作者：王伟
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巨龙翻山：青藏铁路施工建设与全线通车试读：
前言
自1949年10月1日中华人民共和国成立至今，新中同已走过了60年的风雨历程。历史是一面镜子，我们可以从多视角、多侧面对其进行解读。然而有一点是可以肯定的，那就是，半个多世纪以来，在中国共产党的领导下，中国的政治、经济、军事、外交、文化、教育、科技、社会、民生等领域，都发生了深刻的变化，中国人民站起来了，中华民族已屹立于世界民族之林。
60年是短暂的，但这60年带给中国的却是极不平凡的。60年的神州大地经历了沧桑巨变。从开国大典到60年同庆盛典，从经济战线上的三大战役到经济总量居世界第三位，从对农业、手工业、资本主义工商业的三大改造到社会主义市场经济体制的基本确立，从宜将剩勇追穷寇到建立了强大的国防军，从废除一切不平等条约到独立自主的和平外交政策，从“双百”方针到体制改革后的文化事业欣欣向荣，从扫除文盲到实施科教兴国战略建设新型国家，从翻身解放到实现小康社会，凡此种种，中罔人民在每个领域无不留下发展的足迹，写就不朽的诗篇。
60年的时间在历史的长河中可谓沧海一粟。其间究竟发生了些什么，怎样发生的，过程怎样，结果如何，却非人人都清楚知道的。对此，亲身经历者或可鲜活如昨，但对后来者来说却可能只是一个概念，对某段历史的记忆影像或不存在或是模糊的。基于此，为了让年轻人，特别是青少年永远铭记共和国这段不朽的历史，我们推出了这套《共和国故事》。《共和国故事》虽为故事，但却与戏说无关，我们不过是想借助通俗、富于感染力的文字记录这段历史。这套500册的丛书汇集了在共和国历史上具有深刻影响的500个蘑大历史事件。在丛书的谋篇布局上，我们尽量选取各个时代具有代表性的或深具普遍意义的若干事件加以叙述，使其能反映共和国发展的全景和脉络。为了使题目的设置不至于因大而空，我们着眼于每一重大历史事件的缘起、过程、结局、时间、地点、人物等，抓住点滴和些许小事，力求通透。
历史是复杂的，事态的发展因素也是多方面的。由于叙述者的视角、文化构成不同，对事件的认知或有不足，但这不会影响我们对整个历史事件的判断和思考，至于它能否清晰地表达出我们编辑这套书的本意，那只能交给读者去评判了。
这套丛书可谓是一部书写红色记忆的读物，它对于了解共和国的历史、中国共产党的英明领导和中国人民的伟大实践都是不可或缺的。同时，这套丛书又是一套普及性读物，既针对重点阅读人群，也适宜在全民中推广。相信它必将在我国开展的全民阅读活动中发挥大的作用，成为装备中小学图书馆、农家书屋、社区书屋、机关及企事业单位职上图书室、连队图书室等的重点选择对象。
编者2010年1月
一、中央决策与规划
●周恩来指出：“要发展，就要修路；以后，国家每年都给西藏以财政补助。”
●江泽民指出：“修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。”
●朱镕基指出：“修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以批准立项。”
中央领导关注青藏铁路
1951年5月25日，即《关于和平解放西藏办法的协议》签定后的第三天，毛泽东即对人民解放军发布《训令》。其中，部署十八军和西北军区分别修筑川藏公路和青藏公路，就是《训令》的一个重要内容。
1956至1961年间，青藏铁路“上马”又“下马”，但党的第一代领导集体都认识到，交通运输是西藏经济的命脉。
解放前，西藏没有公路，交通十分闭塞。1930年出版的《西藏始末纪要》一书，形容西藏的交通状况是：
乱石纵横，人马路绝，不可名态。世上无论何人，到此未有不胆战股栗者。
1954年12月25日，川藏、青藏公路同时通车到拉萨。
为了帮助西藏发展经济，1955年3月9日，周恩来主持国务院第七次会议，专门研究西藏问题。
周恩来强调指出：
要发展，就要修路；以后，国家每年都给西藏以财政补助。
这次会议讨论通过了《国务院关于西藏交通运输问题的决定》。
在青藏公路通车不久的1955年，指挥修建青藏公路的原西北军区进藏部队政委、后被尊称为“青藏公路之父”的慕生忠，在北京开会时碰见了铁道兵司令员兼政治委员王震，慕生忠兴致勃勃地向王震讲述了修建青藏公路的艰难困苦和沿线丰富的矿产资源。
生性直率的王震听后激动地说：“你们能把公路修到拉萨，我们铁道兵也能把铁路修到西藏，而且要修到喜马拉雅山下。”
王震的雄心壮志，很受毛泽东和周恩来的赞赏。
后来铁道兵在鹰厦铁路、包兰铁路、贵昆铁路、成昆铁路以至青藏铁路西宁至格尔木段中担当主力。
