作者：（美）大卫E. 奈（David E. Nye）
出版社：机械工业出版社
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百年流水线：一部工业技术进步史试读：
前言
自从1970年夏天开始，我便开始了对流水线的思考。这一切都要从那次对密歇根州迪尔伯恩市格林菲尔德庄园的偶然造访说起。我当时正在和一名来自德国的交换留学生在自驾游的途中。我们从明尼阿波利斯到波士顿，期间途经蒙特利尔。也许是这名留学生主修机械工程专业的缘故，当我们到达底特律的时候，他提出要去亨利·福特建造的户外博物馆参观一番。其实，我当时非常想去看一场棒球比赛，但是最终还是如他所愿。我们随后一起来到了福特的格林菲尔德庄园，在那里度过了一个阳光灿烂的下午，而我也对当年秋季能够将福特纳入将要教授的本科课程和之后的论文大纲而感到十分兴奋。
我希望自己的论文可以突出20世纪20年代制造的机器设备所具有的文化内涵。然而，我却将研究的重点转移到了亨利·福特本人身上，从而偏离了对流水线的关注程度。然而，在随后出版的著作中，流水线又重新回到了我的视线中。我曾经在25年前就这个课题进行过概述，但是其他的研究工作让我不得不暂时将此事搁置。也许这对于我来说是件好事儿，因为从那时起，一些非常优秀的学者开始进入流水线这个研究领域，而且日本的生产方法和自动化技术正好可以对这项研究工作进行补充，进而提供更多新鲜的资料。
1913年诞生的流水线可以说没有任何吹嘘的成分，它很快就获得了大量的关注和赞美，但是关于流水线的争论和抗议之声也随之而来。本书第1章介绍了培育流水线的土壤；第2章讲述了其诞生过程；第3章描述了大众对流水线最初的喜悦和后来的困惑情感；第4章描绘了流水线在短短10年的时间里传播到世界各地的过程；第5章讲述了人们对流水线这种生产方式产生了越来越多的不满，以及其在20世纪30年代被看作失去人性的工作的遭遇；第6章叙述了流水线在第二次世界大战和冷战初期成为资本主义生产力核心标志的内容；第7章主要讲述了20世纪60年代期间，知识分子对流水线这一失去人性的发明的抨击，以及越来越多的工人对它不满并且愿意从事其他形式的工作；在第8章中，日本对流水线进行了彻底的改造，而来自日本的汽车制造商则完全取代了底特律的地位；我们在第9章中可以看到，随着不断的革新，日本生产体系实现了全球化，但是这些企业在提高公司高管工资的同时并没有提高工人的工资待遇水平。实际上，在很多非西方经济体中，新型的流水线工作一直遵循着低工资的原则。在本书的最后一章中，环境的限制阻碍了全球生产率的提高，而各个企业则正在寻求一种更加环保的生产方式。
本书在写作过程中参考了大量的资料并从中汲取了灵感。虽然这是一部关于美国百年历史的著作，但是在第4章、第6章和第9章中则以国际化和比较视野的角度分析了很多问题。总体来说，为了理解自1913年起就不断进行改进的流水线对美国社会的意义，我在本书中不仅关注企业的高管、工人和知识分子，而且全面展示了电影、摄影图片、音乐和小说等形式所表现出来的文化内涵。
致谢
在1973年造访当时被称为“福特档案馆”的格林菲尔德庄园以及后来的论文写作过程中，我才发现自己对流水线的了解几乎是一片空白。我在1975年将这篇有关流水线的论文收集在一部著作当中。1977年，我将研究重点转向了托马斯·爱迪生。1986年，我在一部讲述电气化历史的著作中又重新将目标锁定在流水线上。我将那些和早期造访者有关的资料、理念和感想第一次进行了整合。这些二手资料对于一个之前已经参观过福特汽车工厂的人来说无疑具有极大的帮助，而且它们对那些研究流水线原始资料的人也是必不可少的。此外，这些二手资料对于那些曾经和福特博物馆的档案保管员交流过的人来说可谓是珍贵至极。这一切对于和我在1977年第一次相见，此后又在我2011年5月归来的时候守候在这里的辛西亚·米勒来说更是具有深远的意义。
我们对某些课题的研究程度要比流水线这个主题更加深入。一家图书馆里能够找到的涉及本书全部10章内容的书籍、文献和档案资料都是非常有价值的资源。为了将这些资源汇集成书，我必须首先走访很多家图书馆，收集大量的文献资料。在这一点上，南丹麦大学为我在连接在线数据库，通过馆际间的相互借阅方面提供了优质的服务。然而，如果没有在麻省理工学院图书馆、匹兹堡大学图书馆、康奈尔大学图书馆、密歇根大学图书馆、加州州立理工大学图书馆（波莫纳）、哈佛大学贝克图书馆，以及克利夫兰和波士顿的公立图书馆亲身游历的机会，我是无法完成这部著作的。在此，我要衷心地感谢它们为我提供馆藏珍品的慷慨之举。
此外，很多人都为我的研究工作提出了意见和建议，请原谅我不能在此对那些曾经帮助过我的人们逐一致谢。在本书的写作过程中，Daniel Arturo Heller为我提供了有关日本的商业史、汽车工业和精益生产方面的资料。John-Eric Bigbie为我介绍了波士顿咨询集团和其他研究日本向美国进行技术转让这一课题的机构的相关工作情况。Peter Feniak让我见识了他在流行文化方面的渊博知识。Per Boye、Nils Arne S鴕ensen、Terkel Str鎑e以及J鴕n Br鴑dal在为我提供了诸多案例的同时还对我给予了很大的鼓励。早期对流水线这一课题进行探索的资料请参见2005年出版的Den jyske historiker第108卷，第47～58页。2011年，John Carlos Rowe与南加州大学美国研究学院共同邀请我以流水线为题进行一次专题演讲。在随后的互动讨论环节中，他们特别对那些出现在电影屏幕和小说中的流水线提出了很多宝贵的建议。同年5月，Irving Salmeen全程负责我在福特汽车工厂走访期间的各项事宜；同时，他还安排我和福特北美制造工厂的副总裁Jim Tetreault进行了会面，Tetreault在和我的交谈中展现出了其渊博的专业知识，并且在我参观福特位于韦恩的生产新型福克斯汽车的密歇根流水线工厂的过程中进行现场讲解。