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作者：王学东

出版社：社会科学文献出版社

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国际空港城市：在大空间中构建未来试读：

在大空间中构建未来

20世纪后半叶以来，航空运输适应了国际贸易运输距离长、空间范围广、时效要求高等特点，正在成为继海洋运输、运河运输、铁路运输、高速公路运输之后，世界经济的新一轮增长极。今天的机场，就像100年前的海港、50年前的火车站一样，已经成为经济全球化的新核心。

以机场为依托发展形成的临空经济区，为商品、服务、资本和技术在更大空间的流动提供了新的平台。目前在发达国家，临空经济已经成为各国抢占新一轮经济发展的战略制高点。美国孟菲斯、荷兰史基浦、韩国仁川、新加坡樟宜都已发展成为著名的国际空港城市和区域经济中心。

可以说，临空经济的发展已经颠覆了传统的区域经济理论，打破了产业由发达国家向发展中国家的沿海、内陆梯度转移的规律，构成了全球高端产业以国际空港城市为平台，点对点、跨洲网状布局的大空间格局。某种程度上，大空间时代的到来，正在使世界上广袤的内陆地区摆脱以往的区位劣势，与沿海地区站在了同一起点上。这也正是本书的核心——以国际空港城市为依托，在大空间中构建未来。建设什么样的国际空港城市

2011年，美国北卡罗来纳大学约翰·卡萨达（John Kasarda）博士出版了《航空大都市——我们未来的生活方式》一书，对航空大都市进行了生动的阐述。随着我国转变经济发展方式的步伐不断加快，各地开始意识到发展临空经济的重要性，已有50多座城市规划了临空经济区。北京、上海、郑州等地均把发展临空经济作为本地区的重大战略，在中长期规划中给予了很高的地位。但客观地说，航空大都市对大多数机场来说并不具有普遍意义，我们更愿意用国际空港城市来概括临空经济区的高级形态，这也符合经济学研究的初衷。西咸新区空港新城以西北地区最大的枢纽机场——西安咸阳国际机场为核心，2011年成立时就确立了建设一座国际化、人文化、生态化、智慧化的国际空港城市的总体定位，未来的三大核心目标就是要建设一座自由贸易之城，成为丝绸之路经济带的商业门户；建设一座文化交流之城，成为东西方文化交流的平台；建设一座国际产业之城，成为西部高端制造基地。目前，国际空港城市建设的宏伟画卷正在徐徐拉开。怎么样建设国际空港城市

由于国内枢纽机场大都远离市区，除了航空枢纽的功能以外，其余所有功能基本缺失，因此国际空港城市在建设之初就必须用全新的思路、更大的气魄去审视，既要借鉴国外空港城市的经验，又要在经济全球化的背景下实现跨越式发展。除了定位问题以外，最关键的就是要突破以往新区“分期开发、滚动发展”的理念，进行城市功能的自我构造和自我完善。西咸新区空港新城一成立就创新性地提出了“功能整体构造、项目协同建设”的全新理念，同步实施若干个功能性项目，在较短时间内实现了四大发展目标。一是构建起国际空港城市最核心的城市服务功能，包括城市公共服务体系的建立；二是实现基础和核心产业的集聚和扩张，国际空港城市产业体系的雏形显现；三是快速形成城市标杆形象，国际空港城市风貌基本形成；四是集聚了人气，增强了人们对国际空港城市发展的信心。

如何在大空间时代抓住临空经济发展先机，使中国抢占世界经济战略制高点，影响到国家宏观发展战略与区域经济格局的走向。同时也是空港城市建设者与学术界都不得不深思的问题。因此，为了总结西咸新区空港新城在国际空港城市建设方面形成的理论认识和独特模式，为理论研究及其他空港城市建设提供有益参考，本书以西咸新区空港新城为例进行了系统性的归纳和研究，并对建设国际空港城市的未来进行了展望。当然，基于国内临空经济的发展现状和本人所在单位在国际空港城市建设方面尚处于初期阶段，本书内容还有许多不足之处，期望通过以后的探索实践加以完善，敬请各位读者提出宝贵意见！王学东2014年7月11日于西咸新区空港新城第一章空港城市的兴起和关键要素

交通可以改变一个城市的区位禀赋，决定着城市的兴衰。一个时代的交通方式对这个时代的经济模式和城市发展模式有着根本性的影响，一个城市和区域的发展与其所处区位及与外部联系沟通的方式有着密不可分的关系。随着科技的进步，人类交往与交通方式对城市的区位和发展起到了决定性的作用。纵观近代以来国际大都市的发展历程，“交通—产业—城市化”存在着密切关联，至今共经历了五个历史时代，即海洋运输时代、内河运输时代、铁路运输时代、公路运输时代和航空运输时代。不同历史时期存在着不同的主导交通工具和交通方式，并以此形成不同城市类型，例如“码头城市”、“车站城市”、“超级城市”、“多中心及新城”和“空港都市”等。

中国改革开放的历史证明：谁能更多更好地融入全球化，谁经济增长的持续性就能得到保证。在依靠人力与畜力为主要交通方式的时代，西安在很长一段时期内是中国经济、政治与文化发展的中心。但随着交通方式的变革，更多的沿海城市依靠区位优势与交通优势成为中国对外开放的主要阵地和经济发展的中心，而西安的中心作用则逐渐没落且受到了极大削弱。对当前身处西北内陆、不沿海、不沿边的大西安和陕西省来说，如何构建对外开放和国际交往的门户和联系通道、拉近与世界的距离，决定着我们未来的发展方式和高度。航空时代的到来和知识经济的发展，为内陆区域打破交通制约与区位禀赋条件、参与国际分工、融入国际化发展提供了一个新路径与新思路。第一节空港城市的概念与特征

近半个世纪以来，随着全球经济一体化和国际交通运输结构的重大变化，航空运输和航空业在国际分工和贸易中发挥着越来越重要的作用，航空业的巨大发展产生了许多区域性和国际性的航空枢纽。大型航空机场突破了原有单一的运输功能，航空枢纽发挥着巨大的经济辐射力，与所在城市的结合越来越紧密，给产业、城市和区域发展带来了重大影响，并逐渐形成了一个集国内外航空运输、物流服务、仓储加工、航空产业、国际贸易、海关保税、会议展览、旅游娱乐、生活居住、商贸购物、文化教育等功能于一体的综合性都市区。

