作者：（德）沃尔夫冈·希弗尔布施
出版社：上海人民出版社
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铁道之旅：19世纪空间与时间的工业化试读：
出版说明
致谢
序
世界机器：蒸汽机、铁道与计算机——2014年美国版前言
第一章 动力的机械化
第二章 机器集成
第三章 铁路空间与铁路时间
附记 玻璃建筑的空间
第四章 全景式旅行
第五章 包厢
旅途中交谈的终结
孤立
包厢里的戏剧性事件
成为问题的包厢
第六章 美国铁路
铁路之前的运输
铁路的建设
新式车厢
作为美国铁路车厢模型的内河蒸汽船与运河班轮
轨道上的海洋之旅
附言
第七章 铁路之旅病理学
附记 工业疲劳
第八章 事故
事故与危机
第九章 铁道事故、“铁道脊柱”与创伤性神经衰弱
附记 休克的历史
第十章 防刺激盾：或曰工业化意识
第十一章 火车站：城市的入口
第十二章 城里的轨道
第十三章 流通
参考书目说明
人名译名对照表
译后记
出版说明梁启超在《清代学术概论》中，把由徐光启（1562-1633）为代表的回溯“汉学”、追求“西学”的学术思潮，看作中国近代思想的开端。正是以徐光启为首的一代人，立足中华文化，承续学术传统，致力中西交流，展开文明互鉴，在江南地区开创出思想文化的新局面，也遥遥开启了上海作为近现代东西交流、学术出版的中心地位。有鉴于此，我们秉持徐光启的精神遗产，继承和发扬其经世致用、开放交流的学术理念，创设“光启文景丛书”，立足中国、借鉴国外，挖掘历史、把握当代，关怀人类、面向未来。努力构筑优秀学术人才集聚的高地，思想自由交流碰撞的平台，展示当代学术研究所取得的成果；同时，大力引介高质量的世界学术精品，既在自身文化中汲取活力，又积极把自身文明带到世界前沿，以高水准的国际性成果丰富中华文化的内涵。
丛书推重“经世致用”，即是注重文化的学术性和实用性，既促进学术价值的彰显，又推动现实关怀的呈现。本丛书以学术为第一要义，所选著作务求思想深刻、视角新颖、学养深厚。同时也注重实用，收录学术性与普及性皆佳、研究性与教学性兼顾、传承性与创新性俱备的优秀著作。以此，关注并回应重要时代议题与思想命题，推动中华文化的创造性转化与创新性发展，在与世界学术的交流对话中，努力打造和呈现具有中国特色的价值观念、思想文化及其话语体系，为夯实文化软实力的根基贡献绵薄之力。
丛书推动“东西交流”，即是注重文化的引入与输出，促进双向的碰撞与沟通，既借鉴西方文化，也传播中国声音，并希冀在交流中催生更绚烂的精神成果。丛书着力收录西方古今智慧经典和学术前沿成果，推动其在国内的译介与出版；同时也致力收录国内优秀专著，促进其影响力的提升，发挥更大的文化效用；此外，还将留意海内外学者具有学术性、思想性的随笔、讲演、访谈等的整理汇编，结集出版，建构思想操练和精神对话的空间。
我们深知，无论是推动文化的经世致用，还是促进思想的东西交流，本丛书所能贡献的仅为涓埃之力。但若能成为一脉细流，汇入中华文化发展与复兴的时代潮流，便正是秉承光启精神，不负历史使命之职。
丛书创建伊始，事务千头万绪，未来也任重道远。本丛书涵盖文学、历史、哲学、艺术、宗教、民俗诸多人文学科，需要不同学科背景的学者通力合作。本丛书综合译、著、编于一体，也需要多方助力协调。总之，丛书的顺利推进绝非仅靠一己之力所能达成，实需相关机构、学者的鼎力襄助。谨此就教于大方之家，并预致诚挚的谢意。
清代学者阮元曾高度评价徐光启的贡献：“自利玛窦东来，得其天文数学之传者，光启为最深。……近今言甄明西学者，必称光启。”追慕先贤，知往鉴今，希望通过“光启文景丛书”的工作，搭建起东西文化会通的坚实平台，打造上海乃至当代中国学术高原的瞩目高峰，以学术的方式理解和阐释中国，阅读与走向世界。“光启文景丛书”编委会2017年8月1日
我想起铁道旅行。———刘易斯·卡罗尔（Lewis Carroll）致谢
我要感谢沃尔夫·勒本尼斯（Wolf Lepenies）和亨宁·里特（Henning Ritter）对手稿提出的批评与建议，以及细致的编辑工作。此外还要感谢伊丽莎白·伦克（Elisabeth Lenk）、蒂斯·莱曼（Thies Lehmann）、鲍勃·斯科尔特（Bob Scholte）、威兰·舒尔茨-凯尔（Wieland Schulz-Keil）、汉斯·齐施勒（Hans Zischler），他们参与了本书的前期工作与理论探讨，还有弗里茨·霍伊巴赫（Fritz Heubach），他阅读了原稿，并对其中有关心理学的内容提出了批评。
以下美国的图书馆提供了在德国无法得到的资料：国会图书馆、纽约公共图书馆、纽约历史学会、纽约医学院、国家医学图书馆、美国铁路协会图书馆、波士顿图书馆、克雷斯善本图书馆（哈佛大学）。
在被德国的奖学金机构拒绝之后，我得到了柏林跨国思想基金会的资助，该基金会在美国资助一年制的研究项目。我同样感谢当时在那儿工作的三位主管人士。序
在19世纪，除了铁路之外，再没有什么东西能作为现代性更生动、更引人注目的标志了。科学家和政客与资本家们携起手来，推动机车成为“进步”的引擎，作为对一种即将来临之乌托邦的许诺。直到19世纪末人们才意识到这是何其天真，尤其是在美国，在人们眼中，铁路公司就是残忍而不负责任的商业力量的象征，对经济和政治的秩序与稳定都构成了极大威胁。但事实上从一开始，铁路就未能免于威胁之论调和恐惧之潜流。“机械马”这一流行意象试图用一种驯化的隐喻来掩盖，但正是这种掩盖，暴露了人们的恐惧：对于熟悉的自然被一种自身拥有内在力量源的、喷着火焰的机器所取代的恐惧。这种机器一出现，似乎就在不懈地推进它对景观的支配——用艾米莉·迪金森（Emily Dickinson）的话说，它用“将英里折叠起来”（lapped the miles）的方式——只用了一代人多一点的时间，就引入了一套新的行为体系：不仅是旅行与交流，还包括思想、感觉与期望的体系。无论是对于机械的普遍恐惧，对事故和损伤的特定担忧，还是对无限的经济力量的社会性畏惧，都不能完全抹去速度作为公共生活的新准则确立之后所蕴含的乌托邦许诺。事实上，工业世界的人口，包括那些把对于企业资本主义的深深敌意投向铁路的美国大众，都让自身适应了一个纯粹的物理事实，即乘铁路旅行成为存在的一种普通状况。