此外，Tetreault和Irving还为我专门安排了一次福特胭脂河工厂的深度之旅，其中包括参观那些已经被废弃的厂区。在参观胭脂河工厂的过程中，迪尔伯恩卡车工厂的负责人Anthony Hoskins、新车型的投产经理Don Pijor，以及项目协调负责人Dan Klebe所表现出来的专业知识让我受益匪浅。另外，福特的研发工程总监也在此次参观活动中全程陪同，其丰富的阅历也给我留下了深刻的印象。福特汽车管理层在此次接待活动中所做的一切大大超乎了我的预期。我要在此说明的是，如果我在本书中的论述存在部分失实的情况，那么任何个人和企业都不需要对此承担任何责任。幸运的是，我在本书中还辅以若干插图对个别内容进行解释说明。克利夫兰公立图书馆的照片档案管理员Margaret L.Baughman的机智与活泼也让我十分欣赏。此外，福特博物馆的照片档案管理员Cynthia Miller还为我的研究工作提供了大量的馆藏珍品。本书的编辑Margy Avery也为我提供了很多珍贵的资料，她的助手Katie Persons也在获得一些资料的使用许可方面付出了很大的努力。最后，我还要对MIT出版社所有从1984年以来为我完成的八项研究课题提供过帮助的人们表示感谢。众所周知，写作并不属于流水线的工作范畴，但是能够在几十年的时间里与一家优秀的出版社合作，确实让我感到作为一位高效且快乐的作家是一件非常幸福的事情。第1章背景
世界上最快的人非美国人莫属，因为他们的生活和繁衍后代的速度无人能及。1——英国评论家
流水线自1913年诞生的那天起，就再也没有停下前进的脚步。世界上几乎每一个工业化国家都把流水线视为大规模生产的代名词。采用流水线既可以让你的企业赚到盆满钵满，也可以让你的企业赔到血本无归。100多年以来，对于工人来说是一大福音的流水线赢得了广泛的赞誉，然而，它又因为被看作残酷的剥削手段而备受指责。流水线的出现，不仅为诸如小说、诗歌、流行歌曲以及交响乐等文学艺术形式赋予了创作灵感，而且也为讽刺作品和启示录的出现提供了想[1]象的空间。纳粹德国曾经把它视作至宝，就连美国人也坚信他们位于底特律的生产线完全可以确保美国在第二次世界大战和冷战中取得胜利。近年来，日本对流水线进行了彻底的革新，并且把它重新输入美国。
席卷全球的流水线对世界的影响也不尽相同。1914～1940年，只有为数不多的几个国家和某些行业掌握了流水线技术，其他国家则发展得很慢，有的国家甚至根本就不知道流水线为何物。即使在第二次世界大战以后，很多欧洲国家也没有采用流水线。它们宁可雇用拥有熟练技术的工人，也不愿意接受只需要半熟练技术工人的标准化流水线。在过去的几十年里，大规模生产行业已经从生产力市场昂贵的美国和西欧国家，逐步转向生产成本更加低廉的亚洲和拉丁美洲国家。作为曾经使美国繁荣强大的经济引擎，流水线如今已经让世界上其他经济体面临激烈的竞争，由此产生的复杂的社会和经济影响已然成为全球性的问题。本书将在着重阐述流水线在美国的历史、应用及其重要变革的同时，对这一席卷全球的生产体系进行深入的探讨。
流水线是在特定的时间（1908～1913年）、特定的地点（底特律）出现在特定的产业（汽车产业）中的。我们从中还能够洞察出19世纪美国社会的变迁过程。对于美国来说，这几十年是其生产节约生产力的设备、涌现新的管理思想、对金属合金进行改良、提高机床精密度，以及进行生产试验的鼎盛时期。然而，这一切并不能够证明这种生产技术的发明专利就属于美国人，因为流水线的某些组成零件是由法国人、德国人以及英国人发明的。而其他工业化国家也很可能在这方面捷足先登了。即便如此，我们也不可否认的是美国为流水线的诞生提供了最适合的土壤这一事实。文化背景决定了我们培养还是拒绝一项新技术。亨利·福特出生之前，速度、加速度、创新、可2互换零件、均匀性和规模经济都是美国宝贵的财富，而流水线这个概念已经深深植根于我们每天的生活中了。
流水线是将众多部件集中装配而成的一件复杂的人工制品。我们用什么样的语言来形容它才是最合适的呢？乔治·巴萨拉指出，在讨论技术革新这个问题上，存在着两种普遍的观点，即进行革命性的变3革和循序渐进的演变。没有哪个历史学家会认为发明创造就是智力上的不断突破。目前最流行的说法莫过于一个伟大的发明家通过创造了诸如轧棉机、电灯、电话、飞机、收音机和激光等仪器设备而改变了世界。这种叙述在受大众欢迎的传记和电视纪录片中是非常普遍的。如此说来，福特汽车的流水线取得了生产和消费领域的革命性突破，或者说它是一种改变世界的创新。然而，少数技术历史学家却把这种发展看作突如其来的革命性变革。他们中的大多数人普遍认同达尔文4提出的技术进步是累积改变的结果这一观点。持此观点的历史学家发现，伊莱·惠特尼的轧棉机与早期的不能用普遍生长在美国南方的短绒棉进行生产的轧棉机之间有着紧密的联系。惠特尼并没有什么实质的新想法，只是对以前的部件进行了改进。与此同时，通过对大部分发明进行细致的研究，我们得出的结论是：这些发明只不过是将当前的思想与实践进行重组罢了。由此可以看出，流水线的历史就是将那些能够最终实现新的人工合成的技术知识慢慢积累起来的过程。这些观点都是能够与作为历史进步证明的其他历史观点所共存的。然而，我们对于人类进步的观念往往出现在描述突破性的发明和技术革新的通俗小说中。另外，巴萨拉对那些有关技术进步的流行且虚幻的概念5持反对意见。
