作者：陆耀华
出版社：航空工业出版社
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无线电遥控电动模型飞机试读：
前言
采用电动机和电池使飞机飞起来，这在50多年前笔者投入航模活动之时曾被视为是难以实现之事。然而自从强而有力并可充电的镍镉电池问世并推广开来之后，在20世纪70年代，欧洲人不仅把电动模型飞机飞了起来，而且开始推出了遥控电动模型飞机的商品。在此基础上，国际航空联合会于1984年正式把遥控电动模型飞机纳入了竞赛规则，并在1986年举办了首届遥控电动模型飞机的世界锦标赛。自那以后的20多年来，人们在电池以及电动机的技术上又取得了几项革命性的突破，大大促进了遥控电动模型飞机的发展。
1998～1999年，我国首创了全塑料化遥控电动模型飞机生产工艺，并配以比例遥控设备同模型一起合成低价位的套材推向国内与国际市场，大大推动了无线电遥控电动模型飞机在全世界的普及推广。市场的需求又反过来有力地刺激了人们对电池、电机、遥控设备、舵机、调速器、充电器等器材以及模型制造工艺等全方位模型制造技术的深入开发。目前，无论在国内还是国外，都已经开始有民间爱好者在试制开发可以载人的电动飞机。
现在，如果您踏进航模展览会的大厅，无论是纽伦堡、芝加哥、托莱多，还是北京、上海或深圳的展览馆，一个强烈感觉便是“电动飞机铺天盖地”，而且都是遥控的。可以说从21世纪一开始，全世界的航空模型便都在进行着一场“电动化”的变革。让我们从几个不同角度、不同层面来看看：从高端来看，以往以大功率内燃机一统天下的国际级无线电遥控特技模型飞机（F3A）在2005年与2007年的世界锦标赛上，其垄断地位已被打破，采用电动模型飞机上场的人数大幅度增加并且进入了优胜者行列，在2007年的国际级无线电遥控模型直升机（F3C）世界锦标赛上，也已有不少人使用电动模型参赛并进入前三名；从发展趋势来看，在这两个航模界的顶级项目上，“电动化”的程度必将进一步扩大；再从大众层面来看，不仅各式各样的电动特技机、电动直升机、电动仿真机、电动3D花式飞行机、电动超小型机的广告在书刊上漫天飞舞，而且不少航模界长期未能解决的难题现在也已经依靠“电动”技术得以妥然解决，例如仿鸟类飞行的遥控扑翼机，现在已经有了基本成熟的产品，再如原本单纯依靠地形性上升气流飞行的无线电遥控山坡模型滑翔机（F3F），一旦失去上升气流的支持便有掉入山谷的危险，如今已被人们装上隐蔽式的电动装置，在遭遇危险时可以迅速把电动装置架设起来，转动螺旋桨摆脱困境。再看室内模型飞机，以前历来是橡筋动力自由飞模型飞机的一家之地，现在全国性的室内遥控模型飞机公开赛已在深圳举办过两次，参赛的飞机无论是固定翼模型飞机还是模型直升机，全是“电动”的。不仅如此，微型的玩具化遥控电动直升机已经可以在十几平方米的居室里玩耍。航空模型“电动化”的大潮方兴未艾。
笔者自幼酷爱航空模型，从上海北郊中学、育才中学直到浙江大学，一直是学校里的航模骨干。1964年毕业到上海嘉定参加工作后继续从事业余航模活动。1981年创建嘉定县航空模型研究会，1983年底开始从事无线电遥控电动模型飞机的研究活动，设计制作过不少固定翼的遥控电动模型飞机，发表过一些文章，也搞过一些产品，并带领上海嘉定的业余运动员参加了近十年来的多次全国性航模比赛，积累了一定的知识和经验，值此中国航空运动协会组织编写《新世纪航空模型运动丛书》之际，欣然命笔，乐而为之。但愿自己这点经验与知识能够对他人有所启示，以促进无线电遥控电动模型飞机项目在我国进一步的发展。
本书在编写出版过程中，得到汪耆年老师的大力举荐和黄永良、谭楚雄老师的殷切鼓励，并得到李青桥、罗新耀、王根华、伍利平等诸位先生的不少帮助，女儿沈琍也帮我做了大量整理打印工作，特在此深表感谢。
回想当初在浙江大学航模队时，学校领导期望本人能将航空模型与无线电相结合而有更良好的发展，特地将我从机械系调至无线电系深造。44年过去了，人生道路坎坷，未有甚建树，现谨以此书献给我的母校浙江大学，以答谢培育之恩。陆耀华 2008年5月1日第一章动力电池
电池的知识是各类电动模型的基础，对于模型飞机尤其如此。笔者刚入门时，就被镍镉电池与银锌电池强而有力且可充电的神秘魅力所吸引，一步步深入电动模型飞机的知识殿堂。24年过去了，动力电池已有了很大的发展，镍氢电池、锂离子电池、锂聚合物电池相继问世，并先后在航模舞台上闪亮登场。这些电池究竟是怎么一回事儿？孰优孰劣？该如何选用？又该如何保养？本章将就这方面的知识进行详细介绍。第一节 概述一、什么叫动力电池
采用电动机作为发动机的模型称为电动模型，而用来推动这类电动机工作的电池便称为动力电池。由于它同其他用途的电池有着较大的差异，对模型飞机的性能至关重要，所以这里作为开场专门论述。二、动力电池的种类及其发展简况
可以用作电动模型飞机动力的电池种类很多，有太阳能电池、银锌电池、锂电池、镍镉电池、镍氢电池等。太阳能电池输出电流偏小，必须把面积做得很大才能使电动模型飞机飞起来，且造价很贵，因而【1】很少有人问津。银锌电池的比能量（能量与重量之比，单位：瓦时/千克）很高，大电流放电能力很强，但重复使用寿命较短，且价格贵、易漏液、不能倾倒，因而除了过去在创纪录飞行中被人们使用过之外，现已无人问津。目前，人们在航模上所用的主流品种是镍系列（包括镍氢电池与镍镉电池两种）和新兴的锂电池（包括锂离子电池与锂聚合物电池两种）。
电动模型飞机20世纪70年代之所以能在欧美国家开始流行，主要是由于强有力且能够重复充放电的镍镉电池在当时已进入实用化推广并大量生产阶段。10余年之后才问世的镍氢电池在比能量方面显示了比镍镉电池高出50％～100％的优势。但在大电流放电能力方面，很长时期里一直明显落后于镍镉电池。然而到了21世纪初，镍氢电池已经做到不亚于镍镉电池甚至超过镍镉电池，加上它的记忆效应小，对环境污染小等优点，目前在航模动力上已被普遍采用，成为主流品种之一。而镍镉电池则由于会严重污染环境，在欧洲已被禁用，在我国也正被逐渐淘汰。
