞、断层构造等不良地质体，选线中尽量绕开或选择最容易突破的地段。
对岩溶、地下水，大家力图选定好的线位，以避免遭遇这些不良地质带。
云贵高原区，谷深坡陡，沿江地质灾害连绵，选线中放弃了一些沿河线，在高原面上做文章，如顶效方案。
接轨方案选择也是贯彻设计思想的重要方面。
大家在东端接轨选择了引线条件好、有利枢纽疏解的江西村站而引入南宁枢纽；西端统筹考虑昆明枢纽南环线而接轨于昆明南站；北端直接引入红果区段站，工程量小且运营条件好。
在威舍附近接轨方案中，则比原兴义接轨方案缩短线路5公里，节省投资约两亿元。
为实现保畅通、大能力的设计思想，工程技术人员在经济可行的前提下，适当选择较高的线路标准。
南昆线为一级单线铁路，为减少土建工程，改善运营条件，全线按近期一次性电气化牵引设计：机车类型选用“韶山3”型，全线还预留了远期改用“韶山4”型机车牵引。
根据铁路所经地区地势西高东低和上行运量远大于下行运量的特点，全线除南宁至百色段上下行限均采用千分之六外，其余区段采用上行千分之六和下行千分之十三的限坡方案，做到了运量与运能、工程与地形的合理匹配，改善了运营条件。
根据地形和扩能需要，最小曲线半径除南宁至百色段选用的600米外，其余为400米。全线到发线有效长度选择为850米，预留1050米条件。
闭塞类型为继电半自动，机车交路设计要求为全线同时实现长交路、轮乘制、集中修，取消百色电力机务段，以节省投资。
大家知道，预留远期扩能措施是实现大能力运输的重要途径。设计人员经过对远期行车速度、列车密度、牵引重量的综合分析，比选了双线插入、预留复线、组合列车、调站、增站等8个扩能方案，推荐扩能措施，如适当增加远期行车密度、大力提高列车牵引重量等。
应用勘测设计科学新技术
1995年4月25日，南昆线科技进步领导小组又进行调整充实，以加强对南昆线重点项目科技攻关的领导。
在南昆线“科技一条龙”的勘测设计环节中，他们着意采用和发展新技术、新结构、新设备、新材料和新工艺。
在勘测技术方面，技术人员综合采用各种新技术，以提高勘探成果的可靠性和工作效率。
在野外作业测绘中，广泛采用区域网布设外控点技术，大部分地段采用航测制图，从而克服了山区测绘的困难，减轻了外业工作量。这样一来，成图面积较大，质量高，为大面积选线和设计提供了科学而准确的依据。
全线定测及技术设计后，改线率一般在5%以内，初步设计、技术设计、施工图设计的工程数量变化几乎持平或略有减少，较好地控制了设计概算。
在航测制图中，技术人员普遍采用电算加密技术，绘制千分之一至万分之一地形图，解决了大方案补充制的枢纽大比例尺制图问题。
当时，为顶效方案绘制了长近200公里、宽2至3公里的二千分之一的地形图，为南宁、昆明枢纽解决了千分之一的制图问题。
由于充分利用既有航片，加快了测绘设计进度。而且，地面摄影技术在谷深坡陡的重大桥渡工点得到应用。
在设计清水河大桥的时候，大家利用地面摄影绘制了五百分之一的工点地形图，解决了实测的困难，达到了很高的精度要求。
技术人员在平面、高程测量中，还引进了高精度光电、全仪器设备，加快了进度，提高了精度。
更重要的是，遥感技术在南昆线得到了应用。通过遥感、航片的判断解释，为全面挖掘区域地质构造、了解地质灾害分布与规模提供了资料，对野外地质调绘和砂、石料资源调查指示了方向。
铁二院在勘探方面，着力推进了综合勘探技术，应用钻探、物探、原位测试、土工试验进行相互印证和补充，提高了勘探资料的准确性。
在岩溶勘察中，他们采用了高密度电阻率法、剖面法、四极对称电测探、大地电磁频测深、地震浅层反射波、工程地质雷达等方法进行综合物探，对岩溶地区选线和隐伏岩溶处理起到了良好作用。
在进行配合膨胀岩土和软土、泥炭土等特殊土的现场实验中，设计人员采用了碳14、古地磁、孢粉分析等测年方法，查明了时代与成因，采用触探、十字板、大剪、荷载试验等勘察手段，查清了工程地质条件，为选线和工点处理提供了科学依据。
设计特别注意采用了多学科的新技术，开展了一批新技术的应用推广项目工作，尤其是承担了20多个结合南昆线的工程科研试验课题，有的已初见成效，为使南昆线体现90年代综合技术水平奠定了坚实的基础。
领导小组要求在设计中体现的目标是：设计手段微机化、结构设计新颖化、施工技术配套化、材料设备国产化、车站作业现代化、运输管理自动化。
