罗尔斯·罗伊斯的传奇：喷气式动力(txt+pdf+epub+mobi电子书下载)

作者：（英）皮尤,张正国等

出版社：航空工业出版社

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罗尔斯·罗伊斯的传奇：喷气式动力试读：

总序

自1903年12月17日人类首次实现有动力飞行以来，航空事业获得了迅猛发展，极大地促进了人类社会文明的进步，对世界各国的政治、经济和军事都产生了深远的影响。航空发动机作为飞机的“心脏”，不仅是飞机飞行的动力，也是促进航空事业发展的重要推动力，人类航空史上的每一次重要变革都与航空发动机的技术进步密不可分。飞机进入喷气时代始于涡轮喷气发动机的发明，飞机突破声障、实现马赫数2和马赫数3的飞行主要是由于加力式大推力发动机的出现；飞机实现垂直起降则仰仗于可旋转喷管发动机的研制成功；巨型宽体客机的问世更少不了大涵道比、大推力的涡扇发动机；第四代战斗机的超声速巡航和超机动性主要是依靠发动机的高推重比和矢量喷管。

经过百余年的发展，航空发动机已经发展为可靠性极高的成熟产品，正在使用的航空发动机包括涡轮喷气/涡轮风扇发动机、涡轮轴/涡轮螺旋桨发动机、冲压发动机和活塞式发动机等多种类型，不仅作为各种用途的军民用飞机、无人机和巡航导弹动力，而且利用航空发动机派生发展的燃气轮机还广泛用于地面发电、船用动力、移动电站、天然气和石油管线泵站等领域。航空发动机的发展也极大地带动了机械制造、电子、控制、材料和石油化工等相关产业的发展，带来了巨大的收益。目前，全球飞机发动机及其零部件制造业的收入已占航空制造业总收入的40%左右，年收入超过1000亿美元，到2015年将达到1220亿美元，人均年收入35万美元，仅美国从事航空发动机及零件制造的公司就有1000多家，年收入超过600亿美元。

进入21世纪，航空发动机正在进一步加速发展，将为人类航空领域带来新的更大变革。目前，传统的航空发动机正在向齿轮传动发动机、变循环发动机、多电发动机、间冷回热发动机和开式转子发动机发展，非传统的脉冲爆震发动机、超燃冲压发动机、涡轮基组合发动机，以及太阳能动力和燃料电池动力等也在不断成熟，这些发动机的发展将使未来的航空器更快、更高、更远、更经济、更可靠，并能够满足更加严格的环保要求，并将使高超声速航空器、跨大气层飞行器和可重复使用的天地往返运输成为现实。

但是，航空发动机的发展绝非易事，作为人类科学技术发展的最高端产品之一，航空发动机被誉为“工业之花”、“皇冠上的明珠”，具有技术难度大、风险高、耗资多、周期长等特点，要求在相关的工程技术领域具备雄厚的基础和丰富的实践经验积累，是一个国家工业基础、综合国力和科技水平的集中体现。美国将航空发动机技术描绘为：“它是一个技术精深得使新手难以进入的领域，它需要国家充分保护并稳定利用该领域的成果，长期的专门技能和数据的积累，以及国家大量的投资。”法国将航空发动机工业描绘为：“航空发动机工业是一个与众不同的工业，是当代尖端技术的标志。进入这个竞技场的顶级‘玩家’数量非常有限，其门槛设置得比其他航空专业更高，这意味着竞争者进入的难度更大。”目前，能够独立研制航空发动机的只有美国、英国、俄罗斯、法国和中国等少数国家。

我国航空发动机工业起步并不晚，在中华民国时期就曾试图建立航空发动机工业，中华人民共和国成立后，我国于1951年开始建立航空发动机修理厂，经过60多年几代航空人的艰苦努力，如今我国已建成比较完整的航空发动机科研、生产体系，研制生产出了6万多台航空发动机，已进入世界少数能够独立研制航空发动机的国家行列。但是，我国航空发动机在技术水平和产品研制方面与先进国家还存在很大差距，学习国外航空发动机的先进发展经验，对我国航空发动机的发展势必起到良好的借鉴作用。

中国航空工业集团公司组织出版《航空发动机出版工程》的目的是为广大读者提供一个全面了解世界航空发动机发展历史、现状和未来的平台，使读者对航空发动机的基本概念和工作原理有更科学、系统的认识，对国外航空发动机的产品发展经验、组织管理方法和技术发展路线有更深刻的理解，对航空发动机发展对国防建设和国民经济发展的重要性有更充分的重视，以唤起广大读者对航空发动机事业的关注和热爱，并积极投身到这项光荣而伟大的事业中来。期望这套丛书能够为中国航空发动机的人才培养，航空发动机的科研、生产和使用提供参考和借鉴，为中国航空发动机事业的更大发展做出贡献！

中国航空工业集团公司董事长

2013年3月

译者序

中航工业西航与罗尔斯·罗伊斯公司是历经近40年风雨历程的合作伙伴。双方的合作最早始于1975年的斯贝发动机专利引进项目。随后于1979年签订第一笔外贸转包订单，拉开了中航工业西航外贸转包生产合作的序幕，成为中航工业西航迈向国际航空制造产业链的第一步。1996年，双方合资建立了西安西罗航空部件有限公司。经过长达三十多年的发展，双方的外贸生产合作取得了长足进展，合作领域和层次迈向新的高度，彼此成了相互支持与信赖的合作伙伴，也奠定了共同创造美好未来的坚实基础。

中航工业西航是以产业和资本为纽带、相关多元发展的现代大型企业集团，是中国大中型军民用航空发动机研制生产重要基地、大型舰船燃气轮机装置生产修理基地、新型环保能源领域研发基地。公司成立五十多年来，以其国内领先的高技术制造水平，为中国航空、航海、航天、核工业和国民经济建设做出了卓越贡献。中航工业西航获得过国家科技进步一等奖等，200多项国家、省、部级科研成果、管理成果奖，被授予国家级企业技术中心和博士后科研工作站。并被授予全国文明单位、全国五一劳动奖章、全国用户满意服务单位、国家重要装备突出贡献单位、国家机电产品出口先进单位、国家863CIMS应用示范企业、国家技能人才培育突出贡献奖、中央企业先进基层党组织、全国企业文化建设先进优秀单位等荣誉。

中航工业西航多年来致力于国际化开拓，大力发展外贸航空零部件转包生产，与世界著名航空发动机制造企业建立了长期稳固的战略合作关系，并成为数家外国公司的近百种零件的海外唯一供应商，长期以来外贸创汇位居行业之首。目前，外贸转包生产已成为中航工业西航发展的一个重要支柱。