锂电池在早期只是作为一次性电池使用，不可充电，它的比能量极高，但内阻很大，因而无法提供较大的电流使电动模型飞机飞起来。但到了1987年，上海队搞创纪录飞行时，电子工业部天津十八所已经能够提供可重复充电的锂电池，并且为上海队创造当时新的世界纪录（混合电池：6时15分32秒）发挥了重要作用。不过当时的锂电池价格很贵，而且放电能力也仅勉强能使飞机维持平飞而已（爬升靠银锌电池）。
早期，对锂电池的研究主要出于军事目的，后来在民用方面巨大经济利益的驱使下，人们对其给予了更大的关注与投入，因而在20世纪末与21世纪初取得了突破性进展。目前，锂电池已经在手机、摄像机、手提式电脑等领域淘汰了镍镉电池与镍氢电池。锂电池在遥控模型飞机上的推广还是最近五六年的事情。最初，由国外的爱好者试用手机上用的锂离子电池（Li-ion）把飞机飞起来，并取得了留空时间比镍镉电池长许多的优异成绩。接着，便吸引了电池与模型两个行业的制造商竞相介入，研究开发。然而，锂离子电池同航模结合起来不久，它的同胞兄弟锂聚合物电池（Li-polymer）就在大电流放电能力方面显示出了更强大、更适合于航空模型的实力，从而“六亲不认”地把锂离子电池挤到一边，迅速成长为目前航模动力电池的主流品种。经过大约两年的发展，锂聚合物电池目前在大电流放电能力方面已经优于镍镉电池和镍氢电池，只是由于受充电、保养、寿命、价格等各方面因素的限制，才使它的推广受到一定的制约。从长远发展来看，航模动力电池从现在起相当长的一段时期里将是锂电池的天下。第二节 动力电池的性能指标与使用要求一、电池的内阻、最大放电倍率与比功率
对动力电池最重要的要求便是能提供尽可能大的功率（即：既能提供尽可能大的电流，又能保持高的输出电压），在物理学上这个指标叫做“比功率”（单位：千瓦/千克），然而在电池行业里通常又用“最大放电倍率”来衡量这方面的性能，它是指其允许的最大持续放电电流对于其标称容量C的倍数，电池使用时若超过这一界限，便会自己烧坏。优质的镍镉电池的最大放电倍率可以达到70C以上（短时间甚至可达100C以上），而某些劣质的镍镉电池只有10C左右，为什么差异如此之大呢？这里引入电池内阻的概念加以详细论述。
众所周知，任何导体都有一定的电阻，当电流流过导体时，会因电阻而产生一定的电压降，消耗掉部分能量。电池也不例外，当电流在电池内部流过时，也会遇到一定的阻抗，这便是电池的内阻。它除了会引起电池两端输出电压下降之外，还会使电机工作电流受到限制以及造成电池内部发热。
因此任何一种电池，都可以等效地看作为一个单纯的电动势电压源E与一个内阻R的串联（如果是一组多节串联的电池，则E代表多i节电池的电动势之和，而R则除了代表多节电池内阻之和以外，还应i加上连接每节电池的焊点、焊片或导线、插头的电阻之和）。图1-1为电池组接上电机之后的等效电路图，图中A、B两端为电池的输出端，U是电池的输出电压，图中M代表电动机，Z为电动机的阻抗，ABmR为外回路的引线、插头与开关电阻的总和。x图1-1 电池接上电机后的等效电路图
当开关断开时，电流I＝0、U＝E；AB
而当开关接通时，回路电流I＝E／（R＋R＋Z）；ixm
电池两端输出电压U＝E－IR。ABi
由此可见，电机的工作电流不仅受到电机本身阻抗的限制，而且还受到电池内阻以及整个回路电阻的限制，一部分电功率将被电池内阻所消耗，其数值为IR，这部分损耗将引起电池内部发热。i
对于镍系列电池而言，每个单体电池的内阻通常为几到几十毫欧（mΩ），甚至近百毫欧。不同品牌、不同品种规格的电池往往有相当大的差异，通常以电池充饱电时的内阻值为准，在电池行业里用专门的电池内阻测量仪来测量。
动力电池通常都做成一个个专用模块使用，具体包装可以有许多形式。在多节串联的电池块内部、镍系列电池的金属外壳之间连接通常都采用金属片，使用点焊机将其与正负极多点焊接以减少整块电池的内阻。在锂聚合物电池块内部、多节之间的串联也是使电极片尽量大面积焊合以减小内阻。
在充当普通设备电源使用的场合下，由于工作电流很小，电池内阻无关紧要。而一旦作为模型动力之用时，电池内阻的大小就至关重要了。下面我们举一个简单的例子来说明这个道理。
假定用A、B两种镍氢电池分别做成两块7节的电池块，其标称电压应为8.4伏，充饱电之后每节的电动势都是1.4伏，整块电池的空载电压都是7×1.4＝9.8（伏），电池块内部的焊点、引线及插头的接触电阻之和都是40毫欧，但每种电池的单体内阻分别为：A种9毫欧、B种30毫欧，两块电池的总内阻分别为R＝7×9＋40＝103（毫欧），iAR＝7×30＋40＝250（毫欧）。iB
当它们分别用于阻抗为100欧的小型音响设备时，可以算出：
A组工作电流为：I＝97.9（毫安），输出电压为：U＝AAB9.79（伏）
B组工作电流为：I＝97.75（毫安），输出电压为：U＝BAB9.789（伏）
可见两者几乎没有差别，可是当它们分别用于阻抗为0.3欧的380级钴稀土电机时，情况就截然不同了。这时，
A组电池的工作电流为：I＝9.8÷（0.3＋0.103）＝24.3（安）A
电机两端得到的电压为：U＝24.3×0.3＝7.29（伏）m
电机得到的输入功率仅仅为：P＝24.3×7.29＝177.14（瓦）m2
这时每节电池的内部发热损耗功率为：P＝24.3×9＝5.31（瓦）i（尚可）
B组电池的工作电流为：I＝9.8÷（0.3＋0.25）＝17.8（安）（明A显小于A组）
电机两端电压为：U＝17.8×0.3＝5.34（伏）（大大低了）m