然而，1958年以后，经济建设严重违背客观经济规律，铁路基本建设项目也因此增长过快，战线拉得过长，摊子铺得过大。
从1960年起，全国不得不一而再、再而三地缩小基本建设规模。
1960年6月，青藏铁路工程局被撤销。
1961年3月，青藏铁路和内昆、川豫铁路等全国其他近千个建设项目一起，也戛然而止了。
青藏铁路被停建的不仅包括了格拉段，而且也包括了西格段。其中西宁至海宴97公里已于1960年11月铺通。
青藏铁路建设在1961年被叫了“暂停”，这一停就停了13年。
1971年9月以后，周恩来主持党中央的日常工作。1973年7月的全国计划会议，安排青藏铁路西格段的哈尔盖至格尔木652公里恢复建设，由中国人民解放军铁道兵负责施工。
1973年10月6日，铁道兵党委向国务院、中央军委报送《关于执行在青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设任务的报告》，建议国家在年内召开一次修建青藏铁路协作会议。
11月26日至29日，国家计委、国家建委在北京召开专门研究、安排青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设问题的协作会议。
12月，毛泽东在北京会见尼泊尔国王比兰德拉之时，他主动向比兰德拉表示，中国将修建青藏铁路，这铁路不仅要通到拉萨，而且还要与尼泊尔接轨，直通到尼泊尔首都加德满都。
这样，就使得青藏铁路格尔木至拉萨段的建设问题，又一次被提上了党中央、国务院的议事日程。
1974年1月12日，国家建委在北京开会，决定青藏铁路关于高原、冻土、盐湖三大技术关键的科研工作，由中国科学院负责总抓。
1月31日，国家建委向中央领导报送了关于青藏铁路建设的初步意见。其主要之点是：1974年内重新开工，1983到1985年建成通车；施工任务全部由铁道兵部队承担。
经过国家计委、国家建委、铁道部的部署、安排，青藏铁路西格段恢复施工。
1974年3月，铁道兵第十师3.4万人，奉中央军委命令开进青海湖北岸的哈尔盖。
当时，西宁至哈尔盖162公里由兰州铁路局施工，已快要铺通。
铁道兵向西梯次展开兵力；一年以后，1975年3月，铁道兵第七师2.8万名官兵，又奉命开上青海高原，从连湖向西一直部署到格尔木的南山口车站。
至此，铁道兵6万多大军，在青海省中西部682公里地段上，以“一不怕苦、二不怕死”的精神，向高寒、低氧、干旱、风沙、交通不便、生活艰苦，以及各种各样的施工难题，展开了英勇卓绝的斗争。
以邓小平为核心的党中央第二代领导集体关注着进藏铁路。
当时，铁道对进藏铁路的选线问题上，产生了“上滇藏”和“上青藏”两种方案的争议。
1983年，西藏区委书记阴法唐在北戴河向邓小平汇报西藏工作时，邓小平主动问起进藏铁路走哪边好？
阴法唐回答说：“走青藏线”。
当邓小平问及盐湖与冻土层问题时，阴法唐说：“盐湖已通过了，冻土问题也有了解决办法。”
邓小平还询问了青藏铁路的里程与预算，他思考了一会儿，自语地说：“看来还是修青藏铁路好！”
阴法唐知道了邓小平的新态度，感到很受鼓舞。
1984年2月，中央召开第二次西藏工作座谈会。考虑到会上还将提到进藏铁路问题，铁道部于2月24日向党中央、国务院写了《关于修建进藏铁路的报告》。“报告”中铁道部在“上青藏”还是“上滇藏”问题上，基本态度发生了倾向青藏线的明显“拐弯”。
果然，在2月27日开始的中央第二次西藏工作座谈会上，阴法唐又一次提出了修建青藏铁路问题，请国家给予尽早安排。
但是，这次会议仍然对青藏铁路的修建意见不一，再加上这时全国铁路运输出现了发电用煤紧张，往东南沿海地区的旅客、货物进不去等新情况，铁路基本建设实行“南战衡广、北攻大秦、中取华东”的新战略。
于是，青藏铁路建设就被再次搁置下来了。
1994至2000年间，青藏线方案在充分论证中脱颖而出。
1994年7月，中央召开第三次西藏工作座谈会。“抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作”这句话，被写进了以中央8号文件转发的座谈会《纪要》之中。
铁道部从1995年起，认真落实中央第三次西藏工作座谈会精神，将青藏铁路建设列入“九五”铁路建设计划之中。
特别是1996年3月八届人大四次会议通过的《“九五”计划和2010年远景目标纲要》，进一步提出了“进行进藏铁路论证工作”的任务之后，进藏铁路前期准备工作的力度明显加大，进度明显加快。
中央制定西部开发战略
1999年9月22日，党的十五届四中全会通过的决定明确提出：
国家要实施西部大开发战略。
学术界及政府从实施西部大开发战略的意义、作用等方面对此做出了回答，明确指出：
实施西部大开发战略，加快中西部地区发展，是党中央总揽全局、面向新世纪做出的重大决策。