现在，铁路作为个人旅行和经济分配的方式，其重要性减弱了，但它却作为一个研究的对象、一个历史学关注的对象重新出现。学者们评估了它在工业资本主义确立的过程中，作为运输以及组织业务的手段所发挥的重要性。不仅其经济功能头等重要，它还以许多非直接的方式，对个体从一地到另一地这种看似简单的需求施加影响，这一功能同样重要。通过铁路的个体旅行，即便不是无意识，也不可避免地将个体旅客吸纳进了一个移动货物的有形系统中。卡尔·马克思写道，在铁路“通过时间消灭空间”的背后，是资本的增殖现象。“创造交换的物质条件”对于资本而言“相当必要”，因为资本“就其本质而言，就是要跨越所有空间障碍”。产品只有在进入市场时才会成为商品。而进入市场，就需要在空间中移动，需要一种“位置性的时刻”。工业体系也需要把资源从矿井移到工厂——这种移动就已经是对自然的一种转化。因此，铁路满足了资本的内在需求，仅铁路一项，就促进了资本在19世纪不受阻碍地发展。“铁道之旅”作为一项旅行与社会性邂逅事件，充斥着19世纪的小说，它实际上是服务于生产的一种空间性迁移事件。沃尔夫冈·希弗尔布施揭示了机械化旅行这一隐藏的核心，从而为乘火车旅行注入了一种新的、启发性的思考。对于人们进入商品生产体系中的新地位，这是一种决定性的开启方式：这种地位即人们作为力量的对象，而这些力量的起源尚不得而知。旅行的路线从道路转型成了铁路，前者要让自己适应大地的等高线，而后者则夷平并征服大地，使大地满足其对规则性的需求，与此类似，就像许多旅客坦承他们的感受时所说，他们变成了一块重物、一件“包裹”。与铁道所取代的东西，也就是乘公共马车旅行相比，铁道旅行造就了一种全新的体验——这是一种自我的、与诸多同行旅客一起的、景观的体验（现在，景观是极速掠过的全景），是空间与时间的体验。通过座位安排与新的知觉强制（包括新型休克）实现机械化，通过运行图与不会偏离的路径实现例行化，铁路旅客经历的体验，与军事系统化类似——更不用说其“本质”转变成了“商品”。旅客从一个单独的个体，转变成了大众中的一员——仅仅是一个消费者。
这是对希弗尔布施的敏锐分析方式过于粗略而概要的说明。但这一简要总结，并不足以阐明源于其洞见的某种特定思考。他希望在铁道旅行刚出现的时刻，就其纯粹的独特性，来找回铁道之旅的主观体验：从一系列华丽的书面及图绘文献中，建构起被称为工业主体的东西。带着这样的雄心，希弗尔布施本着希格弗莱德·吉迪恩（Siegfried Giedion）、瓦尔特·本雅明（Walter Benjamin）、诺贝特·埃利亚斯（Norbert Elias）以及多尔夫·施特恩贝格尔（Dolf Sternberger）的精神来写作——这些文化史家都在为新式意识寻求证据，这些新式意识，源自与新结构、新事物的遭遇。在19世纪得以具体化的现代性，特征之一便是机械与机器工具在日常生活中处于最显眼的位置。铁路正是以这种形式，展示了现代技术的可视性。在技术中还存在着社会生产及其关系的形式。因此，关于技术的物质性体验，对新兴社会秩序的意识起到了中介作用；它为与旧式体验、社会秩序和人际关系的革命性决裂，提供了一种形态。正如马克思的评论，新技术的产品生产了它们自身的主体性；它们生产了合乎它们自身使用的能力。在铁道旅行中，19世纪的人们遭遇了他们生命的新境况；他们遭遇了作为现代人、作为在新规则和需求结构中居存的他们自身。
希弗尔布施通过极为丰富的细节，着手重构了遭遇的即时性。本书内容丰富，谋篇宏阔，同时又极具深度。它聚焦在一个单一的系统上，而这个系统则成为了各种局部性事实的基础：底盘、车厢、包厢，以及走廊、站台和候车室的设计。本书探讨了铁路与城市相接合的节点，并且展示了新的旅行方式对交通流通与都市空间的隔离的影响。本书还揭示了铁道旅行、在都市街道漫步与在百货公司购物三者之间的隐秘联系。作者所关心的，不仅是身体行为的变化——诸如对神经的新要求——也包括对这些变化的文化感知与界定。这本书本身就是一次旅行，从铁道体验走向工业资本主义中更广阔的文化构建。本书意味着我们可以在新事物与旧习惯发生接触的微小点上寻求文化的证据，也可以在我们的历史意识中加入事物本身的力量，从而在意识中铭刻、形塑并唤起某种反应。这里并没有对铁路已逝之“浪漫”的怀旧，而是许许多多迫使我们用新的方式来设想那种浪漫的东西。本书为一种迫切需要的有关现代工业文化起源的批判性历史研究作出了振奋人心的贡献。阿兰·特拉赫滕贝格（Alan Trachtenberg）于耶鲁大学（本文据2014年加州大学出版社英文版译出收录。）世界机器：蒸汽机、铁道与计算机——2014年美国版前言
1979年本书首次出版的时候，个人计算机尚鲜为人知，遑论互联网之梦。
此后的三十年发生了数字化革命。这一事件无论是其规模还是影响，都常被用来与19世纪的工业革命作比较。
作为工业革命加速器的铁道，以及计算机，这两者是否有可能就是在机器演进的同一条轨道上占据着不同的位置呢？
1970年代初，完成关于后布莱希特时期东德戏剧的博士论文后，我没有继续文学研究，而是转向了铁路这一主题，我那些属于晚期法兰克福学派和早期后结构主义者的朋友，无一对此感兴趣。他们嘲弄起我对玩具火车的兴趣，还送我一些小礼物，比如铁路工程师的帽子和站长的口哨。
他们对技术与物品的看法，被限制在阿多诺（Theodor Adorno）和霍克海默（Max Horkheimer）的文化工业概念当中，以及像瓦尔特·本雅明的《机械复制时代的艺术》(The Work of Art in the Age of Its Technical Reproducibility)一类文章。
当然，诺贝特·埃利亚斯的《文明的进程》(The Civilizing Process)从魏玛时期被重新发现，令人为之一振。将诸如叉子、手绢等具体的物品理解成历史性事物，对于阿多诺与哈贝马斯那令人窒息的作品来说是一剂解毒剂。但问题在于到底能走多远。