电机得到的输入功率为：P＝17.8×5.34＝95（瓦），只有用A组m电池情况下的53.7％，小了将近一半！2
每节电池的内部发热损耗功率为：P＝17.8×30＝9.5（瓦），很i易造成损坏。
以上对比充分表明了在大电流使用情况下电池内阻大小的重要性。显然，内阻大的电池不仅输出电压明显下降，输出电流被内阻限制得很小，输出功率低，而且内部发热严重，不宜用作动力电池。
通过上例，进一步分析还可以观察到：外回路的引线、插头与开关电阻同电池内阻一样，对电机的工作电流、电压和功率起着限制与削弱作用，因而在模型装配时应越小越好。
然而，制约电池大电流放电能力的不仅仅是内阻，还同电池本身的品种结构有关。目前国内外高质量的锂聚合物电池（Li-polymer），其内阻已经可以做得比同样容量、同样电压情况下的镍系列电池更小，但它的最大允许放电倍率却明显小于镍系列电池，因为限于电池内部的结构、配方的关系，电流太大，它就会自己烧坏。
我们要追求的并不单纯是大电流，还有大的输出功率，即电流与输出电压的乘积，而且还应当同电池重量相比较（比功率）。从这个目标来讲，还是锂电池占优势，具体将在后面分析。二、电池的容量与比能量
电池的容量是以放电电流与时间的乘积来衡量的。例如：800毫安时（mAh）的电池表示能以800毫安的电流放电1时。
若把电池的容量乘以其电压值（单位：伏），便成为其能量值，单位为毫瓦时（mWh）。若再除以其重量（单位：克），便可得出其每克重量所含的能量数（单位：mWh/g），这便是物理学上所指的比能量数值。
对动力电池另一个突出要求便是比能量要高，也就是说，在同样重量的情况下，希望电池容量越大越好。在这方面，镍氢电池要比镍镉电池高出50％～100％，具有显著优势；而锂电池则又大大高于镍氢电池。
举例来说，一节三洋3300镍氢电池，充足电之后所含电能为1.2×3300＝3960（毫瓦时），它的重量为57克，因而可算出比能量为3960÷57＝69.5（毫瓦时/克）。
而一块重量相近的锂聚合物电池容量为2700毫安时，标称电压3.7伏，重量56克，它的比能量为2700×3.7÷56＝178（毫瓦时/克），是上述镍氢电池2.5倍以上，可见锂电池在这方面是相当优越的。三、充电方便程度
从实用角度出发，对动力电池普遍希望它充电方便，设备简单化，尤其是希望它能快速充电，在这一点上镍系列电池已经可以做到用5～10C的电流倍率来快速充电，即6～12分把电充饱，甚至更快。而目前的锂电池还远远达不到这个速度，眼下基本上还是提倡以1C倍率充电（即1时充足），但有些品种已可用2C倍率充电。四、耐过充电与过放电能力
耐过充电与过放电的能力也是对动力电池的一项实用要求，众所周知，过充电与过放电对电池有损伤，甚至会毁坏电池，但有时难免会发生。在这方面镍系列电池具有较好的承受能力。笔者有一次甚至把一块新的三洋镍镉电池极性接反了充电一夜，到早晨发现后才纠正重充，如此“虐待”电池，居然也能恢复正常。而锂电池（以及银锌电池）则不然，一旦过充电或过放电便会损坏，必须极其严格地控制充放电才行。五、放电平台要求宽、大、高
在放电特性方面，所有的化学电池在放电的起始阶段，电压都会迅速下降，之后逐渐趋于平缓，到电量快要耗尽之前再一次迅速下降。这个平缓阶段在电池行业里被称为放电平台，它越平、越宽越好。放电平台宽大，表明电池在使用中稳定段时间长久。目前优质的镍系列电池与锂电池都可以把平台做得很好，但不同品牌、不同配方有一定差异。当然，放电平台不能仅仅要求平，平台电压数值的大小往往会更重要些。六、低温特性
还有一个低温下放电能力的问题值得注意。通常的化学电池在18℃以上时放电能力较强，但到了温度低于+10℃的环境里，内阻会明显增大，有的电池在+5℃的低温环境里已难以让飞机飞起来，而有的电池则在0℃以下的环境里仍能胜任，这是由不同品牌、不同配方所决定的，用户需要注意选择。这里顺便介绍一点经验：在冬天到野外放飞遥控电动模型飞机时，建议把电池块放在贴身处带出去，以使其保持暖和，放飞前再取出来装上飞机立即放飞，可以取得良好的效果。七、其他要求
长的重复使用寿命也是一项值得关注的指标。目前许多厂家的镍镉电池和镍氢电池都已达到了500次以上的充放电寿命，不过这是在电池行业规定的条件下测试的，在航模爱好者“虐待”使用的情况下能否经得起这么多次使用还很难说。在此提醒爱好者们注意尽可能规范地使用电池。至于锂电池，目前在航模上使用肯定没有这么长寿。
高的荷电保持率（即低的自放电和自漏电）也是对动力电池的要求之一。过去我们曾遇到过劣质镍镉电池，隔夜充足了电，第二天使用发现已经漏掉了近一半电，这种电池显然是不行的。锂电池在这方面的性能要大大优于镍系列电池。
除以上几点之外，使用时的安全性以及废电池对环境的污染等问题也是必须考虑的，尤其是在锂电池发生爆炸伤人之类事故后更应重视。笔者认为，这主要是个别电池生产厂的问题，大家不必因噎废食。第三节 镍系列电池一、镍系列电池的一般特性
每节镍系列电池的标称电压都是1.2伏，而实际在充足电的情况下它的空载电压可以达到1.4伏以上（随温度变化不同），这是它的最高电动势。在前面我们为了说明内阻影响的举例运算中，把它按1.4伏计算，实际在接上电机通电时，除了因内阻关系会引起电池两端电压下降之外，电动势本身的大小也会随着放电而下降。所以前面的计算在精确度方面只能适合于通电的起始情况，一旦断电之后，镍系列电池的电动势通常又会逐渐恢复到1.4伏左右，这是它同锂电池的明显差别之一，也是难以用测量电压来判断其剩余电量的原因所在。
镍镉电池的内阻在各类电池中仍属较低的，镍氢电池的内阻目前已可以做得同镍镉电池接近。如三洋2400RC镍镉电池的内阻为3.2毫欧，而同样体积、重量的三洋RC3000镍氢电池的内阻为3.5毫欧，加上可以快速充电以及耐过充电与过放电等优点，以及成本较低，镍系列电池仍是目前最成熟、最方便的航模动力电池。
