作者：林肯·佩恩
出版社：天津人民出版社
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海洋与文明 (美国《选择》杂志2014年度“杰出学术著作奖”，一部海洋视角的世界史，一部关于航海者的史诗。汗青堂系列)试读：
媒体推荐
尽管地球表面的 70% 都被水覆盖，历史叙述却一直是陆地中心论的。作者试图改变这一现状，将重心从陆地转向水域，带领读者通过海洋来纵观历史。无论对于资深的水手还是航海的门外汉来说，作者提供的资料都是十分宝贵的。——《出版人周刊》星级推荐
有感于海洋世界的重要性在大众认知层面日益衰减，作者为我们带来了这部宏大的全球海洋史。这样一部内容全面而丰富的著作，必将构成海洋史研究这一领域的坚实基础。——美国图书馆协会《书单》杂志
该书引人入胜，文采斐然，作者富有说服力地论证了海洋如何构成了一条通向现代世界的路径。——美国《外交》杂志
该书包含丰富的史实与细节，从我们与海洋、湖泊、河流、运河之间关系的角度，讲述了人类历史的故事。——《亚洲书评》
该书展现了出色的问题意识、优雅的文笔和百科全书式的视野。作者有力地提醒我们，人类“乘船走向海洋”的冲动塑造了一切世代的全部文明。——《华尔街日报》
毫无疑问，该书是目前为止最全面的一部海洋史。作者满怀激情地向我们讲述了海洋的故事，在当今的历史著作中，这种激情是十分少见的。——《泰晤士报》
这是一部壮丽而全面的世界史，将我们从大洋洲原始居民的生活带入了集装箱时代。——英国《每日电讯报》
这是一部最可读、最新鲜、最刺激、最全面、最敏锐、最富洞见而且最新的——简而言之是最好的——世界海洋史。——菲利普·费尔南多-阿梅斯托伦敦大学玛丽皇后学院历史学教授
该书对全球史进行了全新的审视。借助关于船只、风帆、风向、海流、航海技术及海洋法的大量知识，作者向我们呈现了一部从吃水线视角观察的生动的世界史。——卡伦·魏根斯坦福大学东亚研究中心主任
这是一个视角崭新且严谨有据的故事，阅读该书仿佛亲历一段令人欣喜的旅程。——《达拉斯晨报》献给艾莉森某天，当我正与阿布阿里·本·哈泽姆一起坐在亚丁湾海滨观赏海景时，他对我说：“是什么让你看起来如此心事重重？”我说：“真主支持谢赫！对于阿拉伯海，我的心情是复杂的，关于这里发生的冲突有着大量记载。现在，谢赫是最了解大海的人，因为他是商人的首领，他的船只继续向着最远处航行。他是否愿意提供一些我可以依靠的关于阿拉伯海的描述，让我不再感到疑惑？也许他会的。”他说：“你已经遇到了一位精通阿拉伯海的专家！”他用手中的棕榈叶抚平沙子，在上面画出了阿拉伯海的形状。——穆卡达西，《诸国知识的最好分类》（回历 375 年/公元 985 年）
中文版序
《海洋与文明》是一部跨国界、跨学科的历史著作，主要关注各块大陆之间的海上联系，并揭示其中重大的跨文化影响和变化。尽管书中并不缺乏关于帝国、王国和城邦的故事，但沿海地区与海上航路也占据着同样重要的位置，来自不同地区的人们在那里不仅交换商品，也交换着语言、思想和宗教，并接触到其他地区的商业、法律、审美乃至饮食。得益于最近的一项发展，撰写一部全球海洋史变得越来越容易了，那就是海上贸易本身的日益全球化，中国等国家正在逐步夺回其自 16、17 世纪以来主导全球航路的地位。尤其对于中国而言，这种复兴伴随着一种很自然的好奇心，那就是在古代以及晚近的历史上，在漫长而宽阔的亚洲海岸上，海上商业和移民活动在商品与文化的传播过程中究竟扮演了怎样的角色。海上交流（以及这种活动的偶尔中断）在中国文化的形成过程中起到了重要的塑造作用，同时，它也使中国的文化和观念得以通过亚洲的海上航路广为传播。
对于中国和世界其他国家的读者而言，这段历史所提供的知识都是同样重要的。直到最近，除了中国广州的“行商”之外，大多数西方人对海洋中国的历史仍然所知甚少。其结果便是，18 至 19 世纪的“行商”制度就像商业超新星散发出的耀眼光芒——辉煌而短暂，而且完全出乎人们的意料。于是，这很自然地导致了人们误解和低估了中国商业活动的海洋取向，这一取向的突出表现就是中国“无政权保护的商人”（历史学家王赓武以此描述福建商人）在海外的商业领地（如新加坡、雅加达、马尼拉等）。正是这种古老的海上活动传统，帮助中国的航海业从 20 世纪 60 年代初的不到 30 艘国际贸易船只发展到今天世界上最庞大的国有船队。
在人们与全球海洋的互动关系中，最显著的一个特征可能就是其普遍性，甚至影响到那些对航海活动持消极态度的人。这一点在古希腊和古代中国并无不同，在世界其他国家的漫长历史上亦是如此。那些以海上贸易为生的人尽管常常遭遇反对和阻力，却以饱满的热情开创了自己的事业，并在此过程中丰富了自身及互动对象的文化内涵。
与此同时，任何地方的水手都知道，海洋是一个无情的对手，对其应该怀有敬畏，而不是一意将其征服。孔子在《论语》中说：“四海之内皆兄弟也。”正如本书所展示的，如果说为我们所共享的全球海洋的历史有什么可以告诉我们的，那便是这句简单的真理。林肯·佩恩
致谢
如果没有众多的同事和亲朋好友的支持与建议，任何人都不可能写出一部世界历史。约翰·赖特是我最信任的人，我们既是朋友和同事，也都是骑马爱好者、歌剧迷和出版经纪人。如果没有他的支持，这本书将依然只是一个有趣的想法。从写作计划开始时起，他就一直鼓励我坚持下去，而我却始终漂浮不定。在此，我向他致以最诚挚的感谢！
在本书写作过程的不同阶段中，许多人慷慨地花费时间来阅读大部分原稿并提出了意见，他们包括：世界历史协会的阿尔·安德里娅、我的博士导师，莱顿大学的雷纳德·布鲁塞和费米·加斯特拉、塔尔萨大学的凯利·沙维斯、南缅因社区学院的马丁娜·邓肯、现任圣母大学兼职教师的费利佩·费尔南德斯·阿梅斯托、海军战争学院的约翰·哈滕多夫、美国商船学院的乔舒亚·史密斯和史蒂芬学院的吉姆·特里。