中国有句古话：他山之石，可以攻玉。自新中国成立以来，我们民族航空工业在追赶世界航空先进水平的路途上付出了大量心血，取得了辉煌的成就；但是客观存在的差距时刻在警示着我们，必须以百倍的信心和智慧加快追赶世界先进水平的步伐，这其中既要靠我们的自主创新、也需要我们不断地吸收借鉴国外航空企业的发展经验。《罗尔斯·罗伊斯的传奇》正是一部反映罗尔斯·罗伊斯公司创业发展与品牌打造的好书，它不仅能使读者全方位了解罗尔斯·罗伊斯公司是如何借助其优质产品和优秀员工成为世界知名的航空发动机制造商，而且更有助于我们从文化管理的高度去体悟品牌的魅力，去理解融入世界航空产业链发展壮大我们民族航空工业的重要意义。

因此，能成为《航空发动机出版工程》系列丛书的编撰者之一，为构建航空发动机知识体系略尽绵薄之力，我感到荣幸。在此书出版发行之际，特别对原著作者表示崇高的敬意；同时向为此书中文版翻译和审校付出大量心血的中航工业西航翻译人员表示由衷的感谢，向为译文的顺利完成提供大量素材的中航传媒表示由衷的感谢，向为此书付梓做出贡献的同志们表示由衷的感谢；并诚挚地向中国航空工业广大从业人员以及对航空工业感兴趣的朋友们推荐本书，希望大家能通过本书深入了解世界航空发动机巨头的发展历程，为加速发展我国航空发动机事业付到更多的启迪和借鉴。

中航工业西航董事长

2013年6月，西安

推荐序

暨此《罗尔斯·罗伊斯的传奇》完成翻译并将出版之际，请允许我对中航工业西安航空发动机（集团）有限公司以及中航出版传媒有限责任公司致以热烈的祝贺。该书讲述了从1904年亨利·罗伊斯和查尔斯·罗尔斯两位伟人的第一次历史性会见，直到2002年间关于罗尔斯·罗伊斯公司的故事。这是一个充满创新、企业家精神、技术成就和决心超越挑战的传奇故事。

当我委托创作这本书的时候，我就希望这个故事将与我们的，包括今天在中国航空业的朋友、合作伙伴和同事们息息相关并能够给大家以鼓舞。毫无疑问，这个故事仍然激励着罗尔斯·罗伊斯公司的每一个员工去履行公司品牌的承诺：“诚挚诚意，精益求精——为不断变化的世界提供更好的动力。”

这是一个令人高兴的巧合，此书中文版的出版正值我们即将庆祝两个意义重大的与中国民用航空业合作的周年纪念：1963年第一架由罗尔斯·罗伊斯达特发动机提供动力的维克斯“子爵”飞机交付中国民用航空总局，和1983年我们在北京开设了第一个办事处。

罗尔斯·罗伊斯公司与中国的关系已经成为延续罗尔斯·罗伊斯公司发展历程的一个日益重要的因素。近些年，中国民用航空的变革和现代化发展已经成为全球航空业发展的一个重要趋势。罗尔斯·罗伊斯公司非常荣幸能够成为该发展趋势的参与者，向中国的航空公司提供服务，与中国航空工业集团公司以合作伙伴关系紧密沟通和协作，尤其是与中航工业西安航空发动机（集团）有限公司自1996年成为了相互信任和重视的合资合作伙伴。

我相信，中国航空业与罗尔斯·罗伊斯的故事是相互依存、相互支持的，并且将包含许多共享成功的机会。

拉尔夫 ·罗宾斯爵士

英国皇家工程学会院士

英国皇家航空学会院士

1992—2003年担任罗尔斯·罗伊斯公司董事长

引言

正如我在《罗尔斯·罗伊斯的传奇：创业四十年》的引言中所讲的那样，长久以来，不胜枚举的书籍关注着罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls-Royce）这个传奇品牌。本书在参考文献441页至450页中列出了近50部专注于罗尔斯·罗伊斯公司的汽车、航空发动机，或兼有两者的书目；更有百余部著作，以褒奖之辞品评了罗尔斯·罗伊斯公司的各种产品及其无法比拟的重要性。但令人遗憾的是，这些书籍大多无法摆脱窠臼，无非是介绍人物卓越才干的传记文学，或者是着眼于解决汽车或飞机发动机具体问题的实用手册。

哈罗德·诺克尔兹（Harold Nockolds）撰写的《品牌的魅力》（The Magic of a Name）一书，是距今最近的一部致力于全面展现罗尔斯·罗伊斯公司品牌历史的专著。该书由弗里斯（Foulis）出版社于1938年首度发行，历经了多次再版，至1972年第三版问世。本书及2000年出版的第一部和将要出版的第三部刚好与罗伊斯（Royce）和罗尔斯（Rolls）首次会面百年纪念相重合，是首次尝试全面讲述罗尔斯·罗伊斯公司品牌故事的书籍，其时间跨度从罗尔斯·罗伊斯公司创业伊始，直至当今。罗尔斯·罗伊斯这个品牌是极富魅力的，而这份魅力得益于她的员工和产品。因此，本书取名为《品牌的魅力》，应当算是恰如其分了。承蒙拥有弗里斯产权的海奈斯出版社（Haynes Publishing）友善之意，准许我们再次使用这个书名。

该三部曲的第一部记述了1904—1945年期间所发生的事件，其中涉及到伟大的工程师亨利·罗伊斯（Henry Royce）与贵族出生的狂热赛车手和推销商查尔斯·罗尔斯阁下（Hon.C.S.Rolls）那令人兴奋的会见场面，以及从制造世界上最昂贵的“银魅”（Silver Ghost）到第一次世界大战（一战）期间由罗伊斯设计并由罗尔斯·罗伊斯公司制造“鹰”式（Eagle）航空发动机的早期开拓阶段的经历。同时还讲述了罗伊斯设计的航空发动机使得英国人保持了施耐德飞行竞速赛（Schneider Trophy）奖杯的故事，以及与飞机设计师R.J.米切尔（R.J.Mitchell）的联合促成了“喷火”（Spitfire）战斗机和罗尔斯·罗伊斯公司“灰背隼”（Merlins）发动机的诞生。正如我们所了解的那样，如果没有以“灰背隼”发动机作为动力的“喷火”战斗机和“飓风”（Hurricane）战斗机，不列颠战役便可能以英国失败而告终。最后，我们看到欧内斯特·海夫斯（Ernest Hives）（后被封为海夫斯勋爵（Lord Hives））是怎样意识到喷气发动机的重大作用，以及他又是如何最大程度地支持弗兰克·惠特尔爵士（Sir Frank Whittle）。