西部大开发战略，直接关系到扩大内需、促进经济增长，关系到民族团结、社会稳定和边防巩固，关系到东西部协调发展和最终实现共同富裕，具有重要的现实意义和深远的历史意义。
西部大开发的范围包括重庆、四川、贵州、云南、西藏自治区、陕西、甘肃、青海、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区、内蒙古自治区、广西壮族自治区等12个省、自治区、直辖市，面积为685万平方公里，占全国的71.4%。
2002年末，西部人口达到3.67亿人，占全国的28.8%。2003年，国内生产总值2.266万亿元，占全国的16.8%。
中央认为，西部地区资源丰富，市场潜力大，战略位置重要。但由于自然、历史、社会等原因，西部地区经济发展相对落后，人均国内生产总值仅相当于全国平均水平的三分之二，不到东部地区平均水平的40%，迫切需要加快改革开放和现代化建设步伐。
然而，由于西部的特殊条件，东西部的差距仍在扩大。东西部经济差距不仅在经济上制约了东南沿海的发展，而且诱发了一系列社会问题，引起动荡不安。
因此，不论是为了东部的再发展，还是为了缩小差距使西部人民生活水平提高，都必须进行西部大开发。
中国的改革开放富了东南地区，中部和西部一直在补贴东部的发展，于是在经济差异的基础上形成了社会文明的极大差异。但文明的发展必须建立在物质条件的基础上，所以必须让西部贫困落后地区富起来。
上世纪90年代中后期，以洪涝灾害、沙尘暴为主要特征的环境问题成为影响中国经济发展和社会生活的重大制约因素。尤其是东部经济发达地区，遭受着更为严重的危害。
经专家研究发现，环境问题的根源在于西部生态环境的不断恶化，而恶化的原因在于过度开发。过度开发的原因一是因为穷，二是因为科技不发达。
西部老百姓只有通过对自然矿产资源和能源的大规模的初级开发来获取利益，既没有能力、技术也没有意识去改善已受破坏的环境。
当洪水、沙尘暴时不时袭击首都北京、武汉等中国的重要城市时，国家意识到必须尽快解决环境问题。就环境问题而言，西部大开发的确是一项大战略。
早在20世纪80年代，当改革开放和现代化建设全面展开以后，邓小平针对中国发展不平衡的特点，就提出了“两个大局”的战略构想。
一个大局，就是沿海地区加快对外开放，较快地先发展起来，中西部地区要顾全这个大局。
另一个大局就是，当沿海地区发展到一定时期，要拿出更多的力量帮助中西部地区加快发展，东部沿海地区也要服从这个大局。
这个“一定时期”究竟指什么时期？邓小平认为在世纪之交。
1999年6月9日，江泽民同志就提出，加快中西部地区发展步伐的条件已经具备，时机已经成熟。
1999年11月15日至17日召开的中央经济工作会议也着重指出，要不失时机地实施西部大开发战略。
在实施西部大开发战略中，加快西部铁路建设，无论从改变西部铁路目前相对落后的现状，满足西部地区经济发展的需要，还是从拉动国民经济增长，发展适合我国国情的交通运输体系来看，都具有极其重要的意义。
2000年，西部大开发迈出实质性步伐，新开工了“十大工程”，即宁西铁路、渝怀铁路、西部公路建设、西部机场建设、重庆轻轨、涩北-西宁-兰州输气管线、青海30万吨钾肥工程、西部退耕还林还草工程、西部高校基础设施建设、四川紫坪铺水利枢纽等。
新中国成立前，西部地区铁路只有1000公里左右。建国以后，国家对西部地区铁路建设十分重视。
50年来，相继建成了成渝、成昆、贵昆、川黔、兰新、宝中、南昆、南疆等20多条铁路，运营总里程为1.6万公里，是建国前的16倍。
这些铁路的建成，对促进西部地区经济发展，发挥了重要作用。
但是，目前西部铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要。
一是路网单薄，目前，西部地区路网密度不到全国平均水平的一半。
二是标准较低，西部地区铁路多为单线，技术标准不高，装备比较落后，速度低，运能小，抗御自然灾害能力差。
三是与东部联系通道数量少，现有通道能力基本饱和。
四是“瓶颈制约”依然存在。在西部运输进出的日常组织工作中，长期存在“保重点舍一般”、“客货难以兼顾”的现象，在一定程度上制约着国民经济和地区经济的发展。
中央做出加快西部大开发的重要决策后，铁道部经过论证，提出了“十五”期间加快西部铁路发展的战略目标，即：
拓展内外通道，强化技术改造，提高运输能力，适应发展需要。
具体措施有以下几个方面：一是加强东西部通道的建设。主要是加快陇海铁路宝鸡至兰州段复线、西安至南京铁路、株六复线建设，做好重庆至怀化、遂宁至重庆、万县至枝城铁路及西北至华北通道等新建铁路的前期准备工作，建设陇海线兰州至武威南段、贵昆线昆明至沾益段复线。
