政策扶持、政府庇荫与自主品牌缺失——基于中国轿车产业的研究(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：杨东进

出版社：暨南大学出版社

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政策扶持、政府庇荫与自主品牌缺失——基于中国轿车产业的研究试读：

以1953年第一汽车制造厂建成为标志，至2013年，中国汽车产业走过60年历史。随着越来越多的轿车“飞入寻常百姓家”，中国汽车产业的影响日益加大，自主品牌问题也受到了众多关注，尤其令中国汽车业有关专家、企业人士难以释怀。在全球经济一体化的背景下，中国汽车业还要不要发展自主品牌，还能不能发展自主品牌，怎样去发展自主品牌，甚至什么是自主品牌，这些都成为近年来业界和社会谈论的热门话题。2003年10月，一汽集团前董事长、总经理耿昭杰[1]与某报记者的长篇对话《没有品牌，造多少车都是别人的辉煌》掀起这场争论的高潮，这种对中国汽车自主品牌的关注持续至今未衰。对于中国汽车产业而言，自主开发和自主品牌似乎是一个永恒的话题，然而，稍加分析就会发现，这可能并不是一个永恒的话题，也许不久后的某一天，我们会失掉谈论这一话题的资格。福特汽车公司首席运营官谢尼克说：汽车产业最为追求经济奇迹和民族自豪感的国家所看中。的确，汽车产业是一个国家工业发展的名片，造出具有自主知识产权、自主品牌的好车是所有中国人的梦想。本书即以自主品牌这一当前颇受关注的话题为切入点，从政府庇荫与自主品牌相关关系这一视角出发，对中国汽车产业特别是轿车产业的发展历史、现状进行实证分析，并提出自己的建议。第一节　研究背景

一、时代背景

2010年，全球汽车产量达到7760.99万辆，中国汽车产销量分别达到1826.47万辆和1806.19万辆，中国汽车产量所占比例达到23.5％，居全球第一。但在全年949.43万辆的轿车销售中，具有中国自主品牌的轿车销量近300万辆，也就是说，国外轿车品牌主导了近70％的中[2]国轿车市场。现阶段中国汽车企业的自主创新能力仍然较为欠缺，在市场竞争中往往依靠其他方式去维持企业的竞争力，如加大营销投入力度、对汽车的外观设计进行改进等，但在自主创新能力培养方面的投入较少，从而导致了自主创新能力和企业绩效之间关联度不高的[3]情况。从2002年开始，国内众多的大型轿车厂家不约而同地采用(1)KD方式快速组装产品上市，甚至有的厂家以能KD为荣，这正是自我开发、自主品牌意识淡化的有力证明。到2003年情况继续恶化，2003年上市的数十款新车，大部分是合资公司通过CKD和SKD的方式快速推向市场的，轿车产品开发和上市的重要环节，基本上控制在外商手里。全世界汽车企业是“6＋3”格局，即以通用、福特、戴克、大众、雷诺、丰田为首的六大汽车集团和雪铁龙、本田、宝马三大独立汽车生产商。这九大汽车企业都已进驻中国汽车生产领域与消费市场。中国的汽车企业尤其是国有企业沦为外国跨国公司附庸的危险至今依然存在。经济学家张维迎发出警告，中国的市场开放和外资引进，不能演化为这样的场景：开放形成一个舞台，但是自己的演员都被赶下台，让外国人演戏，舞台是我们的，但自己人都是跑龙套，[4]主角都是别人，成为一出没有中国演员的中国剧。

与合资企业相反，就在很多被政府认为是中国轿车产业中坚力量的大型国有轿车企业热衷于KD之时，奇瑞、吉利、比亚迪等受国家产业政策忽视的、具有自主品牌的地方、民营企业却实现了国人自主品牌轿车出口或到外国投资设厂的夙愿。这可谓是具有中国特色的中国轿车产业的“二元”现象。

二、理论背景

弥补市场失灵和保护幼稚产业是政府干预或扶持某些企业的主要动因，但是备受政府干预或扶持的汽车、电信、石油化工、铁路等国有企业的表现并不令国人满意，政策扶持并未完全如愿地转化为产业健康发展的动力，大型国企的寻租、漠视社会公共福利现象依然存在。这种现象在中国汽车产业表现得尤其突出：尽管政府愿望良好，但是政府对国有汽车企业的长期保护事与愿违，不但未能促进中国汽车自主品牌的成长，反而令国有汽车企业失去自主品牌，“中国制造”成为“中国加工”。

基于这一现象，学者对政府干预、政策扶持及其负效应的研究很多。现有研究主要分三条主线：一是对中国国情的洞察与描述，像张

[5][6]维迎、林毅夫等学者从2001年开始就指出中国的企业家要依赖政府，没有政府的扶持不能成事、不能发展，并持续呼吁限制政府经济职能的非理性扩张；二是基于RBV视角的学术探讨，在Burt（1992）[7][8]等有关企业社会资本研究的基础上，边燕杰与丘海雄、张建君与[9][10][11][12]张志学、Faccio等、石军伟等、胡旭阳与史晋川、江诗松[13]等把企业与政府（或政府官员）的亲密关系（一种政治资源）作为企业社会资本的主要构成因素来研究，指出企业与政府的特殊关系可以为企业带来经营绩效的提升，并使其在市场竞争成败中发挥着决定性作用；三是有关政府、政府干预或产业政策对中国汽车产业影响[14][15]的研究，路风与封凯栋、江飞涛与李晓萍等对产业政策“偏爱”大型国有企业进行批评，认为政府直接干预市场与限制竞争对产业的健康发展存在一定的阻滞作用，进而认为民营企业是推动中国自主品牌汽车成长的主要力量。三条主线主要应用的理论包括代理理论、RBV、公共选择理论、企业政治战略和经济转轨理论，第一条和第三条主线紧扣中国国情与行业情境，第二条主线指出了研究领域与方向。但是，诚如陈晓萍、徐淑英和樊景立所言，中国情境下的管理研[16]究普遍存在“情境化”和切题性不足的问题。特别是在中国特色语境和转轨经济条件下，把政府干预与政策扶持当作企业的一种社会资本，不同层次代理人的目标不一致固然是合理的解释视角，但是这种基于企业层面的分析难以宏观解释产业层面的整体发展状况。具体到中国汽车产业，现有研究对全行业自主品牌发展不足与政策扶持的讨论缺乏一个更紧扣中国国情、更有洞察力的构念和视角，因此仍有寻找新的视角和切入点、提高解释力度、深化机理分析、具体量化的必要。

匈牙利经济学家科尔乃在研究国有经济时用“父爱主义”描述在计划经济体制下政府对人们衣食住行、生老病死无微不至的包揽。李[17]培林等则进一步以“母爱主义”来描述政府对国有企业的行为，国家对国有企业的过度宽容导致它们就像被母亲偏爱和宠坏的孩子：不但享受各种特殊政策和垄断资源，甚至还可以有各种“撒娇行为”，在利税和各种经营指标上不断地讨价还价，严重亏损时亦没有必要的惩罚手段。

