作者：陈耀荣
出版社：机械工业出版社
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地铁供电系统及电气设施的维护与故障处理试读：
前言
截至2017年12月31日，中国内地累计有34个城市建成城市轨道交通，运营线路总长度达5021.69km，2017年新增石家庄、珠海、贵阳、厦门等4个运营城市。按照国家发展规划要求，总里程30000km应配备138万相关专业人员。目前，在岗人员仅为18.4万人，为了适应我国城市轨道交通快速发展的需要，提高地铁供电设备运行维护人员的专业水平，我们编写了本书，旨在帮助在岗和即将上岗的员工提高业务水平，更好地为城市建设服务。
本书主要介绍了地铁110kV、35kV、10kV变、配电站（所）系统及结构特点、应急检修要点、主变电站及子变电站各种主要设备的原理、故障特点、安全操作规程、母线之间的联络；变压器的纵差保护；短路电流的计算、牵引降压变电站交流供电、直流牵引馈电系统以及地铁供、馈电系统的巡视、操作和检修等相关内容。本书主要由陈耀荣、李义岭、于秋波编写，参加编写的还有赵维泽、陈道华等。
本书可作为地铁员工培训教材和大专院校轨道交通专业的教材。
鉴于地铁的供电、变配电设备的国内外供应厂家众多及负荷的多样化、系列化，因此书中难免有不当之处，望读者阅后提出宝贵意见。作者2018年3月作者简介
陈耀荣高级工程师：研究生学历，多年从事高低压电源供电及电力电子技术的研究，具有地铁供电系统的工作实践经验。1982年师从清华大学郑学坚、严继昌教授，从事电力电子技术的研发和应用，有多项原国防科学技术工业委员会、中国航天科工集团第二研究院、第三研究院系列军工产品的研发、设计及应用项目，在大功率逆变电源、微弧氧化电源技术，磁控溅射电源技术，介质阻挡放电技术等方面取得了成绩，现为中国电源学会专家委员会委员。
李义岭高级工程师：研究生学历，现为天津地铁运营公司副总工程师兼设备中心经理。具有多年地铁电力监控SCADA系统及环控（EMCS）系统的指挥领导能力，研究的SCADA系统瘫痪应急演练预案及处置方法已被广泛推广应用。他还组织编制了天津地铁《信号系统设备操作检修手册》《电力系统设备操作检修手册》等8册技术文本，主持编写了《电气火灾预防体系》并组织实施，对于提高地铁供电系统电气火灾预见、发现和处置起到了积极的作用，保证了地铁供电系统的安全运行。
于秋波工程师：本科学历，现为天津地铁供电中心副经理。多年从事地铁电力系统线路运转与维护，具有多年变配电线路安全运营的实践经验，总结的地铁电力系统“巡视、操作、检修”的三大板块方案已被多条线路采用。
截至2017年12月31日，中国内地累计有34个城市建成投运城轨线路达5021.69km。2017年新增石家庄、珠海、贵阳、厦门等4个运营城市，新增33条运营线路，运营线路长度达868.9km。新增线路再创历史新高，比2016 年新增线路534.8km增加了334.1km，增幅达62.5%。2017年中国内地已开通城轨交通线路长度统计表（续）注：表中APM为Automated People Mover systems，即旅客自动捷运系统，该系统也称为自动导轨快捷运输系统（AGTS），是一种无人自动驾驶、立体交叉的大众运输系统。轨道交通行业常用中英文对照表第1章 地铁供电1.1 地铁的概念
1.地铁是地下铁道的简称
它是一种独立的轨道交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的运载能力正常运行，并快速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的需求，具有良好的社会效益。地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。在运输组织方面：实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面：各有关专业，如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站、机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面：主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车路径。为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁是一个多专业、多工种配合、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动是时效性极强的系统。地铁中采用以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。如ATC（列车自动控制Automatic train control）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（数据采集与监视控制Supervisory Control and Data Acguisition）系统可以实现主变电站、牵引变电站、降压变电站设备系统的遥控、遥信、遥测和遥调；如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度BAS（环境监控系统,Building Automation System）和FAS（火灾报警系统Fire Alarm System）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统Automatic Fare Collection System）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（运行控制中心Operation Control Center）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。根据功能的不同，地铁供电系统一般划分为以下几部分：外部电源；主变电站；牵引供电系统、动力照明系统、与之配套的具有杂散电流腐蚀防护系统、电力监控系统。