目前世界上最优秀的镍系列电池要属GP电池和三洋电池。过去多年里，航空模型与航海模型的世界冠军都用三洋镍镉或镍氢电池，而2006年的F5B遥控电动模型滑翔机与F5D遥控电动绕标竞速模型飞机以及航海模型的世界冠军都用GP镍镉电池。它们都以低内阻闻名，其大电流放电倍率号称可以在100C以上。不过，据笔者推算，如果真的以100C倍率工作的话，它们的输出电压将会因内阻而降低到只剩每节0.64伏左右，未必可取。镍电池今后已势必让位于锂电池，这将在后面介绍。
镍镉电池有明显的“记忆效应”，如果电池用毕之时，电没有放光而剩余一定的电量，则在下次充电后再使用时，一旦放电放到上次的剩余电量时，电池内阻会突然增大，造成电放不出来的现象，使电机转速大大降低，这就相当于电池容量在缩小。因此，在镍镉电池每次使用完毕后，需要随即把它的剩余电量放掉，在下次使用前再把它充饱。或者至少需要在下次充电之前先进行放电，把电放光后再充电。对于已经被“记忆”的电池，可以用强制放电的办法，再重复充放电几次使其恢复。
镍系列电池的安全性应该说是足够好的，即使因强制过充电而有导致电池损坏的，也未曾有造成严重事故的传闻。
报废的镍镉电池对环境会产生严重的污染，因此必须丢弃在指定地点。多年来，国际上一直在呼吁禁止生产镍镉电池。而镍氢电池则被公认为绿色环保型电池。二、镍系列电池的型号规格
在电池行业中，镍系列电池按形状尺寸可分为SC型（22毫米×43毫米），A型（17毫米×49毫米），AA型（14毫米×49毫米），AAA型（10毫米×45毫米）。此外，还有更大的C型、D型、F型以及更小的AAAA型，它们在航模上几乎没有人使用。将其长度增减变化而派生出了2/3SC、1/2SC、7/5A、4/5A、2/3A、1/2A、4/5AA、2/3AA、1/2AA、1/3AA、2/3AAA、1/2AAA、1/3AAA、1/4AAA等许多大小与容量各不相同的规格。
在我国广大的航模爱好者中，用得最多的要算2/3A型电池了（见图1-2），这要归功于使用普通380电机的“梦幻”与“火鸟”系列的普及型遥控电动模型滑翔机多年来的大量推广。这种型号的镍镉电池容量为600毫安时，镍氢电池则为900～1050毫安时。AAA型电池（俗称7号电池）与2/3AA型镍氢电池也随着“小燕子”、“火鸟”200之类小型化机种的推广大量流传于世。而在翼展1.7米以上的大型二级无线电遥控电动模型滑翔机（P5B-2）上，人们起初普遍使用三洋公司的SC型镍镉电池（容量1700毫安时、2000毫安时、2400毫安时），后来改为使用2/3SC型（1700毫安时）与1/2SC型（1200～1300毫安时）的三洋镍镉电池了（见图1-3）。那是因为根据P5B-2项目的竞赛规则，电池不必用太大的容量，而减小尺寸可以减轻许多重量，不过目前P5B-2项目人们都已用锂聚合物电池了。然而目前在航海模型耐久比赛的7节电池项目以及高档的车模比赛中，SC型的GP与三洋电池仍被大家所推崇。在车模上广为使用的还有4/5A与7/5型号中等规格的电池。而2/3AA、1/3AA以及2/3AAA、1/3AAA型号小型化电池则在近几年被先后用于小型及超小型遥控电动模型飞机和电动自由飞模型上。至于AA型电池（俗称5号电池）已很少被用来做成电池块，而是作为单节电池被人们广泛用于四驱车与其他电动玩具以及遥控设备上。图1-2 “火鸟”与“梦幻”等套材通用的镍氢电池块图1-3 一块8.4伏1000毫安时的三洋镍镉电池组三、镍系列电池的充放电特性曲线
这里提供某些厂家发布的镍系列电池的特性曲线图，对于帮助我们了解和分析问题是很有帮助的。
图1-4为一种镍氢电池在不同温度下的充电特性曲线。这时充电电流为0.2C，其纵坐标代表电池两端电压，横坐标则代表按该电池标称容量所注入的电量百分比。例如：100％则表示充进的电量已等于其标称容量。从中可以看出：①电池电压随充电量呈波浪形上升，到注入量达到或超过标称容量的120％时，电压值达到顶峰。之后再继续充电，电压值反而下降。看来这便是有的电池公司提倡以1.2的充电量对电池充电的依据。②充电电压与温度有很大关系，温度越低，充电电压越高。所以我们平时充电，最好应在冷态进行。图1-4 一种镍氢电池在不同温度下的充电特性曲线
图1-5为一种镍氢电池在20℃下以不同倍率的电流放电的放电特性曲线图。它的纵坐标是电池两端电压，横坐标则是随着时间进行的放电量达到标称容量的百分比。从图中可以看出：①在放电的起始阶段（放电量的前20％），电压下降很快。②放电量的20％～80％阶段，电压变化比较平缓。这段较平坦的曲线被称为“放电平台”。③到电量快要放光之前，电压又快速下降。④放电倍率越大，电压越低，“放电平台”越倾斜不平。图1-5 一种镍氢电池在20℃下以不同倍率电流放电时的特性曲线
图1-6为凯恩（KAN）电池在不同温度下的放电特性曲线图，从图中可以看出温度对电池放电性能的重大影响，温度降低，电池的放电能力会大打折扣。图1-6 凯恩（KAN）电池在不同温度下的放电特性曲线
图1-7为另一种镍氢电池在不同温度环境下的放电特性曲线图，把它同图1-6相比较（例如把两者在0℃的两条曲线相对照），不难看出：后者在0℃情况下的性能要比+20℃时衰落许多，而前者则相差较小，从而比较出两种电池的低温特性差距。图1-7 另一种镍氢电池在不同温度下的放电特性曲线四、镍系列电池的充放电与保养