本书将以发明的诞生和演化作为开篇内容。然而，对于第一个承认此观点的巴萨拉来说，这种渐进主义的观点并没有对公众为什么要比其他人更容易接受并使用某些发明的事实做出解释。从某种程度上讲，巴萨拉提出的三种汽车类型（电动、蒸汽驱动、汽油发动）之间早期的竞争案例却是很恰当的。1900年，全美各种类型的汽车总量约为5000辆，其中汽油发动型汽车的数量还不到总数的20%。这种车的噪声最大、污染最严重，采用的技术也不为人所熟知，我们只有在回顾此类赛事优胜者的时候才会想起它。电动汽车在降低噪声和减少污染方面优势明显。蒸汽汽车速度最快，且使用的是最常见的技术。我们假设一个反事实的问题：假如福特汽车公司开发流水线生产电动汽车和蒸汽汽车，情况会怎么样？福特公司还会成为世界上最大的汽车制造商吗？人们还会对汽油发动型汽车情有独钟吗？如果将汽油发动型汽车作为“标准”，流水线是否会因此受到质疑而被逐渐遗忘呢？相信大家对蒸汽汽车是最好的汽车的结果感到不解，实际上，在过去的很多年中，世界上速度最快的赛车就是蒸汽汽车（美国发明家斯坦利兄弟制造的蒸汽汽车）。斯坦利兄弟虽然制造出了最棒的汽车，但是他们并不是流水线的先行者。
纵观历史，各种既被人们忽视，又没有得到充分利用的发明创造比比皆是。中国人发明了火药，却将它用来制作烟花爆竹。阿兹特克人发明了车轮，但是其使用范围仅限于儿童的玩具。古希腊人发明了小型蒸汽机，却把它当作古董一样看待。罗马人发明了灌浇混凝土技术，但是由于加工过程的失传而导致该技术在几个世纪之后才再次出现。以上例子告诉我们，技术的发展是在从一种制造品向下一种制造品的演化过程中实现的。人们是否能够接受与使用不同的技术，完全是由他们的历史环境所决定的。技术也可能会处于停滞发展的阶段。对某种特殊装备的创新，可能会在未来几十年或几个世纪里都不会改变，直到有人对其构造和用途重新定义为止。
我们可以用“流水线”这个词概括上面的内容。在美国，流水线在1908～1913年快速发展，在1914～1930年陷入低谷，此后便进入了一段平稳的发展阶段，直到第二次世界大战以后日本重新改造流水线并将生产效率翻一番后，这种节奏才被打破。只有理解了流水线的诞生、停滞不前和彻底革新之后，我们才会对有着“天才的杰作”之称的流水线做出最恰当的定义。进化性分析方法专注于从不同来源集中的思想的逐渐积累（或者是这种积累受到阻碍）的观点，似乎超越了历史的范畴。这也就意味着，流水线是属于史前时代的。
美国社会长期处于快节奏当中。外国人总是觉得美国人匆匆忙忙。通常情况下，美国人吃饭和开会是同时进行的。欧洲人不能理解的早餐会议，对于美国人来说就是家常便饭。美国人做事高效，不喜欢拖沓。随着时间的推移，“快速”已经成为美国人心中一条不变的定律，工人和消费者都会认为提高生活节奏是顺理成章的事儿。一旦人们为了实现“快速”的目标，就会全力以赴，适应这种快节奏。
1851年，英国观察家在水晶宫博览会上发现，美国展出的机器6设备要比其他国家的同类产品更加易于使用和操作。一位参观者感到，美国人已经把对速度的热爱和个人生活融合在了一起：“还有谁能够超越他吗？他的脚步是如此之快，以至于那些追随者只能望着他的背影感叹不已。这个人毫无疑问就是美国人，他可以比其他人更快[2]地跑过10英里。他可以驾驶速度最快的船和蒸汽汽车。还有谁能在吃饭速度上与美国人一争高下吗？”早在19世纪20年代，一位入住在波士顿最豪华酒店的游客曾经目睹了150人同时就餐的壮观景象。这位游客发现很多人吃饭的时间只有5～10分钟，而自己很难跟上美国7人吃饭（特别是午餐）的节奏。看起来正是因为美国人每天的快节奏，才让他明白了什么是真正的“快”。一位当年参加博览会的英国评论家曾经提出了一个大胆的观点：“世界上最快的人非美国人莫属，因为他们的生活和繁衍后代的速度无人能及。”显然，正是由于美国人的这种不安于现状的特质，才有了将蒸汽机用于航行，以及后来电报机的发明。截至1851年，美国人已经创造了包括机械收割机、柯尔特式左轮手枪在内的很多种节约劳动力的设备和器械，虽然8有些东西一直饱受争议，但是它们确实能够一次性解决很多麻烦。
美国从18世纪末开始逐渐成为高速发展的社会，主要经历了五个步骤。首先是空间的标准化。在大多数人类历史中，空间都是独一无二的。每一片土地都有其特定的尺寸，完全相同的两个空间是根本不存在的。此外，在土地的使用上，也存在着特有的文化差异。例如，法国、德国和英国在农田的分布和规模方面存在着很大的差异。18世纪末，为了消除这些差异，美国政府将西部最初成立的13个州的所有土地以正方形为标准划分对外出售，这一壮观的网格状土地从阿巴拉契亚山脉一直绵延至太平洋，从而彻底消除了以前的土地分布产9生的不良影响。这些土地从此便成为原材料，等待着开发。北美分布着太多这样的几何形状的地形，这就让我们想起了一种形象的可以互换且标准化的土地景象。
殖民地时期是以社区，而不是以单个的家庭为中心的。这一点从第一批殖民者的神权政治制度对土地的布局划分中便可初见端倪。美国人重现了欧洲式的村落，他们以教堂为中心，然后以辐射状向外扩展道路。当地政府并没有将所有的土地归为一类，而是根据评估的结果将这些土地细分为小林地、牧场和农田之后，再分配给每一家住户。每家的土地都分散在不同的地方，而且很多土地的形状也是不均匀10的，像完全是正方形的土地更是非常少见。与之相反的是，新型的网格状分布体系消除了土地以往的特殊性、等级性和向心性，并代之11以土地的平等性和独立性。将土地进行统一的划分，就意味着不需要对更多的特殊地形进行鉴定。网格状分布体系消除了分歧，为后续的发展奠定了基石。
美国人将土地平均划分之后，便开始寻求将这些网格状土地快速连接起来的方法。他们通过对公路、运河，以及铁路的持续投资完成了这一壮举。当运输工具的速度提升之后，美国人举家迁移的频率也越来越快。消除地方上对人的束缚是实现全社会人口流动加速的先决条件。然而，同时期的欧洲人却有着很强的地方关系，即使是现在，欧洲的很多地方还依然保留着很强烈的地区（the regional）与地方（the local）之间的关系。