对个人而言，父亲无微不至的包揽和母亲的过度宽容与偏爱其实就是一种家族庇荫。家族庇荫虽然具有资源优势的正面作用，但是往往被滥用而成为个人成长和社会发展的负资产。个人如此，企业亦然。本来国有企业的根本性质就是兼善天下，甚至必须是“专善天下”，[18]但是受庇荫国有企业的现实表现往往并非如此。中国汽车产业“市场换技术”政策未能如愿促进自主品牌的发展，主要原因是政府对一些大型国有企业长期的政策扶持转变成企业的政治资源并形成政府庇荫，这种庇荫为企业找到“有实力的靠山”，营造了一个类似温室般的舒适环境，一定程度上屏蔽了竞争，令它们失去生存的压力和(2)通过竞争谋求自主创新的动力。初步可见，“庇荫”一词对在中国语境下研究企业行为具有良好的解释力，因此，本研究形成一个构念：政府庇荫。

在市场经济条件下，直接经营、政府管制、宏观调控、“守夜人”等是政府实施其经济职能的主要手段。政府庇荫是指政府实施其经济职能时，对部分企业施加的带有父爱主义或母爱主义色彩的影响，而企业出于个体理性可利用这种影响实现与政府目标不一致的自身利益。政府干预、政府俘获（State Capture）、政府庇荫、政治资源四个概念既有区别又有联系：政府干预或政策扶持某一产业的主要动因是弥补市场失灵和保护幼稚产业，具有合法性与合理性；政府俘获是企业向公共官员进行非法的、不透明的私人支付，以期影响政府机构的法律、规则、规章或者命令的制定，是企业获得政府庇荫和政治资[19]源的手段；政治资源则是企业寻求政府庇荫、进行政府俘获的目的。需要特别辨析的是，政府干预或政策扶持往往“对事不对人”、类似“有教无类”，比如日本、韩国对本土汽车产业的政府干预，政府扶持的是能够自主创新、创造民族品牌的企业，而不论其出身如何；而政府庇荫尽管有着和政府干预相同的出发点，但是政府的这种扶持倾向于“对事亦对人”，并且根据企业性质进行分类和优先级预设，使得政府干预成为一种选择行为甚至是歧视行为，而特殊企业的政府俘获行为、主管部门的创租行为进一步加剧了政府对特殊企业的偏爱，形成一个正反馈回路。

关于政策扶持的误区，西方学者多有研究，近期尤其以政府俘获、政治关联、政治资源等主题的研究为主，但是，“转轨经济”、“关系”[20]、“多种经济成分并存”这三个中国情境的关键词，要求在对西方研究成果进行移植时，必须有本土化的构念与视角，本研究因应这种要求，尝试以“政府庇荫”糅合以上概念，力求得到一个新的视角。在这一视角下，对中国汽车产业政策扶持与全行业自主品牌缺失等问题的研究必然要回答几个基本问题：一是政府干预、政策扶持是如何转化为政府庇荫的，其过程与激励机制如何；二是政府庇荫有何危害，自主品牌缺失是如何发生的；三是中国特色市场经济情境下，如何减少政府庇荫的危害。第二节　研究目的

本书研究目的是探讨政府行为对中国汽车产业发展路径的影响，揭示政策扶持、政府庇荫对汽车自主品牌缺失的影响，并分析其影响机理。

第一，对政府庇荫与轿车产业自主品牌缺失的实证分析。在政府庇荫与自主品牌之间建立数量关系，通过实证，讨论政府庇荫对自主品牌建设的影响以及在汽车产业中如何发挥政府的作用。在实证基础上，对汽车自主品牌缺失的机理进行分析，在确认政府庇荫对自主品牌建设有负面作用的前提下，对如何发挥比较优势、如何看待民营企业、如何制定产业政策、如何防止贫困性增长等问题进行有的放矢的讨论。

第二，探索政府作为汽车企业路径选择的影响因素所起的作用。虽然中国实行社会主义市场经济已经有30多年的历史，但是，从计划经济向市场经济转型的过程却是漫长的，而要消除以行政命令代替市场信号的政府惯性和垄断国企的既得利益，更是一个漫长的过程。因此，笔者将在大的历史背景下探索政府对汽车产业的影响，研究的重点是在企业战略层次上，政府庇荫如何影响企业实施自主品牌战略，讨论在政府庇荫下，中国汽车自主品牌现状的形成原因。

第三，探讨谁是发展汽车产业自主品牌的主体。尽管民营企业、地方轿车企业现有车型的质量与跨国公司的产品标准还有很大差距，但是它们的自主品牌建设却走在前列。以“三大”集团为代表的合资企业占据了国内市场绝大多数的份额，也最具自主发展的实力，但目前它们的自主品牌发展情况并不理想。为此，要研究中国合资企业领导者在自主品牌上的自由度和意愿、企业家精神与政治目标的关系以及充分竞争对培育自主品牌的重要作用。

第四，基于全球价值链视角的产业升级思考。这是老生常谈，但是中国劳动密集型产业与欧美的贸易摩擦时有发生，令人不得不对比较优势作更深入的反思。中国目前汽车产业与美国1924年的汽车产业相似，在这个时期先行者的历史具有很大的借鉴价值，而日本和韩国的经验和教训，以及“拉美化”的危险，亦是本书的关注点之一。此外，本书亦拟讨论在全球化大背景下，如何发挥比较优势与防止产业低度化，如何参与国际产业分工与防止被锁定在产业链的低端等问题。第三节　研究内容、方法

通过对政府与市场关系的理论源流、演变进行梳理，把对政策扶持与汽车产业发展关系的研究放入历史的背景中；定性分析政府庇荫在行业发展中起何作用，并据此构建本书逻辑模型；建立政府庇荫与自主品牌之间的数量关系模型（创造并定义了政府庇荫度、自主品牌产品密度两个主要概念），对轿车产业的政府庇荫与自主品牌缺失的关系进行实证研究，得出政府庇荫与自主品牌缺失呈正相关关系的基本结论；对政府庇荫引致自主品牌缺失进行机理分析，并提出自己的政策建议。全书共分七章，各章的研究内容具体如下：

第一章为导论，对本书的选题背景、研究目的、结构、主要概念进行说明。

第二章为文献综述，对政府与市场关系的理论源流、演变进行梳理，重点介绍政府经济职能与政策扶持的理论渊源、战略管理学科中的政府因素、迈克尔·波特的国家竞争优势理论；对品牌作用与中国汽车自主品牌进行简单回顾；对媒体和网络关于中国汽车自主品牌的争论进行归类总结，对部分学者、专家、研究机构的观点进行较为系统的综述。本章目的是通过文献回顾，发掘具体的研究思路。