1970年夏天以前，我一直怀揣着这种世界观，那一年我还没开始写博士论文，第一次去了美国。
之所以去美国，主要是为了逃离1967-1969年的激情退却之后无聊的柏林。
对于一个浪漫派的卡尔·马克思的新信徒而言，理查德·尼克松的当选，像是在现代重演了路易·波拿巴的雾月十八。
就更为晚近的历史而言，美国在越南的战争、贫民区暴动、在芝加哥举行的民主党会议以及尼克松的当选，都以更大的规模重复着魏玛共和国晚期的剧痛。
余生也晚，错过了魏玛共和国的时代，现在真想在场边占个位置，观看美利坚合众国诸神的黄昏。
然而这并未在1970年夏天发生，随后的几十年时间里也没有发生。
每一个受过教育且对美国体验着迷的人，都努力变成个小托克维尔。我也不例外。
很快就会发现，美国例外论（Sonderweg）与美国的技术之路有很大关系。列奥·马克思（Leo Marx）经典的《园林里的机器》(The Machine in the Garden)与希格弗莱德·吉迪恩的《机械化挂帅》(Mechanization Takes Command)联手启发了我。在美国标准技术史上，一个重要的时刻是独特的美国斧的发明。经过两个世纪的树木采伐，美国斧从它的欧洲表亲那儿发生了演化，这可以作为我最喜欢的一个马克思主义概念的绝好例子：人与自然之间的新陈代谢交换，或者更确切地说，这种新陈代谢在欧洲与美国的运作方式不同。
从斧到铁道，仅仅是一步。
我最初的目的，是通过研究欧洲与美国的铁道技术、铁道设计和铁道心理学的不同路径来理解美国。
在写作过程中，这一视野得以扩展。欧美的比较视角被压缩到一章。这样一来，《铁道之旅》就成了我探索19世纪的空间、时间与精神的工业化之旅。
以蒸汽机技术演进的历史梗概作为《铁道之旅》的开篇，我遵循了一个固定的模式。
19世纪的每一种历史，都把自己呈现为早期工业化的诗篇中的一个核心角色——某种技术的拿破仑。
按照这个惯例，我再次证实了蒸汽驱动活塞的这种交替运动，或者说往复运动转化成驱动轮的循环运动，何以成为关键性的一步。根据大家的共识，如果没有这一转化，就不会有机车，不会有铁道，更不会有工业革命。
我花了四十年时间，经过数字革命才意识到，我忽视了那之前更为重要的发明点。
这项发明当然就是把活塞置于汽缸中，并应用蒸汽的压力。
由此产生的上下运动（或者前后运动、往复运动）成为了人类的第一项人工生产的机械运动。
后来得出的结论是，蒸汽机与火器之间存在相似性。枪的枪管难道不能被视为一种汽缸，将投射活塞向前发射，蒸汽汽缸难道不能被视为一种往复的枪？换句话说，是否两者都不是从无当中生出力量的机器，是否都不是在它们各自所处的时代—15世纪与19世纪——发动了革命？
在活塞——汽缸——蒸汽综合体发明之前，运动（motion）必须要从外在的自然资源（风、水、动物）上转移来，或者说借来，传递到我们讨论的工具、机器或者车辆上。这种类似的传递，是按一比一的比率发生的。没有哪个水轮能够快过驱动它的水流，没有哪艘帆船能够比风还快，没有哪辆车速度能够超过拉它的马。
运动不再从外部来源获得，而是以某种方式自行创造出来——通过这种方式，蒸汽机似乎成为了哥白尼革命在机械领域的对应物。
当然，就化学事实而言，它并没有创造出力，其实也是从自然中获取的，就像此前的各式机车一样。区别在于，它并不是传递一种既存的力，而是从可燃物中转化出一种新式的力。
往复运动就其本身而言，并不新奇，遑论具备什么革命性了。
随便哪位铁匠，都在用他的锤头实践着往复运动。
蒸汽驱动的活塞，其革命之处在于它的每一次往复运动是一种在自然界中其他任何地方都找不到的运动。每一次往复运动都是一个机械的建筑构件，或者更准确地说：是二进制活动在机械领域的对应物。或者再更准确地说：活塞的上下运动并不对应于自然界中任何形式的运动，其自身具有一种二进制数字逻辑。
这种设备，使蒸汽机能够自动地反转活塞的运动方向，与此同时将其改变成旋转运动——它就是曲轴。
按照力学与动力学法则，要改变物体的运动方向，首先得让物体静止，然后让其反方向运动起来。曲轴成功地在一次运动中，以前所未有的速度完成了这两项活动。对于非工程师而言，这一点近乎不可思议。就像计算机中的数字变化一样。
我们可以将蒸汽机制造的运动理解为运动着的某种原子或者分子。
正如物质的最小粒子一样，这样的运动能够大量地再生产/重复，就像燃料与水的供应一样无穷无尽：当时，蒸汽机的供应被视为无限量的，就像现在对计算机处理器而言，硅的供应无限量一样。
建筑构件——完全就像墙上的砖头，卢克莱修（Lucretius）的原子，以及现在的数字位一样——是一种粒子，其唯一的功能就是构建起整体的一个微小部分，其特征是一致性与数量上的无限。
关于整体与其部分这一古老的原子问题依然存在。它现在可能——或者必须？—被应用到数字领域：如何从大量完全相同的粒子中发展出构成世界事物的异质性？
我们仍然能强烈地感受到机器制造与手工制造的东西之间的差异，这似乎揭示出人类的本能倾向是更依恋非机器制造的东西，或者更受这样的东西感染。对于空前智能机器的痴迷与厌恶相互交替。康德描述道，那些欣赏夜莺之歌的人，一旦发现那不过就是一件机械仿制品，而觉得原创性被复制所剥夺，厌恶就会重现。
此时此刻需要记住，机器（machine）的原初意义，也就是其前工业化的意义，并不是一种精巧的技术装置，就像阴谋诡计[1]（machination）这个词或者天外救星（deus ex machina）这个短语所显示的那样，它只不过是被戏弄或者被欺骗的结果。
在19世纪工业文化的高峰，伟大的机械理论家弗朗茨·勒洛（Franz Reuleaux）将机械定义为一种残忍的转化器，将“自然力量[2]无尽的自由”转化成“普通的外在力量不可撼动的秩序与规则”，由此，勒洛抓住了机器的欺骗本质。这就完全回到了现代早期对于世界的观点，即将世界视为世界机器。机器的承诺，不仅是要复制与模拟自然，而且要令其效率倍增。