其他曾对本书不同章节提出建议者包括：尼克·伯宁汉、美国商船学院的亚瑟·多诺万、南缅因大学奥舍地图图书馆的马休·埃德尼、H-World 网站的编辑大卫·卡利瓦斯等人及其用户、杜兰大学的克里斯·莱恩、已故的肯·麦克弗森、缅因州海事博物馆的内森·利普弗特、塔夫斯大学的约翰·C. 佩里、莱顿大学的路易斯·西金、内森·史密斯、汤姆·沃斯墨、阿姆斯特丹博物馆的洛德韦克·瓦赫纳尔、卡罗来纳海岸大学的谢丽尔·沃德以及 MARHST-L 网站的用户等。
这本书中的许多想法，之前曾在一些会议上和文章中发表。我要感谢为我提供这些机会的机构和个人，包括组织会议的国际海洋经济史协会（弗里曼特尔和格林威治）、世界历史协会（伦敦）、北美海洋史协会（马尼托沃克和诺福克）以及位于缅因州巴斯的海事博物馆。此外还有《国际海洋史杂志》（International Journal of Maritime History）的刘易斯·R.“斯基普”·费希尔，以及《北方海运》（Le Marin du Nord）的费伊·克尔特。
图书馆员在许多方面都发挥着不可或缺的作用。我十分幸运地得到了下列人士的帮助，包括：鲍登学院霍索恩-朗弗罗图书馆的菲莉斯·麦奎德，南缅因大学格利克曼图书馆的洛兰·洛厄尔、约翰·普兰特、马特·拉茹瓦和诺厄·伯奇，南缅因大学奥舍地图图书馆的约兰达·特尼桑，普罗维登斯约翰·卡特·布朗图书馆的诺曼·菲林，荷兰皇家东南亚及加勒比海研究所（KITLV）的凯瑟琳·韦伦，以及哥伦比亚大学图书馆和莱顿大学图书馆的工作人员。
图像研究是一件不同寻常的工作。我得到了许多机构和个人的帮助，尤其是奥舍地图图书馆的大卫·尼柯克、阿迪娜·巴尼特和罗恩·利弗，加拿大航海档案馆的保罗·亚当思韦特，纽约艺术资源库的奇普·安杰尔、詹尼弗·贝尔特和彼得·罗霍夫斯基，阿南达约提·比克胡，《贸易杂志》（Journal of Commerce）的乔·邦尼和芭芭拉·维科，美中贸易全国委员会的郝素，约翰·哈兰，穆拉里·杰哈，南缅因大学的齐普·凯洛格，弗里尔艺术画廊和亚瑟·M.萨克勒画廊的贝齐·科胡特，帕梅拉·朗，安东尼·纳哈斯，航海家出版社的金·古莱·诺顿和亚历克斯·阿格纽，绳结和水手结绳术博物馆的大英帝国勋章获得者德斯·波森，麻省理工学院出版社的鲍勃·普尔和帕梅拉·奎克，乌尔里克·鲁道夫斯凯，果阿国家海洋研究所海上考古中心的西拉·特里帕提，安德烈亚斯·韦伯，北京故宫博物院的张颖，以及赫维希·扎霍卡。
参考书目更加完整地记录了我在学术上所得到的恩惠，但书中所有的事实性和观点性错误皆由我本人负责。这些错误就像钻进本书这一脆弱船体的蛀虫。
在本书的写作过程中，我深刻意识到自己极大地受益于从小学到大学阶段遇到的诸位师长。我已经忘记的老师比我仍有记忆的还要多，其中，我要对以下 3 位老师表达格外的感谢，他们是艾伦-史蒂文森学校的约翰·帕里希奥、菲利普艾斯特中学的艾伦·伍利和哥伦比亚大学己故的斯蒂尔·康马杰。
为了完成本书，我曾多次前往纽约。在那里，我受到了乔治娜·沃克和哈尔·费森登夫妇、马德琳·特拉姆和菲利普·纽厄尔夫妇的热情招待。我也非常感激伦敦的卡罗琳·克拉克和吉姆·克拉克夫妇，以及阿姆斯特丹令人敬畏的加尔尼布鲁塞宾馆。
除了以上提到的诸位，我与下面将要提到的几位之间都保持着深厚的友谊，他们是：温德尔·拉奇和索兹厄·拉奇、南森·史密斯和埃莉诺·史密斯、伊丽莎白·米切尔和亚历克斯·克里克豪斯。瓦伦蒂娜·冯·克伦克在从科隆被短暂“劫持”到美因茨古代船舶博物馆后获救，我为她喝彩，并对帮助她逃离的尼科尔·冯·克伦克表示感谢。
在本书签约时，已故的阿什贝尔·格林出于对我的信任而冒了巨大的风险。我不但亏欠于他，而且亏欠于他的继任者安德鲁·米勒，尤其是安德鲁·卡尔森，一位极富耐心、机智、友好、美丽而直率的编辑。此外，尼科尔·佩德森指出了书中无数个大大小小的错误，并无私地为本书的最后完工付出了大量心血。
我的父母曾多次阅读并评论本书的初稿。如果我的女儿卡伊和马德琳没有自己去写一部世界历史而是要求我去写，我会十分感激，感谢她们以一贯的良好心情始终支持我的工作。
在本书的写作过程中，艾莉森在各个方面为我提供支持。书中的错误与她无关，其成就则完全归功于她。林肯·佩恩于缅因州波特兰，2012 年 7 月—10 月
计量单位
本书使用海里表示海上距离，使用公制表示陆上距离。按照惯例，美国的河流长度以法定英里表示。海里千米法定英里11.851.150.5410.620.871.611米英尺13.280.31厘米英寸10.392.541
地图
大洋洲为了方便读者理解现在一些国家和地区所在的区域在历史上的地理分布情况，外版原书中存在不同时期国名、地名混用的问题，为尊重作者的创作并最大限度维持原书原貌，中文版未作修改。前哥伦布时代的南美洲和加勒比海前哥伦布时代的中北美洲阴影部分表示纸皮桦的分布范围，进而成为制造桦皮独木舟的区域。海洋与文明 4 刷印下厂 20170602.indd美索不达米亚至印度河流域古代近东古典时代的地中海穆斯林活动的印度洋东亚和东南亚中世纪的地中海维京时代的欧洲中世纪晚期的欧洲季风海洋现代早期的亚太地区大西洋世界现代早期的欧洲世纪之交的亚太地区彩插
图 1．绘有纸莎草筏的古埃及彩陶盘。在尼罗河上，筏上一人正在撑篙前行，纸莎草被纵向捆成束。这件彩陶盘的年代为公元前 1400 年至公元前 1200 年间，发现于恩科米（位于塞浦路斯东部的法马古斯塔湾）的一处墓葬中，证实了 3,000 年前东地中海各地之间的联系。（Courtesy of the British Museum, London.）图 2．一幅克里特文明晚期壁画的局部，发现于基克拉迪群岛中的锡拉岛（今圣托里尼岛）上的阿克罗蒂里城遗址。船只、船上的人以及周围欢跃的海豚都呈现出一种动态，与同时期埃及和近东地区的艺术风格大不相同。（Photograph by Erich Lessing; courtesy of the National Archaeological Museum, Athens, Greece/Art Resource, New York.）图 3．在这件基里克斯黑陶酒杯上的图案中，一艘双桨座海盗船正在冲向一艘已收起帆的商船。这件陶杯于公元前 6 世纪在雅典制造，不久之后，希波战争便将雅典人带上了希腊各城邦的前线。