在本部书中我们收集整理了惠特尔（Whittle）与喷气发动机的故事。我们可以看到罗尔斯·罗伊斯公司是如何从大量生产活塞航空发动机迅速转换到设计和生产燃气涡轮发动机的过程，以及从一开始只涉足航空发动机，到后来为舰船和发电站提供动力的演变。与此同时，罗尔斯·罗伊斯公司重返汽车制造业，摈弃以往只生产发动机和底盘的模式，转而首次生产整车。此外，罗尔斯·罗伊斯公司也开始制造柴油发动机。

我们将从这部书中看到公司的领导层是如何意识到一旦罗尔斯·罗伊斯公司想在航空发动机领域作为一只重要的力量存在，则公司必须赢得美国的订单，以及又是如何由此而设计出了震惊世界的创新型三轴发动机——RB211。然而不幸的是，我们也将经受由于该型号发动机的研发而使公司被拖到破产清算的痛苦经历。

然而，我们将看到一个圆满的结局，罗尔斯·罗伊斯公司在被政府接管16年后再次得以振兴，并在设计和制造最优质发动机的名誉未受到玷污的前提下面临着远大的前途。

彼得·皮尤（Peter Pugh）

2001年1月

货币的价值

在任何一本关于商业的书籍里，我们都不能忽略货币价值改变所带来的问题，唯有两战期间情况例外——20世纪曾一度通货膨胀肆虐。如今，我们找不到魔法公式，能够将1900年的物价换算成1999年的物价。有些东西价格飙升，而有些则下跌。我们需要选择某些标准来衡量，于是我锁定了平均工资作为参照物。

维多利亚时期的英国物价相对比较平稳，而在一战开始前，物价则开始上扬；在战争后期曾一度锐增。（战争往往带来通货膨胀，这是因为供求关系扭曲的缘故。）战争结束后，物价顷刻间增长为1914年的2倍，尽管在20世纪二三十年代经济低迷衰退的情况下物价曾有些下跌，但就总体趋势而言，物价仍旧是战前的2倍。

在第二次世界大战（二战）中，各国汲取教训，采取了物价控制和配给制度，但战争结束时，物价又增加了2倍。在20世纪五六十年代间，通货膨胀仍以3%的速率继续，终于在20世纪70年代发生了近乎灾难的物价骤涨。这种情况虽然在70年代末期得到了控制，但仍旧未能避免80年代初期和末期，两次令人苦不堪言的物价上扬，直至90年代物价才最终趋于平稳。

我尝试用下面的公式来比对：

19世纪末期的价格——乘以110相当于现今物价

20世纪初期的价格——乘以100相当于现今物价

1918—1945年的价格——乘以50相当于现今物价

1945—1950年的价格——乘以30相当于现今物价

1950—1960年的价格——乘以25相当于现今物价

1960—1970年的价格——乘以18相当于现今物价

1970—1974年的价格——乘以15相当于现今物价

1975—1977年的价格——乘以10相当于现今物价

1978—1980年的价格——乘以6相当于现今物价

1980—1987年的价格——乘以3相当于现今物价

作者致谢

在为撰写这部书而查寻有关罗尔斯·罗伊斯公司品牌故事的历史资料时，我拜读了参考书目中提及的所有书籍，并在行文中做了相应的引用。在此，我衷心感谢这些书的作者和出版方。我采访过许多人，有些人甚至多次接受过我的采访，对于他们我在此也一并表示感谢。大多数的采访都是在英国进行的，但其间我也曾多次前往美国，调研相关档案，这些档案一部分由罗尔斯·罗伊斯公司三位定居纽约的法律顾问吉尔伯特（Gilbert）、西格尔（Segall）和杨（Young）保管，一部分则存放在位于印第安纳波利斯（Indianapolis）的罗尔斯·罗伊斯艾利逊（Allison）工厂，同时也采访了一些曾与罗尔斯·罗伊斯公司交往密切的人士。此外，我也曾远赴澳大利亚采访那里一些相关的人们。