镍系列电池的充电速度可分为慢充、快充与急充，实际没有明确的界限。过去人们一直以为急充电会损伤电池而不宜提倡，但随着社会生活节奏的加快，目前愿意按照以前许多厂家的保守规定，使用15时慢速充电的人已经几乎没有了。笔者平时就经常用30分左右的时间快速充电，很安全，在野外对电动自由飞模型甚至只用6～8分来快速充电，也从未发生事故。分析其原因，主要是近几年厂家把电池内阻越做越小，电池内部发热发烫现象得到了改善，电池质量提高了。事实证明，快速充电虽然在充电容量方面会打些折扣，但在爆发力方面丝毫不会比慢充电差，若充好即用反而会使爆发力更强，因为这时的电池温度较高。
在充电量方面，过去许多厂家提倡要充到标称容量的1.5倍（即以0.1C电流充电15±1时），现在看来根本不必充那么多。有的厂家已明确将其快速充电法定量到1.2倍标称容量。参照这个数据，在使用简易充电器进行恒流充电的场合，充电时间的公式可以按：T＝1.2C／I来计算。式中：T为充电时间，I为充电电流，C为电池容量。cc
经过多年积累，人们手里头已经有了一定数量的电脑型自动充电器（典型的便是EX-14与EX-15型）。它们的基本工作原理是：先根据电池接入时剩余电量来自动判断电池节数，然后根据调节旋钮设定的电流对电池进行恒流充电。在充电过程中不仅可以把电压值与电流值在液晶屏上显示，而且随时可以把充电量（充电时间乘以充电电流）累计值显示出来，并且把电池两端电压值的最大值记忆下来，当电压在充电过程中达到最高值之后逐渐下降之时，电脑芯片会把这个电压下降值∆V与已记忆下来的最高值进行比较，当∆V／V达到足max够大的比例时，电脑芯片会发出指令停止充电。这时的充电总量也就在液晶屏上显示着。这类自动充电器在爱好者中很受欢迎，但同时价格较贵，多半是学校、少年宫、航模队等单位购置的。许多是交直流两用的，也有的是厂家专为出口制造的仅适用于汽车电瓶供电在野外使用的。笔者想在这里提示的是：这些自动充电器经常会“出错”，在某些外界因素的影响下，电并没有充足就自动停充。究其原因，主要是发生在被充电池质量（或状态）不佳的场合，例如长期存放不用和没有进行放电保存的镍镉电池等。这些电池在充电过程中有时内阻会发生突变，导致电池两端电压突然变化，产生异常的∆V，从而引起电脑出错，充电自动停止。遇到这种情况，操作者可以观察一下液晶屏上所显示的充电量数值是否合理，如果是明显没有充足的，可以重新按一下充电按钮，继续充电，甚至重复几次，直到真正充足为止。
对于一般爱好者，尤其是学生，没必要购置自动充电器，用简易的甚至自制的充电器完全可以解决问题。这里介绍一下最常规的简易充电器电路（见图1-8）。图中T为变压器，其输出电压要求大于9伏，R为限流电阻，用来调节充电电流的大小，通常可用多个电阻串联或并联的方法来凑成所需的阻值（一般为几欧）。电流表用来指示充电电流值，可以用万用表（在电流调好后可以撤除），变压器输出电压以略高些为好，越高则充电电流越稳定，但限流电阻发热也越厉害，所以R通常要用功率较大的线绕电阻才好。变压器T也必须能承受充电需要的功率，否则会烧坏。这在使用大电流充电的场合是必须注意的。图1-8 常规的简易充电器电路
该电路的整流电路为全波整流，也可以改为半波整流，整流电路后面不必加滤波电容，因为单向脉动电流充电要比直流平滑电流充电效果更好。许多套材飞机里配用的充电器其实就是这种电路。不过它不用可调变的限流电阻，而是依靠变压器线圈与电路自身的电阻来限流，当它同套材中的电池相配时，充电电流在大部分时间里是变化不大的，通常4时左右充饱，但如果换上不同节数和不同容量的电池块，充多少时间就要重新摸索了。
其实，判断电池是否充足可以用很简单的触摸法来测定：若电池从冷态开始充电（不论原来剩余多少电），到电池开始发热，则表明电池已接近充足，到电池较热（40～50℃）时，可认为已充足，当电池烫手时，那就是明显过充电了，必须立即停充。
直流稳压电源也可以用来充电，只是有必要在电源与电池之间串联一个欧姆级的限流电阻，否则在启动瞬间常会因电流过大而使稳压电源启动自动保护功能而自动停充。用稳压电源充电可以仔细地调整充电电流，但受到它自身的最大允许电流（常见为2安）的限制。
充电器的电路很多，有条件的读者完全可以根据有关文章的介绍选择适合自己的电路自己动手来制作。
因为有“记忆效应”，镍镉电池经常需要放电，镍氢电池其实也有一定的“记忆效应”，所以也有放电的需要，特别是用于比赛场合。这里所谓的放电或者“把电放光”并不是指真正把电池的电量彻底放光，那样会造成过放电，而过放电和过充电都是最容易损伤电池的大忌。那么到底应该放到什么程度好呢？又如何操作控制呢？
过去有种说法是把电放到1～1.05伏。由于放电的速率有大有小，这实际并不合理，也不易操作。从原理上讲，应该是把电放到放电特性曲线的后阶段（电压明显快速下降）。因此，除了使用自动充电器来放电之外，笔者推荐使用以下三种实用的办法：①装在飞机上，让电机转到电子调速器自动切断电机电源为止。②让电池带动一个旧电机（带螺旋桨），一直转到电机转速明显下降为止。③让电池接上1～2欧的大功率电阻快速放电，监测电阻两端电压，直到电压降到相当于电池节数乘以0.6～0.8伏时立即停止。
镍系列电池的充电最好在冷态进行，这样充电容易充足。而使用时（放电）又最好在热态进行，这时的大电流放电能力会明显提高。
镍镉电池要求放光了电保存，而镍氢电池的保存有两种不同意见：一种是同镍镉电池一样放电保存；而凯恩（KAN）电池厂则主张充饱了电保存。
镍系列电池通常都用圆柱形金属外壳（作为负极）密封，工艺较差的电池时间长了会产生漏液，过充电更易诱发漏液，从而使电池容量下降并使外壳受到腐蚀，质量好的电池则不会如此。不过，正如其他一些干电池一样，镍系列电池如果长期接在电路里存放，久而久之其负极会慢慢渗出一种腐蚀性物质，沿着电路的电线、印板扩散，霉烂，损坏电路。因此，在每次试飞完毕之后，应养成把电池块取出来的好习惯。第四节 锂电池一、锂电池的主要特性