尤其是进入21世纪以来，临空经济在区域经济发展中的作用显得更加重要。空港已不再是一个只上下飞机的地方，而是一种整合客流、物流、资讯、产业、休闲、商务、居住等城市集群功能的新兴业态。甚至有人认为，空港经济将成为21世纪城市经济的发动机和经济全球化竞争的决战场。以时间、通信技术与全球化为基础的速度经济与即时经济成为21世纪的主流经济，航空交通的快速性与即时性将成为新经济发展的依托。国内外众多的成功经验也表明，将现代工业与现代服务业有机结合的空港经济，应该是未来全球化进程中城市经济竞争的焦点。一 空港城市的概念

从世界范围来看，空港城市的概念起源于20世纪的欧洲。1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，标志着全球第一个空港经济区诞生。半个多世纪以来，许多国家和地区把大型空港所在地区开发为对外开放的核心地区，以此来争取区域竞争和全球化竞争的主动权，先后诞生了荷兰的史基浦机场、韩国的仁川机场、新加坡的樟宜机场、香港机场等。这些地区的临空经济发展已较为成熟，尤其是以仁川机场为核心的仁川经济自由区，被韩国政府指定为全球化商业前哨基地，目前已形成商务与金融、物流、尖端产业、医疗、生物科技、教育和文化旅游等多个产业的聚集区。在我国，近几年已有57个城市规划了58个临空经济区，先后涌现了如郑州航空港经济区、北京顺义空港经济区、广州空港经济区、上海浦东空港经济区等全国知名空港区。目前，以空港城市为战略支点发展外向型经济成为大势所趋。

目前，不同学者对空港城市的内涵界定不尽相同。在Mckinley Conway（1965）首次提出临空经济的概念后，学界对此的关注程度日益提高。John Kasard（1992a）在研究人类历史上不同的运输方式基础上，提出了第五波理论，认为航空运输是继海运、天然运河、铁路和公路运输之后对区域经济发展的第五冲击波，它会逐渐成为地区经济发展的增长极。该观点已被学术界广为接受。随着人们认识的不断深入，对空港城市的认识也趋于明晰，目前学界主要形成了以下三种认识。

第一种认识认为临空经济是后工业时代的新型经济模式。这种观点认为临空经济是通过依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有航空指向性的产业集群，从而对机场周边地区的产业产生直接或间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态，是一种具有现代服务业特征与新经济时代特征的新型产业，有人也称其为“机场产业”、“空港产业”、“临空经济”或“机场经济”。

第二种认识认为空港经济区（或临空经济区）是一个临空产业集聚空间。这种观点认为临空经济是以机场为核心、依托机场对经济资源要素产生的空间集聚效应，从而在机场周边地区形成的以航空物流、人流所衍生的产业集群为主体的功能区，该区域正逐步演化成空港运营区、空港紧邻区、沿空港交通走廊地区和空港辐射区圈层分布的综合性经济区域。

第三种认识认为空港城市是空港经济区的高级阶段发展形式。空港城市是空港经济区发展到高级阶段而形成的航空城市和航空大都市。空港城市是一种以国际枢纽机场为依托，通过空中通道和信息化通道与世界重要经济区取得密切联系，以重点发展客货运输、仓储加工、综合贸易、商业服务、会议展览等临空产业为特色的综合性新型门户城市。空港城市的建设和发展旨在最大限度地利用全球范围内的资源，使机场周边发展成为本地经济的核心和全球经济产业链的一个重要节点，使其在新的国际分工体系中占据有利地位。在全球经济一体化和电子信息革命背景下，经济对时间的要求越来越高，速度经济的重要性日益显现，许多国家和地区已经从战略高度上认识到大力推进临空经济发展和发展空港城市的必要性，将它作为提升国家、区域、城市竞争力的重要战略手段。

由以上可以看出，空港经济区的概念包含三个层次的含义。第一，它具有经济的概念，是一种新的经济模式。由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了具有集聚效应和扩散效应的新经济形态。第二，它具有产业的概念，空港经济区涉及一系列以发展临空产业为核心的相关产业，包括先导产业（运输业、民航综合服务业）和相关产业（配套服务、传统的制造业、物流配送、商务餐饮、住宅开发和高新技术产业等）。第三，它具有地理的概念，空港经济区以机场为地理中心，沿交通沿线向外发散式扩张。从城市规划的角度来看，空港经济区的概念是建立在枢纽机场和新城规划的基础之上的。二 空港城市的特征

综观现有文献，多数研究集中在临空经济的区域发展效应与产业布局等方面，也有一些文献分析了临空经济的形成机理（曹允春，2009；管驰明，2008），但目前有关临空经济的产生及特征的文献仍较少。空港经济区以空港经济为基础，当空港经济发展到一定数量和程度并通过自组织机制相互紧密联系就形成了所谓的空港经济区，因此可以说，空港经济区是空港经济在空间上的体现。从产业角度而言，空港经济区是航空运输服务产业及航空运输相关产业的空间经济组织形式，主要有以下特征。

第一，区域特定性。空港经济区必须以大型枢纽机场为依托，在地理空间上覆盖机场运营核心区域及周边地区，否则“空港”经济区就无从谈起。

第二，空间结构多层次性。空港经济区在空间上大多表现为廊道式和圈层式相结合的特点。一方面，机场通过放射状的道路交通系统与主城和其他城镇相连，相关产业通常会沿道路呈廊道式分布，另一方面，不同的相关产业对运输条件要求不同，通常会围绕机场运营地形成同心圆式的圈层结构分布。可以依据距离机场远近把空港经济区分为4个区，即空港核心区（机场周边1公里范围内）、紧邻空港区（机场周边1～5公里范围内）、空港相邻地区（机场周边5～10公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内）和外围辐射区（机场周边10～15公里范围内）。

第三，产业选择性。空港经济区并不是适合所有产业在此布局。综观国内外空港产业发展的情况，空港核心区的产业重点是基础设施产业，如飞机后勤维修服务、燃油供应、航空食品业、旅客服务、航空货运服务、停车场服务等服务项目，另外还有航空公司的办事机构等；紧邻空港区重点发展临空配套产业，包括飞机零部件制造以及与之有关的咨询、培训、航空公司的行政总部、航油航材的总部、航空物流业等；空港相邻地区主要发展高新技术产业，如生物工艺/生物制药、计算机、信息技术、仪器、微电子等制造及研发中心等和现代服务业，包括现代物流、公共仓储、通信服务、电子商务、金融保险、信息咨询、资产评估、会计审计、生活服务、商业贸易、餐饮酒店、会展旅游、教育培训、医疗卫生等，另外，这个区域也可以发展现代农业；而在外围辐射区，可以布局高端房地产业等。第二节空港城市形成的时代背景一 航空交通工具的革命