2.地铁供电简介
地铁是我国大型城市公共交通的重点发展方向，可靠的供电是地铁安全运营的重要保障，功能强大的地铁供电变电站自动化系统是保证供电质量的基础。地铁供电变电站的一次设备、运行方式及管理模式与大电网变电站有一定的差异，导致其自动化系统的功能与大电网变电站的功能存在诸多差异。（1）一次系统
地铁供电变电站按功能主要划分4种类型:主变电站、牵引变电站、降压变电站和跟随变电站。主变电站将110kV电网电压降为35kV，为牵引变电站和降压变电站供电（电压等级仅为参考值，进口处一次设备可能略有差异，以下同）；牵引变电站将35kV交流电经变压器、整流器转换为直流1500V/750V，为接触网/接触轨供电；降压变电站将35kV电网电压降为400V，提供车站的动力和照明电源，同时也是跟随变电站的进线电源；跟随变电站无变压器，是降压变电站400V侧在地理上的延伸，为离降压变电站较远的地铁设备供电。主变电站、降压变电站、跟随变电站与交流电网上的其他变电站并无本质的区别，无论是电气接线方式还是运行方式均与普通变电站类似，只有直流牵引变电站是地铁供电系统所特有的。地铁变电站自动化系统的很多独特之处也多与直流牵引变电站有关。（2）系统功能
现代意义的变电站自动化系统的功能在《IEC 61850-5:2003变电站的通信和系统 第5部分：功能和设备模型的通信要求》中作了系统、全面的阐述。IEC 61850-5将系统的功能从逻辑上分为变电站层、间隔层和过程层3个层次，系统支持功能（如自检、时钟同步）、系统配置或维护功能（如测试、配置参数）、运行或控制功能（如遥控）、本地过程自动化功能（如数据采集、继电保护）、分布式自动化支持功能（如联锁、同期）和分布式过程自动化功能（如顺控、电压无功控制），共6种类别。而传统意义的变电站自动化系统指的是数据采集与监控系统（SCADA）（不包括继电保护等功能）的子站部分，或称为远动终端设备。远动终端设备可以视为现代意义的变电站自动化系统的一部分。
2002年颁布实施的国家标准《GB/T 13729—2002远动终端设备》，对远动终端设备的功能要求作了明确的规定。铁道行业标准《TB/T2831—1997电气化铁道牵引供电远动系统技术条件》则在引用GB/T 13729—1992的基础上，对系统功能做出了针对行业应用的更为具体的要求。地铁变电站自动化系统的功能不仅要符合上述两个有关远动终端设备的标准，还应该尽快向即将推出的《IEC 61850-5—2003变电站的通信网络和系统 第5部分：功能和设备模型的通信要求》靠拢，将继电保护、故障录波等功能有机地、无缝地融入到自动化系统中。具有地铁变电站典型特征的自动化系统的基本功能如下：
1）遥控功能《TB/T 2831—1997电气化铁道牵引供电远动系统技术条件》提出的功能要求包括6项内容:遥控、遥信、遥测、打印、接口和自检。遥信、遥测、打印、接口和自检功能的要求与《GB/T13729—2002运动终端设备》的要求是基本一致的。而遥控功能则赋予了其更多的内涵。地铁变电站自动化系统的遥控功能按受控对象的数量分为单控和程控两种。单控是指对单个对象的控制，也就是通常所指的基本遥控功能；而程控则是对多个对象的程序控制。单控、程控的概念是地铁变电站所特有的，不管是单控还是程控，其内涵均包括控制和相关的联锁两部分。单控联锁功能通常是由受控的间隔层设备来完成的。例如，牵引变电站直流馈线开关的合闸，是由安装于直流开关柜内的保护测控单元来实现的。合闸出口继电器动作以前，必须进行一系列的联锁逻辑判断:首先检查开关是否处于分位，手车是否处于运行位；然后检查是否有合闸闭锁信号；最后进行线路测试，确认无短路后，方可进行合闸。若受控的间隔层设备无联锁功能，则可由变电站层的通信控制器来完成。程控功能按操作对象和联锁关系分为两个层次:
①操作对象和联锁关系均在同一变电站内，称为站内程控功能。例如，降压变电站的动力变压器的停电/恢复，需要对相邻的多个断路器进行操作。站内程控功能通常由变电站层的通信控制器来完成。
②操作对象或联锁关系涉及多个变电站，称为站间程控功能。例如，接触网/接触轨的越区供电，需要对多个牵引变电站的多个直流断路器以及分段隔离开关进行操作。站间程控功能可由某一变电站的通信控制器来完成，也可由运行控制中心（OCC）供电调度主站来完成。前者需将邻站纳入采集和监控的范围，增加了硬件投资，但可脱离OCC供电调度运行；后者只能由OCC供电调度进行操作，对主站的依赖性太高，不利于紧急情况的处理。所以前一个方案更可取。值得一提的是程控并不是简单的多个单控的组合，因为受控的多个对象之间可能存在复杂的联锁或闭锁的关系。而单控仅存在受控对象与其他非受控对象之间的联锁逻辑关系。IEC61850-5中，单控属于控制和分布式联锁功能的组合，而程控属于分布式顺控和分布式联锁功能的组合。
2）网络通信功能 GB/T13729—2002提出了一些选配功能，其中的网络通信功能也应作为地铁变电站自动化系统的基本功能要求，而不是选配功能。其理由如下:
①GB/T13729—2002仅是远动终端设备的标准，而地铁变电站自动化系统不仅包括远动终端设备的功能。网络通信功能是现代意义的变电站自动化系统区别于传统RTU（远动终端设备,Remote trerminal Unit）的本质特征之一。
②网络通信是今后变电站自动化系统的发展方向。在IEC61850-5中，网络通信是根本，是整个IEC61850-5思想体系的核心和基础。在IEC61850-5对功能的分类中，网络通信不再是独立的功能，因为它已是所有功能的基础。
③网络通信已在地铁变电站自动化系统中得到了大量的应用。如本世纪投入运行的上海、广州地铁，正在实施的南京、武汉、重庆等地铁（或轻轨）变电站项目，无一例外地具备了网络通信的功能。事实上，地铁变电站自动化系统不仅已经具备了网络通信功能，而且还在同一个站内具有五花八门的通信硬件和软件协议，这与大电网变电站有很大区别，因为，大电网变电站自动化系统的网络通信已经与《IEC60870-5-103通信规的基本要点》标准统一，而地铁变电站（尤其是牵引变电站）自动化系统间隔层设备的网络通信，由于诸多原因尚无法统一。