第三个步骤是实现信息的快速流通。美国人在19世纪40年代发明了电报机，并将这项技术进行了广泛的推广。为了加快信息的流通速度，电报和新闻通讯社一直在朝着新闻的标准化和促进刊登同一新12闻报道的报纸产业链的形成而努力。此外，电报还在纽约的股票市场和芝加哥的大宗商品市场进行的集中交易方面发挥了重要作用。通过电报，芝加哥期货交易所不仅能够加快信息的收集和传播速度，而且还能够在第一时间将不同时期的不同谷物的价值标准化，从而消除13了个别农户产品的特殊性。到19世纪60年代，美国人已经从这种全国性的市场和快速的信息流通中获益匪浅。随着电话、电影和无线电广播的出现，信息的流通速度又向前迈进了一大步。
第四个步骤是进行标准化的时间管理。美国各地的时间标准根本就不是按照政府的标准设定的；为了提高运输的可靠性和安全性，铁14路部门通常自己制定准确的列车时刻表。美国标准时间的制定不仅是出于有序或者一致的考虑，而且在提高运输速度方面也是符合逻辑的。
标准化的早期形式是以作为生产和消费基本原则的流水线的诞生和推广为标志的。流水线不仅实现了价值的制度化以及人们对提速的实践，而且在将这种新的体系首次应用于汽车制造的同时，还把速度、可交替性、标准化，以及对时间和空间的同质化等价值标准进行了细分，而这一切绝不仅仅是一次偶然。汽车制造业已经成为美国最重要的产业，这种价值观如今已经深深植根于美国人民的心中。截至20世纪30年代，汽车和平整的公路在美国已经非常普遍了。
即使在流水线诞生之前，美国工厂的生产速度就已经在欧洲之上了。1897年，一位法国人在参观完美国的轧钢厂、丝厂和食品加工厂后发现，这些工厂的每一个生产步骤都比法国的工厂快，而且那些重体力作业已经全部由人工转向了机械化作业。他还注意到，美国的制造商还坚信工人可以从这些改变中受益良多。对于付出劳动的工人来说，他们的工资待遇会因此而提高，而对于商品的消费者来说，他们可以用同样的资金购买更多的商品。然而，工人却不赞同这一说法，他们指责工厂正在压榨自己，并且让他们在不断的监视之下逐渐衰老。此外，工人还认为用机器取代人是对人格的侮辱，而技术熟练的15工人也会因此而大量减少。生产方式的飞速进步以及对专业技术工人需求的减少，为流水线的登场铺平了道路。
福特公司在1908～1913年建成的那条流水线可以说是最好的佐证。它的出现只能说是人类文明进程中的一步，而不是终点。正如乔治·巴萨拉所说的那样：“技术的发展与对物种大量消亡感兴趣的进化16生物学家之间完全不具可比性”。在某个时代被人们所遗弃的事物也许会在将来某一特定的环境下被人们重新发现和利用。技术进步并没有什么规律可以遵循。纵观历史，当一项发明最终出现的时候，我们可以很清楚地看到那是一个由社会创造出的很多单个物品组合而成的产物。与其说福特团队发明的流水线是一个不寻常的礼物，倒不如说它延续了几百年来的机械设计和制造过程的发展。纵观整个19世纪，很多工厂都在致力于如何提高生产速度，以及将各种技术因素与福特公司提出的解决方案结合在一起。正因为它是如此的重要，这条生产线才没有在1913年被关闭，反而从那时起进入了持续发展的新阶段。其他的汽车制造商和行业也加入了进来，并且对流水线进行了不断的改进。到了1923年，它的生产能力已经大大超过1913年。截至20世纪50年代，人们对流水线的创新越来越少了，原因是公司的管理者在某种程度上开始对即将走上前台的自动化和机器人产生了兴趣。他们认为这种新型的替代品将大大减少对工人的需求。然而，日本的公司却发明了一种被称为“精益生产”的新方法，这种方法可以让流水线上的工人的生产率翻一番。我们将在本书中陆续介绍这些不断发展的新技术。
流水线已经在诸多行业中得到了推广；它不仅是一个争议不断的问题，而且还成为了新文化习俗的基础。很多知识分子和工人都厌恶它。左派和右派政党都把它当作恶搞和指责的对象。然而，流水线在生产诸如食品、家电、家居和办公室设备、工具、自行车、玩具以及体育用品（凡是我们能够在大型连锁商店找到的商品）的工厂获得了更广阔的发展空间。流水线的制造原理还被应用于自助餐厅（传送食物的流水线）、超市，以及后来限制出入口的高速公路（为消费者提供食品和服务的巨大传送带）。流水线已经成为将经验系统化的常用方法。
流水线不仅提高了生产率，而且降低了制造成本。纵观人类历史上的各个时期，还没有哪个时期能够达到过去100年那样的大规模生产和生活水平。在流水线诞生之前，生产一辆汽车的成本是现在的3倍，而且其中的大部分成本都花在了高昂的人力成本上面。生产率的突然提高似乎意味着产品价格的下降和工人薪水的上涨这两件事儿是相互矛盾的。人们购买能力的提高导致了新需求的出现，因此，这种大规模生产在越来越多的行业中被证明是完全可行的。
显然，生产率的变革早在流水线诞生之前就已经开始了。但是，流水线所导致的众多行业的生产率倍增，使得消费市场的情况在1913年后彻底发生了改变。与此同时，人们对速度与加速度的高附加值要求在流水线出现之前就已经表现了出来，然而，生产率的这种极端增长反而让流行文化占据了主流。1916年，在一本名为《汽车行业的罗曼史》的书中，詹姆斯·杜立德宣称：“速度是人类社会发展最重要的因素之一。”实际上，根据杜立德的观点，速度在世界每向前迈出一大步的时候都扮演了非常重要的角色。当他把速度和流水线在脑海中结合在一起的时候，他认为：“人类曾经说过的最荒唐的谎言莫过于速度是不产生任何价值的。”速度是行动与不行动之间的界限，是效率的代名词，是痛苦与幸福的评判标准，是今天的文明世界17与过去愚昧、悲惨的黑暗时代的分水岭。虽然有些观点很直接的表示速度就是衡量文化进步的标尺，但是还没有哪个人对生产和消费的提速对人类情感产生的深远影响提出过质疑。