临空经济和空港城市在近半个世纪的兴起绝非偶然。从历史上看，这是一个与经济发展历史阶段同步出现的规律性现象，并与交通运输工具的重大变革息息相关。众所周知，人类经历了几次重大的交通运输革命，而且交通运输工具的每次革新都深刻地影响着经济的空间形态和产业结构，并带来整个经济的跳跃式发展。

第一，在海河运输时代，帆船和轮船是主要交通运输工具，江河湖海是经济要道。水上运输带来了港口经济的率先兴起和发展。世界上著名的大型商业中心大都市兴起于港口或江河要冲。15世纪哥伦布发现新大陆，荷兰、西班牙等海洋强国通过强大的远洋运输，产生出跨洲的世界商品交易市场，带动了工场手工业的大繁荣。16世纪的西班牙、17～19世纪的英国依靠发达的海洋贸易成为当时的世界第一强国，也使巴塞罗那、伦敦等海港城市先后成为生产要素聚集和产业兴旺的世界大都市。在中国，上海、广州等城市都是因海港而兴，但是要比西方发达国家的世界大都市出现得晚得多。在美国殖民地时期，大西洋沿岸首先兴起的是波士顿、纽约、费城、查尔斯顿等港口城市，这些成为带动殖民地社会经济发展的四大经济中心。随着人类进入工业时代，人们对工业原料、能源等的需求越来越大，一些沿河的原料或能源产地通过内河或运河交通，能够与外界进行较为便利的物质交换，带动了这些地区的繁荣与兴旺。英国的伯明翰，曾享有长达约一个半世纪的“世界工厂”的声誉，这得益于其发达的运河交通。在美国内河运输发展时期，内河运输的改善起了关键作用，汽船与运河互补，提高了运输效率，便利了河运贸易，使港口城市沿河流向内陆发展。美国五大湖地区的一些重要城市，例如最著名的底特律，虽然现在衰落了，但在当时，依托发达的水运成为世界著名的汽车城。中国的武汉，号称九省通衢，拥有四通八达的水陆网络，作为内陆与长江下游商品贸易的转运中心，并发展成为清代后半叶至民国前期中国第二大城市和第一大重工业城市。

第二，在铁路运输时代，火车成为主要的交通运输工具，促进了铁路城镇的形成和发展。铁路铺设始于19世纪上半期，19世纪下半期更新加快，在西欧和北美等工业化先发国家逐渐形成了稠密的铁路交通网，大多数城市都有铁路线相连，铁路成为促进区域经济发展的大动脉，推动工业化向纵深发展。德国的鲁尔工业区，就是通过四通八达的铁路网络，发展成为世界上著名的工业中心。美国西部开发过程中最壮观的景象之一是在横贯大陆铁路的沿线，兴起了难以计数的铁路城镇，地处东西两大地域中间点的芝加哥成为11条铁路的交会站点，是全国名副其实的铁路枢纽，进而成为美国著名的重工业中心城市。在中国，最典型的是郑州，随着平汉铁路（北京至武汉）、陇海线的先后通车，因其枢纽地位，从一个名不见经传的传统农业小县发展成为中原地区的中心城市，被称为“火车拉来的城市”。

第三，在公路运输时代，汽车是主要的交通运输工具，郊区经济快速发展。1932年，德国修筑了世界上第一条高速公路，当时它主要是为了军事目的，高速公路的产生也改变了世界战争史，当时德国部队极强的机动性及著名的“闪电战”的重要依托就是发达的公路。二战后，高速公路网络的形成对经济发展产生了巨大影响，随着高速公路系统的建成和完善，汽车不仅速度较快，更重要的是操作灵活，可以深入到城市和地区的每一个角落，这样汽车便成为货运和客运的主要承载工具。汽车的普遍使用，使人口流动更加灵活，城市的地域范围得以不断扩大，在市区以外的近郊和远郊，又形成很多分散的居民点，自此郊区化开始成为一个规律性现象，单核城市开始向多中心发展，形成大都市区和“小时经济圈”的效应，例如美国大城市所形成的“大都会区”，人们上班在城市中心的写字楼，而居住在离主城区五六十公里远的郊区，如此便扩大了城市的规模。

第四，在航空运输时代，飞机成为重要的交通运输工具，空港城市快速形成和发展。20世纪人类一个伟大的发明，就是1903年美国莱特兄弟发明的飞机，最早更多的是军事意义，后来成为重要的客运工具，到20世纪后半叶它在货运方面发挥越来越重要的作用，空运这一运输方式对人类经济社会发展进程的影响不容忽视。目前，世界贸易总值的40%通过空运完成。在美国，几乎2/3的货运是经过24～48小时的空中快运完成的。在科技革命的推动下，经济全球化和以时间为基础的竞争居主流地位，速度和便捷对新经济来说至关重要。临空经济具有市场速达性和全球易达性，这是其不断扩张和发展的内在逻辑与动力。例如，占地230公顷的日本中部机场城是国际商业的集聚地，包括口岸交流区、物流区、航空加工区、港口区、中心区、生活文化区、研发制造区；爱尔兰的香农机场自由贸易区2000年实现出口总值18.72亿美元，进口总值为7.48亿美元，成为欧洲最具吸引力的国际商业区之一，也是爱尔兰近几十年快速增长的推进器。航空货运

当前，航空运输对区域经济发展的拉动作用日渐增强，机场已不仅仅是传统意义上的交通集结地，而是一个临空经济高度集中的经济区域。在传统经济时代，大鱼吃小鱼是一种常态，而在新经济时代，则是“快鱼吃慢鱼”。思科CEO钱伯斯认为，“在Internet经济下，大公司不一定打败小公司，但是快的一定会打败慢的。Internet与工业革命的不同点之一是，你不必占有大量资金，哪里有机会，资本就很快会在哪里重新组合。速度会转换为市场份额、利润率和经验”。“快鱼吃慢鱼”强调了对市场机会和客户需求的快速反应，因此，现代经济正在创造一个以航空化、数字化、全球化和以时间价值为基础的全新竞争体系。