我们一旦认可了每一项新技术都是一种尝试，要让自然服从于它的规则，达成这个目的的物质手段就是机器。而这造成的新现实不过是一种阴谋诡计，是一个分身，或者自然的一个化名，那么我们就能得出这样的结论：这样的事每次发生，世界都成为了一部世界机器。
无论新技术是非物质的还是物质的，无论它是电影脚本、印刷机、金钱、机械钟表、火器、蒸汽机，或者计算机，都不重要。
认识到这一点，就很容易看出19世纪的铁道与当下的计算机有何种相似之处了。两者都试图按照它们自己的图景来对这个世界进行再创造、再生产。它们都成功了，都通过它们的阴谋诡计获得了成功。无论它们的产物是以蒸汽为动力的工业生产与运输的全球网络，还是信息的数字化虚拟世界，这些都是它们的世界机器。
让它们出轨吧，爆炸吧，碰撞吧，或者就是停下来，两个世界机器就都立刻停止了。
查尔斯·巴贝奇（Charles Babbage）在他的经典著作《论机械与制造业的经济学》(On the Economy of Machinery and Manufactures)中说道，一部机器能够精确地数出蒸汽机汽缸里活塞一次来回的动作。巴贝奇知道他所说的是什么。在成为著名的第一台计算机器的数学家与建造者之前，他本人就是像一台计算机一样工作的。1830年代，计算机并不是一台机器，而是一个人，雇用这个人，唯一的目的就是生产天文学、航海、工业机械等领域计算大量数字所需要的数学用表。换句话说，计算者（computer）就是一个工人，他并不是用他的双手来为工业机器服务，而是用他的大脑来完成计算的任务。巴贝奇后来说，将两种工作联系在一起的是“难以忍受的劳动与令人疲惫[3]的单调”。他是第一个设想制造出一种机器来执行这种数学计算劳动的人。他常被人引用的感慨—“上帝啊，请让蒸汽来执行这些计算吧”，以及他的愿景—“如果能够设计一种蒸汽机来为我们执行计算，那真就太方便了”，都证明当时人们相信蒸汽无所不能，无论是[4]应用到工厂还是铁道。因为蒸汽机能够无止境地进行体力劳动却不感到疲劳，因此巴贝奇设想了一种由蒸汽驱动的机械大脑，能够一直计算，却绝不会觉得乏味和疲惫。
循着类似的脉络，巴贝奇下一个机器计划的合作者阿达·洛夫莱斯（Ada Lovelace，拜伦的女儿），根据法国发明家雅卡尔（Jacquard）建造的机械织布机模型，提出用穿孔卡来对分析引擎编程：“分析引擎编织出代数图表，就像雅卡尔的织布机编织出花与叶[5]一样。”
威廉·休厄尔（William Whewell）是与他们两人同时代的科学哲学家，他把计算机器比作铁道，在机器上，“我们被带着……在一个[6]站上去，又在另一站下来”。
把这一点与1842年海因里希·海涅（Heinrich Heine）的铁道图景相比较，在海涅看来，铁道将北海（North Sea）的浪花一直带到了他在巴黎门口的台阶底下；再与关于20世纪早期福特工厂的许多描述相比较，按照这些说法，铁与橡胶等原材料在某一点上进入流水线，再从流水线末端重新出现，就成了T型车成品。
总之，由蒸汽驱动的机械，无论是应用到工业、运输还是计算，似乎都神奇地完成了以前与任何一类生产联系在一起的繁重工作。
巴贝奇和其他倡导工业革命的文化人，在他们的时代都被贴上了“知识分子实业家”（intellectual industrialists）的标签，因为他们相信，他们的机械化原则，无论是物质性的还是非物质性的，都具有普遍性。
通过工业化实现的商品生产的倍增，与智识能力的倍增，明显是两种不同的东西，包含了不同的后果。
前者如今已经流行了一段时间，造就了我们所知道的消费主义。
尽管后者在近期才成为现实，但巴贝奇还是窥见了其潜力。
所谓的他的“由机械放大才智的幻想”，能够生产出一种“物体与精神的神圣档案，向下一直扩展到最基本的分子层面”，这种幻想[7]标志着两条线之间的跨越。
第一条线是一种数学式的乌托邦愿望，用数字来重新生产出真实世界，正如皮埃尔-西蒙·拉普拉斯（Pierre-Simon Laplace）在《概率论》(A Philosophical Essay on Probabilities，这篇文章因拉普拉斯妖[Laplace’s demon]而闻名)中所说：“在特定时刻，一种智识可能知道使自然处于运动中的所有力量，知道构成自然的所有事物的所有位置，如果这种智识够强，能对这些数据都加以分析，它将把宇宙中巨大机体的运动与最小原子的运动都纳入一个公式当中；对于这样一种智识而言，没有什么东西是不确定的，未来就会像过去一样展现在它[8]眼前。”
第二条线是达成这一点需要的真实计算能力。
这里，目的不只是用数字来记录世界，而是要为其创造一套数值别名，在此之后人们能轻易地重构/重新计算。此前没有哪一种世界机器能够做到这一点。
在巴贝奇1837年所写的后续文章里，从题为“论我们的言辞与行为对我们居住的地球所造成的永久影响”（On the Permanent Impressions of Our Words and Actions on the Globe We Inhabit）的文章中，我们只需要把他的语词“一个存在”（a Being，也就是上帝），替换成现在的巨型计算机构，诸如谷歌和美国国家安全局（NSA），就可以理解世界的数字再生产已经渗透到了其分子层面：“每一个刻上了好与坏的原子，都同时保持了哲人与贤者赋予它的运动，它们与那些卑贱的、低微的事物，以数以万计种形式混合在一起，结合在一起。空气本身就是一个巨大的图书馆，所有男人曾经说过的话或者女人的私语，都会永远写在它的书页上。在那里，在它们易变却不会犯错的特性中，混合着最早与最近的道德之叹，永远记录着那些未履行的誓言、未达成的许诺，男人心意易变的证言，渗透进每一个微粒的[9]联合运动中。”
几乎是同时，《共产党宣言》的两位德裔作者写道，资产阶级会按照他们自己的面貌来改造这个世界，他们圣经般的语言或许会让他们无法意识到，即便是这种面貌，也几乎要把它的自主性丧失给机器了。第一章 动力的机械化[10]工业已经成为国民的生命。——马克·塞甘（Marc Séguin），1839