在设计手段方面，大力开展了CAD计算机辅助设计，力争在设计内容和设计方法上有所突破，并渗透到各专业设计和设计阶段中去，CAD出图比例逐年提高。
在选线设计中，高原面上的顶效方案、陆良至宜良段方案，都比河谷线减少了桥梁隧道工程20公里以上。
领导小组指示：
在路基设计中，要特别提出以防灾保畅通为主要目标，努力推广和发展一系列岩土工程新技术。
设计人员据此推广应用了锚固桩、预应力锚索、灌浆锚杆等边坡加固技术，袋装砂井、塑料排水板、土工布等软基处理技术，以及岩溶地面塌陷防治技术外，对膨胀岩土、泥灰土和新型支挡开展了路基工程试验。
在系统总结试验工点，技术人员在膨胀泥岩、膨胀性红土和工程地质特性及其影响因素的基础上，成功地进行了路基填筑、石灰土夹层或土工栅加固路堤边坡的试验，对土钉墙、挡土墙、抗滑桩、锚杆框架护坡、混凝土喷锚护坡的适用条件，一些结论已在那百段膨胀岩设计中参用。具体施工时，他们在七甸泥炭土地基处理中，首次应用粉体喷搅桩和振动沉管碎石桩并获得成功。
在田林、岩龙、八渡站，技术人员分别安排了新型加筋土挡土墙、高托盘路肩挡土墙、锚拉式桩板墙等新结构的工程试验。
这些试验的成功，使南昆线特殊岩土处理和新型支挡迈上20世纪90年代新水平。
在桥梁设计中，他们设计的高墩、大跨、新结构具有国内领先水平。全线共有重点桥梁30座，多线桥25座，一般设计为钢筋混凝土永久性桥梁。
设计中除大量采用钻挖孔桩、柔性墩、空心墩等成熟技术外，还推广应用移动支架造桥，把预应力混凝土简支梁的使用跨度由48米提高到56米。
设计人员针对泥石流河道淤涨的危害，对威红段段家河流域的灾害环境进行了系统分析，应用多时相航片判释、放射性同位素测定、沉淀相分析等综合6配套技术阐明了流域石流、河道淤涨的规律，进而拟报了确保线路安全的流域减灾试验工程规划，研制了泥石流地区铁路选线辅助决策系统，为运营防灾提供了依据。
在南昆线上，工程设计中对隧道设计的重点是施工和运营防灾技术的应用和研究。
他们针对高烈度地震、煤层瓦斯、断层破碎带、岩溶及地下水等地质问题，除采用光面爆破、喷锚临时支护、管棚超前支护、水平钻探超前探测、预注浆堵水、复合衬砌、橡胶止水带、BW止水条等新工艺、新材料外，还进行了隧道掌子面前方不良地质预报、提高探测地下水洞穴的应用效果的研究。
工程建设领导小组强调：在站场及运营设备方面，要以现代化、自动化、国产化为主要目标，大力推广行之有效的驼峰自动调速设备、红外轴温监测系统，站间计轴装置、微机连锁、微机组匣电气集中、电照节能型灯具，新型高效节能混光灯具等新技术、新设备。
在通信信号自动化方面，广泛应用和发展了小综合光缆通信技术，实现材料国产化和数字程控技术，取得初步成果并开始推广应用。
在软件上，南昆线试验和推广了区段光纤数字分插技术，同时还开展了区段信号设备监测系统及道岔减磨装置的试验研究。在电气化自动控制设计中，开展了枢纽站隔离开关微机集中监控装置的研制，以实现枢纽站的集中操作与集中监控。
在房屋设计方面，除充分体现山区少数民族的风格外，开展了高烈度地震区劲性钢筋混凝土结构房屋的试验研究，拓展高新抗震结构的应用领域。
在环境保护设计中，选择昆明东站进行铁路降噪工程的观测试验，应用了围墙式的隔音建筑。
勘测设计中多学科新技术的综合应用和发展，促进了全路的科技进步，同时也造就了一大批科技人才。
三、施工建设
●王大贤手拍桌子吼道：“我们站着不比别人矮，躺着不比别人短，为啥兄弟单位施工进度快，我们却像蜗牛一样爬行？”
●田荣对瓦斯及煤层的了解就像一位高明的驯兽师了解自己所驯养的猛兽一样。他目光扫描就能找到瓦斯藏匿的死角。
●张长征患有风湿性关节炎和心脏病，每当心脏病发作，他都要打吊针，而他拔去吊针，又去了工地。
南昆铁路各段开工修建
1990年12月24日，南昆铁路东段率先动工，在广西南宁挖下了南昆铁路第一锹土。
铁道部副部长屠由瑞参加开工典礼，他揭开了南昆铁路起点碑石上的红绸，一场威武雄壮的铁路大会战的序幕拉开了。
因为南昆铁路沿线地质条件极为复杂，前期的勘测工作没有能够细致地展开，铁道部于1990年在成都第二次对南昆全线坡度、大能力以及南宁至那厘段、昆明至路南段进行鉴定。
1991年12月19日，西段如期开工。在云南石林，这里被称为“阿诗玛的故乡”，撒尼族同胞跳起欢快的民族舞蹈，吹起雄壮的过山号，工地上鼓乐喧天。