在以经济全球一体化和速度经济为外在加速器的知识经济时代，航空运输显现出巨大的时空收敛性。机场作为全球价值链中最为突出的国际物流节点，其周边地区成为组织生产最为快捷的区位。机场周边地区形成的临空经济是速度经济与航空运输互动的产物。美国经济学家小艾尔弗雷德·钱德勒在其著作《看不见的手——美国企业的管理革命》一书中首次提出速度经济的概念。21世纪为那些认识到商业流动性和商务开发的变化并将其充分利用的城市带来了比较优势。数字化、全球化与航空业的催化作用使开展商业的地点与方式发生转型，同时它还改变了产品与人们常规往来的速度和距离，类似20世纪的高速公路、19世纪的铁路以及18世纪的运河与港口所起到的作用，如今，这些机场周围的地区已经成为对时效和速度要求高的制造业以及配套设施、娱乐、旅游、企业写字楼等远程连通性行业的吸铁石，促进了区域经济和城市经济的发展。图1-1是1945～2010年全球航空出行增长情况，由此图可以看出，过去的半个多世纪以来，航空客运与货运获得了高速增长，航空运输成为目前主要的交通运输方式。图1-1 1945～2010年全球航空出行增长情况二 产业结构变迁

产业结构的变化是临空经济形成的重要因素。随着产业结构从重工业化向高加工度化转变，分工日益细化，而生产流程的改变和计算机辅助制造系统的实施使得多品种、小批量的生产方式成为可能，这种生产方式在迅速扩大分工网络的同时带来了物流成本的显著上升。统计显示，企业运输成本、配送成本、信息成本和储存成本等物流成本占制造企业产品总成本的65%～80%，而运输成本又占物流成本的70%左右。为了缩短产品在途时间、减少仓储费用，企业倾向于选择具有便捷、高效物流网点的地区作为设厂地址。尤其是对于新兴的技术密集型产业，因其大多处于竞争激烈的市场环境，产品更新换代频繁，要求企业不断提高库存周转率，缩短运输时间。这样一来，快速高效的物流网络对企业来说至关重要，靠近机场成为企业选址的首选。

此外，知识密集型服务业的发展使面对面交流的重要性不断提高，对高效运输方式的需求使越来越多的商务人士倾向于选择飞机作为他们的出行方式。一些集聚了企业总部和研发机构的区域，与枢纽机场之间便捷的交通条件对区域经济的发展有重要的战略意义。临空产业的发展及与周边地区便利的交通条件增强了临空经济区对跨国企业总部的吸引力，从而带动了房地产业、会展业、生活娱乐业等的发展，扩大了临空经济的规模，使临空经济区成为城市经济新的增长核心。

随着全球产业结构的高级化、工序的细分化，国家之间开始利用各自的资源禀赋优势对产业链进行分工，以降低产品成本。产业链从原来的不同梯度国家在某一产业上依次起步、此消彼长的“雁行”发展模式转变为各国家在同一产品不同工序上几乎同时起步和联动的“龙形”发展模式，产业转移由“整体型”向“分离型”转变。同时，由于同一产品不同工序对不同要素的依赖程度的差异性，国际产业链由原来的垂直或水平转移向同一产品内部各工序之间的分工模式演化，地区之间的分工变得更加显著而持久。

随着技术进步和贸易自由化的发展，越来越多的国家和地区融入以产品价值链为纽带的全球分工网络，成为产品价值增值过程中的一环。由于全球价值链从地理空间及企业层面都具有附加值越高则集中度越高、附加值越低则分散程度越高的特点，因此在价值链的底端往往有多个分散在各个国家的地方产业集群共同作为一家上游企业的供应商，从而导致中间产品在全球范围内广泛流动。以电脑的硬盘马达来说，虽然马达并非硬盘核心部件，在价值链上只属于中低层次，但其分工环节多达十几个，分散于日本，中国平湖、宁波和大连，东南亚的新加坡、马来西亚、菲律宾和泰国等多个国家和地区。激烈的市场竞争使得企业需要不断缩短产品的运输时间，从而整个产品分工网络更加依赖于远距离运输体系，使高效的航空运输网络成为每一个要进入全球分工网络的国家的必备条件。中间品贸易量将带动航空货运量的增加，增强航空运输的辐射和波及效应，推动当地的临空经济升级。

全球价值链转移为航空运输业的发展带来了重大机遇，尤其对于发展中国家，航线网络的丰富和流量的增加带动了运输经济的增长。与此同时，航线资源的丰富也刺激了依赖于航空运输的临空产业集群的发展。由于我国的大部分外向型加工企业仍处于全球价值链的低端环节，而附加值越低的环节其进入门槛越低，因而随着经济的发展，能够进入价值链中低环节的地方产业集群越来越多。这意味着处于价值链低端的企业将面临更激烈的竞争，而运输时间和成本对地方产业集群嵌入全球价值链中将起到关键作用。研究表明，运输时间多一天，所花的运输成本大约是进口货物本身价值的0.3%，管理成本大约为0.5%，这相当于货物在途资金利息费用的30倍。竞争的加剧使得这些企业对交易效率的要求不断提高。为了进一步缩短运输时间，降低交易成本，争取进入全球分工网络，一些知识密集型、依赖于航空运输的企业需要选择在机场周边或者与机场之间交通便利的区域设址，以充分利用快速通达的航空运输网络将其产品送交客户。

另外，虽然通信技术的发展使得近距离交流的需求降低，但对于很多非标准化的黏性知识的传播而言，面对面的交流仍然是必不可少的。靠近机场便于企业缩短与价值链上游企业及高科技中心的时间距离，较易获得知识溢出，推动价值升级。在临空经济区设厂还可以加强企业与分散在其他国家的供应商和客户的联系和沟通。因而，临空经济区不断吸引一些高科技企业和公司总部入驻，推动临空产业集群的形成。

国际市场的激烈竞争已使企业之间的竞争从“大鱼吃小鱼”转变为“快鱼吃慢鱼”，企业对产品运输时间的要求促使航空运输在对外贸易中的作用更为显著。区域机场的航班和航线网络资源以及企业与机场之间的距离成为跨国公司选址的重要影响因素。对美国制造业1978～1994年在6个欧盟国家的跨国经营活动和投资的研究表明，劳动成本在生产高科技技术的跨国公司的区位决定中并不起中心作用，而与主要的生产和研发中心接近才是重要的区位决定因素。区域开放带来的对外贸易量的增加推动了主要机场周边临空经济的形成。大型枢纽机场周边吸引了跨国公司总部、外向型高新技术企业以及物流服务企业等。三 日趋开放的航空政策