二是加强西部地区之间通道建设。主要是加快神木北至延安北、西安至安康、内昆铁路安边至梅花山段、水城至柏果铁路建设，进行延安北至新丰镇铁路扩能，完成襄渝线扩能。抓紧前期工作，在国家决策后，开工建设进藏铁路。
三是规划建设西部国际通道。一个是泛亚铁路，开辟我国至东南亚国际新通道，打通直达印度洋的出海口。再一个是中吉乌铁路，与我国南疆铁路一起形成亚欧大陆桥的南部支线。
四是加大既有线改造的力度。主要是完成西宁至格尔木段扩能、沾益至柏果铁路电气化、内江至宜宾铁路电气化，提高西部路网质量。“十五”期间，西部铁路基本建设大中型项目投资将达1000亿元左右。规划到2005年，西部路网规模将达到1.8万公里，占全国铁路营业里程的24%左右。
2001年，西部大开发在铁路建设方面，以建设青藏铁路为契机，“十五”西部地区铁路建设将高潮迭起。
主要有：修建沟通东西部通道的铁路线。加强陆桥通道、京兰通道建设，研究修建西北至华北地区便捷铁路通道，强化沪昆通道，建设沿江通道；修建西部省区间的铁路。
铁路广大干部职工站在现代化建设全局和国家长远发展的高度，进一步加深理解和认真贯彻中央的决策部署，满腔热情地投入西部大开发，为加快西部经济和社会发展做出积极的贡献。
江泽民批示修建青藏铁路
2000年11月，江泽民做出重要批示，他指出：
修建青藏铁路是十分必要的，对发展交通、旅游、促进西藏地区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。
早在50年代初，党和国家就着手研究进藏铁路建设问题。
西藏自治区是唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。
1958年，毛泽东、周恩来、邓小平就做出重要批示，并将青藏铁路西宁至格尔木段开工建设。
1979年，青藏铁路铺轨到格尔木，1984年正式交付运营。
但是，由于当时经济实力和高原、冻土等筑路技术问题还没有解决，青藏铁路格尔木至拉萨段停建。
这期间，对青藏铁路高原、冻土问题的科研研究工作一直没有停止。
随着西部大开发的实施，运往西藏的物资大幅度增加，西藏原有的以青藏公路为主体的运输通道无论从运能、运量上，还是从运输的快捷、方便上，都远远不能满足经济发展的迫切要求。
党中央认识到，建设青藏铁路，是克服目前的交通“瓶颈”，加快青海、西藏两省区经济发展，促进西部大开发的客观需要，修建青藏铁路已是势在必行。
铁路的运输能力是任何一种交通方式都无法比拟的。青藏铁路西宁至格尔木段建成运营10多年来，已成为开发青海柴达木盆地及推动青、藏两省区经济发展的主要交通线路。它促进了青海钾肥厂、锡铁山铅锌矿、青海铝厂、青海油田、格尔木炼油厂、茫崖石棉矿和龙羊峡、李家峡两座大型水电站等一大批大中型项目的建设和发展，为青海460万各族人民脱贫致富和现代化建设打下了坚实的基础。
同时，也为西藏的开发发挥了重要作用，现在进藏物资的85%以上都要通过格尔木来转运。续建青藏铁路，将极大地提高综合运输能力，从根本上改善两省区的交通条件和投资环境。
建设青藏铁路，将完善路网布局，并一举实现西藏自治区的立体化交通。
从路网布局看，西藏是一片空白，不仅如此，西藏与青海、青海与新疆均无铁路相连，青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通西藏、青海与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分，更是今后建设区内路网的骨干铁路。
青藏铁路的建成通车，将形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决“进藏难”的问题。
建设青藏铁路，将对青、藏两省区的经济发展提供更广阔空间，使其优势资源得以更充分发展。同时，无论是国家巨额的投资，还是建设铁路所需的大量人力、物力，都将直接拉动青海、西藏两省区的经济发展，并促进其产业结构的合理调整，加快城镇化和工业化、现代化的进程，实现“跳跃式”的发展。
建设青藏铁路，也是加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。
1994年7月，江泽民亲自主持召开第三次西藏工作座谈会，提出做好进藏铁路建设的前期准备工作。
铁路的修建，必将吸引越来越多的海内外游客，促进青海、西藏两省区的旅游事业飞速发展，使之成长为新的经济增长点，并有可能成为两省区国民经济的支柱产业之一。
建设青藏铁路，更是改变目前西藏不合理的能源结构，从根本上保护青藏高原生态环境的长远需要。
青藏铁路开通后，75%的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。