目前在航空模型上使用的锂电池有锂离子电池（Li-ion）与锂聚合物电池（Li-polymer）两种，它们每个单体的标称电压为3.7伏。由于内含液体，锂离子电池都是用金属密封的（见图1-9），而锂聚合物电池则采用凝胶聚合物为电解质，其内部不含有流质，不会流失与蒸发，一般采用铝塑复合膜包装。理论上，锂聚合物电池可以做成任何形状，但实际上绝大部分都做成长方形薄板状。图1-9 铁壳密封的锂离子电池
锂电池的主要特点是比能量高，上述两种电池在问世之后先是被人们广泛用于移动通信、笔记本电脑、MP3、MP4等产品上，然后再被一些航模爱好者应用到模型飞机上。至今，世界上已有不少厂家在竞相开发专门适用于航模的高功率锂电池，其中我国南方就有多家，技术上发展很快，但优胜劣汰，竞争也相当残酷。
锂离子电池目前的安全放电倍率大约仅为5～10C，而国外优秀的锂聚合物电池已能做到40C以上，国内的工厂经过两三年的竞争发展，也已有多家工厂宣称能做到25～30C的放电倍率。由于锂聚合物电池的放电倍率要明显高于锂离子电池，加上它在比能量与安全性方面都要优于锂离子电池，价格也相近，因此锂离子电池在空模运动中尚未站稳脚跟就被锂聚合物电池挤到了舞台边上。不过在手机上，锂离子电池显然仍占优势。
锂电池同镍系列电池相比，还有自放电小以及没有“记忆效应”两大优点。但在使用安全方面不及镍系列电池，这里所谓的安全性是指爆炸殃及周围的事故以及自身损坏两个问题。锂离子电池可能因过充电而发生爆炸事故，由此不仅自身损坏，而且殃及周围。锂聚合物电池即使因过充电或过放电发生损坏，也只是膨胀变形而已，没有殃及周围的危险。至于关于锂聚合物“自燃”的传闻，经分析认为那是强制性“虐待”导致其内部电极短路而引起的，并非真正意义上的“自燃”，只要不要把它裹得太严实，给它足够的膨胀空间，就不会造成内部短路。即使用明火去点它的基质（聚合物电解质），它也只会像塑料那样被点燃烧糊，对外部的安全应该是足够的。
锂聚合物电池的内阻现在已经可以做到比镍系列电池更低，虽然它的最大放电倍率还比不上镍系列电池，但由于它比能量大，在实用中可以发挥这一优势来实现大电流放电。具体做法无非是把电池容量加大（可依靠并联）和选择高放电倍率的优质电池。下面我们选择两组重量与容量大体相当的镍氢电池与锂聚合物电池来作一番具体计算和对比。
甲组电池选用9节串联的三洋RC3000HV镍氢电池，资料表明其容量为2750毫安时，每节重量2.08盎司（合59克），每节内阻为3.5毫欧（mΩ），9节总重量531克，总内阻31.5毫欧，标称电压1.2×9＝10.8（伏），可持续放电的电流值按60C估算为2750×60＝165（安）。乙组电池选用3节并联后再用3组互相串联（即3并3串）的SDL5043128SP锂聚合物电池（佛山市实达科技公司生产），每节容量为2300毫安时，组合后容量为6900毫安时，重量为每节58克，组合后为522克，内阻每节5毫欧，3并3串后总内阻为5毫欧，标称电压为11.1伏。它的最大连续放电电流允许值为25C，即6900×25＝172.5（安）。这两组电池在重量和电压上大体相当，安全放电电流也相近。
若我们把它们用在一架使用40级无刷电机的特技模型飞机上，以50安的电流工作，则甲组电池可维持工作的时间可以算出为（2.75÷50）×60＝3.3（分），而乙组电池则可算出为（6.9÷50）×60＝8.28（分），可见用锂电池飞行的时间长得多。
再来看在短短几秒里拼比大功率的P5B-3或F5B电动滑翔机的场合：假定这两组电池都用100安的电流来工作，则甲组电池因内阻而引起的电压降∆V＝100×31.5＝3.15（伏），而乙组电池因内阻而引起的电压降仅为∆V＝100×5＝0.5（伏），由此可见，在这种场合下锂聚合物电池的优势也很明显。对这种场合，我们还可以把该种电池（SDL5043128SP）采用2并3串的办法来组合，这时它的最大安全放电电流仍可达到115安，足以满足需要，其内阻虽然加大到7.5毫欧，但仍大大低于甲组镍氢电池，而飞机重量减掉3块电池（约174克）大大有利于飞机爬升。锂电池的优势在2006年全国青少年锦标赛的P5B-2电动滑翔机中已充分显露，到2007年的全国比赛中已经没有人再用镍系列电池了。
然而，在2006年的F5B与F5D世界锦标赛上仍规定只准使用镍镉或镍氢电池，直到2007年3月才由国际航空联合会（简称“国际航联”，FAI）作出决定：从2008年1月1日起，允许使用锂聚合物电池参加F5B与F5D国际比赛。至于内燃机与电动机都可以用的F3A世界锦标赛上，锂聚合物电池早已允许使用了，这是欧洲对电池的安全认证特别严格的原因，因为F5B与F5D两个项目需要以超大电流“恶拼”短时间功率，电池易出危险，而F3A则用电比较温和。随着锂聚合物电池的快速发展，这些都已成为历史。二、锂电池的充电过程及保存电压
目前限制锂电池迅速推广的主要原因还在于它比较“娇气”，容易因过充电或过放电而损坏，从而在充电技术以及使用保养上要求比较高。
每节锂电池的充电电压以绝对禁止超过4.25伏为限，至于最大充电电流，则视产品的品质而异。锂离子电池早期产品的充电电流以0.5C为限，现在发展到可以用1C充电，而锂聚合物早期产品以1C为限，现在很多产品已经可以用2C（及以上）倍率充电（即0.5时左右充饱），而国外先进水平则可用3C充电（即20分左右充饱）。
锂电池除了怕过充电以外，还怕过放电。它的最低电压不能降到2.5伏以下，否则可能破坏电池结构，影响使用性能。这一特性使得我们除了在放电时需要采取保护措施以外，在平时存放时也需要防止其自放电（虽然极小）而缓慢地把电压降到2.5伏以下而造成损坏的情况。因而若长期不用需要定期检查，厂方建议长时间存放将电压维持在3.6～3.9伏之间为好，而对于电压已经降到3伏以下的锂聚合物电池，厂方建议不要直接用上述1～2倍率快速充电，而需要先以0.5C或以下的电流预先充电15～30分，使其电压达到3伏以上才可进行快速充电。