我国加入WTO后，对外开放由有限范围和有限领域内的开放，转变为全方位的开放；由以试点为特征的政策性开放，转变为法律框架下可预见的开放；由单方面为主的自我开放，转变为世贸组织成员之间的相互开放。航空运输业的垄断地位也受到挑战。国内的管制逐步放松，各个层面的对外开放正在形成。

航空管制的放松及民航运输服务市场的开放有利于吸引更高水平的地面服务和配套企业入驻临空经济区，推动相关企业提升自身营运水平和竞争力。外资的注入还将为机场引进先进的经营管理技术和人才，并利用资金进行机场基础设施建设，扩大机场的规模，从而为临空经济的发展提供良好的环境条件。

此外，我国航权开放的力度也进一步加大，先后与美国、澳大利亚、泰国、新加坡、印度等国就航线表、运力、第五航权、代号共享、包机等事项签订了较为宽松的双边运输协定。航权开放使得外国航空公司可以大举进入国内航空货运市场，争夺货源和客源。国外有实力的货运代理公司将抢滩中国口岸城市。这些代理公司由于与海外的集运航空公司、货运航空公司有着比较密切的合作关系和架构良好的网络互联性，因此有助于双方在我国进行强强联合，共同开发潜力无限的中国市场。

可以预计，在今后10年中，越来越多的海外航空公司会通过各种方式投资我国的航空货运业。一方面，在一些口岸城市和中西部枢纽城市的机场和当地机场或航空公司合作，或者依靠当地机场或基地航空公司，采取合作经营或独资经营的方式提供货运地面代理和操作服务。临空经济区内物流服务业将得到充分发展。另一方面，航权开放使区域的触角延伸至更广阔的市场空间，开放地区将有机会利用其他国家的航线使本地产业集群嵌入全球航运网络。这对于提高交易效率、提高区域参与世界分工的能力和水平产生极大的促进作用。第三节空港城市形成的基础条件与原因一 空港城市形成的基础条件

城市之所以成为城市的不可或缺的要素是一定规模的人口与产业的集聚。在航空交通运输时代，围绕航空机场所引致的临空人口集聚和临空产业集聚，逐渐形成规模可观的临空经济，最后发展成为以空港为中心的空港城市。空港城市是一个国家或区域经济发展达到一定水平、一定阶段的产物。一个经济落后的地区可能有航空运输，但很难有临空产业和空港城市。空港城市的本质是临空经济的高级形式，其形成必须具备以下基础条件。

首先，空港城市所依托的城市是区域首位度高的国际化城市。相对于周边城市，所依托城市是这一区域的中心地区。以区域城市整体格局的视角，空港所依托的城市还需要进一步开发建设，满足对周边城市的服务需求。

其次，大型枢纽机场要有庞大的客货流。航空运输业的极大发展，带动相关产业的发展。例如美国的孟菲斯机场，其货邮吞吐量一直遥遥领先于世界其他空港。世界上所有知名的航空物流企业几乎都在孟菲斯机场设有物流机构。围绕航空物流，又形成了一批商务服务、金融服务等现代服务业部门。

最后，依托大型空港形成相关的产业集群。由于交通运输枢纽指向产业布局模式具有原料地指向、燃料地指向、消费地指向等优点，一些产业部门的布局指向也比较倾向于向大型枢纽机场周围集中，由此依托大型空港形成相关的产业集群。如高新技术产业的产品特点是“短、小、轻、薄、贵”，与航空运输适合于体积小、价值高、时效性强的货物特性恰巧吻合。因此，很多发达国家和地区电子信息产业布局的一个重要趋势就是临空指向。二 空港城市形成的原因

空港城市不是凭空出现的，其形成与发展是临空经济不断发展壮大的结果。（一）临空经济本身是社会经济一定历史发展阶段的产物

如果一个地区或城市社会经济发展水平较低，尚未有机场建设，或者机场规模过小，飞行航线稀少，临空经济这种新的经济形态就不可能出现。当区域经济规模不断扩张，新兴城市不断崛起，人口规模和产业规模不断扩大，形成了较为广阔的经济腹地，与其他城市和地区的经济文化交流越发频繁、越发重要时，建设新机场和开通新航线的必要性就显得日益突出。在这一阶段，虽然临空经济尚待形成，但随着新机场的建设，就给相关产业和企业提供了一个新的市场信号，将直接影响产业的布局和企业的选址。当企业开始逐渐围绕机场周边设立工厂、仓库、物流中心、商贸中心、服务业等不动产和投资固定资产，与时间和速度相关的产业和衍生产业开始集聚布局在新机场空间半径内，临空经济就处于孕育阶段。（二）当临空经济形成之后，内源性动力和外源性动力促进其快速发展

内源性动力源于机场本身的发展状况。机场发展速度快，区域性地位提升较快，机场就可能从支线机场向枢纽机场发展，货运物流和客运客流增长快速将催化企业选址决策和产业集聚，从而出现临空经济的快速发展。如此，基于时间的竞争优势应运而生。小乔治·斯托克在其开创性论文《时间：下一个竞争优势资源》中，分析了二战以来日本企业竞争优势的演进过程。他指出，日本企业首先从“低劳动力成本优势战略”向“基于规模的资金密集优势战略”发展，然后从“集中生产优势战略”向“柔性生产优势战略”发展。在这一发展过程中，时间和速度对企业竞争优势的重要性不断增强。时间竞争和速度竞争的核心就在于缩短从产品开发、加工制造到销售配送等的时间，从而赢得竞争优势，使得新产品更早进入市场，赢取更多的市场份额，大大降低产品生产及上市周期长所带来的时间成本。基于时间成本的区位选择机制会导致决策主体（企业）的区位偏好以机场周边为主，也就是临空指向。

外源性动力是促进临空经济成长的重要因素。新兴产业的兴起，对航空运输需求加大。随着城市化向郊区扩展，城市外围的快速交通环线体系不断完善，促进城市边缘地区发展，使得位于城市边缘的机场地区发展潜力变大，企业进一步向机场地区聚集，大量企业聚集于临空经济区促使产业结构调整和产业结构优化升级，传统制造业得到改造，高新技术产业和现代制造业不断涌现。高科技产品具有体积小、重量轻、单位产品承担运费高、生命周期短等特点，特别适合航空运输，这就决定了高新技术产业和现代制造业对航空运输依赖性较强、需求较大，从而促进临空经济成长。（三）在临空经济成熟阶段，临空经济区内形成若干产业集群