（Courtesy of the Trustees of the British Museum, London.）图 4．一位艺术家创作的迦太基港的概念图，展现了外部的商港与内部的军港。“其中有一座小岛，岛上和港口内有许多码头，按一定的间距呈环状排列。堤岸上布满了船坞，可以容纳 220 艘船。”（Courtesy of DeA Picture Library/Art Resource, New York.）图 5．印度阿旃陀的内陆寺庙建筑群中描绘的三桅商船。除了 3 面高高的帆，船头还装有 1 面方形斜桁帆，上面饰有“鹰眼”，用于发现危险。左舷船尾处的舵桨清晰可见，甲板上还有一堆罐子，可能用于盛放饮用水。（Marine Archaeology Centre, National Institute of Oceanography, Goa.）图 6．一幅 6 世纪时拜占庭帝国的马赛克镶嵌画，描绘了一名渔民正在收网，而他的同伴则在驾船，可能对应“圣彼得与圣安得烈的召唤”的故事（《马太福音》4：18）。这幅镶嵌画位于意大利拉文纳的新圣阿波里奈尔教堂。这个亚得里亚海沿岸的港口在奥古斯都时期曾经是罗马帝国的一处海军基地，在它成为拜占庭意大利的都城之前，曾先后作为西罗马帝国的都城（402—476）和东哥特王国的都城（554 年之前）。（Courtesy of Art Resource, New York.）图 7．821 年，装备“希腊火”的拜占庭帝国德罗蒙战舰正在攻击托马起义军的战舰。“希腊火”由一名叙利亚难民在 7 世纪时发明，用于抵御阿拉伯人。尽管泄露机密会遭到诅咒和刑罚，制作方法还是很快传播到了地中海各地。这幅插图来自 11 世纪时约翰·斯凯里特斯（John Skylitzes）的《史纲》（Synopsis Historion）一书在 12 世纪时的西西里抄本。（Courtesy of the Biblioteca Nacional, Madrid/Art Resource, New York.）图 8．公元前 1 世纪的金船，1895 年发现于北爱尔兰的德里郡，并以此命名。这艘金船是献给海神玛纳诺·麦克·列（Manannán Mac Lir）的祭品之一，很可能是一艘木制（而非皮制）远洋船的模型，上面有座椅、桨、桨架、舵桨和桅杆。这件长 20 厘米的模型可能代表了一艘长 12~15 米的船。（Courtesy of the National Museum of Ireland, Dublin.）图 9．贝叶挂毯上描绘的造船场景，讲述了 1066 年诺曼底公爵威廉征服英格兰并夺取王位的故事。在画面左侧，一名手持单面斧的工匠正在修整船板。在画面中间，造船师正在检查船体上部的线条，另一人则在处理已完工的船体上的船板。2 名工匠在进行船体加工的收尾工作，一人手持扁斧，另一人手持凿子。在画面右侧，5 件已完工的船体被拖到水边，下面的文字写道：“他们从这里将船拖入海中。”（Courtesy of the Musée de la Tapisserie de Bayeux, France.）图 10．一艘横渡波斯湾的船，来自巴士拉的哈里里（al-Hariri of Basra，1054—1122）的《玛卡梅故事集》（Maqamat）在 13 世纪时由瓦西提（Yahya Ben Mahmoud al-Wasiti）制作的抄本。尽管高度程式化的船桅装置难以为据，这艘船显然有 3 层甲板，并在船首装有爪锚。这幅图最著名之处在于瓦西提对中舵的描绘，这是印度洋地区已知最早的中舵，与欧洲最早的船舵图像大约同时。（Photograph by Gerard Le Gall; courtesy of the Bibliothèque Nationale de France, Paris/Art Resource, New York.）图 11．中国开封的客运平底帆船，是张择端在《清明上河图》（约 1125 年）中描绘的约 28 艘船之一。这艘船由 5 名纤夫（位于左侧画面之外）拖行，船上的双脚桅由多条绳索固定，巨大的中舵清晰可见。（Courtesy of the Palace Museum, Beijing.）图 12．罗德的米迦勒（Michael of Rhodes）的一份造船契约上的威尼斯大帆船，这种大帆船开启了热那亚、威尼斯与西北欧的佛兰德斯之间的定期海上贸易。尽管它们一开始是装配桨的战船，但其主要动力是一面巨大的斜挂大三角帆，桨则作为辅助动力。（Courtesy of David McGee, ed., The Book of Michael of Rhodes. Vol. 1, Facsimile: A Fifteenth-Century Maritime Manuscript, image from page 236. © 2009 Massachusetts Institute of Technology, by permission of MIT Press.）图 13．安东尼奥·卡纳莱托（Antonio Canaletto，1697—1768）的《威尼斯总督在升天节乘游艇前往利多岛》。从 1000 年开始，总督每年都要登上装饰华丽的大型游艇，穿过威尼斯潟湖，完成“婚礼”仪式，以此象征威尼斯对亚得里亚海及其贸易的垄断，并强化其与大海之间的排他性关系。（Courtesy of the British Museum, London.）图 14．竹崎季长《蒙古袭来绘词》局部，描绘了 1281 年元朝远征日本的场景。在画面右侧，小谷野三兄弟正冒着箭雨登上敌船。在画面左侧，竹崎季长杀死了一名蒙古士兵，另有一人躺在甲板上。甲板下的蒙古士兵被描绘为兽面人。尽管船上没有足以挂帆的桅杆，但很可能是为了便于战斗而将帆收起。当时中国战船的主要特征是装有锚绞车和沉重的中舵。（Courtesy of the Imperial Museum, Tokyo.）图 15．