被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线强烈，常年积雪，气候复杂而著称于世。
美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：
昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。
1996年八届人大四次会议通过的《国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》，对进藏铁路方案研究提出明确要求。
2000年10月，中央召开十五届五中全会，研究关于“十五”计划的建议。
建设青藏铁路格尔木-拉萨段的机遇来到了。
在这次会议上，为了听取西藏领导同志关于青藏铁路建设的意见，铁道部部长傅志寰特意向会务组提出调换自己所在的分组，从原来的西北组转到西南组。
10月10日分组讨论期间，江泽民来到西南组，会场气氛异常热烈，大家争先恐后发言。
西藏自治区党委书记郭金龙、副书记热地在发言中列数党的三代领导核心对西藏的重视和关心。
郭金龙建议将修建青藏铁路纳入“十五”计划。
热地也非常激动地说：“这条铁路西藏人民期盼多年了，希望能在第三代领导集体手中实现。”
热地在发言的最后恳切地说：“现在，进藏铁路的前期准备工作已经到了关键时刻，希望总书记在百忙中继续对进藏铁路的事情加以关注……”
听着热地这发自肺腑的一席话，江泽民很受感动。他高兴地望着热地说：“啊呀，你把思想政治工作做到我头上来了！”
江泽民的话引得满屋子人开怀大笑。
这时，江泽民同志看到坐在第二排的傅志寰，就对他说：“傅志寰你坐我这里来，给我讲讲具体情况。”
于是，傅志寰就从修建青藏铁路的历史谈起，分析了中途下马的原因，汇报了解决高原冻土、缺氧和环保的思路及措施。
最后傅志寰向江泽民建议：“经过多年的准备，修建青藏铁路的时机已经具备，希望列入‘十五’计划。”
江泽民随后又问了傅志寰许多问题，然后说：“你给我搞个材料。”
傅志寰在会后不久就将汇报材料报给了江泽民。
汇报材料大意是，综合比较多种方案，修建青藏铁路格尔木至拉萨段有如下优势：
一是建筑里程较短、工程量小、投资省、工期短、建设代价最小；
二是地形平坦，线路走向与青藏公路大体平行，铁路即使受损也容易恢复，便于保证畅通；
三是解决冻土等技术问题已经有了可行的措施，如设置保温层、以桥代路等。
另外，在施工、运营方面，可以采用机械化施工、减少劳动定员及其他相应措施，克服高原缺氧对职工作业带来的困难。“五中”全会一结束，傅志寰立即向铁道部党组传达了江总书记的指示，并组织草拟进藏铁路的报告，孙永福副部长对报告进行了多次修改。不久，经过傅志寰部长审定的一份文字简练、论证充分、观点明确的建青藏铁路的专题报告，以铁道部的名义送到了江总书记手中。
2000年11月10日23时，江泽民在傅志寰的报告上作了长篇批示：
镕基、锦涛、邦国、家宝同志：
看到傅志寰同志转来的一份关于修建进藏铁路有关情况的材料，引起我的深思。这次讨论“十五”计划时我们也谈起了这个问题。
我到中央工作以后，一直在议论这个问题。但过去我对修建这条铁路的综合考虑不够，从经济性方面分析比较多。
现在看来，修建进藏铁路从政治、军事上看是十分必要的，从发展旅游，促进西藏地区与内地的经济文化交流看也是非常有利的。
建成后运行初期可能要给一些补贴，但从长远观点看，拿出这些钱来是完全值得的。
总之，无论从经济发展，政治稳定和国防安全，还是从促进民族团结，更有力地打击达赖集团的民族分裂主义活动考虑，我们都应该下决心尽快开工修建进藏铁路。
这是我们进入新世纪应该做出的一个大决策，一个政治决策，要抓紧考虑。
从铁道部报来的材料分析，综合比较下来，第一个方案比较有利，投资少工期短，线路不长，且较为平坦。当然对该案尚存在的一些问题还要进一步做好研究。尤其要加强对冻土地区的工程地质应用性勘探、研究和试验。对青藏高原铁路的运输、管理、维修模式也应该事先有比较完善的预案。
明年要召开第四次西藏工作会议，届时应正式宣布修建进藏铁路，必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族人民带来很大的鼓舞。
建议国务院抓紧认真研究一下，总的意向定下来后，责成计委、铁道部尽快完成可行性研究，以便党中央、国务院及时论证并做出战略决策。
2000年11月11日，江泽民阅批过的报告传到国务院，朱镕基立即作了表示赞同的批示：
请国务院领导同志阅，并送各有关部门领导。
请培炎同志负责，会同铁道部、中国国际工程咨询公司，抓紧论证，提出方案报国务院。