在此，我想特别感谢的有：罗伊·安德森（Roy Anderson）、史蒂文·阿里斯（Steven Arris）、彼得·贝恩斯（Peter Baines）、巴兹尔·布莱克韦尔爵士（Sir Basil Blackwell）、约翰·布拉奇（John Blatchley）、杰弗里·博恩（Geoffrey Bone）、马丁·伯恩（Martin Bourne）、汤姆·鲍林（Tom Bowling）、沃尔特·博伊恩（Walter Boyne）、彼得·拜罗姆（Peter Byrom）、比尔·卡斯尔（Bill Castle）、格里·科林（Gerry Collin）、查尔斯·科尔特曼（Charles Coltman）、约翰·科普林（John Coplin）、罗杰·克拉斯特（Roger Cra’ster）、肯·克鲁克斯（Ken Crooks）、戴维·戴维斯（David Daves）、戈登·道森（Gordon Dawson）、迈克尔·多恩（Michael Donne）、乔治·爱德华兹爵士（Sir George Edwards）、西里尔·埃利奥特（Cyril Elliot）、欧内斯特·埃尔蒂斯（Ernest Eltis）、克里斯·法拉拉（Chris Farara）、麦克·费希尔（Mac Fisher）、伊恩·费雷泽爵士（Sir Ian Fraser）、劳埃德·弗里斯比（Lloyd Frisbee）、迪克·加纳（Dick Garner）、菲尔·吉尔伯特（Phil Gilbert）、科林·格林（Colin Green）、阿诺德·霍尔爵士（Sir Arnold Hall）、弗雷德·哈代（Fred Hardy）、罗尼·哈克（Ronnie Harker）、比尔·哈里斯（Bill Harris）、特伦斯·哈里森爵士（Sir Terence Harrison）、罗迪·哈维-贝利（Rhoddie Harvey-Bailey）、鲍勃·霍利博士（Dr.Bob Hawley）、莱昂内尔·霍沃斯（Lionel Haworth）、丹尼斯·黑德（Denis Head）、保罗·海登（Paul Heiden）、亚历克斯·亨肖（Alex Henshaw）、乔克·赫伦（Jock Heron）、麦克·希克斯博士（Dr.Mike Hicks）、萨姆·希金博特姆（Sam Higginbottom）、约翰·霍德森（John Hodson）、罗尼·胡克（Ronnie Hooker）、拉尔夫·胡珀（Ralph Hooper）、戴维·赫迪爵士（David Huddie）、麦克·哈德逊（Mike Hudson）、格里·詹姆斯（Gerry James）、斯图尔特·约翰（Stuart John）、约翰·琼斯（John Jones）、吉姆·基尔（Jim Keir）、基思勋爵（Lord Keith）、金斯·诺顿勋爵（Lord Kings Norton）、凯文·科比尔（Kevin Kirby）、乔克·奈特（Jock Knight）、卡尔·科奇安（Carl Kotchian）、埃伯哈德·冯·金海姆（Eberhart von Kuenheim）、布赖恩·莱弗顿（Brian Leverton）、戈登·刘易斯（Gordon Lewis）、道格拉斯·洛厄尔爵士（Sir Douglas Lowe）、休·莱昂斯（Sue Lyons）、杰克逊·麦克高文（Jackson McGowen）、阿瑟·马歇尔爵士（Sir Arthur Marshall）、彼得·梅斯菲尔德爵士（Sir Peter Masefield）、罗宾麦克斯韦·希斯洛普爵士（Sir Robin Maxwell-Hislop）、汤姆·梅特卡夫（Tom Metcalfe）、哈米什·米德尔顿（Hamish Middleton）、斯图尔特·米勒（Stewart Miller）、戴维·米切尔（David Mitchell）、戈登·米切尔博士（Dr.Gorden Mitchell）、弗雷德·莫利（Fred Morley）、伊恩·莫罗爵士（Sir Ian Morrow）、迈克尔·厄尔（Michael Neale）、汤姆·内维尔（Tom Neville）、艾伦·牛顿（Alan Newton）、雷克斯·尼科尔森（Rex Nicholson）、罗宾·尼科尔森爵士（Sir Robin Nicholson）、约翰·纳特（John Nutter）、戈登·佩奇（Gordon Page）、彼得·帕维（Peter Pavey）、唐·佩珀（Don Pepper）、戴维·皮克里尔（David Pickerill）、戴维·普拉斯托爵士（Sir David Plastow）、阿什利·雷伯恩（Ashley Raeburn）、梅尔文·雷诺兹（Melvin Reynolds）、安德鲁·赖斯（Andrew Rice）、蒂姆·瑞格比（Tim Rigby）、吉姆·瑞格（Jim Rigg）、伊恩·瑞莫（Ian Rimmer）、克里夫·罗格斯（Cliff Rogers）、约翰·罗斯（John Rose）、菲利浦·拉夫斯（Philip Ruffles）、特雷弗·肖特（Trevor Salt）、布赖恩·斯拉特（Brian Slatter）、亚历克·史密斯爵士（Sir Alec Smith）、盖伊·史密斯（Guy Smith）、约翰·史密斯爵士（Sir John Smith）、汤姆·史密斯（Tom Smith）、雷吉·斯宾塞（Reg Spencer）、戈登·斯特兰韦斯（Gordon Strangeways）、鲍勃·苏内顿（Bob Sunerton）、乔·萨特（Joe Sutter）、艾伦·斯威登（Alan Swinden）、比尔·托马斯（Bill Thomas）、图姆斯勋爵（Lord Tombs）、理查德·特纳（Richard Turner）、彼得·文森（Peter Vinson）、约翰·怀特（John White）、伊恩·惠特尔（Ian Whittle）、杰夫·王尔德（Geoff Wilde）、T.威尔逊（T.Wilson）、安迪·伍德（Andy Wood）、吉米·伍德（Jimmy Wood）、保罗·伍德（Paul Wood）、约翰·伍德沃德（John Woodward）、约翰·瑞格（John Wragg）、肯·莱特（Ken Wright）。

令人遗憾的是，在我的采访结束后，他们中的一些人相继离世，其中有戴维·赫迪爵士、金斯·诺顿勋爵、T.威尔逊、罗尼·哈克、斯图尔特·米勒、罗杰·克拉斯特、阿诺德·霍尔爵士、莱昂内尔·霍沃斯、戈登·斯特兰韦斯和肯·莱特。上述诸位对于罗尔斯·罗伊斯公司乃至航空产业都曾经做出了杰出的贡献。

我不断地从罗尔斯·罗伊斯公司总经理拉尔夫·罗宾斯（Ralph Robins）那里得到帮助和受到鼓励。在提供涉及董事会决定的相关文件方面，罗尔斯·罗伊斯公司的助理公司秘书，约翰·沃伦（John Warren）给予了极大的帮助。

保勒斯庇利镇（Paulerspury）亨特庄园（The Hunt House）的亨利·罗伊斯爵士纪念基金会（Sir Henry Royce Memorial Foundation）管理人菲利普·霍尔（Philip Hall）不仅为我查阅保存在那里的档案提供了方便，而且还提供了一些照片。曾经做过《金融时报》（Financial Times）航空通讯记者的迈克尔·多恩十分友善地将他为撰写的有关罗尔斯·罗伊斯公司书籍（但从未出版）所制作的磁带送给我。在提供相关信息和照片方面，彼得·贝恩斯、安德鲁·赖斯、安德鲁·西登斯（Andrew Siddons）、彼得·帕维、汤姆·史密斯和布赖恩·莱弗顿均给予了极大的帮助。

正如在罗尔斯·罗伊斯的传奇的第一部那样，我要对罗尔斯·罗伊斯公司历史遗产基金会（Rolls-Royce Heritage Trust）的主席麦克·埃文斯（Mike Evans）表达无尽的感激之情。他所给予的帮助和建议是慷慨无私的，而且对待细节的一丝不苟精神值得每一位非小说类书刊的作者学习。如同对待三部曲中的第一部那样，他在照片提供方面给予了巨大的帮助，不仅在出版方面提出建议，而且还参与寻找照片和帮助编写简短说明。他现在已经退休，并开始做那些多年以来一直想做但未能做成的事情。希望在编写第三部的时候，他能抽出时间向我提供帮助。

如在三部曲中的第一部中那样，罗尔斯·罗伊斯公司历史遗产基金会的理查德·黑格（Richard Haigh）和朱莉·伍德（Julie Wood）也向我提供了无私的帮助。

彼得·皮尤

2001年1月1

燃气涡轮发动机——我们的未来

“弗兰克，它飞起来了！”

战争终于结束了。二战在欧洲整整持续了6年，尽管比远东地区经历战争的时间要短一些，但依然使世界上的经济发达国家遭受了毁灭性的打击。1943年，纳粹德国时期的宣传部长约瑟夫·戈贝尔斯（Joseph Goebbels）曾这样问德国的民众：