在航空运输产业集群中，航空客运和货运是核心产业，通过产业后向关联，吸引航油、航材、机务维修、航空制造、航空食品等产业在临空经济区聚集，通过产业前向关联，为其他产业提供航空客运和货运服务，促使高新技术产业、现代制造业、部分传统制造业、生物工程、总部经济等产业向临空经济区聚集，形成以航空运输业为核心，规模宏大的航空运输产业集群。在大的产业集群下面，存在若干子产业集群，例如，对于核心芯片产业来说，其通过产业后向关联和产业前向关联，吸引生产与之配套的零部件产业、芯片研发设计产业、电子信息产业在临空经济区聚集，通过产业旁侧关联，吸引辅助性产业也向临空经济区聚集，如此就形成以核心芯片产业为中心，由零部件和研发设计服务等专业化投入的供应商和核心芯片使用商构成的产业群落。因此，通过产业间的关联，最终形成航空运输产业集群、高新技术产业集群、现代制造产业集群、航空制造产业集群、现代物流产业集群、生物园艺产业集群，群簇式产业集群得以形成。产业集群形成后，在外部规模经济和外部范围经济作用下，企业的生产成本和交易成本大规模降低，从而提高了临空产业的整体效率，促进了临空经济的发展。（四）政府的制度安排与政策鼓励

为了促进临空经济长期健康发展，政府对临空经济进行干预，制定长期统一发展规划，设计促进临空经济发展的制度安排，促使临空经济步入航空城开发阶段，并使之成为最有利于发挥增长极对腹地和机场依托城市经济发展的带动作用的阶段。在政府制定的临空经济区发展规划的指引下，临空产业按空间布局结构规划进行梯度向外扩散。由于服务对象、运输方式等特点，航空运输业和航空服务业在空港区以及紧邻空港区布局；距离空港近的区域，土地价格昂贵，但考虑到运输成本，企业区位不能距离机场太远，因此，临空指向性较强的产业，如高新技术产业、现代制造业等，将其区位选择在距离机场较远的紧邻空港区和空港相邻区；现代服务业、消费服务业、公益性服务业布局于临空经济区的外围，以降低其土地成本，同时又能为临空指向性产业提供相应的服务。临空产业除了临空指向性产业外，还吸纳为临空产业及其职员提供生产、生活服务的辅助性产业，包括现代服务业，如信息、金融、会展、现代物流、法律服务；生活服务业，如商品零售、旅游、房地产、餐饮、娱乐休闲等；公益性服务业，如基础教育、培训、医疗保健、市政管理等。临空产业和辅助产业的协调发展，使临空经济区成为拥有主导产业、配套产业的基础产业功能完善、空间布局合理的航空城市。第四节空港城市发展的关键要素

空港城市是以枢纽机场及临近区域为中心，机场所在区域为载体，综合运输体系为动脉，临空相关产业为支撑，广大经济腹地为依托，展开生产力布局的一种新型经济模式。这些经济要素相互作用、相互联系共同形成一个有机的社会经济系统，空港城市的发展离不开这些关键要素。图1-2 空港城市功能区布局一 枢纽机场

枢纽机场，至少是大型区域性机场，是空港经济区发展的载体。机场的枢纽特性是机场运营规模、网络通达性、中转能力等枢纽特性的表现。现在许多城市的政府出于发展旅游业、构建完整的交通体系等需要都在兴建或计划兴建机场。可以说，机场的产生和发展是空港经济产生和发展的前提，缺少机场作用的经济模式不能界定为空港经济。机场航线数量和运输业务规模对空港经济的建设和发展产生决定性的影响，如果缺少国际、国内客货流的有力支撑，或机场的航线和航空运输业务规模过小，就无法使经济空间的资源要素逐渐向机场周边地区聚集，更无法对机场周边区域的产业发展产生辐射带动作用。所以，并非所有的机场都能够发展空港经济，形成空港经济区，只有在枢纽机场，至少是大型区域性枢纽机场才可能规划空港经济区。

根据《全国民用机场布局规划（2008）》和《中国民用航空发展第十二个五年规划》，我国将建设五大机场群，包括北方机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群和西北机场群；三大国际枢纽机场，包括北京首都机场、上海浦东机场和广州白云机场；20个区域枢纽机场，包括哈尔滨、沈阳、大连、天津、上海虹桥、杭州、南京、厦门、青岛、深圳、武汉、郑州、长沙、南宁、海口、成都、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐。表1-1是我国十大枢纽机场发展情况，其中，西安咸阳国际机场客运吞吐量排名第8位，货邮吞吐量排名第15位，客运与货邮均有待于进一步提升。表1-1 中国十大枢纽机场发展情况二 综合交通运输体系

交通运输体系是保证现代社会经济正常运行的重要环节。随着区域社会经济一体化的发展，社会分工越来越明确，各个地区在经济发展中扮演的角色各有不同，使得地区间的人、财、物等资源的交流越来越频繁，对交通的机动性和可达性提出了更高的要求，传统的单一繁琐的交通模式已经越来越不能适应当今社会发展。早在20世纪70～80年代，美国、日本等发达国家已经着手规划综合交通运输体系，现在已经形成高度发达的运输体系。

基于现代物流的发展和人们出行的需要，综合交通运输体系应运而生，要求城市规划部门和交通管理部门通过整合航空、铁路、公路、水路等多元运输方式，简化客货运输的中间环节，使其具有较大的灵活性，这是现代化交通运输的必然要求。综合交通运输体系亦要求从传统“管制型”交通向“协调型”交通转变，明确规划和设定多元交通方式的关键接口，提高运输效率。

从空港的角度而言，交通运输体系是联系空港与空港、空港与腹地的交通网络，是空港经济产生和发展的生命脉络。网络通达性，包括机场航线网络通达性，机场地面综合交通网络通达性，机场所在区域与周边地区的资金、信息、人力等资源连通性。第一，机场航线网络通达性决定了机场的对外连接能力，决定了城市的可连通国际市场范围。空港通过各条航线将城市与城市联系起来，航班越多，城市间的联系也就越经常化、多方面化、紧密化，相互影响就越深远，相互协作分工就会产生发展空港产业的需要，形成空港产业群。第二，机场地面综合交通网络通达性，主要是机场综合交通枢纽建设，即多种交通运输方式的衔接程度，这决定了机场的对内沟通能力，决定了连接城市腹地资源的范围和临空经济区的区域影响空间范围。空港往往又是区域中联系铁路、公路、水路等多种运输方式的枢纽，是各种运输工具的结合部和转换衔接的场所，所以空港区域是物流市场及为交通运输服务的相关行业及各种企业的密集地，从而形成相关的产业群。第三，产业群的形成和繁荣是空港及周边地区真正成为一个经济区的核心内容。而若要实现客流、物流、资金流以及信息流在空港间及空港与腹地间的快速通达和高效运转，必须大大提高交通的可达性和机动性，形成综合交通运输体系。对于我国这样面积广大的国家，跨区域的联动将主要依靠航空网络和高速铁路的作用。通过建立层次性较强的交通网络，协调整合空港流动要素，能够为大型空港及其周边腹地的相关产业群的形成创造良好的条件。三 临空产业集群与繁荣的城市经济