2001年2月7日，国务院召开总理办公会议，专门审议青藏铁路建设方案。
朱镕基主持办公会。
他指出：
经过20多年的改革开放，我国综合国力显著增强，已具有修建青藏铁路的经济实力。
通过多年不间断的科学研究和工程试验，对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。
在几个建设方案综合比选中，青藏铁路方案比较有利，投资少，工期短，地形较为平坦。
修建青藏铁路，时机已经成熟，条件基本具备，可以批准立项。
随后，国务院成立了青藏铁路建设领导小组，国务院副总理曾培炎任组长，傅志寰为副组长。
这次的国务院总理办公会议，把青藏铁路建设推向了一个新的阶段。
至此，酝酿了近半个世纪、经历了“两上两下”的波折、整个中国乃至全世界都十分关注的青藏铁路建设，在我国西部大开发的滚滚热潮中全面启动，成为21世纪第一个春天里震惊寰宇的盛世壮举。
二、铁路勘测与设计
●铁道部在报告中说：“我部准备以一年左右时间，对滇藏线的可行性和青藏线的施工组织，做进一步的调查研究后，再报请中央审定。”
●江泽民轻声地对傅志寰说：“就把你今天说的这些内容，尽快写一个简明材料给我。”
●青藏铁路的各项准备工作从此正式启动，以铁道部兰州第一勘探设计研究院为主的上千名工程技术人员，进入青藏铁路沿线加快了勘探设计。
早期勘测设计青藏铁路
1955年10月，当时的西北设计分局派遣曹汝桢、刘德基等4人，随西藏军区后勤部副部长慕生忠一同进藏，就修建进藏铁路的可行性展开沿线调查和收集资料的踏勘工作，前后历时近3个月。
1956年，西北设计分局正式更名为铁道部第一勘测设计院，并承担了进藏铁路的前期规划工作。
1956年1月，由于党中央、国务院的重视，铁道部向扎根在兰州的铁道部第一勘察设计院，下达了规划、勘测、设计兰青铁路的任务。
原来的兰青铁路，终点站为青海省西部、距甘肃和新疆都很近的冷湖，1974年，将西宁以西的铁路改称青藏铁路，兰青铁路的终点遂改为西宁。
由于铁一院负责勘察、设计的兰青线和青藏线的西宁格尔木段、格尔木拉萨段，正好是由东向西节节推进，因而他们于1957年春写出的勘测设计计划，上报铁道部后很快得到批准。
其中，第一步即188公里的兰青线，边设计边施工，于1958年5月开工，1959年9月建成。
第二步青藏铁路845公里的西格段，1958年9月分别在西宁和控制工程关角隧道悄然开工，并为此专门成立了青藏铁路工程局。
第三步青藏铁路格拉段，1957年底铁一院编制完成了《踏勘报告书》，通过了选线方案。
1958年开始初测，投入了4个勘测队，两个钻探队，一个地质队，一个给水队，共五六百人的庞大队伍。
勘测工作进展很快。到1960年，青藏铁路格拉段已完成全线初步设计和部分定测，以及线路系统的部分施工设计。
1973年10月6日，铁道兵党委向国务院、中央军委报送《关于执行在青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设任务的报告》，建议国家在年内召开一次修建青藏铁路协作会议。
11月26日至29日，国家计委、国家建委在北京召开专门研究、安排青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设问题的协作会议。
12月，毛泽东在北京会见尼泊尔国王比兰德拉之后，使得青藏铁路格尔木至拉萨段的建设问题，又一次被提上了党中央、国务院的议事日程。
遵照上级指示，铁一院在1973年三季度踏勘，四季度开展航空测量和方案研究工作。
1976年1月，完成了《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》。同年年底，完成线路系统初步设计报铁道部审批。
1977年5月，国家计委组织审批通过，铁道部正式下达批复意见。
1977年6月，铁一院全面展开定测工作，至1978年7月已将定测桩打到了那曲，距拉萨不足400公里！
1978年7月的一天傍晚，当时正领着队伍在那曲打定测桩的铁一院青藏铁路设计总工程师张树森，突然接到该院二总队从格尔木发来的令他目瞪口呆的电报：“勘测设计，马上停止！”
8月12日，第二次勘测工作宣告全面停止。
1979年青藏铁路铺轨到格尔木后，由于永久冻土地区筑路和高原缺氧条件下劳动保护等问题没有解决，格尔木拉萨段续建工程只好暂停。
这时，有人提出从云南建设进藏铁路的方案，铁道部为此组织设计人员到滇藏线考察，回来后向国家计委汇报。
国家计委听了汇报后，认为滇藏线地质情况复杂，需要进一步摸清情况。此后，勘测设计工作断断续续，1980年因国民经济调整而停止，但对青藏线高原冻土问题的研究一直没有中断。