有些哲学家开始对技术体系是如何培养人类情感的这个问题产生了兴趣。马丁·海德格尔认为，现代社会提出了一种名为“经验的水平线”的前理论。当技术理性成为主流的时候，人类开始逐渐地把整个大自然理解成为等待开发利用的储备原材料。早在18世纪80年代，美国人就已经通过将土地网格状的做法朝着这个方向前进了。人类保留原生态的优点已经成为一种“常态”。1840年以后出生的孩子对铁路和电报机并不陌生，他们甚至还可以把美国的土地、时间以及信息全部标准化，并创建一个统一的大陆市场。然而，这些孩子的祖父母那一代人则把铁路、电报机和股票市场视为打破“常规”的变革。如今的孩子已经毫不犹豫地将这些技术经验的媒介视为前理论中所提到的“感知的地平线”了。
有人也许会说，现在孩子的生活不仅富有，而且充实。但是有些18技术哲学家将这一切归结为“觉醒”。当技术开始蚕食或介入所有的经验领域时，它势必会超越并取代旧有观念的合理性。高度的“技术特征”是指将它自身的能量集中起来释放到任何领域中。也就是说，19这种技术必须是全新的且永远不会被重复的。然而，这种力量的释放是要付出代价的。技术进入人类生活的所有领域意味着我们的新特性是以人类和技术的共生为基础的，而且在人类有所反应之前，技术20将转变为特性。我们的孩子都会切身体会到这种转变，并且他们对“常态”的理解成为这代人生活的一部分。
以上的概括适用于所有的社会，当某些已经被普遍接受的机器加快了变革的速度时，其在各种不同的文化中所发挥的作用也不尽相同。试想，对于生活在将空间、时间和信息全部标准化的技术世界中的美国人来说，这种和机器紧密联系到一起、不断提高积累经验的速度和强度的生活，对他们又有什么影响呢？本章前面提到的五个步骤大致可以对应五代人。美国人大约在1800年便将土地标准化，这种做法简化了土地的出售程序，消除了地域之间的差异性，加快了全国人口的迁移速度。他们的后代将这些土地划分为网格状，并且通过一套四通八达的运输体系加快了货物的流通速度，进而在整个美国形成了一个统一的市场。19世纪40年代中期，第三代人已经习惯了这种处于“常态”的变化。随着电报、通讯社和电话的发展，他们对信息的快速流通和标准化的前景非常看好。到19世纪80年代，第四代人将这些改变与时间的标准化和统一的时刻表结合了起来。这一切不仅为流水线的诞生提供了先决条件，而且还让加速度成为美国的社会价值观。到了1920年，美国社会已经接受了一种社会技术系统，它可以把经验的增加速度，还有对空间、时间和信息的标准化进行细化，从而消除对加速度的限制。这种社会技术体系并不是孤立的，它在指21明发展方向的同时也建立了约束机制。
自从20世纪初以来，美国人一直在其认知习惯和批量生产制度方面受到限制，而这两点又与能够实现加速度自然化的流水线密切相关。在芝加哥（1933年）和纽约（1939年）举办的世界博览会上，美国人向参观者保证，人类生活的各个方面都会在未来得到提速。在1939年的世界博览会上，克莱斯勒是最受大众欢迎的展台之一，它展示了从古代的马拉战车到现在的火箭技术（旅客可以在1个小时以22内到达伦敦）等人类交通工具的发展历程。虽然乘坐火箭旅游的预言并没有成为现实，但是美国人非常清楚发展加速度技术的重要性。在汽车行业，美国人在追求速度方面所花费的精力要远远超过对安全和节省汽油的考虑。此外，美国人经常光顾国内上千家快餐店，以牺牲味觉为代价换取他们对速度的追求。我们今天的情况正如1851年那样，很多企业都发现美国人喜欢那种便于使用且省时高效的东西。23
然而，并不是所有的人都认同加速度这一基本的社会价值观。很多土生土长的美国人也反对空间的同质化、区域的消除化和时间的标24准化。还有不少人就是习惯在狭小的空间内过那种慢节奏的生活。亨利·大卫·梭罗就坚决反对工业化时代所日益增加的残酷行为和对加速度的狂热追求。在一篇名为“散步”的散文中，梭罗对在慢步行走的同时敞开心扉，让那些不曾出现的灵感与自己的心灵相互碰撞的感25觉大加赞美。然而，梭罗的观点只代表了19世纪50年代很小一部分人的观点。他不属于“快节奏的人”，也不曾希望摆脱世界对于他的束缚。
与梭罗不同的是，美国19世纪末的众多思想家、机械师等都热衷于速度、标准化以及对机械的改进。他们中的代表人物就是亨利·福特。尽管他痴迷于拉尔夫·沃尔多·爱默生的文学作品，也曾经到瓦26尔登湖进行了朝圣之旅，但是福特仍然主持着T型车和流水线的开发工作。
[1] 纳粹德国是指在1933年至1945年期间由阿道夫·希特勒和其所领导的纳粹党所统治的德国。——译者注
[2] 1英里＝1.6093千米。第2章诞生
我想知道把整辆汽车搬上流水线的想法到底是谁提出来的。1——工人理查德·克罗尔
1910年，福特汽车公司为了加快生产创新的速度，在新建的高地公园工厂添置了设备（见图2-1）。根据理查德·克罗尔的回忆，当他们从福特位于底特律的皮科特（Piquette）工厂来到这里的时候，2公司还没有装配传送带，一切都是手工作业。当时还没有人发明流水线，而且公司也没有研发这种设备的计划。然而，有些人已经开始从不同的行业中汲取知识和灵感了。在位于密歇根州首府兰辛的奥兹汽车工厂（Olds factory），那里的工人已经开始把汽车底盘放在一个3装有万向轮的木质平台上面，然后在不同的工作区域内滚动。此外，包括生产EMF和Brush汽车在内的多家厂商都认为将这种方法用于未装配好的汽车是个不错的主意。可以说，这些公司都具备在1911年4建成第一条流水线的基础。工人巨大的流动性在底特律快速发展的汽车产业中非常普遍，有些工人离开了EMF和Brush转投福特公司。然而，这一时期并没有给我们留下多少有价值的记录。了解这段历史的最佳途径也许就是人们在此后40年的时间里口头记述的那些历史了，但是，如果我们要把这些事件按照时间顺序排列的话，那些口述的历史的真实性未免就要大打折扣了。确切地说，当流水线已经成为一种非常成熟的想法时，那些曾经为此做出巨大贡献的先驱就将永远地远离我们的视线了。图2-1 1913年，高地公园工厂诞生了第一条流水线，图中停放在厂房外面的是福特公司一天生产的T型车
资料来源：Courtesy of Henry Ford Museum.