由非尔多西（Firdawsi）创作于 11 世纪初的伊朗民族史诗《列王纪》（Shahnamah）1341 年抄本中的插图。传奇国王凯·库思老（Kay Khusraw）正在渡海追击他的外祖父刺昔牙卜（Afrasiyab），以报杀父之仇。这片海其实是一个盐湖，位于阿富汗与伊朗边界附近，赫尔曼德河汇入其中，横渡所需的时间并不像作者所说的那样长达 7 个月。（Courtesy of the Freer Gallery of Art, Smithsonian Institution, Washington, D.C.: Purchase, F1942.12.）图 16．一艘携带测深锤的船，来自一本 15 世纪中叶为约翰·阿斯特利爵士（Sir John Astley）而作的军事技术手册。这是一艘卡瑞克帆船或盖伦船，是装有方形帆、主桅和纵向大三角帆的全桅帆船的先驱。船首有一座艏楼，由护甲保护，2 名船员站在桅杆顶部的瞭望台上。插图上方的文字说明了在进入一定深度的水域后如何驾船。（Courtesy of the Pierpont Morgan Library/Art Resource, New York.）图 17．豪尔赫·阿吉亚尔（Jorge Aguiar）的地中海航海图，是葡萄牙最古老的航海图，绘于 1492 年，即哥伦布完成历史性发现的那一年。这幅图绘制在一张羊皮上，颈部即西方，图中标出了马德拉群岛、亚速尔群岛、加那利群岛、佛得角群岛以及从佛得角到埃及和红海的非洲海岸。在伊比利亚半岛上，刚刚从摩尔人手中夺回的里斯本和格拉纳达清晰可见，热那亚和威尼斯则主宰着亚平宁半岛。莱茵河与多瑙河被绘成了一条河，从黑海流向北海。尽管不列颠群岛和黑海沿岸的各个港口都标示清晰，丹麦与波罗的海却是一片空白。（Courtesy of the Beinecke Rare Book and Manuscript Library, Yale University, New Haven, Connecticut.）图 18．莫卧儿帝国画家米斯金（Miskin）绘制的细密画中的诺亚方舟（约 1590 年）。诺亚（在阿拉伯语中写作 Nuh）在《古兰经》和希伯来圣经中都是著名的人物，他跪在第三层甲板上，面朝船尾，他的头上环绕着光环，而仅穿一条束腰带的船员们则在驾船。其他人正在努力维持兽群的秩序，包括象、虎、豹、单峰骆驼、猴、鹈鹕和鸽子，其中一人掉到了船外。尽管动物都是成对出现的，船上却显然并没有女性。（Courtesy of the Freer Gallery of Art, Smithsonian Institution, Washington, D.C.: Purchase, F1948.8.）图 19．约翰·布鲁恩（Johan Bruun）的《从厄勒海峡眺望克隆堡宫》（1739 年）。厄勒海峡是丹麦与瑞典之间一条狭窄的海峡，所有过往船只都必须支付通行费，这里处于丹麦国王（身居画面中央的王宫中）的监管之下。（Courtesy of the Handels-og Søfartsmuseet på Kronborg, Helsingør, Denmark.）图 20.詹姆斯·吉尔雷（James Gillray）的漫画《约翰牛在吃午餐》，绘于阿布基尔湾海战结束后不久，表现了纳尔逊勋爵和英国的海军将领（包括沃伦、豪威、布里德波特、邓肯和圣文森特）向暴食的约翰牛送上一盘盘战舰。约翰牛抱怨道：“什么！还有？你们这群臭小子，让我去哪里找地方塞？”（Published October 24, 1798, by H. Humphrey. Courtesy of the National Maritime Museum, Greenwich, England.）图 21．《巨人恶魔袭击船只》，来自 17 世纪的《斯里帕尔纪》（Sripal Ras）。这部史诗讲述了耆那教教徒斯里帕尔·拉伽（Sripal Raja）和他的王后玛亚娜（Mayana）的故事。为了获得声誉，斯里帕尔·拉伽广泛开展陆上和海上贸易。这幅插图将他的船描绘为一艘英国商船，这是 18 世纪 70 年代古吉拉特商人所知的最强大的远洋船只。（Courtesy of the Freer Gallery of Art, Smithsonian Institution, Washington, D.C.: Purchase, F1999.22.）图 22．尚·杜帕（Jean Dupas）的壁画《航海通史》，高度超过 6 米，长 9 米，是为法国跨大西洋航运公司的客轮“诺曼底号”（Normandie，1935—1941）上一流的大厅设计的。这艘船体现了 1925 年于巴黎举办的国际装饰艺术与现代工业展上的审美观念。这种“远洋客轮风格”风行了数十年，直到远洋客轮的消亡带来了更通用的术语——“装饰艺术”。（Courtesy of the Metropolitan Museum of Art, New York/Art Resource, New York.）图 23．史蒂芬·博恩（Stephen Bone）的《登上 S 级潜艇的指挥塔》。作为一名英国皇家海军中的画家，博恩在第二次世界大战期间登上了各类战舰，体验孤独而幽闭的海上生活。（Courtesy ofthe National Maritime Museum, Greenwich, England.）图 24．新加坡在过去 20 年中一直是世界上最繁忙的港口之一，这在很大程度上得益于集装化运输的采用。这种运输方式十分高效，在货轮和码头上看不到任何工人的身影，所有集装箱的运输工作都是由码头上高达 50 米的起重机完成的。（Courtesy of the Maritime and Port Authority of Singapore.）图 25．阿拉斯加湾中一艘拖网渔船上的大丰收。根据船首处的 2 名船员判断，鼓鼓的拖网至少宽 10 英尺。这幅照片展现了现代捕鱼业通过复杂的电子跟踪装置、高效的机械及尼龙渔网等强大的工具，对全球渔业资源构成了巨大的压力。