你们希望展开一场全面的战争吗？

而如今，我们看到的是全面的失败。世界还能恢复本来的面目吗？一战使800万人罹难，这似乎是一个惨痛的结局，而二战却使超过3000万人丢掉了生命。在二战期间法国有62万，英国有26万人死于战争，与1914—1918年的一战相比，这两个国家的损失要小一些；但中欧地区却是生灵涂炭、一片狼藉，经受了巨大的痛楚。波兰的死亡人数达到全国总人口的20%，其中包括被屠杀的数百万犹太人。10%的南斯拉夫人民遇难。苏联的死亡人数更是难以估计，在1200万到2000万之间。德国伤亡500万人。远东地区遭受的人员损失和经济破坏则更大，几乎达到难以统计的程度。

二战所造成的物质损失远远超过了一战。德国与苏联在战争中一向追求焦土政策，欧洲大陆和英国的主要大城市几乎全部被战火摧毁。住房对战后幸存者来说至关重要，但许多国家1/4的房屋不能再居住。每个人都饥肠辘辘，更多的人食不果腹，人们谈论最多的就是“饥荒”二字。1945年，欧洲又遇到了前所未有的旱灾，情况变得更为糟糕。谷物产量从5900万吨下降到3100万吨（包括苏联在内）。以往的法国是一个农业大国，战后粮食产量却减少了一半。当时，各国均采取了食物定量配给制度，并且配给量一降再降。如果有人不小心丢失了配给票证簿（ration book），那么等待他（或她）的只有死亡。

随着冬季日益临近，燃料供给也成为人们生死攸关的问题。战后煤炭产量急剧减少，德国鲁尔地区（Ruhr）的煤炭产量从战前的每天40万吨降至25000吨。再加上运输系统在战时遭到了严重破坏，煤炭即使生产出来，也无法及时运送出去。战败的德国由美国、英国、法国和苏联四国分区占领，美国和英国占领区中的958座桥梁中便有740座丧失了原有的交通功能。法国的铁路机车和商业船队仅剩下35%。当时各地物资产量均低于战前水平，在供给远远低于需求的情况下，通货膨胀的蔓延也就在所难免。如同沃尔特·拉克尔（Walter Laqueur）在《希特勒之后的欧洲》（Europe since Hitler）一书中所描述的那样：

1945年的夏天，德国举国上下都需要依靠救济来维持生存，如果仅用“不确定”这个词来形容当时的经济前景，那肯定是轻描淡写了。准确地说，应该是毫无前景可言。

英国至少是战胜国，并且未曾遭受入侵，整体形势不至于那么惨淡凄凉，但毕竟卷入了战争，还是大伤了元气。为了渡过难关，英国不得不变卖1/3的海外资产，海外投资的年收入因此减少一半。整个国家的商业船队还不到战前的3/4，而且只有2%的英国工业在从事出口业务。由于大部分食物和原材料均需要进口，因此人们不得不为支付这些进口物资而努力奋斗。

在这种情况下，罗尔斯·罗伊斯公司的前景又如何呢？就像我们在三部曲中的第一部（《罗尔斯·罗伊斯的传奇：创业四十年》（The Rolls-Royce Story，The First 40 Years））中所看到的那样，该公司曾经生产了大量战备物资，在为盟国的战斗机和轰炸机供应发动机方面起到了关键作用。在未来数年，军用航空发动机不会再像战争时期那样需求量巨大。尽管政府部门意识到武器装备的生产会再次出现一战后急剧下滑的情况，但这并不是他们利益攸关的问题。

此时此刻，罗尔斯·罗伊斯公司意识到，他们不仅要成为全世界空军的发动机供应商，更重要的目标是要成为全球民用航空领域的领跑者。我们在三部曲中的第一部中了解到，欧内斯特·海夫斯（后来荣获勋爵称号）曾经非常欣赏燃气涡轮发动机，并称该类型发动机应该是未来飞行器动力装置的发展方向。

现代喷气发动机的发展始于20世纪20年代，两名为政府工作的人员完全独立地提出了与活塞式发动机有本质区别的推进技术。1926年，英国皇家航空研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）发动机试验部（Engines Experimental Department）的A.A.格里菲思博士（Dr.A.A. Griffith）提出了一种新的概念，将具有多级轴流式压气机的单轴涡轮发动机作为通过减速齿轮来驱动螺旋桨的一种手段。1928年，一名叫弗兰克·惠特尔的年轻皇家空军（Royal Air Force，RAF）军官发表了一篇题为《飞机设计的发展前景》（Future Developments in Aircraft Design）的论文。他设想的飞行器可以500[1]英里/时的速度飞行，当时皇家空军战斗机的最快速度是200英里/时，同时意识到飞机在空气稀薄的高空飞行是一种必然的发展趋势。在这段时期内，尽管他还考虑了用火箭和燃气涡轮两种驱动螺旋桨的方式，但是哪种方案更为合适他还有些捉摸不定。然而，一年之后，也就是1929年10月，他突然意识到螺旋桨并不是推进系统必不可少的部件，因为燃气涡轮的喷气同样可以推动飞机前行。

但对于惠特尔而言，20世纪30年代是他经历的一个令人沮丧的10年。在这10年当中，他一直在努力寻求这种新概念的支持者。惠特尔被引荐给格里菲思，但后者似乎对他的想法有些不屑一顾，认为他的设想过于乐观。但后来证明，格里菲思也为自己的高傲而倍感失落。1930年，航空研究委员会（Aeronautical Research Committee）下的发动机分委会（Engine sub-committee）对惠特尔初始工作评审后的结论是：

在现有的知识体系下，燃气涡轮发动机相对于往复式发动机的优势还不可预测。

然而，惠特尔坚持了下来。1935年，他与以前英国皇家空军的两个同事——罗尔夫·达德利·威廉姆斯（Rolf Dudley Williams）和J.C.B.廷林（J.C.B.Tinling）（后来被惠特尔的孩子们亲切地称为威利（Willie）叔叔和康（Con）叔叔）一起成立了一家叫 “动力喷气”的公司。该公司得到“O.T.福尔克及合伙人”金融机构（O.T.Falk & Partners）的资金支持。（在《罗尔斯·罗伊斯的传奇：创业四十年》中对惠特尔喷气发动机的研究进展进行了详细的介绍；在该部书出版后，我还阅读了M.L.布拉姆森（M.L.Bramson）当时的报告及其30年之后的评论。布拉姆森是O.T.福尔克进行投资前的咨询工程师。我非常感谢罗尔斯·罗伊斯公司历史遗产基金会布里斯托尔分会帮忙将他们的第7期内刊中的这些信息复制给我们。）