临空产业是临空经济产生的核心和支撑。临空产业包括与机场和航空运输直接或间接相关的产业，如直接为航空运输服务的产业、航空保税产业、高新技术产业及其配套零部件产业、出口加工业、现代园艺农业、商务、旅游、生活服务业、房地产业等。随着经济全球化、一体化、区域化的深入，经济发展模式发生了很大变化，使得企业的区位偏好由运费指向、供给指向、市场指向逐渐发展成时间价值指向。在以节约研发时间和最短化新产品进入目标市场时间为特征的柔性化生产方式中，时间价值成为影响企业的成本与收益的重要区位因素，企业的区位决策目标指向机场——这个拥有现代快速的交通运输工具的场所，这使得区域生产要素的聚集和扩散行为变得通达而迅捷，加速了区域资源流动。因此，在新环境下企业的区位需求是临空经济产生发展的动因之一。

临空产业要考虑机场航线网络的覆盖面。临空产业的原材料和产品主要依靠航空运输，因此，机场的航线网络连接原材料产地和市场是关键因素。进驻临空经济区的企业如果没有相应的航线网络，无法充分利用机场资源，其生产将受到很大制约，继而影响企业的正常运营。同时，临空产业的发展应同区域经济发展规划统一，实现区域的协调发展，否则很容易变成一个孤岛型产业区。

机场所在区域是临空经济发展的经济支撑。机场所在城市拥有优越的区位优势和交通条件，就会对各生产要素产生强大吸引力和集散功能，各种要素通过临空经济循环实现显值和增值，并使机场所在城市成为资源转化、物资集散、资金配置、信息交换、人才集聚的经济中心，从而促进城市经济的发展。而城市经济的发展，特别是高新技术产业的发展，为机场带来更多的客货运输，聚集更多的人流、物流、资金流和信息流，使各种生产要素更加集中，从而促进临空经济和城市经济的进一步发展。世界范围内港口与腹地城市的发展演变始终遵循着一个普遍规律——“建港兴城，以港兴城，港为城用，港以城兴，港城相长，衰荣共济”，港口与所在城市、腹地经济存在相互依存、互联互动的关系。

大型枢纽空港的崛起，可以大大扩展城市对外联系的空间，大型空港周边相关产业群的形成使空港区域成为区域经济增长的新高地，使其形成具有强大集聚效应和扩散效应的增长极。机场所在区域的经济社会发展水平直接影响临空经济区机场繁荣度、临空经济产业高效度和空港社会和谐度。以临空产业为例，航空客流和航空货流的高端性决定了临空产业具有高技术、高人才、高资金和高风险的区位偏好，而区域的宏观经济水平决定了人才、资金的聚集程度，同时也决定了政府的扶持力度。四 宽广的经济腹地

大型枢纽机场和综合交通运输体系仅为临空经济的产生发展提供了潜在的可能性，这种潜在的可能性只有在具备了一定的客观条件后才能转化为现实的事物，这种客观条件就是聚集的临空产业群与繁荣的城市经济和宽广的经济腹地。因此，临空经济一定是这两种因素共同作用的结果。

对空港城市而言，经济腹地主要是指空港航运输入、输出货物的影响范围，空港腹地往往与空港周边交通基础设施的通达能力、港口货运的货种结构、腹地经济的产业结构等直接相关。经济腹地的面积以及腹地经济发展状况对机场和临空经济的发展无疑起着决定性的作用，腹地越宽广，经济越发达，货源就越充足，就越能促进空港城市的发展。

空港城市发展需要腹地经济发展的支撑，腹地经济发展到一定程度，人民生活水平显著提高，摆脱贫困，步入小康后，人民群众才能具有选择航空运输的财力，航空运输规模才会空前扩展，大量产业才会在机场周围聚集，临空经济才能得以出现，在这之前，只能说存在航空现象，而不能说存在临空经济。经过30多年改革开放，特别是2001年底我国加入世界贸易组织后，我国经济呈现新一轮快速增长，2012年我国的GDP超过50万亿元，人均GDP达到3.85万元，折合成美元为6100美元；恩格尔系数由1978年60%左右下降到2012年的36%，这表明我国人民生活水平已经达到小康。据有关专家预测，一个国家的人均GDP超过3000美元后，临空经济将进入快速发展期，目前，我国人均GDP已经远远超过3000美元，表明我国临空经济跨越式发展时期已经来临。

根据民航发展的一般规律，人均GDP达到5000美元时，年人均航空出行0.4次左右；人均GDP达到10000美元时，年人均航空出行为0.7次左右。2012年，全球机场接待旅客55亿人次。预计到2030年，这一数字将增至120亿人次，同时航空货运的增长幅度将会更大。中国计划在未来五年向航空业投资将近2500亿美元，将实现全球领先增长，而其他新兴市场也将紧跟中国的步伐。这些国家的发展不仅带来最快的经济和国民收入增长速度，而且将会带来大规模的航空出行。世界旅游组织预测，到2020年，出境游的中国内地游客将超过1亿人。国际机场协会（ACI）调查数据显示，每年100万航空旅客运输量相当于产生1.3亿美元的经济效益和2500个就业岗位。正因如此，国际机场协会将机场喻为“国家和地区经济增长的发动机”。第二章空港经济区向空港城市的演变第一节空港经济区向空港城市演变的阶段划分

从空港经济演变历程看，空港经济在发展过程中呈现不断高端化的特点。在航空运输业与区域经济不断互动发展的过程中，空港所担当的门户功能不断提升。空港所处理的门户要素逐步由单一的客运转为以客运为主、货运为辅，进一步发展成为客货运并重，并出现了以客货运为载体的信息流、资金流的发展趋势。在这一门户功能升级的过程中，其功能承载空间不断扩大、演进，由空港转为空港与周边临空工业园的复合体，进一步发展成为功能更加综合的空港城，并出现了与城市功能高度融合的空港都会区的发展趋势。这些历程和趋势构成了空港经济的四代发展阶段。随着经济全球化和区域化进程的加速，世界较为成熟的空港经济已开始由第三代向更高、更新层次的第四代过渡。一 第一代空港经济区