第三章对本书逻辑模型进行构建。从影响企业战略选择的主要因素中，选择政府因素作为主要分析对象，从战略管理的角度，围绕造成自主品牌缺失的政府因素，分析政府庇荫在行业发展中起什么作用。这一章是定性分析，为实证研究做理论准备。

第四章是对企业政府庇荫与自主品牌缺失的实证研究。提出有待验证的假设命题，设计研究方法，确定庇荫度的测量维度，进行数据收集和分析，得出政府庇荫与自主品牌缺失呈正相关关系的结论。

第五章是对产业政府庇荫与自主品牌缺失的实证研究。通过对轿车产业和家电产业的政府庇荫度以及两个产业的自主品牌产品密度进行测量，形成量化了的自主品牌产品密度，在产业政府庇荫度和产业自主品牌产品密度之间建立数量关系。

第六章是基于实证结果的机理分析。对政府庇荫度属性（政策扶持度、企业行政级别、企业背景、企业资产构成）引致自主品牌缺失进行机理分析，主要论证政府庇荫下，合资成为国有大型汽车企业的一种垄断资源，由于企业家的政治目标与企业家精神的违背，受庇荫企业在发挥比较优势的同时造成自主品牌缺失（一种贫困性增长），在公共选择中存在寻租，最终导致“市场换技术”汽车产业政策的失败。

第七章是本书的结论。对本书研究的主要成果、主要观点、创新之处、研究局限，以及未来有待进一步研究的问题进行简要归纳和总结。

本书的研究思路、研究内容和方法如图1-1所示。图1-1　技术路线图

(1) KD，Knocked Down的缩写，指的是散件组装，即通过进口产品的散件，在进口国组装整件产品，并就地销售的一种国际贸易方式。KD不是一种单纯的贸易方式，而是一种集生产、技术引进和贸易为一体的综合贸易方式。KD分为CKD（全散件组装）和SKD（半散件组装）两种方式。

(2) “庇荫”，指（树木）遮住阳光，比喻尊长照顾或祖宗保佑［中国社会科学院语言研究所词典编辑室．现代汉语词典（第6版）［M］．北京：商务印书馆，2012．］。在英语中，“庇荫”可译为shadow，如the shadow of sb/sth，指某人某事的重大影响［霍恩比．牛津高阶英汉双解词典（第8版）［M］．赵翠莲，邹晓玲译．北京：商务印书馆，香港：牛津大学出版社（中国）有限公司，2014．］。  第二章文献综述

如果仅就“政府庇荫”这一概念而言，尚未见可供综述的文献。但是政府庇荫是政府发挥其经济职能的一种连带作用或者说是副作用，因此，在文献综述的思路上，按照从远到近、从大到小的顺序逐步梳理有关政府经济职能及汽车自主品牌的文献，以求寻找、发现研究的灵感与线索并逐步逼近本书的主旨，具体的聚焦路径是：政府与市场的关系、政府与企业战略制定的关系、汽车产业、中国汽车产业自主品牌、政府庇荫与自主品牌缺失。第一节　政府与市场的关系

广义的政府（government）泛指国家政权机关，包括立法机关、司法机关、行政机关以及一切公共机关。英国《大众百科全书》把“政府”定义为：由政治单元在其管辖的范围内制订规则和进行资源[21]分配的机构，政府的功能是立法、司法、执行和行政管理。狭义的政府（administration）专指一个国家的中央和地方的行政机关，如外国的内阁、总统、政务院等，中国的国务院、地方各级人民政府。中国宪法中的“人民政府”就是指各级行政机关，即狭义的政府。

所谓市场，是指商品和劳务买卖双方自由交换的场所和机制，它体现了商品生产者之间相互交换劳动的经济关系。交易主体、交易客体和交易行为构成了市场的三个基本要素。市场机制是市场运行的实现机制，它是市场中供求、价格、竞争三大构成要素之间相互联系、相互作用和相互制约的关系。与价格、供求、竞争三要素相对应，市(1)(2)(3)场机制包括了价格机制、供求机制和竞争机制，其中价格机制是核心。

有关政府与市场关系的文献浩如烟海，本书仅从政府庇荫视角进行整理。

一、自由主义和国家干预主义

1．政府与市场关系的理论的演进

关于西方经济学家对政府与市场的关系的认识，其理论的演变大[21]致可划分为以下五个阶段：

第一阶段是从15世纪至17世纪的重商主义时期。这一时期主张政府干预的思想占据主流地位，其主流理论是重商主义理论。虽然中央集权国家的建立使商业和商业资本不断发展壮大，并促进社会分工和国内市场统一、对外贸易进一步发展和世界市场的形成，但是，封建割据限制商业资本的活动，阻碍社会经济发展。因此，商业资本家要求加强并利用国家集权的力量消除割据，以保证商业活动在国内市场顺利进行，并且实行对外扩张。重商主义就是在这种社会经济背景下应运而生。重商主义者既未完整地分析政府的作用，也不明白政府、市场、企业三者之间的关系，因此他们关于政府干预的论述与其说是一种理论，不如说是一种反映商业资本和新兴资产阶级进行原始积累要求的政策主张。

第二阶段是从1776年亚当·斯密出版《国富论》至20世纪20年代。这一阶段强调市场作用和主张经济自由主义的思想占据主流地位，其主流理论是自由放任主义理论。1776年亚当·斯密的《国富论》一书动摇了英国重商主义的政府干预理论和政策的基础，取而代之的是自由放任理论和政府不干涉经济事务的政策。亚当·斯密认为，个人管理产业的方式目的在于使其生产物的价值能达到最大限度，他所盘算的也只是他自己的利益，但是，由于他受着一只看不见的手的指导，他追求自己利益的同时，往往能比在真正出于本意的情况下更有效地[22]促进社会的利益。因此，政府无须干预经济活动，市场这只“看不见的手”会使个人在追逐私利的同时增进社会福利。基于这样的观点，亚当·斯密认为政府职能有三项：保护社会，使其不受其他独立社会的侵犯；设立严正的司法机关，尽可能保护社会上各个人，使其不受社会上任何其他人的侵害或压迫；建设并维持某些公共事业及其公共设施（这种事业与设施，在由大社会经营时，其利润常能补偿所费而且有余，但若由个人或少数人经营，就绝不能补偿所费）。亚当·斯密认为政府具有为经济运转提供环境保证的作用，他反对的是政府深入经济生活内部的直接干预。穆勒在论述政府经济职能时也主张自由放任的一般原则，主张限制政府的职能，促进个体自由发展，政府的职能是充当“守夜人”，这是因为，如果政府职能增加，就意味着权力的增加，其间接影响力也增加，而政府职能的增加，不仅增加了团体的负担，而且事情交由政府去干，结果还不如给那些与其有利[23]害关系的私人去干。