布拉姆森告诉我们，在1935年的一天惠特尔来到他的办公室并告诉他，为了研制喷气推进系统这个新发明，他需要得到资金支持。惠特尔准备的材料包括热力学和空气动力学的计算结果和图解，但并没有具体的工程设计方案。最初，布拉姆森对应用这种发明的可能性产生了怀疑：飞机在没有螺旋桨的情况下能飞起来吗？然而，他感觉到惠特尔已经做了非常深入的研究，因此决定亲自研究一下这一新理论。布拉姆森随后说：

在后期，随着研究的深入，我越发感到兴奋。首先，他的介绍和计算非常深入、清晰和精确。第二，当我第一次认识到这个方案是将最大的能量用于涡轮喷气，而不是轴功的时候，我对这种基于中间燃烧涡轮工程方案的怀疑（迄今阻止了所有实际的发展努力）也逐渐消失。这显然颠覆了燃气涡轮以往的所有设计目标。第三，这预示着惠特尔的理论是一种极为先进的航空技术。

布拉姆森认为惠特尔的设想应该得到资助，于是便把他介绍给“O.T.福尔克及合伙人”金融机构。福尔克（Falk）则委托布拉姆森开展进一步的研究，并提交一份详细的报告。正是凭借这份报告，福尔克通过一家新成立的动力喷气有限公司（Power Jets Limited）向惠特尔提供资助。首台喷气发动机原型机的研制工作在英国拉格比（Rugby）的汤姆森-休斯敦（Thomson-Houston）展开。1937年4月12日，一台燃气涡轮发动机成功点火，惠特尔在他的日记中写道：

试验型发动机首先由电动机带转到2000转/分，然后在该转速下成功点火。我要求将转速进一步提高到2500转/分，在这个加速过程中，我打开了B阀门，然而就在这个时候，这台设备突然失去了控制。[2]失控很可能是从2300转/分的转速开始的，而且只用了大约5马力的起动动力……试验后发现，喷气发动机后面的回流管道出现了严重的过热。火焰筒被烧红；燃烧过程非常糟糕。

随后便是两年的财政困难时期，研发工作受到了挫折，零部件也较为匮乏。直到1939年6月，发动机试车才开始出现一丝希望。惠特尔后来这样讲道：

6月23日，喷气发动机转子转速达到了14700转/分。第二天我们提高到15700转/分，到26日则达到了16000转/分。我们在随后的几天中，数次试车都达到了这个转速。其中一次试车是在6月30日，科研部主任（Director of Scientific Research，DSR）当时也在现场。

这是非常重要的一天，因为科研部主任派伊博士（Dr.Pye）开始全身心关注这个项目，他同意空军部（Air Ministry）购买这台试验型发动机，但仍将其留在动力喷气公司继续进行试验研究。空军部在备件和发动机改进方面对动力喷气公司给予了额外的补助津贴支持。

喷气发动机研制工作在1940年取得了重大进展，格洛斯特飞机公司（Gloster Aircraft Company）生产了一架配装惠特尔发动机的飞机。1941年4月，这架格洛斯特/惠特尔E.28/39战斗机（Gloster/Whittle E.28/39）一切准备就绪。4月7日，在布洛克沃斯（Brockworth）的格洛斯特机场，格洛斯特飞机公司的首席试飞员格里·塞耶（Gerry Sayer）驾驶该机成功实现滑跑，并进行了3次起降，[3]飞行了200～300码的距离。

正式首飞于1941年5月15日下午7：35在林肯郡（Lincolnshire）的克兰韦尔（Cranwell）进行。飞行持续了17分钟。惠特尔之后回忆说：

当时我太紧张了，主要不是担心发动机，而是因为这是这架飞机的首次飞行。即使当时是一架配装传统动力装置的普通飞机，我也会有同样的感受……我已经不记得当时的确切场景，但在飞机起飞后有人拍着我的肩膀说道：“弗兰克，它飞起来了！”在这紧张的时刻，我做出简短的回应是：“看，这就是精心设计的结果，不是吗？”

在这次飞行中，飞机生产部（Ministry of Aircraft Production，MAP）仅有一人出席。但是，当这个消息传到伦敦之后，5月21日，空军大臣阿奇博尔德·辛克莱爵士（Sir Archibald Sinclair）亲自率领大型代表团前往克兰韦尔，以求获得进一步的论证。在约翰·戈利（John Golley）与惠特尔合作撰写的《惠特尔，一个真实的故事》（Whittle，the true story）一书中对那个激动人心的场景进行了如下描述：

格里·塞耶驾驶着E.28战斗机在顺风条件下高速起飞，参观者屏息凝视。E.28战斗机在喷气发动机的推动下，先做出了一个大角度爬升动作，然后直冲云霄。这种无螺旋桨的发动机发出一种奇怪的轰鸣声，吸引了在场所有人的注意力。这种飞机能够起飞似乎是一件不可思议的事情，但现场为数不多的几名特殊人员对此并不怀疑，因为他们见证了这个翻开航空历史新篇章的关键时刻。

据说，观看E.28首飞的两位军官中有一位问道：“这该死的东西是怎么工作的？”他的同伴回答说：“噢，老兄，这个简单，就像胡佛牌真空吸尘器把自己卷起来一样”（惠特尔本人就曾经讲过“它像个巨大的真空吸尘器将自己卷了起来！”）。动力喷气公司的丹·沃克（Dan Walker）则听到另一位军官非常搞笑的说法（他并不知道沃克是一位非常了解该发动机的工程师），那名军官有些主观臆断，向身边的每个人说：该发动机是由罗尔斯·罗伊斯公司的“灰背隼”发动机驱动一个隐藏在机身内部的小型4桨叶螺旋桨，而且他还信誓旦旦地宣称自己亲眼见过这种发动机！

从这一刻开始，喷气发动机，特别是惠特尔发动机的未来发展才得到肯定。但是，研发出发动机原型机是一回事儿；而生产出质量高、可靠性好的实用型发动机则完全是另一回事儿。正是从这个时候开始，罗尔斯·罗伊斯公司步入了喷气发动机领域。

“涡轮发动机时代的到来”

罗尔斯·罗伊斯公司其实很早就开始关注内燃式涡轮（Internal Combustion Turbine，ICT）领域的研发进展，并于1939年6月1日聘任A.A.格里菲思博士，向他提供设备以继续开发轴流压气机部件。海夫斯指示他应该“继续思考”，随后格里菲思在皇家航空研究院提出了自己最先进的发动机概念——对转发动机，名字为CR1，有14级高压压气机和6级低压涵道风扇。