（Photograph by the Alaska Fisheries Science Center, Marine Observer Program; courtesy of the National Oceanic and Atmospheric Administration, Washington, D.C.）图 26．美军尼米兹级航空母舰“艾森豪威尔号”（USS Dwight D. Eisenhower）与补给船“大角号”（USNS Big Horn）。“艾森豪威尔号”是一艘核动力航空母舰，“大角号”伸出的软管向其传输舰载战机的燃料，日用品和信件则由直升机运输。美国海军一直是海上补给的先驱，这对远距离海外作战（如在阿拉伯海）而言是十分重要的。（Photograph by Darien G. Kennedy; courtesy of the U.S. Navy.）引言
我想要改变你观察世界的方式，具体来说，就是那种通过将注意力集中在面前的世界地图—那幅 70% 都被蓝色所覆盖，而陆地则显得黯然失色的图像—来观察世界的方式。这种转变强调了从陆地走向海洋的过程，其中产生的许多趋势和模式决定了世界历史的发展轨迹。在蒸汽机车于 19 世纪出现之前，文化、贸易、疾病和战争在海上的移动速度比在陆地上更快。有时，海上航线的开辟会立即带来巨大的变化，但更为常见的情况则是为日后的突变奠定基础。这方面的最佳例证就是印度洋的贸易网络。在至少 4,000 年以前，航行于美索不达米亚和印度河河口之间的航海者们就率先开辟了这条贸易路线。到了 2,000 年前的公元之初，印度次大陆成了穿梭于阿拉伯海和孟加拉湾之间的商人和僧侣们的一个中转站。但这些几乎都没有被文字记录下来，因而没有出现像吉尔伽美什或奥德修斯那样伟大的人物。尽管考古证据在不断地增加，但这项事业在很大程度上仍未得到全面的认识。因此，来自印度次大陆和亚洲西南部的穆斯林商人、持不同信仰的中国商人和信奉基督教的葡萄牙人后来能够到达东南亚，这看起来是一个历史奇迹。只有那些最后来到从东非海岸一直延伸到韩国和日本沿海地区之间的广阔季风海域的人们才是完全的新来者，其他的则都是古代居民的后裔，继承了很久以前将东非海岸与东北亚海岸连接在一起的航海和贸易传统。本书揭示了大量发生在不同海域的类似的例子。在被巧合与事件的共同作用推到历史的聚光灯下之前，这些海域一直处于平静的开发过程之中。
无论作为一名作者还是一名读者，在进行世界海洋史的研究之前，都面临着两个问题，即“什么是海洋史”和“什么是世界史”。这两个问题的答案与众多的观点和主题相关。世界史涉及对背景和取向各不相同的人群之间的复杂活动的综合研究。在地区、国家和区域的层面上，其复杂性远远超出了历史学家从政治、宗教及文化方面所做的传统划分。作为一个跨学科、跨区域的研究课题，海洋史是世界史的一个分支，包括船舶制造、海上贸易、海洋探险、人类迁徙、海军战争等诸多主题。而海洋史研究的前提，则是通过研究发生在海上或者与海洋相关的事件，为研究人类事务提供一种独特的视角。因此，海洋史学家们会利用诸如艺术、宗教、语言、法律和政治经济等学科来进行研究。
在处理“什么是海洋史”这一问题时，一个可行的并且也许更加简单的方法就是解决一个无人问过的孪生问题—什么是陆地史（一种以陆地作为默认视角的观点）？让我们想象一个人们被束缚在大地上的世界。如果没有船只，古希腊移民将会呈现出不同的特征，被迫将埃维厄岛人、米利都人和雅典人通过船运以外的方式输送到新市场，并维持殖民地与母邦之间的联系。假如没有海上贸易，印度人和中国人都无法在东南亚发挥重要影响，那里也不会拥有“印度支那”（Indo-China）和“印度尼西亚”（意为“印度群岛”）等名称—事实上，后者将仍是一片无人之地。中世纪时斯堪的纳维亚半岛上的维京人也不会迅速地扩张，从而改变中世纪欧洲的政治版图。如果没有水手，过去 5 个世纪的历史必将重写。西欧扩张时代也是航海事业发展的结果，否则欧洲很可能只是欧亚大陆上一个被边缘化的角落，背靠着欧洲拉丁语国家所称的“地中海”（Mare Tenebrosum），亦即阿拉伯人所谓的“黑暗之海”（Bahr al-Zulamat）。莫卧儿帝国、中国和奥斯曼帝国都将令已四分五裂的欧洲显得逊色，尽管它们都未能殖民征服美洲、进行跨大西洋的奴隶贸易或者在亚洲建立据点。
过去的一个世纪见证了海洋史研究路径的显著变化。以前，出于对古代文物的兴趣，学者们致力于研究“古代的船只、船只模型、图1像、民族志以及相关的辞典和书目”。海洋史研究曾经主要集中于保护和解释那些便于利用的材料，这引导历史学家们开始关注欧洲、地中海和现代北美的航海史和海军史。航海成就几乎一直被视作欧洲的一个特例，其中唯一有实际重要作用的就是哥伦布在 1492 年到达美洲的划时代航行。我们在这里要说的是，这个故事将直接地解释欧洲人是如何使用他们先进的航海和海军技术，并将其影响力施加到世界其他地区的。
将欧洲 16 至 18 世纪的“古典航海时代”（classic age of sail）看成其他地区海洋史的一个范例，是一种虽然诱人但并不可取的做
2法。尽管水手们带来了全球性的变化，而且欧洲航海事业的活力确实影响了 1500 年以来的世界历史，但是航海方面的成就空前广阔地传播开来，其影响也比之前描述得更为复杂。欧洲霸权不可避免地出现了。更重要的是，由于在过去 5 个世纪中只关注欧洲，我们对其他时期和其他地区的海上活动记载的解释，以及对其在人类进步历程上的评价都已经被歪曲了。在商业和海军政策—我们可以称之为“海商复合体”（naval-commercial complex），这是欧洲海上扩张的特征—之间并不存在一种共生关系。在古代的亚洲和文艺复兴之前的欧洲就绝非如此。到了 21 世纪，各国的海军政策与海上贸易之间曾经盛行的紧密关系几乎已经不复存在。西欧拥有海上优势的时代是极为重要的，但将其作为其他时代的衡量标准则会产生误导。