在通信网络短时间内不能统一的前提下，地铁变电站自动化系统要能够支持各种通信硬件和网络协议。从长远看，地铁变电站自动化系统的通信网络终将与IEC61850-5统一的。
3）继电保护功能 继电保护设备与远动终端设备一样，是现代变电站自动化系统的核心设备。自从IEC60870-5-103诞生以来，两者就已经是一个有机的整体，不再是两个孤立的子系统。对于地铁供电领域来说，除了牵引变电站外，其他类型变电站（如主变电站、降压变电站）的继电保护功能与大电网交流变电站的继电保护功能是完全相同的。而牵引变电站采用直流馈线，使其继电保护功能具有显著的差异。目前，国内尚无任何标准对直流牵引变电站的继电保护功能做出完整的描述，笔者通过对国外保护设备的研究，认为应该具备以下功能:
①所有直流断路器本体必须安装大电流脱扣保护。
②直流馈线以di/dt及ΔI保护为主保护，定时限过电流保护、Imax保护或其他类型的保护为后备保护，同时必须具有自动重合闸的功能，采用双边供电的还必须具备联跳邻站断路器的功能。
③直流进线则必须有逆流保护。
④框架保护。地铁直流牵引系统框架保护是供电系统的重要保护，框架保护动作后将导致断路器的跳闸。框架保护动作后断路器不会自动重合闸，会造成接触网大面积停电，影响客运。因此，框架保护的正确动作对整个牵引供电系统尤为重要。
⑤其他保护：其他的保护功能可根据实际需要选配。1.1.1 外部电源及主变电站
1）地铁供电系统的外部电源是地铁供电系统主变电站供电的外部城市所电网电源。外部电源方案的形式有集中式供电、分散式供电、混合式供电。集中式供电通常从城市电网110kV侧引入两回路电源，按照地铁设计规范要求，至少有一回路电源为专线。
2）主变电站在地铁供电系统中用于直接接受城市电网的电能，并将其分配给牵引变电站和车站变电站，因地铁供电系统的第一级变电站而赋名，主变电站的功能是接受城网高压电源（通常为110kV），经降压为牵引变电站、降压变电站提供中压电源（通常为35kV或10kV），主变电站适用于集中式供电。主变电站接线方式为线变式或桥型接线，线变式接线方式用于变电站只有一路进线与一台变压器的接线，其特点是投资少，操作简便，易于扩建。桥形接线适用于仅有两台变压器和两回出线的装置中，仅有3台断路器，桥形接线属于无母线接线，“桥”即是回路连接线，根据桥回路断路器的位置不同，桥形接线分为内桥和外桥两种接线。内桥:桥回路置于线路断路器与主变内侧。外桥：桥回路置于线路断路器与主变外侧。（线路断路器特指低压侧出线断路器）1.1.2 内桥连接方式及内桥特点
1）线路操作方便。线路故障，仅跳开故障线路断路器，其余线路正常工作。
2）正常运行时主变操作复杂。若变压器检修或故障时，需跳开线路侧断路器和桥回路断路器，使未发生故障线路受影响而短时停电。
3）桥回路检修或故障时，两个回路单元失去联系；同时出线断路器检修时会造成回路停电。
适用于两回路进线、两回路出线，线路较长且故障可能性较大，变压器不需要经常切换运行方式的系统。1.1.3 外桥连接方式及外桥特点
1）变压器操作方便。如变压器检修或故障时，仅断开线路侧断路器，其余回路正常。
2）线路投入与切除复杂。如线路故障或检修时，需断开线路侧断路器和桥断路器，并使本线路变压器短时停电。
3）桥回路检修或故障时，两个单元失去联系；同时出线侧断路器检修或故障时，造成线路变压器停电。1.1.4 牵引供电
1.牵引供电系统
牵引供电是指拖动车辆运输所需电能的供电方式，牵引供电系统的功能按IEC标准将交流中压经降压整流变成直流1500V或直流750V电压，为地铁列车提供牵引供电，系统包括牵引变电站与牵引网，牵引网包括接触网与回流网。接触网有架空接触网（直流1500V）和接触轨（直流1500V或750V）两种方式，我国地铁基本采用走行轨兼回流轨；目前国外仅美国、加拿大、马来西亚的地铁设置独立的回流轨，就是第四轨，牵引供电站通过接触轨给列车供电，从独立设置的回流轨（不是走行轨）回流，虽然一次投资大，但却解决了杂散电流带来的一切问题。
2. 牵引供电的优点
牵引供电，主要由牵引变电站和接触网两大部分组成。牵引变电站将电力系统输电线路电压从110kV（或220kV）降到35kV（27.5kV），经馈电线送入整流变压器整流后馈入接触网为地铁列车供电。
牵引供电的优越性主要有以下几点：
1）电力牵引的动力大，生产效率高 电力牵引的能量取于强大的电力系统，牵引动力大，能最大限度适应铁路运输多拉快跑的需要。据有关资料统计，电力牵引的生产效率比内燃机车的生产效率高50%以上，对于客货运输繁忙的铁路干线，电力牵引的这种优越性尤为显著。
2）电力牵引节省能源，经济效益好 一方面电力机车本身的电能转换效率高；另一方面电力的生产能够高效率地综合利用各种廉价的自然能源，这对于节约国家有限的煤炭、石油资源，提高铁路运输的经济效益十分有利。
3）有利于优化生态环境，改善劳动条件 电力机车运行时不会产生有害气体，对铁路沿线的居民和列车乘客不会造成危害，特别是在多隧道的山区线路，这种无有害气体产生的优点更为可贵。电力机车的司乘人员工作条件好，维护检修工作量小，大大降低了工人的劳动强度。
3.牵引供电的缺点
1）基本建设投资较大。
2）电力机车的功率因数较低，高次谐波含量较大等因素都会给电力系统造成不良的影响。
3）对铁路沿线附近的通信线路造成一定的电磁干扰。
4）接触网需要停电检修，要求在列车运行图中留有一定的天窗时间，在此时间内，列车要停止运行。
4.动力照明供电系统
地铁的动力照明供电系统是地铁车站建设的重要组成部分,与车站的安全、稳定运行息息相关，与车站及相应区间范围大部分机电设备相关联，为其配电，并且实现保护和控制。动力照明供电系统的功能是将交流中压（35kV或10kV）降压变成交流400V电压，为运营需要的各种机电设备提供220/380V交流电源。其范围主要包括配电变压器后的低压柜、交直流盘馈出的电缆至车站的动力、照明、通信、信号等设备，系统范围大致为站台层、站厅层、设备及管理用房的环控、排水、消防、电梯、自动扶梯、自动售、检票及站控室等。