在前工业化时代的经济生活中，木头是主要的原料，广泛用作建材以及燃料。在工业时代早期，无论是欧洲几个海上强国的造船业、钢铁厂，还是制造业中的机器制造，都是以木材的使用作为基础。经济史家维尔纳·桑巴特（Werner Sombart）将木材这种资源的耗竭，亦即18世纪西欧森林的滥伐，视为工业资本主义发展的必要因素，甚至可以说是主要诱因。在前工业化时代，“木材影响了文化存在的各个领域，也是经济生活所有部门得以繁荣的先决条件：木材在物质产品的生产中使用得太普遍了，以至于18世纪以前文化的显著特征，就是木质，这样一来，就其材料和感官而言，这种文化便保持了[11]一种‘有机的’性质”。
除了木材，在前工业化时代的经济生活中，能量的主要来源还有水力与风力。一般认为，始于18世纪最后三十年的工业革命，是一个复杂的去自然化的过程。亚当·斯密最早论述了“鲜活的”手工劳动被劳动分工所废除的过程，与材料和能量“从自然的界限中解放出来”（桑巴特语）的过程一致，在这其中，“鲜活的”自然材料与能量被矿石或合成物所取代。这样一来，木材不再被普遍使用。铁成为[12]新的工业建造材料，煤则成了新的燃料。作为工业的主要原动力，蒸汽机将铁煤二者结合在一起，产生了理论上无限量的能量。18世纪蒸汽机技术的进步，正是工业从自然中解放出来这一渐进过程的例证。蒸汽机投入经济使用始于18世纪初，纽科门（T.Newcomen）发明的常压蒸汽机在纽卡斯尔矿区被用于从矿井中抽水。因为煤炭开始对实体环境起决定性作用，纽卡斯尔地区可以被视为欧洲的第一个工业景观。丹尼尔·笛福（Daniel Defoe）对他所处时代的经济状况有清楚认知，他在行经纽卡斯尔地区时表示震惊，“巨大的煤堆，甚至可以说是煤山，它们是从各个深坑里挖出来的，这样的深坑如此之多；一想到能消费它们的人得住在什么地方呀，我[13]们就充满了……惊讶”。纽科门式发动机是一种粗糙的装置，仅能前后运动，而且要消耗大量燃料，性能相对较差。不过既然是用在产煤区，消耗过量的燃料也即煤炭，并不是什么问题。早在1767年，[14]纽卡斯尔地区就有57台纽科门式蒸汽机投入使用。
在18世纪英格兰的制造业中，水轮仍然是主要的能量源。不过与工业革命的演化模式特征相伴随的是，一种奇妙的以协助水轮的媒介改造指明了机械化的方向：以水作为动力的工厂安装了纽科门式蒸汽机，来抽回使用过的水（也就是已经流过了水轮的水，如果不抽回[15]就会流走），试图以此摆脱对季节性水位的依赖。这一回收过程，就是磨坊引水槽的某种机械化：它约制了之前自然的、不稳定的水流，将其转化成一种水的驱动带。这样一来，在一个均匀且有规律并以蒸汽机作为真正原动力的机械化过程中，水力就成了一种附带的元素。
随着能够旋转运动的蒸汽机被发明出来，上述突破又变得过时了。瓦特在1780年代改良的低压蒸汽机，就是这样一项技术进步。从此，蒸汽动力得以脱离它最初的“自然”生境，也就是煤田，而成为制造工业必不可少的组成部分。与纽科门式蒸汽机相比，瓦特式蒸汽机燃料需求量少，性能大幅提高，能够进行工业所需要的旋转运动。（瓦特创制低压蒸汽机的直接动力是，在煤矿这个市场里，纽科门式抽水发动机已经饱和了。因此其制造商瓦特与博尔顿[Watt&Boulton]公司敦促瓦特发展一种新的发动机，投入制造工业这个新市场。这一投机行为的成功表明，当时的工业的的确确发展出了对于机械化动力[16]的需求。）
在18和19世纪之交，奥利弗·伊文思（Oliver Evans）制成高压蒸汽机，使得蒸汽机的革新达到了顶峰。这又是一项意义重大的改良：机器的性能不再单单依靠压缩，也开始依靠蒸汽压力的直接效果。这样一来，当时还相当笨重的蒸汽机，尺寸得以进一步缩小，性能也得以提高，还能降低燃料消耗。另一方面，为了满足温度和压力进一步增加的需要，提高机器技术的质量、改善其材料也变得尤为必要。
高压发动机以最小的体积实现了最大的工作性能，这一成就使得蒸汽机可以应用到移动的环境中，也就是说可以用作机车了。这项应用最早于19世纪初出现在纽卡斯尔附近的煤田——一个世纪以前最早应用纽科门式发动机的地方。在笛福的时代，煤炭生产已经重塑了这一区域，随着工业革命全面推进，对煤炭的需求不断增加，这一区域又进一步发生了变化。矿区和泰恩河（river Tyne）之间的地带，已经被一个总长超过10英里的密集铁道网所覆盖，这种轨道可以追溯到从中世纪晚期起就被应用在山区矿井中的轨道。它们是矿井的附属设施，只是用来搬运煤炭。车厢最早是用马拉的，但拿破仑战争结束后，马就逐渐被以蒸汽为动力的机车取代了。之所以会转而使用机械化动力，可能是因为在当时的矿区，食物需要从其他地区运来，因而燃料（煤炭）比食物还要便宜。从1815年开始，在整个英格兰，煤炭都要比食物来得便宜了，也正是在那一年，当时被农业利益把持的议会通过了一项《谷物法》(Corn Law)，规定对进口谷物课征重税，[17]致使谷物价格上涨。人为造成的高价谷物促进了机械力量取代马力，很明显，这与18世纪欧洲的煤炭生产因为木材短缺而得到长足发展如出一辙。当时人们的说法印证了这一点。1834年，当蒸汽动力已经被普遍采用的时候，托马斯·格雷厄姆（Thomas Grahame）这样描述英国工业资本家们不得不做出的选择：“不列颠的土地资本家们……通过对谷物和食品征税，造成不管是人力还是马力的价格都翻了不止一番。为了规避这些税负，这些年来，不列颠富有的资本家们一直把他们的资本用于推动发明，有了这些发明，他们就无需使用被[18]课征重税的畜力；而他们的努力也取得了卓越的成就。”
19世纪一开始，把铁路发展成一种普遍性、全国性运输方式的计划纷纷涌现。1820年代，一场成熟的“铁路运动”开始崭露头角，这场运动的主导者们都认为，铁路应该以蒸汽作为动力，而在当时，铁路已经不仅用于运煤，也用来运送其他货物以及旅客。有关高价谷物的争议时不时就会出现。按照亚当·斯密的说法，养一匹马的成本，足以养活八个劳工。因此就有人提出，如果在英格兰饲养的一百万匹用于运输的马都被机器代替，那么能释放出的粮食，足以供养八百万名劳工。