这种“欧洲中心论”的世界观被西方史学界中广泛流传的信条进一步强化了，而西方史学家充分解释了“现存不同人类社会之间的不3平等”。在 19 世纪和 20 世纪初，种族优越论最清晰的物质表现就是海权，欧洲人有能力将自己的海上霸权延伸到海外，创造并维持远在另一个半球的殖民帝国。这带来了一种非历史性的概括：希腊人和英国人是海洋居民，罗马人和中国人则是陆地居民。这样的假设掩盖了复杂的实际情况。换句话说，不同民族在多大程度上依赖汽车或者飞机，取决于经济、工业和地理等多方面的因素，任何人都不会将对汽车或者飞机的使用与种族或民族联系起来。作为对欧洲人和北美人在海上天生具有优势这种假设的回应，许多学者试图通过撰写关于非4欧洲民族的种族中心主义的或民族主义的海洋史来加以平衡。大量未曾得到利用的原始文献和航海遗迹受到了关注，此前人们一直认为这些对于海洋史研究是没有太大价值的。他们力图创造属于自己的海洋史例外论。
正当这种趋势发展之际，费尔南·布罗代尔（Fernand Braudel）的代表作《菲利普二世时代的地中海和地中海世界》（The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II，1949 年）为海洋史研究提供了全新的路径。他对地形、经济、政治、军事和文化之间相互作用的出色分析，推动了寻求旧有的民族主义范式的海洋史学家们开始把大海和大洋盆地视作一个完整的研究单5位，在过去的半个世纪中出现了大量考察单个大洋或海域的著作。我们在没有持续参照系的易变而虚幻的政治边界之下考虑跨文化和跨国度的联系，这是一种明智的实践。同时，我们随意地对世界大洋进行划分，并以一系列随意划分的陆地边界作为代替，这是一种冒险。如何将世界海域加以划分，使之变成界线清晰的海湾、海峡、海域、大洋并被命名，在这一问题上人们尚未达成一致。事实上，水手们在远处很难辨认这种分别。一首古希腊的讽刺诗朴素地承认了地球上大洋的一体性：所有的海洋都是海洋……如果你想愉快地返航回家，就请祈祷，但是，人们已发现阿里斯塔格拉斯被埋葬于此，6大洋自有其存在的方式。
本书试图考察人们是如何通过某一海洋和河流而同其他的海洋和河流之间产生联系的，又是如何将其农作物、产品和社会制度（包括语言、经济及宗教）从一个地区传播到另一个地区的。我并没有忽视海洋史发展过程中的高潮，而是打算将其置于更为广阔的背景之下，展示研究路径向海洋体系的转变为什么可以被视作超越海洋的更大变化的标志。我将集中探讨下列主题：航海事业如何扩大了共享某种知识（包括市场和商业实践，或航海和造船业等方面）的贸易区域；语言、宗教和法律的跨海传播如何便利了区域间的联系；统治者和政府是如何通过税收、贸易保护等机制开拓航海事业并以此来巩固和强化其权力的。
我之所以要简述这段历史，是为了展示各个地区的变化过程，地球上的各片海域由此被紧密联系在一起。但是，这并不单单是一个关于咸水水域的故事。航海活动既包括公海和远洋航行，也包括内陆水域的航行。岛屿居民理所当然地会走向大海，而对于拥有大片陆地的国家来说，对河流、湖泊和运河的开发和利用同样是至关重要的。例如北美中部地区的经济发展，便得益于圣劳伦斯河、韦兰河、五大湖以及密西西比河及其众多支流所提供的水路交通网络。如果没有航海技术的发展，如密西西比河上的蒸汽轮船以及五大湖区的水闸和水坝，这片走廊地带便无法发挥其潜能。
如果说水、风和土地等地理因素以明显的方式塑造了海洋世界，那么只有当经济、人口和技术条件正确结合时，航海活动才能变成决定性的力量。15 世纪时，有少数观察者已经能够把西班牙和葡萄牙即将繁荣的景象归结为两国的航海家们在大西洋东部航行的结果。他们在寻找运输亚洲香料的航行路线时到达了美洲，那是一个未被发现的金银宝库，是一个为欧洲市场提供原材料并为欧洲的制造商提供新市场的地方，也是一片种植新发现的或移植的农作物（如烟草和甘蔗）的土地。在欧洲人眼中，那里是一块“处女地”。葡萄牙人和西班牙人之间发生了领土争端，而教皇的干涉则带来了一系列敕令和条约，对葡萄牙人和西班牙人在非基督教的大西洋和印度洋地区的航海活动范围进行了划分。这也是中南美洲大多数人都是讲西班牙语或葡萄牙语的天主教徒的原因。
如果从海洋的视角出发，我们在理解美国的“西进运动”时就面临着更为复杂的问题了。1851 年，加利福尼亚成了美国的一个州。2 年前，人们在萨特的磨坊发现了金矿。当时，该地区对于东海岸的美国人来说实际上还是一片未知区域，居住在太平洋沿岸的美国公民仅有几千人。由于当时美国商船超强的运输能力，数以万计的人乘船到达旧金山。当时，乘船是一种比横穿北美大陆更快捷、更廉价也更安全的交通方式，尽管海上航行的距离是陆路的 4 倍多。美国征服了北美的内陆地区，也就是今天人们所说的“中西部各州”，但是在当时应该被称作“环航区域”，这是一次东西海岸之间的钳形移动，而不是始于东部的单向移动。
然而对大部分人来说，如果存在船只、水手、港口和贸易，多数学者的默认做法要么是在岸上庆贺他们的孤立，要么是仅仅承认它们只能解释以下特殊事件：在意大利北部出现的黑死病；维京人到达里海和黑海（通过河流），并进一步抵达西欧和北美（通过海洋）；13 世纪时蒙古人远征日本和爪哇；以及其他众多的人群和动植物群的流散。但是，如果从历史叙述的核心来确定我们同海洋、河流、湖泊与运河之间的关系，我们就能够明白，人类历史的相当一部分与人类自身是否拥有出海口密切相关。例如，作为非穆斯林的西方人根深蒂固地认为伊斯兰教是一种沙漠游牧者的宗教，但实际上，规模最大的穆斯林群体正是通过世界上最大的群岛而流动的。印度尼西亚没有骆驼，但既有穆斯林也有印度教徒（尤其是在巴厘岛）。如果我们认为印度教禁止人们出海，那么巴厘岛就显得格外奇特。如果这两种宗教和陆地如此紧密地联系在一起，那么它们是怎样成功渡过大洋的呢？它们是否已随时间的流逝而有所改变？或者，我们对这些宗教的本质的认识是错误的吗？正如《古兰经》所云：“难道你不知道吗？船舶在海中带着真主的恩惠而航行，以便他指示你们他的一部分迹象，对于每7个坚忍的、感谢的人，此中确有许多迹象。”