第三阶段是从20世纪20年代至50年代末期。这一阶段从分析“市场失灵”（market failure）出发，强调政府干预的必要性，其主流理论是政府干预主义理论。1929年西方世界爆发了一次大的经济危机，经济危机表明，20世纪以后，自由竞争的资本主义过渡到垄断资本主义，资本主义固有矛盾加深，自由放任主义者所鼓吹的资本主义经济具有的自律性调节机制失效了。

英国的福利经济学家庇古于1920年出版了《福利经济学》一书，论述了政府参与资源配置的经济职能。庇古认为，在完全竞争的条件下，虽然竞争有利于实现生产资源的最优配置，但由于各种原因，仍然会出现边际私人纯产值和边际社会纯产值相背离的情况，因此，庇古指出，仅靠自由竞争不能导致生产资源的最优配置，政府干预具[24]有必要性。

英国著名经济学家凯恩斯于1926年发表《自由放任主义的终结》一文，提出要放弃自由放任主义原则。1936年，凯恩斯最主要的著作《就业、利息和货币通论》出版，在书中他主张政府要从整个宏观角度来论证经济问题（即总量分析方法），有必要对经济进行干预，运用财政政策、货币政策和收入政策等“松紧”搭配的经济政策对宏观经济进行间接干预（如通过财政政策，增加政府支出，增加需求，为实现充分就业作出努力，以消除失业；通过货币政策，利用利率的升降来控制货币供应，间接地影响私人投资和影响消费；通过税收来鼓励投资等），但对国有企业的日常经济活动，则让企业自己去[25]处理，政府不宜插手。在20世纪30年代的大危机中，凯恩斯主义适应了国家垄断资本主义的需要，对资本主义制度曾有起死回生的作用，“二战”以来，凯恩斯主义一直是西方各国政府执行和扩大经济职能的理论依据。实践证明，凯恩斯主义的政府经济职能学说中的某些合理成分，不仅适用于发达国家，而且对发展中国家同样适用。

第四阶段是从20世纪60年代至80年代。这一阶段，经济自由主义复兴，经济学家开始研究政府行为的内在动机，强调“政府失败”（government failure）或“政策失败”（policy failure）的可能性，主张重新以市场机制作为调节资源配置的主要工具，其主流理论是新自由主义理论。

20世纪70年代以后，凯恩斯主义政府干预主张和政策面对资本主义社会严重的经济“滞胀”危机，显得力不从心，而反对政府干预经济、主张修复“看不见的手”的呼声日渐高涨。产生于30年代的新自由主义经济学在这样的背景下获得了较大的发展。广义的新自由主义包括新货币主义，狭义的新自由主义特指哈耶克的新自由主义和德国的新自由主义，这三者都认为资本主义市场经济是完整的，私人企业经营制度有很大优点，政府对经济的干预政策有害无益。

新货币主义认为，私人经济有其内在的稳定性，政府干预不仅不能稳定经济，反而加剧了经济的不稳定性，财政、金融政策对经济活动和市场机制的刺激作用都应是短期的，长期将引起灾难性后果，因此，政府在经济中的作用是为市场经济的正常运行创造一个良好的环境；德国新自由主义力图在自由放任与政府干预之间寻求第三条道路，它提出“社会市场经济”的体制模式，认为在“社会市场经济”中，政府既不应像计划经济中那样配置资源，调节经济，也不应像凯恩斯主义所主张的那样运用经济政策干预经济，政府所能做的仅仅是维护市场经济的秩序；哈耶克的新自由主义是最彻底的经济自由主义，它认为失业和通货膨胀是资产阶级的政府干预的结果，不承认自[26]由市场经济有缺陷，并因而反对任何形式的政府干预。

第五阶段是20世纪90年代至今。这一阶段，新凯恩斯主义以重构凯恩斯微观经济学为出发点，复兴凯恩斯主义，在承认政府失败的可能性的同时，认为政府干预是对未来经济稳定的一种投资，其主流理论是新凯恩斯主义理论。

新自由主义理论对从1990年持续到1993年的世界性经济衰退及低通货膨胀率条件下持续的高失业无能为力。政府对经济总量进行干预的必要性再次被提出，这为新凯恩斯主义的发展提供了契机。新凯恩斯主义与凯恩斯主义相比，更重视政府政策干预的有效性，更明辨政府干预的局限性，因此，新凯恩斯主义虽然坚持短期内宏观经济政策仍然有效的观点，却放弃了提出一种长期宏观经济政策理论的努力。

2．经济学家的主要共识

现代西方经济学的各个学派在关于政府与市场关系的问题上，始终围绕着自由主义和国家干预主义展开论战，政府在经济中的作用像个钟摆，在自由主义和干预主义两极间摇摆。其实，自由主义并非反对一切国家干预的政策，并非彻底否定政府具有一定的经济职能，而政府干预主义也并非完全排斥经济自由而主张干预一切。

回顾西方经济学家对政府与市场关系的认识及其演进过程，可以看到，半个多世纪中，计划与市场的相互关系、各自的优点和缺点及其对经济发展的作用，一直是经济学家争论的问题。争论焦点从偏重计划化到偏重市场机制再到强调市场经济中作为内生变量的制度因素，并明确权力进入市场对经济的破坏作用。虽然仍有很大的分歧，但也取得一些共识。20世纪90年代后，大多数经济学家都认为：市场经济是促成资源优化配置的最佳机制，然而，现实的市场绝非完全的市场，市场失灵又是不可避免的，初生的市场更是如此，从而需要政府的必要干预，但是，发展中国家对市场进行干预必须适度，要防止权力进入市场造成寻租行为的产生。大多数发展中国家的实践经验证明，完全依靠计划或完全依靠市场机制都是不可取的，正确方法是把计划与市场结合起来，在大力发展市场经济的过程中警惕不正当权[27]力的插手，健全社会经济制度，防止寻租行为的滋长和扩大。政府的首要职责是做好基础性工作，即建立法律基础，保持正常的而非扭曲的政策环境，特别是宏观经济的稳定，对基本的社会服务和基础设施进行投资，保护承受力差的阶层以及保护环境。

二、政策失败与市场失灵

1．公共选择理论

公共选择理论产生于20世纪60年代初期的美国（此时美国的整个经济学理论界正是凯恩斯主义处于支配地位），它以现代经济学的基本假设（即所有个人都追求自身利益的最大化）为前提，依据自由的市场交换能使双方都获利的经济学原理，来分析政府的决策行为、民众的公共选择行为及两者关系。