海夫斯在鼓励格里菲思的同时，还与惠特尔签订合同，两人曾在斯坦利·胡克（Stanley Hooker）的介绍下于1940年在动力喷气公司的工厂见过面。如同我们所看到的那样，胡克在战争之前被聘请到罗尔斯·罗伊斯公司，在研发“灰背隼”发动机增压器等领域做出了巨大贡献。胡克已经见过惠特尔，后来他这样讲道：

我第一次见到弗兰克·惠特尔的时间是1940年1月，当时他正带领一支小型工程师团队在一个废弃的铸造车间里工作，该车间位于拉格比附近的拉特沃思（Lutterworth）地区。他的公司叫“动力喷气公司”，当时的工作属于高度机密。海恩·康斯坦特（Hayne Constant）是当时范堡罗皇家航空研究院发动机研究部（Engine Research Department of the Royal Aircraft Establishment）的主任，带我去参观了惠特尔的首台喷气发动机。康斯坦特专门从事离心式和轴流式压气机方面的研究工作，经常来德比（Derby）和我讨论“灰背隼”发动机增压器的开发。他把我从德比带到拉特沃思的时候正值冬季，大地白雪皑皑，我也是第一次看到这个奇怪的喷气发动机在试车台上咆哮。与罗尔斯·罗伊斯公司精密的设计和制造工艺相比，它显得非常粗糙，而且是一件非常怪异的设备。然而，在它运转之时，当我靠近的时候，却能感觉到一种强大动力的存在。但我并不知道这些动力是否有用。

我不可能要求自己立即向喷气发动机领域转变。因此，我用几个月的时间来亲自分析燃气涡轮发动机的工作原理，另外更重要的是弗兰克·惠特尔所具有的才华和高超的技术知识深深打动了我。

直到8月，胡克才开始相信惠特尔发动机如此具有革新意义，并认为罗尔斯·罗伊斯公司应该参与进来。整个春季和夏季，胡克都定期地访问惠特尔位于拉特沃思的公司，惠特尔发动机在可靠性和性能[4]方面也有了很大程度的提升，该发动机能够在800磅力推力的情况下长时间运行。

这种状况并不十分完善，并且当胡克建议海夫斯去拜访和认识一下惠特尔时，海夫斯针对800磅力的推力给出了如下的评论：

这种状态并不十分完善，推力太小，连大米布丁的皮儿都吹不掉，是吗？

然而，当胡克指出速度为300英里/时的“喷火”（Spitfire）战斗机所配装的“灰背隼”发动机也就是能够提供大约为840磅力的推力时，海夫斯此时同意到拉特沃思的动力喷气公司的工厂去看一看，惠特尔带他们参观了工厂。惠特尔还记得海夫斯当时说：“你们生产的发动机数量并不多，是什么制约了你们的产能？”惠特尔解释说是由于某些零部件的制造存在问题。于是海夫斯回答说：“把这些零部件的图样送到德比，我们可以帮你制造。”

1994年，惠特尔向罗尔斯·罗伊斯公司董事长拉尔夫·罗宾斯爵士详细述说了这段经历，提到他当时还向海夫斯强调了该发动机的构造简单的特点，海夫斯考虑之后回答说：

我们将很快设计出它简单的构造。

在此之后一段时间内，罗尔斯·罗伊斯公司都在为动力喷气公司制造涡轮叶片、齿轮箱和其他组件。出于某些原因，或许是感受到了罗尔斯·罗伊斯公司的正直而诚信的态度，惠特尔对罗尔斯·罗伊斯公司非常满意，但他同时也感受到了来自罗孚公司（Rover）和阿姆斯特朗·西德利（Armstrong Siddeley）的威胁。在动力喷气公司经理廷林（Tinling）与罗孚汽车公司（Rover Car Company）总工程师莫里斯·威尔克斯（Maurice Wilks）进行了一次会晤之后，空军部向罗孚公司授予了生产惠特尔发动机的合同。惠特尔回忆道：

这是基于我们对他们杰出工程技术能力的尊敬，尤其是在我们所从事的领域。我相信这是一种发自内心的相互尊敬。

到1941年春季，罗尔斯·罗伊斯公司已经全面参与到该项目中。1941年5月28日，在格洛斯特/惠特尔E.28/39战斗机首飞不久，海夫斯便致函给飞机生产部的亨尼西（Hennessey），他在信中这样写道：

我们于星期天下午在罗孚公司工厂召开的会议非常成功，期间我们会见了威尔克斯兄弟（Wilks brothers）和托马斯（Thomas）。主管所有试验件生产的负责人也随我一同参加了此次会议。会中双方对应由我们来制造的零件暂时达成一致，并决定在星期五再次召开会议。我们希望届时能拿到图样，以便展开我们的工作。

在这次会议中，我还和威尔克斯兄弟商定，将派罗利奇先生（Mr.Rowledge）、格里菲思博士和胡克博士前往克利瑟罗（Clitheroe）工厂，并希望他们能在那里参观一台拆卸的发动机……我们所提的任何建议都将不会影响罗孚公司自身零件的生产工作，并且考虑到财务和合同问题，我们同意将作为罗孚公司的分包商来生产零件。并且我们希望能在6～8周内开始展开生产工作。

1941年夏天，燃气涡轮协作委员会（Gas Turbine Collaboration Committee）正式成立。成立该委员会的主意大概出自海夫斯，对此惠特尔也这样认为，他曾在书中写道：“我知道最初是由海夫斯提出成立这一委员会的。”为了帮助惠特尔解决发动机存在的振动问题，罗尔斯·罗伊斯公司建造了一个试车台，由一台2000马力的“秃鹫”（Vulture）活塞发动机提供动力，并将两台“灰背隼”发动机的螺旋桨减速齿轮串联在一起，逆向驱动构成一个齿轮增速传动装置，达到惠特尔W.2发动机的压气机所需要的16500转/分的转速。1942年1月12日，海夫斯写信给惠特尔，邀请他到德比来一趟，讨论一下由罗尔斯·罗伊斯公司制造一款惠特尔发动机的提议。我们知道海夫斯当时已经招募到A.A.格里菲思（他已经从空军部研究实验室调到范堡罗的皇家航空研究院）。但事实证明，格里菲思的轴流式设计很难转化成为一台实用的发动机，而且海夫斯更欣赏惠特尔发动机的简单构造。