5.杂散电流腐蚀防护系统
城市轨道交通工程采用直流牵引供电系统，通过架空接触网或接触轨受电，利用列车走行钢轨作为负回流线。列车运行时，牵引电流沿钢轨流回牵引变电站时在钢轨上形成电压降，从而导致钢轨与大地之间产生电位差而引起泄漏电流，即杂散电流。杂散电流容易对土建结构钢筋、设备金属外壳及其他地下金属管线产生电化学腐蚀，即杂散电流腐蚀。杂散电流腐蚀防护系统的功能是减少因直流牵引供电回流轨对地泄漏杂散电流（迷流）并防止其对外扩散，尽量避免杂散电流对城市轨道交通主体结构及其附近结构钢筋、金属管线的电腐蚀，并对杂散电流及其腐蚀保护情况进行监测。由于轨道交通结构中杂散电流很难直接测量，所以腐蚀危险性指标只能采取间接指标（泄漏电流引起的电位极化偏移（电压）值）来表示。《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》中规定，结构外表面受杂散电流腐蚀危害的控制指标用泄漏电流引起的结构电压偏离其自然电位的数值来表示（ΔV）。对于钢筋混凝土材质的轨道交通主体结构钢筋,其极化电压的正向偏移平均值不应超过0.5V。
6.数据采集与监控系统（SCADA）
数据采集与监控系统（Supervisory Control And Data Acquisition，SCADA）的主要功能是对供电设备（包括变电及接触网设备）进行监视、控制和采集。数据采集与监控系统的主要设备设置在控制中心。远程控制终端设备RTU（Remote Terminal Unit,远程测控单元装置）设置在各变电站内，RTU通过通信网络OTN（Open Transport Network,开放式传输）与控制中心设备相连接，控制中心命令由OCC（Operating Control Center,运行控制中心）发往各RTU，再由RTU传向供电系统，供电系统的信息通过RTU传向控制中心。SCADA系统所有计算机和RTU都有自监功能，系统设备具有高度可靠性，各设备状态可在CRT（cathode raytube,显示器）上显示。数据采集与监控系统的功能是实时对地铁变电站、接触网设备进行远程数据采集和监控。在城市轨道交通控制中心，通过调度端、通信通道和变电站综合自动化系统对主要电气设备进行四遥控制，实现对整个供电系统的运营调度和管理。
7.我国地铁供电的负荷类型
1）我国地铁供电负荷类型在《GB50157—2013地铁设计规范》中针对动力照明供电系统有以下规定
①动力照明供电系统应包括降压变电站与动力照明配电系统。
②动力照明的用电负荷应按照用电可靠性要求及失电影响程度分为一级负荷、二级负荷和三级负荷。
③一级负荷必须采用双电源双回线路供电。
④一级负荷中特别重要的负荷，除有双电源双回线路供电外，应增设应急电源，并严禁其他负荷接入。
⑤二级负荷宜采用双电源单回线路专线供电。
⑥三级负荷可采用单电源单回线路供电。
⑦当系统中只有一个电源工作时可切除三级负荷。
2）地铁用电设备的负荷等级应符合下列规定
①一级负荷 火灾自动报警系统设备、防排烟风机及各类防火排烟阀、防火（卷帘）门、消防疏散用自动扶梯、消防电梯、应急照明、主排水泵雨水泵、防淹门及火灾或其他灾害仍需使用的用电设备；通信系统设备、信号系统设备、综合监控系统设备、电力监控系统设备、环境与设备监控系统设备、门禁系统设备、安防设施；自动售检票设备、屏蔽门（安全门）设备、变电站操作电源、地下站厅站台等公共区照明、地下区间照明、采暖区的锅炉房设备等。其中，火灾自动报警系统设备、环境与设备监控系统设备、专用通信系统设备、信号系统设备、变电站操作电源、地下车站及区间的应急照明为一级负荷中特别重要负荷。
②二级负荷 乘客信息系统、变电站检修电源、地上站厅站台等公共区照明、附属房间照明、普通风机、排污泵、电梯、非消防疏散用自动扶梯和自动人行道。
③三级负荷 区间检修设备、附属房间电源插座、车站空调制冷及水系统设备、广告照明、清洁设备、电热设备、培训及模拟系统设备。1.2 地铁的供电布局及路网基本形式及车辆1.2.1 地铁供电布局
地铁有地下、地面、高架线路3种，敷设方式的选择与城市现状、总体规划、环境条件等因素密切相关，不同的线路敷设方式对工程造价的影响程度很大，主要是线路土建工程、轨道工程、机电系统工程和前期工程等。
1.地铁的环网供电方式
地铁环网供电方式采用比较多的是电缆单环网、电缆双环网等形式，有些城市的地铁采用电缆单环网，因为消防等电源不适合动力照明网络，目前我国基本不采用电缆单环网，而相对较多的是电缆双环网。电缆双环网系统中变压器分别接到在两个不同的电源系统中，各带50% 的负荷，此种接线具有较高的供电可靠性和灵活性。最大限度地确保地铁用电，当任一段电缆线路或环网单元发生故障或检修时，低压母线闭合，可保障用户不间断供电，解决了单环网供电方式因故障而造成的大面积停电问题。
2.地铁环网供电技术的应用原则
在进行线路设计时，在电压等级确定的前提下，应遵循以下原则：
1）满足安全可靠的供电要求。
2）每一个变电站均应有两个独立的电源。
3）设备容量及电压降满足要求。
4）满足负荷分配平衡的要求。
5）供电分区应就近引入电源，尽量避免反送电。
6）具有良好的经济指标。
7）满足继电保护的要求。
8）系统接线方式尽量简单。
9）全线牵引变电站、降压变电站的主接线尽量一致。
10）满足运行管理、倒闸操作的要求。
11）满足设备选型的要求。1.2.2 地铁环网供电技术的应用形式
根据地铁环网供电技术功能的不同，为牵引变电站供电的环网网络称为牵引供电网络；同样，为降压变电站供电的环网网络称为动力照明供电网络。目前，国内城市轨道交通工程经常采用的形式有牵引动力照明混合网络与牵引动力照明独立网络。牵引动力照明独立网络既可采用不同的电压等级，也可以采用同一个电压级，牵引网络与动力照明网络相对独立，彼此相互影响较小。牵引动力照明混合网络采用同一电压等级，并通过公用电源电缆同时向牵引变电站、降压变电站提供电能。