公共选择理论是当代西方经济学的一个分支，同时也是现代政治学的一个极其重要的研究领域，已成为各国学者分析市场失灵、政治失灵及政府经济决策等问题不可或缺的理论方法。它最大的突破是，运用现代经济学的逻辑和方法来研究政治问题，第一次将政府这一政治实体纳入经济分析的对象范围之内，并进行了系统的分析，从而开[28]创了政治经济研究的新视角，具有相当程度的划时代意义。公共选择理论将政治过程看作某种特殊的经济活动，在这个经济活动中，政府是生产者，选民是消费者，选票是货币，而选举制度则可等同于市场制度。公共选择理论认为，从交易的角度看，经济学和政治学并没有什么不同，在理性经济人本性的驱使下，人们在经济市场和政治市场上行为的区别仅仅在于他们追逐个人利益时所选择的方法不同而已。布坎南推崇建立在理性经济人指导下的自由市场经济，他相信市场这只“看不见的手”的有效作用，他认为，政府经济政策的失误，[29]并不完全是由于经济理论的缺陷以及政策执行者的失误。在公共选择学派看来，经济政策的制定过程或者说是政治过程才是决定经济活动的内在因素，同时，在政策制定过程中，应抛弃政府为公的幻想，因为政府官员也是追求利益最大化的经济人。

2．集体行动理论

传统经济学家认为，正如个人会为个人私利而努力一样，具有共同利益或共同目标的一群人，也会为团体的共同利益而努力。然而这个貌似合理的假设并不能很好地解释和预测集体行动的结果，许多合乎集体利益的集体行动并没有产生。相反，个人自发的自利行为往往导致对集体不利，甚至极其有害的后果。奥尔森认为，由于搭便车行为的存在，理性、自利的个人一般不会为争取集体利益作贡献，集体行动的实现其实非常不容易，当集体人数较少时，集体行动比较容易产生，然而，随着集体人数的增多，产生集体行动就越来越困难，因为在人数众多的大集体内，要通过协商解决如何分担集体行动的成本是十分不容易的，而且人数越多，人均收益就相应减少，搭便车的动[30]机便越强烈，搭便车的行为也越难被发现。奥尔森的集体行动理论可以简单地概括为：个人理性不是实现集体理性的充分条件。集体利益区分为两种：一种是相容性的（inclusive），即利益主体在追求这种利益时是相互包容的，如处在同一产业中的公司在向政府寻求更低的税额以及其他优惠政策时利益就是相容的；另一种是排他性的（exclusive），即利益主体在追求这种利益时是相互排斥的，利益主[31]体之间是一种零和博弈。奥尔森在其《国家的兴衰：经济增长、滞胀和社会僵化》一书中扩展了他的早期分析，认为寻租过程（人们为自己特殊利益进行疏通而组成集团）给社会带来了限制和约束，减慢了这个社会的增长率，如果一个国家不经历战争一类的突发性的制度变化（有人把这种变化称之为“奥尔森振荡”），那就不能打破这些既得利益集团，会出现“制度优化”，经济增长将变得越来越缓慢，[32]最终停滞。

3．诺思悖论

国家是一种强制性的制度安排。一方面，国家权力是保护个人权利的最有效的工具，因为国家具有巨大的规模经济效益，其出现及存在的合理性，正是为了保护个人权利和节省交易费用之需要；另一方面，国家权力又是个人权利最大和最危险的侵害者，因为国家权力不仅具有扩张性质，而且其扩张总是依靠侵蚀个人权利实现的，在国家的侵权面前，个人是无能为力的。这就是诺思悖论，它实质上揭示了这样一个道理：没有国家办不成事，但有了国家又有很多麻烦。

国家在某种程度上讲是不同集团的集合体，统治者就是这些不同集团利益的“均衡者”。正如舒尔茨所指出的那样，“处于统治地位的个人在政治上依赖于特定群体集团的支持，这些集团使政体生存下[33]去。经济政策在这个意义上讲是维持政治支持的手段”。

施蒂格勒认为，国家是一个社会中每个产业的潜在资源或潜在威胁，因为国家具有强制权，可以强制取走或给予资金等方式有选择地损害或帮助产业，比如，国家可以通过税收获取金钱、决定资源分配、影响厂商决策等。施蒂格勒分析，国家能给一个产业带来的利益，实[34]际上是为一个产业的寻租提供了可能性。

三、产业政策的有效性

1．产业政策是否有效

产业政策作为政府为实现一定的政策目标而用来干预国家经济的[35]重要手段，不同经济学派对其有效性一直存在争议。（1）反对产业政策的观点。政府很难代替市场运行所必需的各个分散的信息过程，而市场机制自发的运行却能够获得充足的信息，而由于政府通常也是通过其代理人从事相关决策行为，其委托代理关系也缺乏足够的刺激，那么即使政府能够获得充足的信息，也没有足够的刺激来保证他们能够尽最大努力去实现公共利益最大化。新古典主义推崇市场功能与最小政府，认为市场能够通过众多独立的决策行为自己组织运行。经济自由主义者认为，市场机制的自发运行是能够保证效率的，政府的政策干预只会扭曲市场机制的运行，从而降低效率，政府只需要为市场机制的运行提供必要的公共产品，而无须运用产业政策影响市场的运行机制。在这些经济自由主义者看来，产业政策只会扭曲市场调节资源配置时的运营机制，影响其效率，甚至对于社会总体的福利水平来说，会产生负的福利水平，因而是缺乏效力的，一些经济自由主义者甚至认为最好的产业政策是根本没有任何产业政策。（2）支持产业政策的观点。尽管在西方理论经济学发展历程中，主张自由放任、反对产业政策理论的古典经济学派长期处于主导地位，但是正是由于看到市场失灵，以及制度建设对于经济发展与创新活动的制约作用，从而产生了主张充分发挥产业政策作用，补充市场功能的创新经济学派与演化经济学派。斯蒂格利茨批评了新自由主义对于完全市场机制的假设，他指出在多数发展中国家存在市场失灵，既然市场自身不能满足发展的需要，就必须寻求政府通过一些合[36]理处理政府与市场关系的促进发展的政策来实施干预。豪斯曼等则从市场失灵的角度指出产业政策对于调节由于存在协调失灵与信息外溢所导致的市场失灵的重要意义，如果市场自身的力量不能促使不同参与者的行为协调一致，那么政府就应该执行产业政策，引导市场主体采取某一行为，甚至替代市场直接执行某种投资行为。在这些学派的指导下，以西欧为代表的发达国家也日益重视产业政策理论在其经济发展中的战略地位，产业政策理论也逐渐发展为现代西方理论经济学界的热门研究领域而得到广泛的重视。

尽管关于产业政策的有效性的争论仍然在继续，但是产业政策的有效性已经得到了一定的认可。传统产业政策之所以受到广泛的抨击，其原因在于其为了纠正市场失灵，往往更多地关注挑选赢家，限制市场范围或生产组织条件，通过政府直接干预的方式来影响市场的作用机制，这虽然可以在一定程度上弥补市场失灵，但却容易导致刺激不足、效率低下、寻租与腐败滋生，从而造成政府失灵。这也是经济自由主义者抨击产业政策的重要依据。现代各国的产业政策设计已经不再拘泥于直接干预的手段，更多是在经济自由化的背景下，着眼于一国的国际竞争力的提升、创新能力的增强。从历史上来看，产业政策在世界经济的发展历程中一直扮演着非常重要的角色，但在一定的历史条件下，也由于过多的政府干预而影响其效率，从而诱发产业政策有效性的争论。总体来看，一个国家充分利用产业政策来加强其能力建设，提升其国际竞争力，将成为其加快经济发展的重要手段。