1981至1994的13年间，上滇藏还是上青藏一直争论不休。
但是，各方面人士在“西藏需要一条铁路”这一点上意见是一致的。然而，是从云南、四川进藏还是从青海进藏，认识就不统一了，而且往往见仁见智、各执一端。
当时分成了“青藏派”和“滇藏派”、“川藏派”。阴法唐是一个坚定的青藏铁路派。
因为阴法唐有长期在西藏军队和地方工作的经历，对青藏铁路的重要性和紧迫性的认识更加深刻。
阴法唐从1981年起，通过在中央参加会议、写请示报告、写信等多种形式，先后10多次向中央建议修建青藏铁路。
为了进一步引起最高决策层的重视，1982年12月9日，阴法唐和西藏自治区党委副书记巴桑一起，给中央领导同志写报告，提出加快修建青藏铁路的建议与措施，并设想青藏铁路可从南北两路一齐动工，预计1990年可以修通。
这一建议得到时任党中央总书记的胡耀邦的支持，很快将该报告批给了铁道部部长陈璞如。
12月24日，铁道部向党中央、国务院报送了《关于修建进藏铁路线路问题的报告》。
该报告在回顾了青藏铁路、滇藏铁路的建设、勘察经过和现状以后说：
由于滇藏线的情况还没有完全搞清楚，尚需做大量工作。青藏线的前期工作虽然有了一些成果，但如何组织施工，也还需要作一系列调查研究。
鉴于上述情况，我部准备以一年左右时间，对滇藏线的可行性和青藏线的施工组织，做进一步的调查研究后，再报请中央审定。
自1994年至2000年，铁道部组织的大面积选线、多方案比较论证会就有6次之多；还组织了专题研讨会10多次。
通过这些会议，充分听取了各方面的意见和建议，使方案论证工作不断深入，最后统一了认识。
第三次勘测设计青藏铁路
1996年至2000年间，有关部门又多次对进藏铁路方案进行专题研究。
铁路建设的前期准备工作，最重要的是线路走向的确定和设计方案的比选。衡量的标准是：要对发展沿线经济有利，工程要合理、可靠、能保持畅通，然后是投资尽可能节省，建设时间尽可能缩短。
虽然，进藏铁路早已有青藏、滇藏、川藏方案，但铁道部认为，还应该在更大面积作更多方案的比选。
1996年，铁道部计划司分别向铁一院、铁二院下达了进藏铁路规划研究任务。
1996年，铁一院再次进行了青藏铁路的踏勘。按照铁道部的要求，铁一院在青藏线方案之后，又增加了从甘肃、新疆进入西藏的甘藏线、新藏线的规划研究。
铁二院在继续完善滇藏线方案的前提下，也提出了从四川进入西藏的川藏线方案。
1997年5月和9月，铁道部计划司两次组织部内有关专家，认真细致地对进藏铁路方案中的青藏、甘藏、滇藏、川藏4个方案进行了比较研究。
参加比较研究的专家、学者认为，4种方案既各有所长，又各有所短，但从前期准备、工程难易、投资多少、工期长短和国家当前财力物力的实际情况看，多数专家主张近期以首选青藏线为宜。
1998年，傅志寰接任铁道部部长。
傅志寰看到，当时铁路网遍布全国，但唯独西藏不通铁路。
因此，傅志寰上任后想的较多的问题，就是如何落实江泽民同志的要求，建设进藏铁路。
从那时起，加大了进藏铁路的勘测设计工作力度。
恰好，在此期间高原冻土地区修筑铁路的技术问题获得了重大进展。
1998年，铁一院又进行了青藏线预案可行性研究并进行了航空摄影测量，对青藏线工程技术和运营管理难点有针对性地开展专题研究。
1999年底前完成了研究工作。
1999至2000年，铁道部在制定“十五”计划时，认为进藏铁路建设应该提到日程，并展开了大量论证工作，进行了多方案比较，把格尔木至拉萨段列为最佳方案，后来把这一意见上报了国家计委。
2000年9月18日至19日，铁道部在北京召开了有国家相关部委和路内外专家学者参加的进藏铁路建设方案论证会。接着，20日举行了青藏铁路可行性研究报告的审查会。两个会议由孙永福副部长主持。
在方案论证会上，铁一院介绍了青藏、甘藏铁路方案，铁二院介绍了滇藏、川藏铁路方案，中国铁路工程总公司报告了对方案的评估意见。
与会人士中有内外专家32人发了言，除一人外，都明确表示赞成先修青藏铁路。
大家都认为，青藏铁路新建里程短、桥隧工程少、投资较少、工期较短，前期工作深度相对较好，具有较为明显的优势，可以作为推荐方案。
2000年，铁一院超前安排了青藏线的初测工作。从3月28日航测地控工作开始，到10月底钻探工作结束，铁一院集结了各分院、各单位的700多名工程技术人员，在从格尔木到拉萨的1000余公里范围内展开了会战。
2000年9月25日，铁道部举行部长办公会议，专题讨论了进藏铁路技术的有关问题。
此次会议之后，铁道部成立了青藏铁路前期工作领导小组，组长由孙永福担任，负责研究青藏铁路前期工作中的重大问题。
首先是争取将其列入国家“十五”计划，然后向国家计委报送修建青藏铁路的项目建议书。
2000年10月9日至11日，中国共产党第十五届中央委员会第五次全体会议在北京召开。