然而，我们在追寻流水线起源的过程中可能会问一些错误的问题。约翰B.雷在调查了这件事情之后得出结论：“亨利·福特率先进行大规模生产的观点是荒谬的。”1913年在高地公园诞生的可以移动的流水线具有划时代的重要意义，那是个历史性的时刻，然而，这项技5术已经达到了其发展100多年以来的巅峰了。技术专家安东尼F.C.华莱士认为，一般来说，发明创造就是人性本身不断积累的结果：“由于工作的核心内容是对新技术的设想和应用，因此在这种新技术彻底成熟之前，所有的希望就都寄托在那些在该领域已经工作了很长时间的人身上，所以，我们应当把技术视为一种社会生产，而不是将注意6力集中在某个发明家的个人声明上面。”这一概括再加上特殊的推动力共同作用于流水线和后来提出的精益生产。在任何一种情况下，长时间在一起工作的人都会对生产的本质做出重新的思考。
如果我们以后见之明的心态看待加工过程的话，那么流水线的诞生似乎要比亨利·福特1903年创办的公司早得多。将流水线与工人相结合的想法早在美国内战之前的屠宰场就已经出现了，它将工人沿流水线固定在某一位置进行相同的操作，这一过程将活牲畜从进入加工厂到最后进行肉类、皮毛、油脂和其他部分的分割过程进行了拆解7（见图2-2）。从某种意义上说，福特的工厂保留了这种做法。而在其他任何一种形式的大规模生产过程中所需的重要因素，已经在查尔斯·菲奇（Charles Fitch）1881年发表的报告Report on the Manufac-ture of Interchangeable Mechanism（这篇文章收录在美国第10次全国人口普查报告中）中进行了详细的分析。罐头制造业因其掌握了这种可以连续作业的方法，从而为流水线的诞生奠定了坚实的基础。历史学家也注意到了其他和罐头制造业采用类似方法的产业，这一点也是亨利·福特和他的公司需要关注的。早期威尼斯生产舰船和武器的兵工厂和约书亚·威治伍德的陶制品生产就已经达到了非常统一的高标准。在美国本土，奥利弗·埃文斯早在1800年之前发明的谷物磨粉机就已经不需要在连续作业的过程中使用人工了。1804年，英国海军发明了一种能够在1分钟制作70块饼干的机器。他们把面团放在一个设计精巧的机器里面，然后把接下来的工序分成六部分，最后通过一条传送带把饼干放在一个长方形的烤箱内烘烤而成。到了19世纪308年代，制作饼干的前五道工序已经基本上实现了机械化。图2-2 斯威夫特公司位于芝加哥的屠宰场（1906年）
资料来源：Courtesy of Prints and Photographs Division，Library of Congress.
中国汉朝时期的工厂（大约公元前80～公元10年）也具备了流水线的雏形。“工匠”的工作会根据一件商品的加工过程而分成若干个独立的部分，其形式和现在的流水线大同小异，工匠可以在很短的9时间内制成几千件色泽光亮的漆器。到了公元20年，人们又通过对分工的细化提高了生产率。当加工工艺完全成熟之后，制作单个杯子和碗的人数就控制在20～30人——这些对原材料进行加工的人包括10官员、职员以及未被记录在案的人等。在加工过程最核心的部分，只需要8～10个半熟练的工匠操作车床和手动工具就可以了。然而，许多年来似乎只有传送带的使用未曾中断过。
与其说历史学家一直在寻找某些加工过程来证明流水线的起源，不如说他们是在对工人、工程师和管理者在拓展新思路方面进行追溯。林迪·比格斯（Lindy Biggs）对从18世纪末的奥利弗·埃文斯和托马斯·杰弗逊到如今福特的生产体系期间美国人对“理性工厂”的追求进行了研究。他很少关注具体的技术，而是将大部分精力用于对理性和奖励制度这一思想的扩展上面。例如，在纺织品行业，磨粉机修理工很快就意识到加强生产创新会为自己赢得奖励，而这些聪明、技术娴熟11的工人则善于在提高速度和降低技术需求方面进行有规律的革新。我们可以通过不同的途径实现某一产业的理性化。造纸产业并不提倡降低工人的薪水，而是致力于提高生产率。军工产业所追求的是装备的精密度，从而可以提高零件的通用度。相反，在炼钢业、罐头加工业、炼油业云集的加工业，他们考虑的不是可以替代熟练技术工人的机器设备，而是如何提高产能并减少消耗。比格斯还记录了在19世纪末，工程师是如何发明了现今被称为系统管理所包含的各种因素，比如成本核算、存货管理、奖励工资和工作流程标准化等。福特公司的流水线将节省劳动力的机器、加快物料的运输速度和系统管理这些因素全部结合在一起，进而让流水线技术达到了100多年来的顶峰。
罗伯特·弗里德尔发现，以整个西方社会为代表的文化进步已经持续了至少1000年。弗里德尔并没有把精力集中于那些智慧的发明家和他们所实现的突破，而是认为人类自从11世纪以来通过渐进式的改革和对知识的共享，才实现了西方世界的机械化和工业化。在谈到流水线的时候，他指出：“很显然，并不是什么重要的计划导致了制造业的变革。”此外，他还否认了福特的工程师对降低公众所感到12的效率低下所做的努力，即他们对加工过程进行逐步改进的追求。感知到自身效率低下的能力本身就是文化的结果，它是几个世纪以来在不同的行业中通过不懈努力而获得的知识实践。自从流水线诞生的那天起，工作在福特汽车公司的工人就如同切身经历了武器制造、自行车生产、肉类加工、炼钢和酿造业的生产一般。可以这样说，流水线已经超越了它是诸多行业的结合体这个概念。这句话验证了华莱士关于发明并不是孤立存在的观点，也证明了弗里德尔“即使是最重要的发明，也是循序渐进的结果”这个论证，同时它还为比格斯对理性工厂是如何演化而成的研究工作提供了逻辑结论。
大卫·宏萧在其著作《从美国体系到大批量生产，1800～193213年》中对美国制造业的制造方法的演化过程进行了重要的研究。为了解释流水线的诞生，宏萧在阅读大量档案资料的基础上，对缝纫机制造商、木工工艺公司（其中包括斯图贝克汽车）、麦考密克收割机厂和多家自行车生产厂家进行了案例研究。宏萧把精力全部集中在生产复杂机器的加工业中。这些行业在劳动分工、专业机械设计、金属冲压（不是金属铸造）、流水作业合理化，以及改进商铺店内布局方面都已经非常成熟了，原因就是流水线在其中发挥了重要的作用。大多数行业都在朝着合理化生产的方向发展。不论是胜家缝纫机公司还是麦考密克收割机厂，在它们从事生产几十年后，都没有采用新英格兰兵工厂生产的单一功能的机器设备，或者实现部件完全互换的目标。那又是什么因素促使它们做出改变呢？不是出于什么抽象的因素，而是来自销量增加的压力。因为木工和家具行业中包括了很多后来用于流水线的生产要素。然而，由于消费者的需求五花八门，需要经常更改产品的风格，因此它们的生产线就不能长期满足制造特殊用途的14机械设备和其他“有效的”生产技术的需要。 Pope自行车公司即使是在对大轮胎需求旺盛的时期也没有装配高效运转的流水线，因此它直到19世纪末还在坚持手工锻造其大部分零件。总之，这些行业都为流水线的最终诞生做出了重大的贡献，但是它们并没有将各个局部的改进融合为一套全新的生产体系。也许这就是工厂自身的组织结构所造成的结果。