当时最重要的铁路推手是托马斯·格雷（Thomas Gray），他的著作《关于一种通用铁轨道路的看法》(Observations on a General Iron Railway)在1820-1825年间就再版了五次，每版都有所扩写。为了力推以蒸汽为动力的铁路，他这样写道：“对于用货车运输货物以及马车运送旅客，现在对人们收费都太高了，因为无论是一群马的价钱，还是持续对这群马进行汰换的费用，以及饲养这些马的开销，都高得难以承受，这些即便不是造成高运价的唯一原因，也是主要因素。”[19]
而这一时期英国的机械化，无论是从理论上还是在实践中都非常先进，对比几乎同一时期法国人有关畜力与机器动力的陈述就知道了。工程师皮埃尔-西蒙·吉拉尔（Pierre-Simon Girard）是法国科学院（Académie des Sciences）院士，1819年，他曾受命设计建造了巴黎市的街道照明系统。1827年他发表了一篇文章，表面上总结了英国人关于马力和蒸汽动力的争论；但他那略带18世纪重农理论色彩的论述，实际上是把法国的状况投射到了英格兰：在今天的英格兰，是否将蒸汽机作为机车应用到铁道之上，
仍是一个悬而未决的问题。人们或许会愿意认可支持者们的方案，
亦即用机车会比用马更经济合算，不过也必须指出，这些发动机
创造出动力所要依靠的燃料，必须每天从大自然的累积中提取出
来，但自然再大，也不会永远用之不竭……而使用马匹就不会面
临这样的危险；马能够提供的动力，是靠土地滋养而来，自然界
每年都会让地力得以恢复，并且随着农业的不断进步，地力的再[20]
生产会持续不断，土地也会越发肥沃。
认为煤炭资源总有一天会耗尽，以及有机的马力能够永远自我再生产，这两种观点的结合，反映的不只是引发吉拉尔思考的重农传统，还有这一时期法国的经济现实：具体而言就是法国的煤炭生产状况。[21]19世纪前三十年，煤炭在法国还是一种革命性产品。而在英格兰，煤炭产量在1816年达到了1600万吨，1836年达到3000万吨，1846年达到4400万吨，1851年则达到了5700万吨；法国的生产数据低得多：1820年是100万吨，1837年是200万吨，1846年则是500万
[22]吨。
除此之外，法国的煤炭生产并不是集中在某一个区域，而是分散在全国各地。英国的煤炭工业则是集中化的，这样一来就既改变了景观，又改变了人们的意识，法国则不一样，法国人没法把煤炭看作取之不尽的燃料。正是因为英国的煤炭生产具有集中性这个具体事实，以及人们认识到了这一点，英国人才能轻轻松松地实现动力的机械化。
地面交通的机械化是受到一定程度的规范化的，其程度并不亚于在资产阶级的自我规训及工业生产中已经牢牢建立起来的规范化。在资本主义的链条上，当时有许多环节已经从有机自然的限制中得到了[23]解放，而陆上交通则与水上交通不同，它仍然是这个链条上最薄弱的环节。因为陆上交通以畜力为基础，但畜力达到一个相对较低的水平后，就无法进一步增强。不过在铁路时代到来之前的几十年时间里，就在受自然限制的狭小框架内，人们还是在努力提高陆上交通的效率，这些努力也不应当被低估。事实上，这些努力引发了一股潮流，而机械化的最终出现，从逻辑上讲就是这股潮流的最后一步。巴格韦尔（P.S.Bagwell）诠释了他所能搜集到的资料，进而提出英国的“交通革命”早在1770年代就已经发轫，据他所说，从1750年到1830年，在最重要的城市之间，旅行时间缩减了五分之四，而1770-1830[24]年间就缩减了一半。1750年代，夏天从伦敦到爱丁堡需要10天时[25]间，到1836年则仅需要45.5小时。随着旅速提高，旅行线路的数量、交通流量，以及运输公司的数量都有所增加。英国最重要的10座城市之间的常规班次，1830年时是1790年的8倍之多；巴格韦尔认为旅客的数量增长到之前的15倍，因为有些人是在正常运行“之外”被[26]运送的（也就是说他们是坐在车顶上）。因为有了这些改进，乘坐[27]公共马车超越骑马，成为最快的陆上运输方式。卡尔·菲利普·莫里茨（Karl Philipp Moritz）在他所著的《一个德国人1782年的英格兰之旅》(Reisen eines Deutschen in England im Jahr 1782)一书中，生动描绘了这种高度发达的旅客交通模式。那时，也就是1780年代，这个德国人主要靠徒步旅行。莫里茨也试图用这种方式漫游英格兰，但他发现大家都觉得他很奇怪。他这才惊讶地意识到，在英格兰，即便是下层社会，人们出门也都坐公共马车。
最后，马车系统的高度发展，还可以从其经济集中程度上体现出来：约翰·贝茨（John Bates）编的1836年版《公共马车服务一览》(Directory of Stage Coach Services)，收录了342趟每日固定从伦敦始发的班次，其中275趟是由三家公司运营的，最大一家公司为威廉·詹姆斯·查普林（William James Chaplin）所有，这家公司在餐饮行业也[28]占有相当份额，雇用了超过2000名员工，以及1800匹马。
尼古拉斯·伍德（Nicholas Wood）是当时最权威的铁路技术著作的作者，对于用蒸汽机车汰换马队，他提出了一个重要主张：“为了加快邮件的速度，已经做出了最大努力（当时邮件已经是运输速度最快的东西），但每小时还是没法超过10英里；而且只能运用这种摧毁畜力的方式，没人还能有知觉地思考，除非是最令人痛苦的感觉；而在利物浦的铁道上，要保持每小时15英里的平均速度，简直再容易[29]不过了。”
1825年的一段文本既提及了机械动力又提及了畜力，我们从中可以看到，对于当时的进步意识而言，由机器推动的移动形式早就该出现了，而仍然使用过时的畜力，简直令人绝望：动物的行进不是一种持续向前的运动，而是一种不规律地蹒
跚行进，动物的四肢每交替动一下，它们的躯干就会抬起来、降
下去。在马背上会对此特别有感觉，动物拖动重物的时候也一样。
其实在步行和跑步时，人们也不是规律地向前移动。我们每前进