2．国家竞争优势

波特在《国家竞争优势》中对产业政策（诸如扶持目标、补贴和公司间的合作活动等）的有效性和作用提出质疑。他认为，目前盛行的产业政策是建立在一个高度简化而又有问题的竞争力假设之上的，这些假设认为规模和开支对竞争力起决定作用，主流理论界所提出的用国家干预来取得竞争效果的做法很不妥当。波特反对产业政策，因为产业政策扭曲竞争力，关注一些特别的领域而不是一视同仁。他指出国家应该放弃重点扶持某些特别产业的做法，而应该对国家现存和刚出现的集群都一视同仁；政府不应该参与到竞争的过程中去，政策的主要职能应该是改善生产率增长的环境，比如改善企业投入要素和基础设施的质量和效率，制定规则和政策来促使企业升级和创新。其钻石理论则力主除去所有生产率成长的限制因素，一般产业政策认为国际竞争力是一种零和博弈，而钻石理论则认为竞争力是一个正和博弈，一国如果能够改善生产率，并且国家变得更加多产和具有创新能力，则该国的市场将逐步扩大，国家借此走向繁荣。

虽然反对产业政策，但波特还是提出，政府所提出的政策想提升[37]国家竞争优势，必须注意几个大问题：

政府的首要任务是尽力去创造一个支撑生产率提升的良好环境，这就意味着政府在贸易壁垒、定价等方面应该尽量不干预，而在诸如确保强有力的竞争、提供高质量的教育与培训等方面则要扮演积极的角色；政府可以用很多方式来改善企业经营环境，在集体财富（信息、名声、专业化服务）或公共物品建设上，扮演积极的角色；政府千万不可限制竞争，或者人为地降低安全和环境标准，因为政府在这些方面的“帮助”实际上只能阻碍公司创新，延迟生产率的改进，从而也影响到竞争力的提升；政府和企业在国家生产率提升上应该相互依赖，积极对话，清除障碍，降低不必要的成本，共同创造合适的投入要素、信息和基础设施，许多国家都存在着公司与政府间的紧张、不信任现象，以及政府的家长式作风等，这些现象都不利于生产率的增长，是公司经营的一个隐含成本。第二节　中国汽车产业

国外学者关于中国汽车产业的研究文献较少。埃瑞克·哈威特的《中国汽车产业政策、问题及展望》研究的是1993年以前中国汽车产业的情况；中外合作研究的有中日专家于1987年完成的“2000年中国汽车工业发展战略”、中国工程院和美国国家工程院于2001年联合开展的“21世纪中国私用汽车发展”的两项研究课题。中国学者对[38]外国汽车产业的研究较多，比较有代表性的有张仁琪与高汉初、

[39][40][41][42][43]吕政、孙年益、史自力、陈淮、李一峰等学者的专著，[44][45][46]贾新光，薛可、余明阳与杨珊珊，石永东、陈丽娜与胡树华[47][48]，李永钧等人的文章，在这些专著或文章中，他们研究了国外汽车产业的发展历程、产业结构、产业政策、品牌战略等。

中国学者对中国汽车产业的研究著作主要有：程振彪的《WTO与中国汽车工业发展对策研究》，讨论中国汽车产业在中国加入世界[49]贸易组织后的战略选择；王伟光的《中国工业行业技术创新实证[50]研究》，讨论中国汽车产业的技术创新战略；王再祥的《汽车金融》[51]着重汽车贷款消费的操作；钱振为的《21世纪中国汽车产业》是[52]一种全景式的介绍；邹广德、庄继德、张开旺、程诚等的《汽车工业系统优化与技术创新》更多的是从专业技术的角度解读中国汽车[53]产业；张占斌的《比较优势：中国汽车产业的政策模式战略》秉承了林毅夫所坚持的比较优势的观点，认为中国汽车产业落后的根源在于赶超战略的制度安排违背了比较优势原则，导致产业所需的要素禀赋严重稀缺的状况长时间难以改变，书中提出中国汽车产业的发展[54]路径是“比较优势的大国开放竞争模式”；陈清泰、刘世锦、冯飞的《迎接中国汽车社会：前景·问题·政策》对中国汽车市场的管理体[55]制等问题提出了政策建议，是一本值得研读的文献；武康平、费淳璐的《WTO框架下中国汽车经济的增长极》，基于产业集群的视角[56]对中国汽车产业的地域分布进行分析；白仲林、王文莲的《中国汽车工业的市场分析与战略优化》，从汽车营销的角度分析汽车产业。[57]以“中国汽车产业”作为题名或关键词，在中国知网搜到的2006至2013年的博士论文有16篇，其中与本研究相关的有：彭勃的《中[58]国汽车产业创新系统演进与绩效研究》，周莹的《中国汽车产业[59]创新政策体系及其系统失灵研究》，王龙的《中国汽车产业国际[60][61]竞争力研究》，佟岩的《从模仿学习到自主创新》等。此外，[62][63][64]张嘉玮、朱盛镭，邓曙，周明安、赵志刚和魏小华，马永红[65]与王静等许多专家学者发表文章，探讨在新经济条件下和中国加入世界贸易组织条件下，中国汽车产业面临的机遇与挑战，并在产业重组、企业技术开发能力建设、企业国际联盟等方面提出对策。

此外，在一些并非针对中国汽车产业的著述中，汽车产业经常被作为研究对象，如戴金平、孟夏、万志宏的《WTO与中国产业发展》[66][67]，郭克莎等的《新时期工业发展战略与政策》、王岳平的《开[68]放条件下的工业结构升级》、王允贵的《WTO与中国贸易发展战

[69][70]略》、侯云先和王锡岩的《战略产业博弈分析》等，亦能给读者以启发。第三节　中国汽车自主品牌

美国市场营销协会关于品牌的定义是：品牌是一种名称、术语、标记、符号或设计，或是它们的组合运用，其目的是借以辨认某个销售者或某群销售者的产品或服务，并使之同竞争对手的产品或服务区[71]分开来。对品牌的定义是一个与时俱进的过程，不同时代有不同[72]时代的侧重点。强调物质产品的品牌定义：品牌就是一个名字、术语、标记、符号或是图案，或是这些的综合，目的就是识别一个卖方集团所提供的产品和服务，并且将它们与竞争对手所提供的区分开

[73]来。强调产品、服务、质量不同性的品牌定义：品牌是给予一个组织所提供的产品和服务的一种视觉或名字，目的是将它与竞争对手的产品区分开来，并且使得顾客确信产品是拥有高品质和持久质量的。强调关系而不仅仅是产品和服务的品牌定义：在供应商和买家之间创造一种互动的承认关系，超越孤立的交易和特殊的个体。不管品牌如何定义，营销专家公认的品牌有利益、个性、属性、价值、文化、[72]使用者等六层具体的含义。