流水线诞生的客观条件是什么呢？在大约1900家工厂中，大部分工厂都是靠蒸汽机提供动力的，而它们的厂房也与后来出现的流水线工厂大相径庭。这些工厂中装配的蒸汽机设备通常有好几层楼房高，其动力源主要集中在位于底部的某一层中，并通过齿轮、传动轴和传送带为在驱动轴下面排成一条直线的大部分机器提供动力。由于传输的动力主要以物理运动为主，因此其大部分动力要靠传输系统自身的运转来维持。工厂的规模越大，其在传动轴、传送带和齿轮方面的投资就越大，供其运转需要的动力就越强。对于规模较大的一些工厂来说，它们往往建造并维持很多套动力系统，并且通过彼此向外进行放射状的动力传送。
电动机的出现让工厂进行符合其工作性质的操作成为可能。电动机首次出现在19世纪80年代，10年后其技术已趋于成熟。到1900年年底，只有3.6%的工厂使用电动机；然而10年后，这一比例已经上15升到了18.7%。很多工厂要么只是把电动机与位于高处的现存的驱动轴连接在一起，要么利用它驱动小规模的设备群。至于流水线的建立，还需要很多后续的步骤。由于一组机器不能够被有效地放置在一起，因此每台机器都要单独配一部电动机。一旦解决了长距离动力传送的难题，工厂就不需要再围绕位于中间位置的动力源建立多层结构了。而单层结构的延伸通常会更适合于材料的处理。随着电动起重机、电梯、通风设备和照明工具的出现，产品的生产速度又得到了提升。电气照明设备可以让工厂摆脱光线不足的困扰，从而实现每天不间断生产的目标。上述的这些变化都加速了产品的生产，进而为流水线的出现铺平了道路。
鉴于流水线的构成因素在此之前已经陆续出现，因此我们似乎认为将这些因素结合在一起并于1908～1913年首次出现在福特汽车工厂的流水线是件顺理成章的事儿。电力驱动迅速席卷了汽车工厂等快速发展的新行业。由于人们对汽车的需求远远超过了预期，因此这些汽车工厂可以说为产品的革新提供了合适的场所。汽车产业之所以适合流水线的发展，是因为它是由大量的零部件组成的。早期的T型汽车大约由1000个零部件组成，但是在1908～1916年，这一数字又略有提高。在最初的几年中，工人将汽车的各个组成部分组装在固定的且未成型的车架子上。这就要求每一组工人都必须熟悉大多数操作程序，这种方法费时费力，工人经常为了寻找组装的零部件而来回奔走，从而长期影响着产品不能及时出入库的问题。然而，在生产中把所有的汽车零部件都集中在一起的做法也是不现实的。随着大量汽车订单的出现，寻找更加有效的方法已经迫在眉睫。有人提出在每辆汽车之间安排一组掌握具体操作技能的工人，但是这些工人的作用仅仅体现在提高局部效率方面，因为这种做法仍然无法将周围的其他环节联系在一起，工人只能等待其他人完成自己的工作后才能进行后续的操作。实践证明，将每一组工人的工作再次进行细分是提高效率的有效方法。然而，在传统的工厂厂房中实现零部件和材料的连续传送又是非常困难的。
为了向庞大的市场提供标准化的汽车，福特公司在底特律的高地公园新建了一家工厂，并于1910年1月1日正式运营。如果福特当时没有关于流水线具体设计的想法的话，那么这家工厂就将成为一个基于随时随地都能获得电气照明和电力供应这一假设而建成的新型设施。从平面图上看，新工厂在设计上要比那些旧工厂更加宽敞和灵活，福特的创新之意不言而喻。为了实现通用零部件的标准化，良好的照明设备对于精密加工的开展是必不可少的。当进行精密公差操作的时候，灰尘往往会导致机器发生故障，因此，通风设备也发挥了同样重要的作用。在高地公园工厂，持续运行的电风扇每小时可以清除大约[1]2600万立方英尺的空气。它可以通过一层浓雾将灰尘从空气中分离出来，然后再通过泵将干燥的空气输送到工作区域。纯净的空气不仅有利于工人们的身体健康，而且还能够让机器保持干净，进而提高产品的精确度。
福特的高地公园工厂还聚集了大批深谙美国生产质量规范的管理者和工程师。但是，他们中的很多人对究竟是谁提出了这种模糊的理念感到困惑，而亨利·福特本人也没有在给流水线的诞生进行准确定位的问题上有过明确的说法。他曾经在底特律爱迪生公司的发电站做过工程师，也曾经在机工车间做过技工，甚至还干过一阵子钟表修理工，这些工作让福特在电力、机械和精密加工等方面积累了不少经验。他深知电力传动和通用零部件的重要性。不管怎样，福特因其对实验的执着以及他和全体员工对此进行的不断探索而受到了世人的尊敬。此外，他不仅提出了汽车大幅降价销售是扩大市场份额的前提这一理念，而且还雇用了一大批为流水线做出重要贡献的管理人才。在这些人当中，有些机械师是从普通工人逐步走向成功的。例如，威廉·弗兰德斯对缝纫机行业非常熟悉，并且支持通用零部件和单一功能的机16械工具的发展。马克斯·沃勒林曾经在国际收割机公司和一家燃气发动机公司任过职。奥斯卡·博恩霍尔特在罐头和食品加工领域经验丰富。威廉·克兰在面粉厂和收割机厂担任过机械师。1911年，当福特将这些公司收购之后，这些人便将冲压钢铁的技术带到了底特律。在他们当中，威廉·努森还在日后亲自参与了多个流水线工厂项目。后来，他离开了福特并成为通用汽车的总裁。福特汽车管理层的另外一位成员P.E.马丁在参观了一家位于芝加哥的肉类加工厂之后，希望17从中获得一些有利于福特汽车流水线建设的灵感。正是这些人才能够在如此短的时间内让流水线展现在世人面前，至于他们是在何时何地产生了什么样的想法并使之得到有效实施的这件事，就交给历史学家来解决吧。在当时那种情况下，他们几乎没有时间做工作笔记，而且很多的改变都是在工作的同时进行的。总之，种种迹象表明福特并不是第一个拥有流水线想法并把它的发展计划灌输给公司管理者的人。确切地说，这一切都是在汲取了管理者的智慧和工人的操作经验的基础之上发展起来的。