邹家华副总理亲自为开工典礼剪彩。
随着开工令的下达，披红挂彩的铲土机高高扬起巨铲伸向脚下的红土地。
西线工程的正式开工，标志着南昆铁路建设的全面展开。从东到西，从西到东，双头并进，战鼓频催。
1993年4月18日，南昆铁路贵州段开工典礼在盘县红果镇附近的家竹箐隧道工地举行，邹家华亲自前往现场剪彩。
铁五局四处“青年突击队”队长廖少华从领导手中接过队旗，率领200名队员跑步冲向家竹箐隧道施工现场，发起了强攻家竹箐隧道的战役。
至此，南昆铁路云南、贵州、广西同时并进的施工局面最终形成，南昆铁路建设进入高潮。
1993年6月，在成都第四次就全线站后工程的技术设计、全线电气化初步设计、百色至威舍段技术设计进行鉴定，并先后经铁道部正式批复。
1994年6月14日，南昆铁路建设领导小组在广西百色市召开了第三次会议，对建设中的一些重大问题进行了商讨，并取得一致意见。
与会人员还到米花岭隧道和八渡南盘江大桥工地，检查了工程进展情况。
会议认为，南昆铁路建设取得较好进展。
南宁至那厘段，5月1日在工程运输的同时，开始输货运业务，做到了“分段铺轨、分段开通”，提前发挥了投资效益。
南昆铁路开始进入施工高峰期，重点、难点工程全面铺开。
会议对工程进度进行了安排并提出要求：
1994年要集中力量，突出重点，猛攻难关，确保控制工程和那厘至百色、昆明南至石林的铺轨，按《施工组织方案》规定的工期进行，做好善后工程、枢纽工程的衔接和电气化工程的准备，以确保总工期和提前发挥社会效益。
科技攻关人员要深入现场，参与实践，指导工程。新技术要做到成果可靠，万无一失。要以科学、严谨的态度实施好铁道部《南昆科技进步计划》，抓好难点工程突破。
要搞好现场设计，提高设计质量，抓紧完成特殊结构大桥的设计鉴定。
1995年9月5日，南昆铁路建设领导小组在昆明市召开第四次会议。铁道部南昆建设指挥部汇报了工程进展情况。
邹家华在讲话中指出：
南昆铁路建设已经进入全面攻坚的阶段……集中力量，加快建设，确保质量，不留隐患……努力实现1997年全线建成的既定目标，并力争提前。
自领导小组第三次会议以来，南昆铁路建设工程取得了很大进展。全线工程完成达到70%以上，正线铺轨324公里，达36.5%。
另外，一批重难点工程有了突破，一批科研攻关项目取得了成果。
会议同意指挥部遵照“集中力量，加快建设”的精神和工程的实际情况，对第二次领导小组会议审议通过的全线指导性施工组织设计进行了必要调整，以突破控制工程为重点。
会议要求，全线建设单位要继续积极有序地推进工程进展，在确保工程质量的前提下，全线于1997年建成，并力争提前。
根据工程发展的动态变化，并为贯彻“确保工期，力争提前”的决定，对《施工组织方案》进行了调整：
全线接轨时间原定为1997年7月1日，力争提前到4月1日，年底完成电气化配套。
全线控制工程米花岭隧道予以解除，转移为家竹箐隧道、清水河、八渡南盘江和白水河大桥等工点，接轨点从根龙车站移到八渡车站。“强攻北段”是牵涉全局的一件大事，要求北段、西段确保实现1996年7月15日铺轨到威舍的目标不变。
打通南昆铁路二排坡隧道
1992年4月，一声巨响，群山颤抖，四野轰鸣，向二排坡攻坚的战鼓擂响了。
铁十五局二处的300多名职工，要在这已经沉睡千年的二排坡的腹心穿出一条大隧道。
二排坡隧道是南昆线上仅次于米花岭隧道和家竹箐隧道的第三长隧道，号称“南昆铁路西大门”，是西段控制工期的重点工程。
二排坡隧道穿越路南断拗向斜盆地与宜良断陷盆地的分水岭，这里属构造侵蚀中低山区，海拔1750至1975米，相对高差200多米，地形起伏大，沟谷发育，地质条件复杂。
隧道通过岩溶地区，局部发育成暗河和溶洞，其中有一段有蚂蝗沟暗河和隧道斜交通过。隧道还通过5条断裂层破碎带，共长555米。
隧道最大涌水量每天达1.4万立方米，全隧道位于8度地震区。
地质条件如此复杂的长大隧道，工期却仅有36个月！
铁十五局从京广线、侯月线、焦枝线、上海、攀枝花等全国各地调集来300多名精兵强将和先进设备上场，并成立了以指挥长王大贤、总工程师宋伦杰为首的汐穿术攻关小组。
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]