关于中国汽车产业的自主品牌问题，很多经济学家、学者、汽车产业的专家甚至网民都有自己的看法。虽然绝大部分学者的观点仅仅是一次大会发言或是一次记者访谈，不可能对汽车产业的自主品牌问题作出全面系统的论述，但是其中亦不乏真知灼见，为此，把它们作为一种文献进行综述。

一、媒体和网络的观点

对于中国轿车产业的品牌现状、原因、要不要发展、应该如何发展等问题，最近几年国内媒体曾有热烈的讨论，众说纷纭，对此，结[74]合高旭东和吴贵生的观点，归纳和点评如下：（1）合资基本上不可能使中国走上发展自主品牌轿车之路。因为：第一，外方合作者没有动力，合资外方到中国来的目的是赚钱，而不是教中方合作者如何开发轿车；第二，中方合作者的学习主要是在制造方面，这对开发轿车是必要的，但远远不够；第三，合资这种形式无法提供轿车开发的组织基础，中方合作者没有机会实践发展自主品牌轿车的全过程（市场调研、形成产品概念、产品外观设计、工程设计、样车制造和试验、大规模制造、销售等）。（2）合资企业不能创立属于合资企业的品牌轿车。合资企业的品牌从本质上讲属于合资双方中的控股方，由于这一原因，在中方控股的情况下，合资的外方基本上不会支持开发属于合资企业的轿车，在外方控股的条件下，外方可能会对开发合资品牌有更高的积极性，但这就不是发展中国的自主品牌轿车了。中国自主品牌轿车企业的直接竞争对手主要不是跨国公司，而是中外合资企业，而合资企业的性质决定了它不可能顺利地把跨国公司的核心技术转化为竞争力，相反，中国企业选择发展自主品牌轿车，由于拥有主动权，因而具备很大组织优势，从而减小缺少核心技术的不利影响。（3）本地化开发不是发展自主品牌。为了适应本地市场的特殊要求，每个跨国公司都需要对其产品进行本地化开发（比如给其系列产品取中文名字，力图使合资外国品牌适应中国用户的价值取向），这种工作不可能使中国走上发展自主品牌轿车之路。此外，在合资企业建立研发中心也难以实现发展自主品牌的目标，因为在外方没有积极性和主动性的情况下，很容易停留在合同上而没有实质的行动，研发中心也只是提供了一种学习和积累经验、培养能力的条件，不在合资企业之外建立独立自主的轿车企业，就无法把学到的知识、培养的能力真正用起来。（4）是否发展自主品牌不仅仅由市场决定。市场竞争是必要的，但是市场机制本身不可能使中国走上发展自主品牌轿车之路，政府虽然没有能力单独发展自主品牌，但是政府在发展自主品牌过程中的作用至关重要。日本政府在日本轿车产业发展中的作用值得我们重视，虽然日本政府的政策没有直接增强日本轿车企业的国际竞争力，但是尼桑、丰田以及整个日本轿车产业成功的一个主要原因是国内市场的保护。中国的确存在轿车市场保护，但是现在保护的主要是合资企业，而不是单独针对奇瑞、哈飞、吉利的保护，否则中国自主品牌轿车的发展就远不是现在这个样子。（5）中国现在还没有发展自主品牌轿车的比较优势。关于这一问题，存在分歧较大的观点，支持者（比较优势论者）经常用来证明比较优势理论的例子是韩国的汽车产业和中国台湾的汽车零部件产业，按照支持者的说法，韩国汽车产业的发展并不成功，在亚洲金融危机中一败涂地，而原因就在于韩国背离了比较优势原则，在还不具备条件时发展了汽车产业，相反，台湾由于坚持了比较优势原则，以发展汽车零部件而不是整车为主，因而成功了。反对者则认为，实际上韩国的汽车产业并没有失败，台湾的汽车零部件产业也很难说是成功。他们认为，比较优势论可能会延误中国发展自主品牌轿车的时机，从而造成无可挽回的损失，因为，汽车产业是一个非常特殊的产业，在其形成了比较稳定的结构以后，后来者基本上没有机会进入。（6）有些网友认为，要重点发展电动轿车，因为电动车用的是新技术，中国汽车企业更有机会同跨国公司站在同一条起跑线上，相反，在传统轿车领域，中国汽车企业同跨国公司的差距太大，难以赶上，应该放弃。这一观点的主要问题是没有看到新技术与新产品的区别。在轿车产业，技术进步的一个重要特点是新技术是被逐步应用到现有产品上去的，而不是建立一个全新的产品，替代掉原来的产品，即使中国汽车企业能够在电动车技术上同跨国公司站在同一条起跑线上，也必须提高设计、制造、销售、品牌等能力。

二、专家学者的观点

在中国汽车产业的发展战略上，专家学者的说法较多，出发点也不尽相同，可归纳为三种观点：完全自主型、完全依附型、依附与自主相结合型，在如何发展自主品牌的问题上，政府所应起的作用也时有涉及。这里仅侧重政府作用方面进行整理。

刘世锦（原国务院发展研究中心办公厅主任）认为，跨国公司给合资企业在中国的任务就是装备汽车，对它们不要抱有自主品牌的期望，但是，一些国有企业政企不分，尽管有很大的研究所，有相当不错的设备，却没有心思搞研发，这是值得警惕的。政府要将重点放在解决外部性问题上，政府要给企业一个比较好的发展环境，严格的进入管制是制约优胜劣汰、结构优化的重要因素。

对有些人拿“两弹一星”与轿车开发简单类比，何光远（原机械工业部部长）认为“两弹一星”可以关着门搞，搞好搞坏是自己的事，没有竞争问题，而汽车是个开放的产品，在对外开放的大政策下，自主品牌搞不出来，跨国公司就把市场占领了。因此，他指出，中国汽车产业要把零部件体系建立起来，从普及型轿车入手，从有市场规模的轻型客车入手，积累经验，培养一些善于集成的人，把各种各样好的技术，通过集成变成整车。

张小虞（中国汽车工业学会理事长）认为，我们要从制造的大国变成产业的强国，必须具备四个条件：第一，我们必须有自主的产品开发能力和相当一部分领域的自主品牌；第二，必须有坚实的零部件基础；第三，必须有相关产业的同步发展；第四，必须有完善的销售服务体系。

郭孔辉（著名汽车专家、中国工程院院士）指出，发扬创新精神，从技术的自主权逐渐演变为技术的主导权，实现从“装配制造的本土化”向“开发本土化”与“知识本土化”转变，力争尽快形成自己的核心技术，中国的汽车产业就有进入“创新—增长能力—再创新—进一步增长能力”良性循环的可能。