1.环网供电技术运用的可靠性
1）环网供电的概念 城市的地铁主干线一般采用环形线路，这种线路是一个连续的配电线路，能够形成闭合的环形电路，它的起点和终点是在同一组母线上连接的，而为了增加运行过程中的灵活性，往往在每个区段内都会设置各自的断路器。通常采用分段断路器将母线分为两段，再将两个端口连接在线路保护器的两端，线路保护器是一种纵差保护电路，这种保护器在线路发生故障时，能够通过保护器将故障电路从主线路中隔离出来，而不会影响其他正常部分的电路工作。
2）供电方式 环形电网可以划分为两种运行形式，即开环运行和闭环运行，而地铁中的供电系统主要是以闭环运行的。这样可以将闭环供电不间断供电的特性发挥出来。而对于继电保护装置来说，由于其在装置的整定方面存在较大的困难，所以采用开环运行。如果严格按照规定，对于开环点的选取是要经过一系列的计算和设计之后才能够确定的，但在实际的工作过程中，我们是选取环网干线的中间位置展开开环点的设置，如此一来，开环点就可以很好地将故障点隔离。单、双侧环网供电系统如图1-1、图1-2所示。图1-1 单侧环网式供电系统示意图1-2 双侧环网供电系统图
目前，国内的中压（10～35kV）环形电网都采用开环的运行模式。地铁环网供电技术是通过中压电缆，纵向将上级主变电站和下级牵引变电站连接起来，横向将全线的各个牵引变电站、降压变电站连接起来，其功能类似于电力系统中的输电线路。由于环网供电系统中每一个用电点都有两路电与电源连接，形成环形电网，因此为供电系统的稳定运行提供了保障。环网供电技术的应用能够减少停电的次数，便于调节电力，减小误操作的概率。同时，在供电系统出现故障的时候，环网供电技术的应用能够快速地利用SCADA发出故障警报，做出相应的措施，最大化地减少故障对整个系统的影响，便于维护人员及时处理出现的问题，恢复故障区域的正常供电。1.2.3 其他常见的地铁供电方式
1）集中式供电方式 集中式供电方式具有以下优点：
①在进行供电过程中, 受外界环境的影响较小,具有较高的可靠性。
②因为设有专门的供电站,所以可以为一些专用的电路进行供电,供电质量较好。
③自由度较高, 可以进行自由调度管理, 使供电站具有较高的可靠性,得以发挥地铁的最大效率。
④操作简单,易检修,建设工程量较小, 容易实现, 经济效益好。集中式供电方式的缺点是投入的资金较多, 调度要求比较高，集中式供电方式由城市电网区域变电站以高电压等级的电压（110kV或220kV）向地铁主变电站供电，地铁主变电站将高压降为中压等级（33kV或10kV），然后再分别向地铁牵引变电站和降压变电站供电，牵引变电站再降压整流为直流750V或1500V供接触网对电动列车供电；降压变电站降为380V对动力、照明等供电，如图1-3所示。图1-3 集中式供电线网图
2）分散式供电方式 即在城市电网直接采用降压的供电方式给地铁车站内的各设备进行供电。分散式供电方式的缺陷是在供电时容易受到外界环境的干扰，由于城市电网的接入点很多,所以在进行城市电网的统一规划和管理时,难度会非常大,而且一旦出现故障,就很难解决甚至会影响地铁的正常运行;其整流机在工作中,会产生各种谐波,从而对城市电网的正常运行产生很大的影响根据地铁供电系统的需要，在地铁沿线直接从城市电网引入多路电源，由区域变电站直接对地铁牵引变电站和降压变电站供电。这种供电方式多为AC10kV电压级，因为我国各大城市的电网在逐渐取消或改造AC35kV这一电压级，要想在10～30km的范围内引入多路AC35kV电源是不现实的。分散供电方式要保证每座牵引变电站和降压变电站都能获得双路电源，如图1-4所示。图1-4 分散式电源供电系统
3）混合式供电方式 所谓混合式就是集集中式和分散式于一体,其形式有两种,一种是将集中式和分散式并联在一起进行供电;另一种是在地铁站的中压环线采用集中式供电, 然后再把集中式变成分散式,进行分散供电, 以此建立起完善的地铁供电系统，对地铁系统进行合适的供电选择，一般以集中供电为主，在某些地方采用分散供电的方式，以对原有的供电系统进行补充。但是，这种供电方式需要的准备以及调控比较复杂，虽然在理论上是最佳的供电方式，但是执行难度较大，一般还是采用前两种供电方式的地铁线路比较多。1.2.4 地铁供电系统的供电方式的选择
通过上述对地铁供电方式的分析可以得出一个结论：集中供电方式和分散供电方式各有优缺点，而混合供电方式执行难度较大，所以对地铁供电方式的选择还是应根据实际情况来选择。
1）从供电质量上选择 首先，集中供电方式相比较分散供电方式在供电质量上略胜一筹，集中供电方式的电能来源主要来自电厂的高压电，因此其供电质量较高；分散性供电的电能来自城市电网，其电能稳定性较差。
2）从供电可靠性选择 集中供电方式发生线路短路或者故障的可能性较小，因为集中供电方式电力的主要来源是电厂高压电，在防护措施方面做得十分到位，因此受到干扰的程度较低，可靠性较强；分散供电方式的电力主要来源是城市电网，建立了很多的开闭所，干扰程度较大，一旦发生故障，则需要周围的开闭所对其进行补偿供电，因此可靠度不高。
3）从运营管理方面选择 集中供电方式在调整中比较方便，因此运营管理难度系数不大；分散供电方式的电力来源是城市电网，其接口多、操作相对比较复杂，因此调整比较麻烦。
4）地铁供电系统的保护措施 地铁供电系统的保护措施主要针对供电系统的变压器站采取的相关措施，即电流速断保护、纵联差动保护、瓦斯保护、过电流保护、过励磁保护、温度保护以及零序电流的保护，其中最重要的是电流速断保护和纵联差动保护措施。这种保护措施是通过安装电流速断或者纵联差动，以解决变压器中性点直接接地电网侧绕组和引线接地短路、引出线和绕组造成的相间短路以及绕组匝间短路等故障。地铁供电系统运行的各个保护措施之间相互补充、相互配合，能够及时有效地解决变压器的各种故障问题，提高电力变压器运行的可靠性。1.2.5 中压供电系统
国外选用33kV、20kV、10kV供电系统较多，我国则采用35kV、33kV、10kV供电系统较多，每种选择各有利弊。