液态锂离子电池也有类似要求，不过它的界限不是3伏，有关文件报道是2.5伏，即若电池电压已在2.5伏以下，需要先用小电流进行预充电，待电压达到2.5伏以上才可进行快速充电。完整的锂电池充电过程可以归纳成以下三个步骤：（1）预充电过程：这是一个小电流恒流充电过程。（2）快速充电过程：这是一个较大电流的恒流充电过程。（3）稳压充电过程：当快速充电使电压升到接近4.2伏时，应当把充电器的输出电压稳定在4.2～4.25伏，由于电源与电池之间电压差很小，充电电流逐渐减小，直到近乎0.05C（或以下）即停止充电。
图1-10为一张完整的锂电池充电电流曲线图，从中可以清晰地看出上述三个步骤的不同特性。对于平时正常使用与保存的电池，只要电压在3伏以上，预先充电过程就不必了。厂方要求它的保存电压为3.6～3.9伏。图1-10 包括预充电在内的锂电池三阶段充电电流曲线图三、平衡式充电
要依靠自己的简单设备来实现上述充电是比较费力的，因为那必须非常严格地监察，尤其是在串联的情况下很难周全，稍不小心便可能会有问题，所以人们需要依赖自动充电设备。后来有的工厂研制的锂电池在每一节上配上了专用的保护电路（不管容量大小），这些保护电路主要有以下三方面功能：（1）过充电保护功能：当电池组中任何一节达到充电截止电压时立即停止充电。（2）过放电保护功能：当电池组中任何一节电池电压降至过放电保护电压以下时自动把电路切断。（3）过电流保护功能：在工作电流过大时自动断电。不过第（3）条在航模产品中被很快否决了，原因是这样不仅增加重量，而且在飞机飞行中一旦有一节电池被“保护”，将会造成整组电池断电，导致飞机突然丧失动力，很有可能因此摔坏飞机（尤其是直升机），电池虽保护住了，飞机却摔坏了，这显然得不偿失，所以这种保护方案很快被人们放弃。
为什么需要如此严格的控制呢？这需要从多节电池串联的使用常识谈起。
不管是什么品种的电池，在多节串联使用时，都要求每节电池的品质一致，即：电压相同、内阻相近、容量大小一致。如果其中有一节电池容量特别小的话，则它在整块电池充电时就会首先被充饱，当其他几节在继续充电时它会被过充电，而在放电时这节电池又会首先放完电，当其他几节电池还在放电时，它会被过放电，甚至被反向充电，造成整块电池组电压迅速下降。
因此，为了避免过充电与过放电，在使用时就只能把所有各节电池的容量都按照容量最小的那节电池来使用，导致其他几节充不饱和放不尽。国外有一些所谓“电脑精选”的品牌镍镉电池块，便是一些经过严格测定，品质非常一致的电池串联组合而成的，但价格相当贵。
这个问题对于镍系列电池不算太大，在我国成千上万的普及型遥控电动模型飞机上都在用多节串联的镍系列电池，电池出事故的事例不算多，原因在于镍系列电池生产工艺已相当成熟，同一批产品的一致性已经做得比较好；此外，镍系列电池有很强的耐过充电与耐过放电能力。
然而，对于锂电池情况就不大一样了，一方面是产品一致性至今仍不够理想，另一方面它又很容易损坏（经不起过充电与过放电）。所以，大家不得不在充电时依赖与每节电池并联的保护电路（虽然这确实是既提高成本又麻烦的事情）。后来人们逐渐将单纯的“保护电路”发展成“平衡电路”，在保护的同时尽量保持每节电池在充电过程中的平衡（每节都以适当大小的电流充饱到4.2伏，自动停充）。至于平衡电路要不要放在电池块里最终是被大家否定了，因为这不仅会使成本和售价更高，而且增加了飞机的重量，当然这样一来在使用时就不可能实现过电流保护了，但如前所述，这本来就未必是妥当的。
笔者在2005年上海国际航模展上曾看到一家公司展示平衡式充电器，他们把一串接了许多线的平衡电路板（平衡器）放在台面上（既不装入电池块，又不装入充电器），但实际上，把这一大串平衡器装入充电器机壳内的平衡式充电器在海外早已有售。
世界各国的技术人员都在竞相研发对锂电池充电用的平衡电路，其结构各异，成本也大不相同。所以目前市场上销售的各种“平衡式充电器”的质量也不相同。笔者曾对一种简易的平衡式充电器进行检测，被充的两节电池最终电压明显不一样，所以在此提醒使用者注意鉴别。
由于充电时电池包内的每节电池都需要各自独立的保护电路，所以现在的锂电池充电器上都装有适配不同节数电池组的插座，例如：对3节锂电池充电时，就对应地用4芯插座，以便通过4芯连线分别同3节电池的4个引出端一一连接；而对两节串联的锂电池，则用3芯插座。同时，现在各个工厂生产的航模专用的多节锂电池也都具有两组引出线，一组是作为动力输出之用的正负极粗导线，另一组则是由几根细而短的导线引出的充电线，在其末端都装有用来与充电器连接的多芯小插头，电池包内部一般不附有保护电路（见图1-11）。图1-11 目前常见的锂聚合物电池块一般都用铝塑复合膜包装，引出的除了动力线（粗线）之外，还附有一个充电小插头（用细导线）四、并行式充电
平衡式充电研发改进的最终结果是导致并行式充电器的诞生。它使被充电的电池块内部每节串联的电池都配备一个独立的充电回路，互不干涉，毫无牵连。每节电池都受到独立的保护，并且使每节电池都按规范在充饱后自动停止充电，因此它是平衡式充电的最高形式（当然成本也是最高的）。笔者手头的一台锂电池充电器，上面印着“平衡式充电器”（Balance Charge）字样，下面又印有“每节电池独立并行充电”（Parallel Charge Each Cell Independently）字样，表明了平衡式与并行式充电两者的关系（要注意不是所有的平衡式充电器都是并行充电的）。五、关于简易充电