樊纲认为，面对世界知名品牌100多年的市场积累和技术积累，我们要追赶，就一定要发挥后发优势，用较短的时间、较低的成本，学习、承接、利用发达国家跨国公司长期积累起来的技术、商业模式、经营经验、品牌效应等；自主品牌是一种逐步形成的全面能力，如设计能力、技术能力、资本实力、市场经销能力、管理能力、服务能力，而所有这些能力的培养都需要一定的时间，需要一定过程的积累，自主品牌形成的过程最终是一个激烈竞争的结果；中国市场竞争的制度环境还没有成熟起来，政府要做的只是改革体制、创造环境；在相当长的时间里，合理的产业发展格局使一部分企业继续发展国际品牌的生产，逐步做到能够出口，在国际上占领更大的市场，一部分企业开始能够在国内市场上发展自己的品牌。

与以上专家稍有不同，朱盛镭和王晶则认为合资企业对自主品牌开发的“技术溢出”效应明显：一是合资使中国的汽车产量、质量迅速提高，缩短了技术上与国际先进水平的差距，初步掌握了轿车自主开发技术，许多车型一上市就实现了质量、技术与国际同步；二是合资企业对汽车产业链的影响日益凸显，强制性的国产化要求，带动和发展起一大批优秀的零部件企业，合资企业外方母公司将其原有的客户链模式复制到中国各地，大大提升了中国汽车产业链的整体水平；三是合资企业产品开发和技术转移，推动了国有汽车企业的技术进步。他进而认为，根据国外汽车战略联盟的成熟经验（如著名的新联(4)合汽车制造公司NUMMI案例），自主品牌产品完全可以在合资模式下创立。他提出几种自主开发路径：应利用世界汽车产业重组的机遇，寻找自主开发的机会；通过收购买断技术和品牌，获取快速实现集团自主开发和自主品牌发展的捷径；筹建新的合资企业，规划和定义双方的技术和品牌，新的合资企业成立伊始就推出完全可以归属于中国汽车集团的自主品牌或本土品牌；自主开发可以采取共用平台策略，中国企业通过购买、租用其他企业的平台和产品技术，或利用现有合资企业的平台和生产能力，实现自主开发；汽车大集团的开发体系可[75]以充分利用国内外资源实现完全意义上的自主产品开发。

三、系统的文献

1．中外合作研究课题

在1987年召开的关于中国汽车工业发展战略的中日专家研讨会上，中日双方专家提出，中国汽车产业应当选择自主开放型的发展模式。这一模式的主要特点是：在利用国外先进技术的同时，形成独立的产品开发能力、较完整的产品系列、坚实的零部件工业基础和协调发展的关联产业，充分利用国内外两种资金、两个市场，建设包括合资企业在内的中国汽车产业。

2001年中国工程院和美国国家工程院联合开展“21世纪中国私用汽车发展”研究课题，该课题旨在为中国民族汽车产业的可持续发展提供建议和咨询，课题报告以“私人轿车与中国”为名于2003年成书出版。该书指出：建立实力强大的本国研发能力是成功发展本国汽车产业的重要一环，但是中国目前不具备这样的能力，2000年毕业的汽车工程专业毕业生中仅有硕士178名、博士36名，即便汽车人才如此之少，在合资企业中，中国工程师仍很少有机会参与车辆设计，因此，为了同世界汽车制造厂商竞争，中国汽车产业必须持续地投入[76]巨大的资金、大量培训汽车工程人才。

2．政府在中国汽车产业发展中的作用

比较有代表性的是胡树华和陈光祖两位学者的研究成果及设想，但他们是从创新能力建设的视角进行研究。

胡树华与刘磊提出建设国家创新工程的设想，其提出背景是基于世界汽车产业及汽车技术发展的趋势和中国现有汽车产业及其科技开发状况，核心内容是，要拿出当年发展航空航天事业的勇气，由国家政府牵头并参与，联合国内几个主要汽车生产企业，投入巨资建立中国的汽车产业技术研发组织或平台，尽快提高中国汽车产业的研发能力，开发出具有自主知识产权、达到国际先进或领先水平的汽车制造[77]技术和产品，增强中国汽车产业的国际竞争力。

陈光祖提出了建立汽车产业国家创新体系或系统的初步构想。他认为，除了下决心建立国家创新系统，实现汽车产业跨越性发展之外，别无出路。陈光祖在其构想中对汽车产业国家创新系统作了较为详细的描述，他认为，这一系统总体上是官、产、学、研为振兴中国汽车产业而合作的协调性组织，是一个在继承和发扬技术创新系统的基础上，充分引入知识的创新和应用，使之切实产业化的一个开放型网络。汽车产业国家创新系统的目标有三个：对汽车产业传统结构的关键科技项目进一步实现现代化；进一步组织好电动车科研与攻关的产业化应用；开展智能化汽车和智能化运输系统（ITS）的科研和应用工作。从组织形式看，对产品的研发工作有三种方案可供选择：①由一汽、东风（原二汽）、上汽三大集团，或其中的任何两个集团，联合起来进行新一轮的轿车系列产品的研发工作，实行内部分工，专业技术人员随分工相互支援，开发成果实行技术共享，产业化工作按自愿原则安排，最好也实行联合；②以三大集团为主，吸收国内部分企业自愿参加，建立汽车产业计算机技术研发中心，中心是一个服务性质的股份制企业，但也是产品设计的核心；③在国家已有的电动车科技攻关项目基础上扩充，形成完整的汽车产业国家创新系统。对这个设想中的汽车产业国家创新系统，陈光祖亦有其想法：第一，它应由政府出面组织协调，一些与汽车产业有关的企业、重点大学和相关的有专业特色的科研机构，参加到汽车产业国家创新系统中来，并实行分工，发挥专长，进行各项科研开发项目工作，这是一个很重要的组成部分；第二，汽车产业国家创新系统的实施需要的资金，应采取多渠道、多方式、多层次筹集，可考虑设立汽车产业国家创新系统的专用开放型基金，零部件企业要更多地引入风险投资机制，国家集中必要资金支持中心建设，并以股份制方式上市筹资；第三，在国外引资方面同样要采取多种方式进行；第四，在整个系统实施中应有中介机构介入，对项目实行全过程的监测和评估；第五，建议国家确定一些高层次的经济领导机构组织研讨，对汽车产业政策的修订、鼓励汽车产业兼并改组、私人购车消费、对外引资、汽车文化产业策划等重大问[78][79]题，要统筹考虑，以形成全局性的效应。

3．自主品牌与自主开发

东风公司研究员级高级工程师程振彪于2004年出版了《探索中国汽车自主开发和自主品牌创建之路》一书，该书是中国首部全面、系统、深入研究中国汽车自主开发和自主品牌创建理论及实践的专著。书中对自主开发和自主品牌作了定义，指出自主开发和自主品牌创建是一个长期的过程，是市场行为，不为中资企业所独有，不是中方从

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