1）35kV中压供电系统的输送距离远、传输容量大、电能损失小、设备国产化程度高，但设备体积大、价格偏高。
2）20kV中压供电系统的传输距离和传输容量适中，电能损失较小、体积较小、价格适中，可以国产化生产。
3）10kV中压供电系统的传输距离和传输容量较小，电能损失大、体积小，价格低，市场占有率大。1.2.6 地铁车站及车辆
车站按其功能分为4种：
1）中间站 只供乘客乘降用，此类车站数量最多，设施也最多。
2）中途折返站 在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。
3）换乘站 既用于乘客乘降又为乘客提供换乘的车站。
4）终点站 地铁线路两端的车站，除了供乘客上、下或换乘外，通常还供列车停留、折返、临修及检修使用（段场）。
地铁车辆是城市轨道交通系统的重要组成部分，也是技术含量较高的机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、美观和节能的要求。地铁车辆有动车（Motor train）和拖车（Trailer）、带司机室车和不带司机室车等多种形式。动车本身带有动力牵引装置，拖车本身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓的动车和不带受电弓的动车。地铁车辆在运营时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它本身带有直流动力牵引装置，兼有牵引和载客两大功能，因此与铁路列车不同，不需要再连挂单独的机车。1.2.7 地铁车辆的组成及路网形式
1）车体 车体是容纳乘客和司机驾驶（对有司机室的车辆）的地方，又是安装与连接其他设备和部件的基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。
2）动力转向架和非动力转向架 动力转向架和非动力转向架的装置位于车体和轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成。
3）牵引缓冲连接装置 车辆编组成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动。
4）制动装置 制动装置是保证列车安全运行不可缺少的装置。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动和磁轨制动等。
5）受流装 从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨、小三轨）将电流引入动车的装置称为受流装置或受流器（靴）。受流装置按受流方式可分为以下几种形式：
①杆形受流器；
②弓形受流器；
③侧面受流器；
④轨道式受流器；
⑤受电弓受流器。1.2.8 地铁车辆的内部设备
车辆内部设备包括服务于乘客的车体内固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行的设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、各种电气开关和接触器箱等。系统主要为车体及内装、车钩和缓冲器、贯通道、车门、空调与通风、照明、空气制动系统、转向架、电气系统（牵引、辅助、控制）、乘客信息及视频监控系统、列车自动控制（ATC）。1.2.9 地铁车辆的编组原则
1）满足单向高峰小时断面客流量的需要；
2）兼顾信号系统最大调度容量；
3）考虑对初、近、远期客流变化的适应能力；
4）考虑运维成本；1.2.10 地铁列车的速度
1）最高运行速度：80km/h;
2）构造速度：90km/h;
3）经济运行速度（常规）：≥36km/h。第2章 地铁的供（馈）电系统2.1 地铁的交流供电系统及接地系统2.1.1 地铁的交流供电系统
1.系统组成
地铁的交流供电系统是城市轨道交通系统中最为重要的基础能源设施，其功能是为轨道交通系统中的电力车辆供电，确保轨道交通列车车辆的正常运行，地铁的交流供电系统是为地铁运营提供所需电能的重要部门。地铁列车是电力牵引的电动列车，它的动力是电能，此外，地铁中为地铁运营服务的其他设施如：动力照明、环境控制系统、排水系统、防灾系统、通信、信号、自动扶梯等，均都依赖电能，并消耗电能。在运营的过程中，供电一旦发生故障或中断供电会造成地铁运输的瘫痪，还会危及乘客的生命安全和造成财产的重大损失。因此，安全、可靠、经济合理的供给电力是地铁正常运营的重要前提。
地铁的供电要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式，即分散供电方式、集中供电方式和分散与集中相结合的混合供电方式。分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网（通常是10kV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电站和降压变电站供电。前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，满足地铁牵引供电的可靠性要求。例如早期的北京地铁一号线、天津地铁一号线就是采用这种供电方式，集中供电方式是指城市电网（通常是110kV电压等级）向地铁的主变电站供电，主变电站再向地铁的牵引变电站和降压变电站供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如北京、天津、上海、广州、深圳地铁等。分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。
2.集中和分散两种供电方式的比较
集中供电方式的外电源引自城市高压电网（如110kV），电压等级高，系统短路容量大，抗干扰能力强，输电容量大，电网电压波动小；另外，主变电站一般设有载调压装置，因此35kV馈线侧电压相对稳定，供电质量很高。《国家电网公司电力系统电压质量和无功电力管理规定》：