最终达成的协议是，由动力喷气公司作为主承包商来生产罗尔斯·罗伊斯公司款式的惠特尔发动机，罗尔斯·罗伊斯公司将作为该款发动机分承包商。1942年1月30日，海夫斯访问了动力喷气公司并指出，他期望罗尔斯·罗伊斯公司能够发展成为世界领先的喷气发动机制造商，因此有必要加强合作，拓展当前仅限于技术方面的合作范畴。然而，除了飞机生产部将设计和研发6台发动机的合同给予了动力喷气公司外，在短期内并没有发生任何事情，在动力喷气公司得到合同后立即与罗尔斯·罗伊斯公司签订了分包合同。

1942年，试图解决各种机械故障似乎花费了他们的大部分时间。据鲍勃·菲尔登博士（Dr.Bob Fielden）介绍，W.1发动机符合设计要求，但W.2却未达到设计要求。很明显，在年初的时候罗孚公司就很想知道他们如何能使自己从中解脱出来。斯宾塞·威尔克斯（Spencer Wilks）发现与惠特尔一起共事非常困难，因此他在1942年2月初向海夫斯提出一项可以使罗孚公司与罗尔斯·罗伊斯公司进行合作的建议。海夫斯在2月11日给斯宾塞·威尔克斯的回信中写道：

我已与西奇里夫斯先生（Mr.Sidgreaves）（阿瑟·西奇里夫斯（Arthur Sidgreaves），1929年被任命为罗尔斯·罗伊斯公司总经理）讨论了你上周六提出的建议。

最终得出的结论是我们无法采用你的提议。正像我指出的那样，在我们与飞机生产部和动力喷气公司签署协议中，我们要按罗尔斯·罗伊斯公司的设计来生产惠特尔涡轮发动机，而且研发工作已经进入实施阶段。对于该项目，我们已经同意担任动力喷气公司的分包商。我确信你能对此予以理解，如果我们和罗孚公司存在任何联系，都将会造成难以处理的局面。

对于惠特尔来说，他对罗孚公司的工作进展缓慢感到灰心丧气。就在海夫斯给威尔克斯写信的前一天，惠特尔同样致信罗孚公司，信中提到：

我们总的观点是，在对首台生产型发动机做出决定之前，试验工作不能这样无限期地进行下去。同时，如果我们对当前的形势有正确的认识，那么就应该能够发现机械部分的工作已被严重忽视。

罗孚公司的主要任务是生产发动机，但只允许他们对能够简化生产的设计特点进行改动。然而，他们后来却发现其实惠特尔所给出的设计是不允许更改的。因此，导致公司在未与惠特尔进行及时沟通的情况下开展了不当的研发工作。

尽管1942年的研制工作充满了各种各样的困难，但是海夫斯却越来越坚信燃气涡轮发动机是航空工业未来的发展方向。由于罗尔斯·罗伊斯公司曾在哈克纳尔（Hucknall）对惠特尔的W.2B发动机进行过测试，因此海夫斯知道这种发动机切实可行，正如1942年4月14日雷·多利 （Ray Dorey）写给驻动力喷气公司的英国皇家空军上尉W.E.P.约翰逊（W.E.P.Johnson）的信中提到的那样：

惠灵顿试车台（Wellington Test Bed）（W.2B发动机已到达惠灵顿）

在你离开后的某一天，我们与设计研究机构（DRD）的相关工作人员开了一个小型的讨论会，临时决定将惠灵顿Ⅱ车台分派给我们用于此项工作。

随着惠特尔不断地对W.2/500发动机做出更改，而动力喷气公司又明显无能力继续进行生产，因此惠特尔向海夫斯建议由罗尔斯·罗伊斯公司接手该发动机的生产。海夫斯和西奇里夫斯（Sidgreaves）于10月8日拜访了动力喷气公司，后来他又在11月4日再次访问了该公司。在此后的一次会议中，海夫斯告诉惠特尔，他和西奇里夫斯已经与威尔弗里德·弗里曼爵士（Sir Wilfrid Freeman）讨论了惠特尔提出的建议，威尔弗里德·弗里曼是当时飞机生产部的行政长官，同时也是空军中将。海夫斯总结了罗尔斯·罗伊斯公司的定位发展，该公司一定会进入飞机燃气涡轮发动机领域，并对动力喷气公司目前生产的W.2/500发动机非常感兴趣，愿意承担该型号发动机的生产任务；然而，由于罗尔斯·罗伊斯公司本身承担着“灰背隼”发动机的生产工作，因此他们需要建造额外的新工厂来生产W.2/500发动机。

动力喷气公司非常愿意由罗尔斯·罗伊斯公司接管该发动机的生产任务，廷林在1942年11月写给海夫斯的信中充分说明了这一点。

W.2/500型发动机已经接近于投产阶段…… 我们都认为，与其他公司的知识背景相比较，你们最具备该型发动机生产的能力，也是我们非常希望合作的公司。

从这封信中我们可以看出，海夫斯曾经认为主要力量应该放在那些可以决定战争成败的地方，如果去研制喷气发动机，那等于是白白浪费精力。但是现在，他也开始称自己是一个“涡轮发动机的狂热爱好者”。

除了自己设计的逆流涡轮发动机，我们已经设计出惠特尔型涡轮发动机，并在本月底开始运行。我们着手研究惠特尔涡轮发动机的起点不仅是要设计出能够产生最为适当输出的涡轮，还希望它能够运[5]转，并且持续运转。我们的涡轮在重量和尺寸方面都将是最大的，但所产生的推力却低于其他任何涡轮；尽管如此，一旦它不能可靠地运转，那将会使我们感到失望，因此应给我们足够长的时间来对其进行研究，随后我们便可加快研发速度，简而言之就是遵循罗尔斯·罗伊斯公司的研发惯例。

对于能够与惠特尔以友好的方式开展大部分部件的研制工作，我们感到非常荣幸。同时，我们也非常仰慕和钦佩他的能力。我们与罗孚公司的关系同样很好，并且用实际行动向人们展示了这种关系，实验部（Experimental Department）帮助动力喷气公司和罗孚公司制造了大量较难加工的零部件。

我们与惠特尔进行了接洽，希望承担W-500发动机的生产。为了支持这个项目，我们需要建造额外的工厂。但是我们坚信一点：在一家信誉卓著的公司（当然他指的是罗尔斯·罗伊斯公司）成为业内大佬之前，喷气发动机将不可能取得任何实质性进展。

与美国研发部门的进度相比，我们发展得极为缓慢。（1941年，

试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]

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