一步，身体都会升高、降低；正是大量这种不间断的升降组合在
一起，拖延着我们的移动，抑制了移动的速度，把速度限制在了
这样一个中等的范围内……在机器上就不会感觉到这种不便了；
机车的发动机有规律地转动，沿着路上平顺的轨道持续行进，完
全不会受它自身移动的阻碍；除了它的经济性之外，这一点也是[30]
其较之畜力的巨大优势。
蒸汽机产生的机械性移动，被认为具有规律、均匀、持续性和加速不受限制等特点。格雷写道：“没有任何一种畜力能够为我们的商[31]业往来提供如此均匀而规律的加速，但铁道就可以。”
运输中的移动已经借助蒸汽机从有机枷锁中被释放出来，它与它能覆盖的空间之间的关系也发生了重大变化。前工业化的交通是对自然现象的模拟。船随着水和风漂流，而地面的移动则要依循不规则的地形，由拖拉的动物的体力来决定。查尔斯·巴贝奇对风力和水力的始生代技术应用作了这样的观察：“我们利用的，不过是移动中的躯体；我们可以改变它们移动的方向，以便让它们为我们的目的服务；[32]但我们既没有增加也没有减少现存的移动量。”
关于人们最早如何理解蒸汽机对于这种模拟关系的瓦解，从人们对第一艘蒸汽船的描述中便可看出来。1790年，约翰·菲奇（John Fitch）进行了蒸汽船试验，一名目击者认为船能够沿直线行进，真是非同凡响，因为按照人们传统的想法，海上的船只，传统原始技术[33]的“自然”方式，就是抢风航行。换句话来讲，也有人说，蒸汽[34]动力“迫使船能够乘风破浪，穿越大洋”。
这样一来，蒸汽动力似乎就能从外在的自然中独立出来，而且还能战胜自然，是一种能够与自然力量相抗的人造能量。尽管人们最早是在蒸汽船中感受到这一点的，但随着畜力后来被机器力量所取代，这一点才更为清晰。只要是对空间的征服还得系于畜力，就不得不在动物体能的限制内行进。要对旅行的距离有直接感受，一种办法就是观察拉车的动物是不是精疲力竭了。要是它们被压垮了，就被视为“摧毁畜力”。蒸汽动力既无法耗尽，又能无限制地加速，使得桀骜不驯的自然（也就是空间距离）和机车发动机之间的关系发生了翻转。自然曾使得动物版的“机车发动机”把自己拉到筋疲力尽，而现在，自然不得不屈服于铁路的这种新的机械动力引擎，就如人们经常打的一个比方，“像一颗子弹一样射出去”。19世纪初，人们用“时间和空间的湮灭”（annihilation of time and space）这个惯用语，来形容自然空间在被铁路剥夺了曾有过的绝对力量之后，所要面临的新处境。移动不再依靠自然空间的条件，而是以一种机器力量为基础，为自己创造出了新的空间性。我们已经看到，蒸汽的力量立刻就将那浩瀚的大西洋抽干到
剩下不到一半宽。……我们与印度的交流同样受惠于此。印度洋
不仅比以前小多了，而且因为有了蒸汽的引领，来自印度的邮件
就像获准通过红海水域中一条奇迹般的通道。现在到地中海只要
一星期，在我们眼前，它已经缩小成了一个湖；不列颠与爱尔兰
岛之间的诸海峡，也不比老福斯湾（Old Firth of Forth）宽；莱
茵河、多瑙河、泰晤士河、梅德韦河（Medway）、恒河等等，
无论长度还是宽度，都缩到不及以前的一半，世界上的大湖迅速[35]
地干涸成了小水塘！
借助机械运输手段，自然世界收缩了，人们基于他们的经济与意识形态立场，用不同的方式来理解和评估这种收缩：收缩既可以是经济上的收获，也可以是体验上的损失。对于运输从自然的枷锁中释放出来，工业代表和自由企业会视为收获：自然，以难以跨越的距离的形式，消耗着难以预计的能源，已经给全球贸易的发展制造了障碍。机械能量使得所有运输都变得可以计算。铁路的推手们将蒸汽动力能够消除畜力之不可靠和不能预测的属性视为其主要意义。托马斯·格雷是这么说的：现在的马车系统面临的危险，比如马匹难以驾驭、车夫粗鲁、
对待动物残忍、路面崎岖等等都令人讨厌，但在铁道上就不会遇
到这些问题。铁道基础坚固、建设牢靠，任何车辆都不会颠簸，
也不会开出线路；因为铁道必须绝对光滑，所以即便提速也不会
感到危险，因为机械力量既均匀又有规律，而我们大家都很清楚，[36]
马力就完全相反了。
对于铁道的这种理性而进步的评价也遭到了反对，反对者们不把有机自然力的消失视为为商业和运输的顺利发展消除了干扰性的妨碍因素，而是视为人与自然之间沟通性关系的丧失。比如说，托马斯·德昆西（Thomas De Quincey）就这样描述马车旅行体验的丧失：坐在老式的邮政马车里，我们不需要什么外在的证据来证明
速度。……有了那种生机勃勃、令人高兴的动物的感觉，我们就
不会对我们的速度存有一丝疑问；我们能听见我们的速度，能看
见速度，能感觉到速度，这真令人兴奋；这种速度不是什么看不
见也感觉不到的东西的产物，我们对那样的东西不会抱以一丝同
情，而是体现在粗人中的至为尊贵者圆睁的大眼上，体现在他张[37]
大的鼻孔、痉挛的肌肉上，以及雷鸣般的蹄声里。
不要把这种对于过去旅行方式的看法，简单地视为一种针对新技术的保守——浪漫主义的抨击。德昆西描述的，是当传统的、“自然的”、基于传统技术的旅行方式被新的旅行技术取代之后，旅行者们所体验到的那种迷失了方向的感觉。时人把从马车到铁路技术的过渡，视为在劳动或者力量方面支出的断然减少：这种支出以动物精疲力竭的形式表现出来，感官立刻就能察觉到，至于空间距离，也能通过感官对体能消耗的感受而得以体验。一旦对于体能耗尽的感官觉知消失了，对于空间距离的觉知也就丧失了。德昆西对于这个过程的描述，在当时的许多文学作品和新闻报道中引起了反响，比如1839年的这篇匿名争论文章：当我们坐在公共马车里旅行，每小时走八或十英里，就能理
解那种使车辆移动的力量的本质，理解畜力的本质简单来说是什
么：可以看出畜力耗竭得有多快；每个小时都看见在畜栏里喘着
气、冒着臭气的动物，在一整天的旅途中，我们都能体会那种连
续不断的努力，正是这种努力，把一辆负载的车从伦敦带到了偏
远的小镇上。不过，如果是在铁路上旅行，我们就很难看到那种一直拖着
我们飞快前进的奇妙力量了。整个场景都变了，再没有套在车上