1）35kV及以上用户供电电压正、负偏差绝对值之和不得超过额定电压的10%。
2）10kV及以下三相供电电压允许偏差为额定电压的±7%。
3）220V单相供电电压允许偏差为额定电压的+7%～-10%。
对于大型城市，尤其一些工业城市，部分城市的电网末端电压基本接近7%的指标。如果采用分散供电的方式，首先应了解该城市10kV电网的电压波动情况，如果波动较大，应尽量避免采用该供电方式；如果采用，应采取相应的技术措施来弥补不足之处。例如：增大变压器容量以提高过载能力；或增加有载调压装置以减少系统电压波动对地铁供电系统的影响。
3.产生谐波的比较
由谐波理论可知，整流机组的脉波数越高，产生的低次谐波就越少。因此，无论采用集中供电方式还是分散供电方式，地铁直流牵引系统注入城市电网的谐波含量都非常低，对城市电网影响非常小。
但是两种方式相比较，采用集中供电方式时，高次谐波经过多级变电站变换、分流以后，注入城市电网的谐波含量将会更少。
4.网压波动的比较
1）在网压波动方面，由于地铁牵引系统是一个剧烈变化的移动负荷，电源电压将会受到很大的影响。采用集中供电方式时，地铁供电系统是一个相对独立的小型电网，牵引负荷产生的电压波动和闪变在地铁供电系统内部经过两级变压器的转换，使其逐渐变得平衡，对城市电网其他用户的影响相对要少得多。采用分散供电方式时，地铁牵引变电站直接接入城市10kV电网，牵引负荷产生的网压波动经过一级变压器转换后就会波及与地铁接入同一供电系统的其他用户，如果该变压器容量较小，那么产生的影响就会更明显。
2）地铁交流供电的无功补偿。地铁电力系统的特点：大部分城市的地铁采用110/35kV主变电站集中供电方式，系统中包含了大量的低压供电设备及长电缆线路，其自然功率因数较低，动力及照明负荷功率因数在0.7~0.8左右，主变的负荷变动较大（夜间停运低谷，日间运营高峰）。无功补偿就是采用外置的电流源补偿负载运行过程中所消耗的无功功率，提高系统的功率因数，降低供电变压器及输送线路的损耗，提高供电效率，改善供电环境。大多数的电力电子装置的功率因数很低，给电网带来额外的负担，并影响供电的质量。目前，较好的解决方法是对地铁牵引供电系统的主要负荷无功特性进行分析,建立等值电路模型,给出合理的补偿容量计算依据及补偿方案。例如后文介绍的SVG（Static Var Generator，无功补偿）等。以国内某地铁工程为例,对该装置的无功输出容量、动态无功跟随能力以及谐波补偿效果进行了仿真验证。现场实测波形和主要指标结果表明,经过计算的方案无功补偿效果显著,提高了系统的功率因数,且能很好地抑制电压波动,保证了地铁供电系统的高效、可靠运行。
地铁集中供电方式与分散供电方式相比较除了接口较少，另外还有一些明显的优点，如供电局与地铁产权划分明确，计费方便，维修简单等。
3）集中和分散两种不同供电方式的比较见表2-1，分散与集中相结合的供电方式优缺点介于两者之间。表2-1 集中和分散两种不同供电方式的比较
对某一城市究竟应采用哪种供电方式，应根据地铁和城轨交通用电负荷并结合该城市电网的具体情况进行分析。若该城市的电力资源缺乏，变电站较少，采用分散供电方式需要新建多个地区变电站而使投资增大，因此采用集中供电方式比较合适，该供电方式具有管理方便、供电可靠性相对较高等优点。若城市的电力资源较丰富，沿地铁和城轨交通线路的地区变电站较多且容量也足够给地铁和城轨交通供电，则采用分散供电方式可节约建设资金。当城市电网的情况介于上述两种情况之间时，可考虑采用分散与集中相结合的供电方式。由于我国目前大多数地铁和城轨交通均采用集中供电方式，故本文将介绍以集中供电方式为主的地铁供电系统和设备。2.1.2 地铁变电站的接地系统
1.变电站接地网安全和经济的设计
为实现变电站接地网安全和经济的设计，在电力系统运行和故障时起到保证一、二次系统和人身安全的目的，且技术经济指标合理。接地网是指110kV/35kV及以上电压等级、中性点有效接地、大接地短路电流系统变电站用，兼有泄流和均压作用的较大型的水平网状接地装置，通常由水平接地体和垂直接地极组成，为了降阻的需要，还包括深井接地极、电解离子接地极和接地模块等,其安全指标如下：
1）接地阻抗 反映接地网散流能力的宏观量化指标，是衡量接地网性能最基本的特性参数，习惯一直沿用接地电阻的称谓。实质上，接地网的感性分量是占一定比例的，不能忽略。
2）变电站接地故障短路电流 变电站内发生短路故障时，由系统提供的经接地网泄放的故障电流，包括单相短路故障和两相短路故障等情形，尤以单相短路故障的情形最为普遍。由于变电站不同电压等级场区发生短路时，系统提供的短路电流不同，又细分为故障时由每条线路和主变提供的故障电流。
3）地线分流和地线分流系数 变电站内发生接地短路故障时，由于运行变电站存在架空出线、电力电缆出线和电力电缆终端（包括电缆分接箱）接地装置，架空避雷线（包括普通地线、OPGW（光纤地线,Optical Fiber Composite Overthead Ground Wire）和电缆外护套将向外流出部分故障电流，即由于地线和电力电缆外护套分流的作用，导致实际经接地网泄放的故障短路电流有较大幅度的下降。地线分流系数为架空地线和电缆外护套对注入地网的故障电流的分流与故障电流之间的比值。
4）变压器中性点环流 变电站内发生接地短路故障时，从故障点经过接地网部分导体流回中性点接地运行变压器的电流。
5）接地网最大入地电流 变电站内发生接地短路故障时，考虑剔除地线对接地故障短路电流的分流影响因素后，实际通过接地网入地的故障短路电流部分。
6）接地网电位升高（GPR,Ground Potential rise）变电站内发生接地故障时，实际通过接地网入地的故障短路电流所引起的接地网电位升高，即接地网与大地零电位点之间的电位差，也称为地电位升高。