理查德·克罗尔是公司的元老级人物，曾经在福特的皮科特和高地公园工厂工作过，并参与了流水线的开发工作。他在多年以后的一次专访中表示：“我真的不知道把整辆汽车搬上移动装配线的想法到底是谁提出来的。”由此看来，将整个装配流程进行具体细分的方法始于1913年春季的局部装配。后来，有人开始用绳子将汽车拴在一起，然后在不同的工作站之间穿梭。再往后，工厂里传送汽车的载体由绳子变成了轨道。根据克罗尔的推断，正是亨利·福特的儿子埃德塞尔的老师克拉伦斯·埃弗里第一个提出了移动装配线的概念，并引起了福特的注意。然而，这一想法最初并没有得到亨利·福特的认可。福特继续在全国各地游走，而流水线的想法也正是在他的这次远18行中被正式提出的。由于依靠绳子拉动汽车的做法被证明是不利于生产的，于是工厂改用链子钩住每辆汽车前面的车轴。这样一来，在轨道上传送的汽车就排成了一条直线，流水线的整体设计方案也因此初具雏形。与此同时，包括克拉伦斯·埃弗里在内的几个受过大学教19育的工程师，与机械师威廉·克兰一起合作，让另外一条可以称得上是流水线原型的传送装置第一次出现在了汽车装配车间。他们搭建了一个能够将曲轴箱传送到另外一个车间的链式传送机，并且让曲轴箱在那里进行喷漆后进入烘干室，最后再将其通过屋顶传送到汽车装20配车间，并到达“正确的”位置。
尽管这些往事颇为耐人寻味，但是我们无法将这些变革按照时间顺序进行排序，因而也就不能把这些功劳归因于具体的个人。我们可以这样说，正是由于飞轮式永磁发电机在1913年4月实现了局部装配，才让我们真正认识了流水线。此后，这种局部装配技术又在其他的零部件上得到了推广。同年秋天，一直处于萌芽状态的整车装配流水线正式在高地公园工厂诞生了。然而，我们不能根据任何当事人或者后人的回忆来确定流水线诞生的确切日期或者灵感浮现的那一瞬间。我们唯一能够确定的就是福特汽车在1913年春季成功地对作业区的布局以及操作进行了细分，并且在接下来的6个月当中对磁发电机、传送系统和其他生产环节都进行了类似的尝试。同年8月，福特在将汽车底盘的装配搬上流水线方面进行了第一次尝试。在将绳子绑在绞盘机上拉动汽车前行的时候，几个技术熟练的装配工人就会随着汽车的移动，将一些沿流水线放在某些固定位置上的零部件迅速组装到汽车上，这种方法将工作时间缩短了将近一半。10月7日，福特的装配车[2]间可以在150英尺的范围内同时容纳140名装配工人，到了年底，他21们又创造了在300英尺的区域内安排191名工人的新纪录。1913年11月，克兰、埃姆德和其他几个人把由若干零部件组成的整个发动22机装配流程加入到了整条流水线中来。总之，福特的管理团队在1913年秋天又有意识地去寻求一种新的生产系统。在1914年1月正式将链条引入流水线之前，装配线上的汽车仍然是通过人力推动的。1914年4月，福特汽车工厂的多条流水线全部投入使用，所有的汽车都被放置在凸起的轨道之上（见图2-3）。然而，福特还是在不断地进行着他的尝试，并且在接下来的几个月里在生产效率上取得了重大突破。如此看来，诞生于1913年4月的流水线显然没有达到人们的预期，应该说它的出现是一个循序渐进的过程。在当年8月底到9月初的这段时间里，建成一条移动的流水线成为福特的新目标。图2-3 1914年的高地公园工厂T型汽车生产流水线
资料来源：Courtesy of Photographic Department，Cleveland Public Library.
我们可以从五个方面来概括流水线的特点。首先是进行劳动的分工。正如亚当·斯密在《国富论》（1776年出版）中对生产扣针的描述那样，一个工人每天至多生产20枚扣针，但是严格的劳动分工可以显著地增进劳动生产力。我们以扣针制造为例：一个人抽线，一个人拉直，一个人切截，一个人削尖线的一端，一个人磨另一端，以便装上圆头。要做圆头，就需要有两三种不同的操作。装圆头，涂白色，乃至包装，都是专门的职业。这样，扣针的制造分为18种操作。在有些工厂中，这18种操作，分由18个专门的工人承担。固然，有时23一人也兼任两三种操作。这样，一个由10人或者十几个人组成的小组，只需要具备最基本的技能，就能够在一天之内制成48000枚扣针。亚当·斯密指出，有了分工，同样数量的劳动者就能完成比过去多得多的工作量，其原因有三个：第一，劳动者的技巧因业专而日进；第二，由一种工作转到另一种工作，通常会损失不少时间，有了分工，就可以免除这种损失；第三，许多简化和缩减劳动的机械的发明，使24一个人能够做许多人的工作。除此之外，亚当·斯密还认为，很多专业的机械设备之所以能够被创造出来，全是因为人类把注意力集中在单一的事物之上的缘故，而且反复进行某一项简单的操作，会让工人发明某些对自身更加有利的操作工具。
福特汽车公司的管理者把流水线上所有的操作细分为时间均等的若干项工作。19世纪20年代早期，福特成立了一个由60多名职员组成的时间研究部门。当任何一个操作环节的时间发生改变时，流水线上的生产和安装时间就会重新计时。据福特公司的前雇员安东尼·哈夫的回忆说：“他们时刻关注着工作中出现的任何变化……随时分析25并调整研究结果。”只有那些经验丰富的工人才有资格参与计时测试，而新来的工人则需要进行一段时间的调整，即在一定的时间内取得操作速度上的突破。他接着补充道：“你必须在几周之内达到上岗的要求，突破这关之后，一切就没有那么麻烦了……也就是说，你要26像游泳运动员那样让自己的肌肉更发达。”有些简单的重复性工作可以把操作时间降低到1分钟之内。在1952年的一份研究报告中，福特发现可以把在流水线上的一两项操作合并成为只需要2分钟的工作。为了使流水线能够平稳地运行，他们需要计算每一项操作的确切时间，进而正确地安排在流水线上每个操作点的工人人数。但是这个数字总是在不断的变化之中。因为有些操作只需要不到1分钟的时间，而有几项沿着流水线进行操作的工作则需要8分钟。通过对这些操作27的分析，他们发现当时每项操作的平均时间是2分钟（有实证显示，1914年典型的流水线操作只需要很短的时间，但是2011年的平均值表明，大多数工厂在这方面的耗时不到1分钟）。为了保持流水线的平稳运转，福特在原本需要8分钟操作时间的环节增加了4倍于只需要2分钟时间的装配工人。1913年，流水线遇到了很多技术上的瓶颈，而操作事故、进度下降，以及零部件短缺的问题也相继显露。公司因此为每一位故障检修工配备了一辆自行车，以便让他们能够在第一时28间出现在故障现场解决问题。
简化工作的好处之一就是能够让福特公司的每一名装配工人在最短的时间里掌握流水线周围的每一项操作，而且很多操作是根本不需要进行培训的。福特的管理者还发现，即使是盲人和残疾人也可以像其他工人那样从事某些具体的工作。福特公司在经过全面的分析后发现，整个工厂共有7882项工作。其中，只有949项重体力作业需要身体强壮的男性工人完成，另外3338项工作只需要身体条件一般的工人，至于“剩下的”3595项工作，只需要分配给那些身体条件稍弱
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