第一代空港经济区，以机场本身功能为主，是区域的重要基础设施和简单经济功能区。它是以空运为主的航空初级经济区，主要特征是以空港为空间形态。在第一代空港经济区发展阶段，机场依托城市和腹地经济发展产生了航空客流和部分航空物流，以航空客运产业为临空经济区的主导产业，并且除了航空运输业外，开始出现以机场为核心、服务于机场和航空公司的航空服务业，包括机务维修、航油航材供应、地面运输、地勤服务、候机楼服务、行旅运送、客货代理、旅客配餐等。空港配套产业得到初步发展，包括餐馆、零售、宾馆业等，但该阶段客货流量相对较小，航空服务业规模相对有限。由于空港运输需求和运输能力较弱，空港经济区规模较小，对其他城市的辐射能力相对有限；机场与城市主城区之间的联系通常以点对点的交通方式连接。

第一代空港经济区发展阶段，由于主要定位于客流运输，空港经济区往往选择远离主城区的郊区空旷地带，以此来降低土地成本。在城市化加速过程中，人口和产业在城市过度聚集导致交通日趋恶化、用地日益紧张、环境问题突出、聚集经济效应明显降低等问题。正是这种拥挤效应促使原来位于城市中心的工业企业开始到城市外围寻找更好的发展空间，而距离城市大约20～30公里的机场周边土地价格便宜、交通便利、生态环境良好，自然而然成为城市工业部门的最佳选址地。在第一代空港经济区阶段，由于临空指向性的产业聚集程度和规模相对有限，无法充分实现极化效应和溢出效应，以致经济辐射范围较小，与上下游产业联系较少，尚未形成成熟的国内分工和国际分工产业链。二 第二代空港经济区

第二代空港经济区，航空货运引导功能展现，临空指向性强的临空型制造业加快集聚，空港经济区快速成型。在第一代空港经济区基础上，空港客运持续发展，并逐渐向货运领域发展，形成以客运为主、货运为辅的运营格局，逐步向第二代空港经济区发展。第二代空港经济区的一个显著特征是临空工业园区的集聚，航空服务业和临空产业区为核心的临空城市经济开始形成，同时空港城与大城市主城区及周边城市的经济联系越来越紧密，开始形成以高速公路、快速路、轨道交通等为主的多元联运的交通网络。

在第二代空港城市发展阶段，大量临空指向性强的产业在临空经济区聚集，增加了航空运输需求，致使机场规模扩大，航线网络扩张，而航空物流和客流增加，使得航空公司运营业务增加、航空公司的运营水平提高，促进航空服务业迅速发展，形成门类齐全的航空服务业，包括与航空地勤有关的服务业，如加油、消防、导航、紧急医疗、保安；航空物流服务业，如货物集散、货物仓储、货物转运、货运代理；与航空公司作业有关的服务业，如客票代理、行李运送；此外还有飞机修理、餐饮住宿、商业零售、汽车租赁、机舱清扫等服务业。航空服务业为航空运输业提供优质的服务，促进航空运输效率的提高，使临空经济区对临空指向性企业具有更大吸引力。同时，航空服务企业数量增多，服务水平提高，航空服务业成为临空经济的重要组成部分，促进临空经济发展。

在第二代空港经济区发展阶段，空港城临空产业规模逐渐扩大，产业技术水平显著提高，机场基础设施越来越完善，空港城通往城市和腹地的快速交通网络已经初步形成，这将进一步吸引生产要素和产业向临空经济区聚集，使产业结构进一步优化，一些具备发展条件的第二代空港经济区将进一步向第三代空港经济区发展。三 第三代空港经济区

第三代空港经济区，各类生产生活要素加快集聚，对区域经济社会发展产生重要影响，成为区域发展的重要增长极。随着国际分工和全球化的迅猛发展，世界经济进入了航空运输时代，航空客运与货运都出现了大幅度增长，从而在世界主要经济地区涌现了许多第三代空港经济区。第三代空港经济区的主要特征是客运、货运并重，形成集客货流集结疏散、娱乐购物、休闲会客等功能于一体的多元化空港，临空产业集聚加速，以空港为枢纽形成多元快捷交通网络，构建具有经济辐射力的区域城市群。在第三代空港经济区发展阶段，制造业与服务业相互促进，制造业产业水平的提高促进服务业发展，服务业的高端化促进制造业产业水平高度化，特别是以信息、物流、金融、会展、研发设计为代表的现代服务业，对制造业成本的降低、效率的提高起到非常重要的作用。高新技术产业、现代制造业、航空物流业、航空运输业的快速发展，为降低成本、提高效率，迫切需要为之提供服务的生产服务业得到充分发展，促进这些临空产业的升级和优化，因此，信息、金融、现代物流、会展业、研发设计和法律服务等现代服务业纷纷在临空经济区布局，为临空制造业提供充分、便利的生产服务。信息产业渗透到制造业中，改造制造业的生产工艺，扩大机器加工产品的广度，节约企业搜寻信息的成本，提高制造业的生产效率；现代物流产业与制造业结合，节约制造业的物流成本，提高原材料、零部件和产品在仓储、包装、运输、配送等环节的效率；金融业与制造业结合，拓展企业融资的途径和范围，解决企业发展所需资本不足的难题，为企业资本运作提供一个良好的环境；现代会展业与制造业结合，为企业提供展示自身产品和企业文化的机会，节约企业宣传和产品营销成本；研发、设计服务业与制造业结合，促进制造业产品的多样化，改进产品性能，使企业开发出更多符合市场需求的产品，提高企业竞争力。

在第三代空港经济区阶段，连接机场和城市、腹地的快速公路、轻轨，以及围绕机场的环线交通修建完毕，形成便捷的立体交通体系，临空经济区的基础设施逐步完善。这大幅度增强了空港经济区的区位优势，吸引大量临空指向性产业在空港经济区聚集，从而提高空港经济区人才、技术、管理、资本等要素的丰裕度。高新技术产业、现代制造业、现代服务业、现代物流产业、总部经济充分发展，群簇式产业集群形成，使得空港经济区生产要素高度聚集，经济总量快速增长，从而成为名副其实的区域经济增长极，在扩散效应的作用下，资本、人才、技术、知识、管理等生产要素由空港经济区流向腹地和机场依托的城市，促进腹地和城市产业结构升级，带动经济快速发展。

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