7）接地网电位差（GPD,Grounding Potential difference）习惯上将接地网作为等电位网来考虑，而由于水平接地网材质电阻率的差异，铜质接地网的电位分布较为均衡，接地网电位差较小；而钢材质接地网（我国普遍采用钢材质）由于电阻率和磁导率较大，接地网非等电位分布特性较为明显，内部呈现一定的电位差。当接地网通过入地故障电流时，接地网的电位分布实际上是不均匀的，接地网上不同两点之间存在的电位差，称为场区压差。当入地故障电流较大时，该电位差是造成控制电缆烧毁的主要原因之一。严格起见，为便于操作，常考核场区最大电位差，或最大压差。
8）跨步电压或跨步电位差 接地短路（故障）电流流过接地网时，地面上水平距离为1.0m的两点间的电位差，反映人体两脚接触地面两点间的电位差。跨步电压最高的区间一般在接地网边缘附近。
9）接触电压或接触电位差 接地短路（故障）电流流过接地网时，人体两脚站在地面离设备水平距离为1.0m处与人手接触设备外壳、构架或墙壁离地面垂直距离1.8m处的两点间的电位差。
10）接地故障电流持续时间 接地故障出现起直至其终止的全部时间。在计算选取上偏严，一般考虑一级后备保护（主保护失灵）动作的时限。
11）接地网导体热稳定性 系统发生接地短路故障时，在继电保护隔离短路故障前，持续的系统工频接地短路故障电流流经接地导体所带来的发热效应非常显著，接地网导体应能够承受系统最大运行方式和最恶劣系统短路初始条件下工频故障电流载流而不发生断裂或熔断。
12）接地网特性参数的取值 接地阻抗、地网电位升高和电位差、接触电位差和跨步电位差等作为接地网安全性能好坏宏观指标的接地网特性参数，其取值和评价主要围绕着设备安全和人身安全两个方面进行，对于前者，综合考虑地网接地阻抗和入地短路电流水平，控制地网允许电位升高水平和网内电位差在安全值以下；对于后者，则要确保接触电压和跨步电压满足安全限值要求。
地铁变电站的接地网金属导体只有可靠的、牢固的连接才能保证接地网的运行可靠，良好的接地系统应具备以下两个主要条件：
①提供一个尽可能低的低电阻对地路径（接地电阻），接地电阻越低、雷电流、浪涌和故障电流就可越安全地消散到大地，过电压值就越低。
②接地导体应具有良好的防腐能力并能重复通过大的故障电流，接地系统的寿命应不小于地面主要设备的寿命。一般至少要求30年以上寿命。长期、可靠、稳定的接地系统是维持设备稳定运行、保证设备和人员安全的根本保障。
接地系统长期安全可靠运行的关键在于正确选择合适的接地材料和可靠的连接。目前,我国传统接地体大多采用钢材质，大部分地区仍然使用镀锌扁钢作为接地材料，但是，几十年的实践证明镀锌钢并不能解决接地装置的腐蚀问题，像华北电网天津北郊500kV变电站投运8年后，开挖检查发现接地装置腐蚀严重，有的甚至已被腐蚀断，不得不投巨资更换成铜接地装置。还有北京房山变电站，大同二电厂等大型500kV变电站投运10~11年后，因腐蚀严重均重新更换了原镀锌钢接地装置。相反大量采用铜质材料作为接地材料，如天津塘沽110kV变电站、上海杨树浦电厂等，经检查，其接地装置至今有50年，检测仍然合格且可使用。近年来，北京、上海、江苏、浙江、山东、广东、辽宁、天津等地区已开始选用热稳定性能好、导电性能强、耐腐性强的铜材作接地，其连接采用先进的放热焊接技术。
铜的熔点为1083℃，短路时最高允许温度为450℃；而钢的熔点为1510℃，短路时最高允许温度为400℃。因此，接地体截面相同时，铜材热稳定性较好。同等热稳定性能时，钢接地体所需的截面积为铜材的3倍，是30%镀铜钢绞线的2.5倍，是40%镀铜钢绞线的2.8倍。
接地体的腐蚀主要有化学腐蚀和电化学腐蚀两种形式，在多数情况下，这两种腐蚀同时存在。铜在土壤中的腐蚀速度大约是钢材的1/10~1/50，是镀锌钢的耐腐蚀性的3倍以上，而且电气性能稳定。铜的表面会产生附着性极强的氧化物（铜绿），能够对内部的铜起很好的保护作用，阻断腐蚀的形成。当铜与其他金属（钢结构、水管、气管、电缆护套等）共存地下时，铜作为阴极不会受腐蚀，被腐蚀的是后者。钢材是逐层腐蚀，镀锌层具有一定的抗腐蚀性。钢接地体接头部位经过高温电弧焊接加工后会出现点腐蚀情况，一般最多只能保证10年。而铜腐蚀不存在点蚀情况，寿命较长。可见，铜接地体的耐腐性显著优于钢接地体。
目前我国地铁变电站接地系统均存在不同的腐蚀问题，特别是有些运行十年以上的变电站腐蚀相当严重。像天津地铁一号线局部运行时间30多年（标号7047工程，20世纪70年代建设），一些变电站接地系统腐蚀严重。因此，地铁的供电系统接地网的连接与防腐是工程中的重点，要达到要求的阻值（按规定是0.5Ω），土壤电阻率（很重要），地网设计使用年限（规范中是30年）。在变电站内，不同用途和不同电压的电气装置、设施，应使用一个总的接地装置，接地电阻应符合其中最小值的要求。设备接地引下线及地网主干线满足3kA接地短路电流的热稳定要求。变电站接地装置的型式和布置考虑保护接地的要求，应降低接触电位差和跨步电位差，直击雷的防护,防雷电反击和感应雷的处理方法，并应符合规范要求。2.2 地铁供电系统的回路结构与变电站的种类2.2.1 地铁供电系统的回路结构
在国外地铁和城市轨道交通中，一般电源进线均采用110kV供电，中压供电网络一般采用33kV、20kV、10kV 3个电压等级。国内现有地铁和城市轨道交通的中压供电网络有35kV、33kV、10kV电压等级。北京和天津一号线的地铁和城市轨道交通的供电网络采用10kV电压等级；上海地铁1号线的供电网络中牵引供电网络采用33kV电压等级、动力照明供电网络采用10kV电压等级；广州地铁1号线的中压供电网络采用33kV电压等级；深圳地铁1、4号线和南京地铁南北线、天津地铁2、3号线的中压供电网络均采用35kV电压等级。我国电力系统并未推荐使用33kV电压等级，上海、广州地铁采用此电压等级有其特殊历史原因。其他城市很少采用。
1.不同电压等级的中压供电网络的特点
1）35kV中压供电网络 这种方式输电距离远且容量大、电能损失小、设备可实现国产化，但设备相对体积大、产品价格高、国内无环网开关柜。目前，国内城市配电网拟取消35kV电压等级，但国内地铁和城市轨道交通的中压供电系统仍有许多在使用。如图2-1所示为35kV变电站设备间部分配置；
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]