会议主题是讨论通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》。
因为铁道部部长傅志寰被分到西南组参加讨论，进藏铁路自然而然成了讨论中的重要话题。
虽然后来党中央、国务院领导作了明确批示，但建设这样一条难度极大的高原铁路，投资必定很大，技术上是否可行还需要用科学的态度进行论证。
时任国家计委主任的曾培炎即指示国家计委副主任张国宝迅速行动，论证建设进藏铁路的可行性问题。
2000年12月14日，曾培炎在北京铁道大厦召开了第一次青藏铁路项目立项报告汇报会。
会议由张国宝主持，主要听取铁道部兰州第一勘察设计院冉理总工程师的汇报。
铁道部兰州第一勘察设计院院一直在研究进藏铁路问题，1979年停建后仍然没有停止工作，先后比选了青藏、甘藏、川藏、滇藏多个入藏方案，但川藏、滇藏方案地形险峻，建筑难度更大，桥涵更多，滇藏线还有一段是地质状况不明的无人区。
青藏线虽然穿越青藏高原，但很多路段地势平坦，隧道很少，最大的问题是冻土带。
很多人可能不知道，冻土带如果在常温融化状况下，实际上是沼泽烂泥地，有的地方土只占30%，水占70%，冻土层最厚的地方厚达500米，只是在高寒状态下常年处于冻结状态。
如果温度升高，或地层受到扰动，冻土融化，则铁路建设和运行将难以进行。
为了攻克冻土难关，中科院兰州冻土研究所开展了长期的科研工作。
铁道部第一勘探设计研究院在海拔4700米的风火山，建了一段试验线路，进行了长达20多年的观察。
会议统一了思想，多种入藏方案比较仍首推从格尔木方向入藏的青藏线。
这条线路只有在昆仑山地段和快到拉萨的羊八井有一组隧道群，在进入拉萨时有一个柳梧隧道。
但这些隧道都不长，除海拔高外，建设难度不大。会议还就投资估算、运量预测、高原卫生保障、环境保护、通电、道路等事项进行了研究。
2000年底，在铁道部“加快青藏铁路前期工作”的号召下，铁一院成立了由经验丰富的地质工程师和中科院寒区、旱区环境工程研究所专家、学者共同组成的冻土科研队。
中科院多年的科研成果与铁一院丰富的实践经验相结合，优势互补，共同攻关，向彻底解决“在高原多年冻土地区修建世界最高的铁路”这一世界性难题发起了冲击。
1月2日，科研队一行21人启程奔赴青藏，应用卫星遥感、地面调查核对等多种手段，对青藏铁路冻土地区的特殊地质进行了明确分区、分类，填绘出详细的冻土地区不良地质现象，依据不同的地貌单元布置测温钻孔，为冻土地带的准确地温分区、为指导青藏铁路今后的具体设计和施工工作提供了可靠依据。
2001年2月7日国务院召开第九十三次总理办公会，审议青藏铁路项目建议书。
由张国宝代表国家计委进行汇报。
根据铁道部长期论证的意见，并综合各个方面的利弊因素，张国宝建议确定从格尔木翻越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山的进藏铁路路线。
由于这条路径桥隧不多，静态投资概算估计194亿，比想象得少，按我国已有的国力，完全有能力建设青藏铁路。
为了让国务院领导对青藏铁路沿线的地形地貌有个直观的了解，他们还准备了12分钟的多媒体动画，模拟青藏铁路全线的状况，并配以“走进西藏”乐曲，使汇报不至于枯燥。
国务院一致同意青藏铁路项目立项，并成立青藏铁路建设领导小组。
由曾培炎同志任组长，成员包括国家计委、铁道部、交通部、国土资源部、环保总局、卫生部、国家电网公司、中科院等单位，青藏铁路的各项准备工作从此正式启动，以铁道部兰州第一勘探设计研究院为主的上千名工程技术人员进入青藏铁路沿线加快了勘探设计。
2001年2月8日中央宣布修建青藏铁路的消息后，铁一院迅速响应，有关领导及部门连夜召开会议，对加快勘测设计进度做出了紧急部署。
2月9日，铁一院在格尔木成立了现场指挥部，并广泛邀请国内外知名专家组成专家咨询组，全面负责青藏铁路的技术保障工作。
2月19日起，铁一院兰州分院300余人的勘测设计队伍先后分10批奔赴青藏高原，至24日全部到达工地并全面展开勘测工作。
2月25日，铁一院冻土队80余人再次奔赴高原，在各试验段深入展开冻土研究。
与此同时，院机关各业务处、所也纷纷加快了工作进度，至2月底已顺利完成了青藏铁路格尔木至望昆段的可行性研究。
2001年3月1日，铁一院在格尔木举行了勘测誓师大会，正式拉开了青藏铁路建设的序幕，定测阶段的勘测设计工作就此全面展开。
截止3月25日，已有有关单位的1100人、80余台钻机参与会战。
其中青藏铁路先期开工的格尔木至望昆段南山口至纳赤台63公里的勘测、勘探任务全部完成。
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