早期的许多缺乏专门充电设备而又好奇好胜的爱好者难以忍受如此严密、繁琐的充电与保护，纷纷寻找既简便又可靠的充电方法。有的单独依靠电池上附有的保护电路而使用自己的简易设备充电，有的干脆把电池附有的保护电路解除了，这种探索有的还在互联网上作了介绍，体现了大家的聪明才智。然而，这些简便方法往往都存在一定的局限性：在所设想的正常情况下是安全可行的，而在异常情况（例如每节电池的容量、内阻、新旧程度不一致等）下，则有可能发生安全事故，因此在使用时仍需要十分小心。
所有担心无非是怕过充电和过放电，久而久之，人们不禁会想：既然锂电池容量如此之大，我们为何一定要冒着风险把它充得饱饱的，放电时把它放得光光的？这就引出了一个“浅充浅放”的概念，即在充电时不让它充得很饱，放电时不让它放得很深，每次使用时让它的“吞吐量”只达到最大容量的85％～90％（对应充电电压约为4.05～4.15伏），通常这在实际飞行训练中已经够了，从而在很大程度上避免了因每节电池不一而造成的损坏，使用上可以随便得多了。至于具体实现方法，大家可以根据各自的条件自由发挥，通常在“放电”时可以简单地依靠飞机上电子调速器的自动断电（CUTOFF）功能，使其关断电压不低于3.4伏乘以电池节数便可。充电也可以简单地将充电器输出电压限制在4.05～4.15伏乘以电池节数来进行。
最近两年多来，单位、学校和爱好者手头已有不少锂电池自动充电器，市场上使用单节或2～3节锂电池的飞机套材也有很多，这些套材一般都附有一台简易的锂电池充电器，尽管这些充电器一般都有缺点（例如充电慢、非恒流充电、平衡性能较差等），但厂方对于安全性还是都很注意的，宁可“浅充”而谨防过充。至于“浅放”，则主要是靠使用者自己小心了，特别是直升机模型，切不可以靠调速器上的CUTOFF功能来自动断电（那会使直升机模型立即坠地毁坏），只能是靠自己当感觉直升机模型动力有变弱趋势时立即降落停飞来保护电池了。六、锂电池的充放电特性曲线
同镍系列电池一样，锂电池的特性也可以通过做出一系列曲线来研究分析，可惜笔者至今未曾见到国内厂商提供的完整资料，特别是在不同温度（如低温）之下的特性资料。这里只能有限地向读者提供20℃情况下的部分资料以供参考。
图1-12和图1-13为实达科技公司的两种不同容量锂聚合物电池在+20℃常温下以不同倍率放电的特性曲线。曲线横坐标表示时间，单位为分（min）；纵坐标表示电压（V），应该说从12C～25C倍率都已经属于大电流了，仅仅几分时间电已全部放光，符合航空模型的实际情况。可以看到这些曲线同镍系列电池特性曲线很相似：在放电起始阶段电压下降很快，随着时间推延逐渐进入“放电平台”，最后阶段电压迅速下降，到了电压低于2.5伏，电池很可能已因过放电而造成损坏。同普通干电池（电压慢慢消失）相比，高倍率放电条件下的电压下降（以致损坏）过程是相当快的，所以使用者必须在感到电压明显下降之时（电压高于3伏），便当机立断停止使用。图1-12 实达1300毫安时锂聚合物电池在不同倍率电流下的放电特性曲线图图1-13 实达2500毫安时锂聚合物电池在不同倍率电流下的放电特性曲线图
对于放电特性曲线，一方面可以观察其放电平台是否平坦（也就是在放电过程中电压是否平稳），这对于特技飞机模型尤其是直升机模型很重要，同时还应当注意观察这段平台的高度（也就是放电电压的大小）是否足够高。图1-14是另一家工厂公布的锂聚合物电池放电特性曲线图。这家工厂的电池虽然也可以用20C的倍率进行放电，但是它在20C倍率放电时的平台高度只有3.35伏左右，而前面两张图表明实达电池在20C倍率放电时平台高度为3.5伏左右，明显可以比较出两者之间的差距。其实，这也正是实达电池内阻较小所造成的结果在曲线图上的反映。图1-14 另一家工厂的锂聚合物电池放电特性曲线图
图1-15为实达锂聚合物电池在+20℃温度下以0.5C、1C和2C三种不同倍率电流充电的特性曲线图，可以看出锂聚合物电池在充到4.2伏之后就不再让电压升上去了，以免过充电损坏电池。图1-15 实达锂聚合物电池以不同倍率电流充电时的特性曲线图七、关于锂电池温度特性的测试报告
由于从国内厂商那里得不到锂电池温度特性的曲线或数据报告，在国外网站上也难以查到，这反而激发了笔者的兴趣，设法多方考证，终于动员浙江台州广电局业余航模爱好者伍利平于2008年1月初作了一番精确的测试。这份测试报告很有价值，这里将其测试结果公布于下。
测试所用的是一块两节串联的2200毫安时的优质国产锂聚合物电池，所用的电机是一台中国台湾无刷电机，螺旋桨是德国CAM12
【2】英寸×8英寸的。每次测试的持续时间为5～7秒，每次测试后都把电池重新充饱电，然后再作下一次测试。测试结果见表1-1。表1-1 锂电池温度特性测试结果
上面的数据充分表明该锂电池在36℃以上时放电能力达到最强的状态，而随着温度的下降其放电能力也会逐渐减弱，到20℃以下时明显乏力，而10℃以下时就相当差了。
虽然说，若我们换用不同厂家不同配方的电池来测试肯定会有不大一样的结果（或好或差），但笔者相信上面的测试结果是很有代表性的，这也许正是国内外许多厂商不愿意公布测试报告的原因——大家都不太满意。
面对这一现实，我们作为使用者目前只能是想方设法把它用好。在这方面，浙江队在2007年8月举行的全国锦标赛上率先使用了由自己研制的野外使用的锂电池“预热器”，把电池放在里面恒温保存在36℃，到比赛上场时取用。他们取得了那场比赛的P5B-2的冠军，虽然不能说这就是“预热器”的功劳，但他们潜心钻研各方面技术的精神无疑为其取得优异成绩打下了基础。如今能详细公布这份报告，更令人赞赏。
然而对于大多数航模爱好者来说，拥有野外恒温设备的毕竟很
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