这些“迹象”表明，不管是出于商业、战争、探险还是移民的目的，人类在技术和社会层面上对水上生活的不断适应，一直是人类历史发展的一种动力。然而，许多主流的历史叙述不愿意承认这一点。贾雷德·戴蒙德（Jared Diamond）在其《枪炮、病菌与钢铁：人类社会的命运》（Guns, Germs, and Steel: The Fates of Human Societies）一书中仅以不到 1 页的篇幅来描述“航海技术”，他指的仅仅是船只，8而没有论及航行或者其他与之相关的能力。令人感到奇怪的是，海上交通是以多种技术、思想、植物和动物的传播为中心的，戴蒙德在书中不仅详细地讨论了各大陆之间的传播，也讨论了大陆内部及其周边的具体情况。由于忽视了海洋这一方面，因此他从根本上就遗漏了运输方式上一些非常重要的发明以及被运输的货物。
另一个例子是 J. M. 罗伯茨（J. M. Roberts）的《世界历史》（History of the World）。作者指出：“人类历史的进程，就是将人类从不确定、危险的原始生活与野蛮生活的状态中，带到非常复杂、极度不确定且十分危险的今天……因此，评价事实的标准就是其历史重要性，也就是其对历史的主要进程所起的实际的重要作用，而不是内9在的动机或者任何形式的荣誉。”罗伯茨认识到了内陆和海洋航行，并更强调前者的重要性，例如俄罗斯在 17 世纪向东西伯利亚地区的殖民扩张。然而在叙述这一事件时，他并没有涉及扩张的手段及过程就戛然而止了。他注意到，从托博尔斯克到鄂霍次克海的太平洋港口之间有 3,000 英里，却仅有 3 条运输通道。但他并没有讨论作为两地之间定居者生活基础的船只，及其在西伯利亚发展过程中对内河贸易的重要影响。他甚至没有指出各条河流的名称，这就像讨论从匹兹堡到新奥尔良的水路而没有提及俄亥俄河或密西西比河一样。
戴蒙德和罗伯茨的著作是在 20 世纪写成的，理应包含更多海洋史的内容。但它们并没有反映大众观念中海洋世界的变化，因为对于人们来说，商业海运和海上服务业不再像从前那样吸引人们的注意了。以前，货轮密集地停靠在曼哈顿、汉堡、悉尼和香港的码头。在 21 世纪初，轮船和海运航线成了全球化的经纬线。轮船承载了世界贸易总量的 90%，在过去的半个世纪中，远洋轮船的数量增加了 3 倍。但是，航运的特点导致货物装卸地点迁移到远离传统港口城市的地方。与此同时，商船的数量在所谓的“方便旗”（flags of convenience）原则下不断增加，即船主们为了寻求较少的管制和较低的关税，将自己的船只在其他国家登记。结果，船只不再如同 19 世纪和 20 世纪初那样是国家进步和国际威信的象征了。
尽管在几条最长的客运路线—如跨大西洋的、欧洲与“苏伊士以东”的港口之间以及跨太平洋的路线上，飞机已经取代了轮船，但每年仍有超过 1,400 万人使用海上交通。这远远超过 20 世纪 50 年代以前远洋客轮的运量，直到客机使它们变得过时。当时，轮船公司的名称（比今天更受尊重）就如同今天的航空公司那样为人们所熟悉。甚至在 150 年之前，人们出海旅游的想法几乎是不可想象的。轮船业（更不用说快艇和游艇）将其发展归功于经济和技术上的变化以及社会改革，这些变化改变了乘客和船员在海上旅行时经常遇到灾难的状况。此外，人们改变了对海洋自然环境的态度，这同样促进了轮船业的发展。伴随着这些变化，出现了对海洋有意识的欣赏，出现了与海洋相关的绘画、音乐和文学作品，为人们培养对海洋的兴趣提供了条件，并构成了一个可以通过博物馆、电影和书籍来解释的历史空间。
事实上，我们生活在一个深受航海事业影响的时代，但是我们对其重要性的认识，在两三代人的时间里就出现了差不多 180 度的大转变。今天，我们在先辈们认为十分危险的地方领略风景。我们能够品尝海上贸易所带来的成果，却一点也意识不到它的存在，即便我们生活在最初因海洋贸易而兴起的城市中也是如此。在思考海洋史的过程中，我们必须指出这一变化，并记住我们与航海事业之间的关系在仅仅半个世纪中就经历了深刻的改变。
本书的构想最初形成于我在写作《世界船舶历史百科全书》（Ships of the World: An Historical Encyclopedia）之际。该书本质上是一部船只传记的汇编，试图探索某些船只拥有好坏不同的名声的原因，并试图将其置于广阔的历史背景之中。其中的某些故事已经在本书中有所体现。尽管船只是本书叙述的一个组成部分，但从本质上讲，书中讨论船只的内容较少，更多地则是在讨论船只运载的人、人们的文化和物质创造、农作物、兽群、人们之间的冲突与偏见、人们对未来的期望以及对过去的记忆。在考察这一事业的过程中，我一直被海军史学家尼古拉斯·罗杰（Nicholas Rodger）下面的话所引导。他写道：“整体的海军史研究将有着巨大的价值。即便第一个尝试的人彻10底失败了，他仍然能够激励其他更优秀的学者去完成这项工作。”本书的研究远远超出了海军史的范畴，因此相比之下也将面临更大的风险。但是，即便本书没有多大价值，我还是希望它能够激励更多人来研究这段为我们所共享的引人入胜的历史。第1章通向海洋
驯鹿善游，但水域却不是它们的天然生活环境。当它们游过河流、湖泊或者河口时，最容易受到攻击。人们在很早的时候就发现了这一点。虽然人类和驯鹿一样，都不是以水域为家，但是我们拥有独一无二的优势，那就是造船和航海的技术。捕猎四足动物虽然不是大多数人类与船只密切相关的一项活动，但是人们的确有许多离开陆地的理由。一个典型的例证就是 6,000 年前描绘挪威人在小船上捕猎驯鹿的1岩画，这是已知最古老的描绘船只的图像。但是，人类社群在世界上的分布证明，我们的祖先在几万年之前就开始在水上活动了。