的马，虽然用它们明显持续不了多久但却真的很艰辛，博得了我
们的同情；我们听见蒸汽从安全阀里喷出的声音，很快机器便停
下了；然后我们又听见一串急促的敲击声：我们感觉到自己在动，
而且很快加速；坐在公共马车里，旅程漫长而乏味，但在这儿，
我们还没来得及反应，旅行已经结束了。旅行者们不仅会惊讶于
旅程如此短暂，他们往往还想看一下，以便理解到底是用什么方[38]
式达到了这样的效果。
随着新技术终结了前工业时代的旅行者们与他们的车辆和旅途之间最初的关系，一些人会带着怀旧情绪，认为老的技术更有“灵魂”。除了这一派多愁善感的想法，似乎还有另一派对于蒸汽动力的批评，他们也高度推崇旧的技术，同样用了德昆西和其他人的论点，不过又为这类论点注入了一种现代性内涵。他们是通过将经济上已经过时的旧技术转移到一个新的领域，也就是休闲和体育领域，从而实现这一点的。德昆西所哀婉的是感官觉知的丧失，现在，其他一些人则力图将其重新制度化。比如说，1837年，W.B.亚当斯（W.B.Adams）的《英国的娱乐车厢》(English Pleasure Carriages)一书出版，这本书是休闲和体育类文学的先驱，在其后一个世纪里，这一类文学得到长足[39]发展。这本书不再带着怀旧情绪来看待马力的使用，而是将蒸汽的使用仅仅视为没有体育道德：蒸汽仅仅是一种劳动力——一个做工作一句话也不说、一
个手势也不打的苦力，一个没有情感、只能坚持做下去的苦力。
……当谈到他的时候，他可能被人格化，但没有人会去拍一下他
的脖颈，或者用鼓励的语气对他说几句。而马匹或者马群则不是
这样。它们是美丽而聪慧的动物，有力又温顺；是能够积极回应
善意又能回避粗暴和不公正的生物。车夫和车主会喜爱它们，以
它们为荣；它们优雅地迈步，还能摆出一千种造型，做出一千种
运动。它们是个体冲动的生物。……骑在马上的人，当那匹马儿
按照他的意愿做出回应时，他便感到开心；当那匹马儿不愿回应，
那种运用他的权力迫使马儿服从的感觉，也令他很是骄傲。即便
马很烈，骑在上面也有一种愉快的兴奋感。骑士的神经都绷紧了，
感觉变得更敏捷；眼睛、手、耳朵等等，都随时待命；血脉贲张，[40]
所有的机能都被唤醒。
传统的旅行方式，也就是驾马车的最终命运，成为了特权阶级的业余竞技项目。而日常生活中的旅行，则由新技术接替了。只有在过渡期，即旅行者们从公共马车转换到铁道车厢的时候，他们会因为旅行的机械化而感到一丝失落；运输方式的工业化，并没有花太长时间就改变了旅客们的意识：他们发展出一套新的觉知来。相比于由畜力带来的移动，由蒸汽发动机所提供的匀速移动似乎再自然不过了；两者的关系甚至发生了倒转。机械的匀速性成了事物的“自然”状态，相比之下，驾车动物的“自然”，倒显得危险而混乱。从1825年的一篇匿名文章，我们就能看出人们对于工业化旅行的适应。这篇文章讨论的是那些“敏感或者神经紧张的人”，他们会觉得，新的机械化运输方式比马拉的车要舒服得多：我们能相当肯定地得出这样一个结论，紧张的人现在坐在由
四匹马拉的一辆车里，这些马的力量和速度都不整齐，各有各的
性情，它们不会理解控制不过是屈从于强力罢了，而且每一匹都
随时会遇到身体生来就有的种种不幸。但他们很快就会发现，坐
进由一台机车发动机拖拉或者推动的车厢，几乎不需要考虑上述
种种问题，而且安全性有保障得多。一种非畜力的力量，启动、
停止、导向，都能由人的手或者脚轻松实现，比起源自动物的力
量，这种力量能够保证向旅客们提供更高的个人安全性，毕竟对
于动物而言，存在种种缺陷，各有各的性情，因此需要其他力量
加以持续训练，通过肌体用力，从而达成一致，纠正缺陷，实现[41]
驾驭。
对于那些“敏感而神经紧张的人”而言，坐在车厢里，车厢前面是马，这可能会引起某种不健康的兴奋感，而这在铁道车厢内就能得到缓解，他们能坐在里面，不需要移动肌肉，不需要“费力”，也不需要其他什么“热情”。
尽管向工业化旅行的过渡看似非常平顺，但某些焦虑情绪还是残留了下来。从托马斯·克里维（Thomas Creevy）所写的一份报告中，我们就能窥见一斑。克里维是一名自由派政客，对于1829年乘坐斯蒂芬森式（Stephenson’s）机车的一趟旅行，他这样说：“这真是在飞，哪怕出一点最小的事故，我可能立即就死了，我简直没办法不[42]去想这个问题。”煤田，1812年。【第一章】可以清楚地看到机械化的过程。马仍然是动力的来源，但那时候已经是背景中较小的图案，前景则被以蒸汽为动力的煤车所占据。（哥伦比亚大学：帕森斯藏品[Parsons Collection]）铁道最初是一种运输煤炭的方式。【第一章】斯托克顿（Stockton）到达灵顿（Darlington）线路上的首发列车，既装了煤炭，又搭载了旅客。（伦敦：科学博物馆）这是托马斯·格雷《关于一种通用铁轨道路的看法》一书1825年版中的插图，记录了将煤车与旅客列车连接在一起的概念。【第一章】第二章 机器集成铁路与其上的车厢构成了一种合成机器，不能把它的某个部[43]
分单独考虑。——佚名，1821
与其他运输方式类似，铁路作为媒介，能够把物体从一个地方搬到另一个地方。然而正是铁路完成搬运的方式，使之与其他运输方式区别开来。
在18世纪的英格兰，由私营公司发展的道路运输和运河运输，使得线路和手段在技术上和经济上都区分开来。资本投资公司只提供运河和收费公路，只需付通行费即可使用：他们与使用他们线路的交通工具没有任何关系。任何人使用这些人工建造的陆路或者水道来运输货物，都是用自己拥有的交通工具，或者租用交通工具；而反过来，租赁公司也是完全独立于运河公司或者收费公路公司而运作的。交通线路与运输方式彼此独立而存在，因为各种交通工具的独立移动，比如它们相互之间在授予路权方面的弹性等，于技术上都是可行的。
铁道终结了这种自由状态。线路和交通工具从技术上合为一体：在铁轨与其上奔驰的交通工具之间不存在任何间隙，当一列火车与另
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]