目前，我们尚无法得知最早在海洋或淡水中活动的是什么人，也无法得知其原因，但是，他们一旦迈出了这一步就不会回头。使用船只进行捕猎、钓鱼或者简单的运输有着非常巨大的优势，人们不可能无视这一点。通常，与陆地上的旅行相比，水上旅行更快捷、更平稳也更有效率，在大多数情况下也更为安全和方便。陆上旅行要面临野兽、人类、地形甚至沿海地区人群的习俗与制度所带来的障碍和威胁。而船上的生活同样十分危险，风向或水流方向的微小变化就能够导致航行者无法回到出发点，使其被迫登陆充满敌意的海岸。更糟糕的是，一个人可能会在航行时完全漂离陆地。这些不幸的遭遇在远洋航行的过程中是不可避免的，找到克服它们的办法是实现远距离航行的一个必要的先决条件。制造机动性强的船只能够部分地解决问题，但更多地是依靠预测海洋是如何运作的—包括水流、潮汐和风向，当然也包括海面的状况、陆地与海洋之间的相互作用以及与海洋环境息息相关的鸟类、哺乳动物和鱼类。我们只能通过想象这一系列复杂的相互关系，来领略早在我们的祖先开始驯养狗或种植农作物的四五万年之前，最早的一批航海家所创造的伟大成就。
我们的历史从大洋洲和美洲开始，这两大洲的居民与海洋和航海事业之间有着密切的联系，但是他们通向内陆、海岸和深海的活动也得到了许多其他文化的响应。太平洋居民曾经进行过无与伦比的远距离航行，也曾多次从海洋撤回，其原因尚无法得到解释。同时，美洲的大多数居民都曾在大河、湖泊和内海中航行，或者受到这些淡水航行活动的影响。航海者不仅出现在太平洋、大西洋和加勒比海沿岸，也出现在气候恶劣的北极。没有哪两个族群的航行方法是完全一样的，即使他们的环境比加拿大北部和塔希提岛之间更为相似。但是，在开始概述大洋洲和美洲居民不同的远洋航行方法之前，让我们来想象一下欧亚两洲居民的海洋史前史。欧亚两洲居民的船只通常比其他地区发现的船只体积更大，结构也更复杂，它们是本书的主要叙述对象。发现于挪威北部克瓦尔松的一幅青铜时代的岩画。画面显示，在一条小船上有 2 名驯鹿捕猎者以及他们的猎物（左）。这是在芬兰马克地区发现的数千幅岩画中的一幅，这些岩画中最古老的可以追溯到公元前 4200 年。画中描绘了各种各样的小船，其中大多是较长且有多名桨手的船，与上图中方形的船十分不同，可能是一种皮筏。（Courtesy of the Deutsches Schiffahrtsmuseum, Bremen.）大洋洲
大多数人都认为，大洋洲的岛屿是世界历史上最古老的地方，可能也发生过海洋探险和迁徙的最神秘的尝试。它们分布在面积为大约 3,900 万平方千米（比非洲大陆还要大）的太平洋洋面上，包括从新几内亚岛以东的所罗门群岛到复活节岛以东 5,000 海里处，从北面的夏威夷向南到新西兰。19 世纪 20 年代，法国探险家朱尔斯·S.杜蒙·德乌尔维尔（Jules S. Dumont d’Urville）依据地理和人种特征，把这些岛屿划分为 3 部分：最西面的也是最早有人定居的是美拉尼西亚群岛，是一片位于新几内亚岛和斐济之间，大约在赤道以南的宽阔地带；东面的是波利尼西亚群岛，呈一个巨大的三角形，将复活节岛、新西兰和夏威夷三地相连就形成了三角形的 3 条边；密克罗尼西亚群岛位于美拉尼西亚群岛的北面，跨越从帕劳群岛到基里巴斯共和国之间的太平洋洋面，包括马绍尔群岛、加罗林群岛和马里亚纳群岛。尽管许多细节尚不清楚，不过可供选择的剧本则己经有了。但是，人们普遍接受以下观点：欧洲人首先遇到的太平洋岛民的远古祖先起源于所罗门群岛，他们通常是自西向东穿过美拉尼西亚群岛和波利尼西亚群岛而定居的，这一过程大约开始于公元前 1500 年。
当欧洲的水手们在 16 世纪穿越太平洋之际，他们不但震惊于它的宽度—从厄瓜多尔到菲律宾之间大约有 10,000 英里，而且也震惊于数不清的岛屿以及其中绝大多数岛屿上都有人定居的事实。自那以后，太平洋岛民征服远方岛屿并保持与其之间联系的能力一直是一个诱人的话题。1768 年，法国探险家路易斯·安托万·德·布干维尔（Louis Antoine de Bougainville）在探险中来到了土阿莫土群岛，惊讶地发现了这里的居民，并十分好奇“是什么样的恶魔把他们安置在2这样一个远离大陆的小沙丘上”。数年之后，英国的詹姆斯·库克船长（Captain James Cook）认为，他在社会群岛（塔希提岛）遇到的居民的祖先起源于西太平洋，因此应从东印度群岛追溯他们的行进方
3向。这一“太平洋航行”的明确概念是由有经验的航海家们在其同伴们的赞誉声中直接提出来的，并于 19 世纪时被取代。当时人们相信，这样一次没有欧洲人参加的航行只能是“意外漂流”的结果，而4非有目的的航行。有学者认为，来自南美洲的水手们曾移居到位于南太平洋西部的新西兰的部分岛屿上。但是，20 世纪的考古学、语言学和航海方面的研究证明，大洋洲的定居点是在有目的的航行中被发现的；在 35,000 年前，太平洋上的航海家们是世界上最杰出的，他们的船只和造船技术都是独一无二的，从而能够穿越数千英里宽的大洋。
人们在大洋洲的定居代表了人类全球流动的最后阶段之一。在大约 90,000 年前，我们的祖先跨过陆地，穿过西奈半岛（它将地中海与红海隔开），或者穿过厄立特里亚和也门之间位于红海口的宽 13 英里的曼德海峡而离开非洲。一些人从西南亚出发，沿着印度洋海岸前行。到了大约 25,000 年前，有人到达了中国南海一带。在最后一次大冰期时代，即从 10 万年前持续到 9,500 年前，大量海水变成冰川和冰河，致使东南亚地区的海平面比今天要低大约 120 米。今天广阔的浅海海床在那时都还是干旱地区。西印度尼西亚群岛的各个岛屿仍是昔日所谓的“巽他古陆”（今东南亚地区）的延伸地带，而澳大利亚、新几内亚岛和塔斯马尼亚岛则构成了被称为“萨胡尔”（Sahul）或“大澳大利亚”（Greater Australia）的大陆，它们之间则是一片广阔的海域和岛屿，这是一个被称作“华莱西亚”（Wallacea）5的生物地理学区域。大约开始于公元前 5000 年的海平面上升，仅仅创造了我们今天所知道的岛屿和群岛的轮廓。
考古研究显示，在大约 50,000 年前，人们穿过巽他古陆来到萨胡尔大陆。由于制造独木舟所需的一种不可或缺的古老石器工具只有 20,000 年的历史，因此这些航行将不得不借助由捆绑在一起的原6木制成的木筏来完成。有现存证据的世界上最早的航行亦不会早于
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