作者：李一峰
出版社：浙江大学出版社
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车行天下——国际车业十大实力品牌发展战略试读：
前言
一、竞争格局
1.动荡不安的全球车市
世纪之交，对汽车业而言，真有点“多灾多难”的意味。凡士通轮胎事件，使福特赶超通用汽车（文中简称GM）的良好势头被一下子“浇灭”；日元、欧元、美元之间比价一直不稳定，导致GM、丰田亏损多多；9·11事件，给处于低迷不振的全球经济又压上一个重担；几乎所有的厂家，都前赴后继地召回数量惊人的有缺陷汽车；伊拉克战争又暂时使美国经济受到巨大的压力……
这些都还只属于大环境因素的范围，行业内部也在动荡盘整。虽然GM、福特依然稳坐世界第一、二把交椅，但受经济减速的影响，销售业绩低迷乏力，市场份额下降；凡士通轮胎问题的负面影响，至今还困扰着福特；克莱斯勒与戴姆勒·奔驰虽是一家，但内部文化冲突较为严重，克莱斯勒依然只是北美地区的品牌；而以往盛产“大众车型”的大众集团决定进军豪华车市场。
与此同时，我们也看到，全球汽车市场的力量在不断凝聚，掀起资产重组、联合兼并的巨涛。以1998年德国戴姆勒·奔驰与美国克莱斯勒合并为起点，美国GM先后参股意大利菲亚特和日本富士重工；美国福特收购瑞典富豪；法国雷诺以商用车公司RVI换取瑞典沃尔沃20%的股份，并与日本日产以交叉持股方式结成战略联盟。
2.“6+3”的竞争格局
经过数年的激烈盘整，全球汽车业已基本形成“6+3”的竞争格局。“6”是指GM、福特、戴姆勒·克莱斯勒（文中简称为戴克）、丰田、大众、雷诺·日产（文中简称为雷日）。2000年，这6家合计年产销量占世界总量的83%！“3”是指相对独立自主的本田、PSA（标致·雪铁龙）和宝马。这9家公司的年产销量约占世界总量的95%！
小车厂的生存空间不断在缩小。就“6”家中的集团而言，蒸蒸日上的丰田囊括了丰田、凌志、大发等品牌；规模相对较小的雷日，旗下品牌就容纳了雷诺、日产、大夏和三星。由此可见，全球汽车业总的竞争态势是巨型企业、跨国集团主宰市场，领导发展潮流，这是毋庸置疑的客观现象，并且将长期存在。在合并背后隐藏的强大意志，就是汽车制造业的规模经济要求。当然，另类的专业厂家仍能在夹缝中生存下来，例如跑车厂家保时捷。虽然有时也有可能发生“合而又分”的事件，例如宝马兼并陆虎后转手给福特。但从全球整体看，绝不会再现汽车业早期“诸侯林立、群雄四起”的“战国时代”。
全球化也开始淡化国家汽车业概念。在美国，1998年，克莱斯勒与戴姆勒·奔驰合并，美国人的“大三”（The Big Three，指GM、福特和克莱斯勒）的说法由此显得不合时宜；在日本，1998年，还有5个主要的、独资的日本汽车公司，可如今只剩下丰田和本田。股权的变更也影响了品牌的“国籍”，单纯的日本品牌、美国品牌早已不复存在。
3.本地化生产的不断渗透
汽车业曾是美国20世纪工业成就的代表。1913年，一批生机勃勃的汽车公司将底特律变为“汽车城”，经过持续发展，汽车业成为美国的支柱产业，“大三”成为美国经济的领头羊。
但这已是昨日辉煌。多年来，因为海外公司的“入侵”，美国汽车业经受着市场份额持续下降的痛苦。但是今天，攻击来自全方位：欧洲豪华品牌正从曾经强大的卡迪拉克和林肯身上咆哮驰过；日本厂商在有利可图的SUV领域埋头耕作；甚至曾以质低、价廉著称的现代也在提升价值链。自1995年以来，美国公司的市场份额已经失去了10%以上，而每失去一个百分点的市场份额，意味着40亿美元销量的变动！
美国《商业周刊》曾在2002年年中惊呼：今天，是外国公司振兴了美国的汽车业，并迫使美国汽车业发生一场根本性的变革。这些本土化生产的外资公司横跨美国南北。它们计划到2006年提高40%产能的雄心，直接引爆了美国汽车业由南至北，从美国公司到海外公司，从投资、就业到零部件供应等等的深刻变革。
虽然这些言论难免有些“本位主义”。美国企业又何尝不是如此。克莱斯勒的CEO曾说过：“如果每个人都在进攻，而你在防卫，你就输了。”在欧洲，GM旗下的欧宝与大众“短兵相接”，绅宝则与福特的富豪在北欧展开对抗赛；在日本，GM笼络了数家小型厂家，加上澳洲的霍顿、韩国的大宇，企图对丰田构成包围圈，争抢生机勃勃的亚洲市场。虽然有时“巨人”间也会携手共闯新生市场，例如GM和丰田展开广泛合作，但它们之间的距离越来越近，“肉搏战”时常会发生。
本地化生产加剧了品牌渗透与变迁。约瑟夫·爱泼斯坦曾在《美国学者》（1981—1982冬季号）中这样报道：敏锐的西德年轻知识分子认为，奔驰标志着一种“高级的庸俗，是专供比富利山的牙医和非洲内阁部长们乘坐的品牌”。确实，当时只有中上层阶级中最糟的一类才会买奔驰车，而这一阶层中最优秀的人士会开奥兹莫比尔、别克或者克莱斯勒，也可以是吉普或陆虎。但这种日子已经一去不复返了。传统消费群的不断老龄化，让GM忧心忡忡，顾不上傲慢与体面，连忙让当红的泰格·伍兹推销别克新款SUV——Rendezvous，以此抗衡日产、丰田、本田等厂家手中生机勃勃的SUV品牌。
总之，9股力量盘根错节般交织在一起，就是当前全球汽车市场的现状。
二、品牌阵营
1.纷繁多样的汽车款式
在汽车诞生的最初年代里，只有富人才买得起这种新鲜而复杂的产品，而且还要司机来专门驾驶和维修。那时或许很少有人认识到，这种机械上的奇迹将会从根本上改变这个世界。
正如我们所知，德国人可以宣称是他们发明了汽车，而法国人则给这个混合物增添了民族的色彩（偶然间也发明了汽车比赛），然而美国人才从整体上确认了轿车在社会上的地位。亨利·福特生产了一种任何人、任何时候都能驾驶到任何地方的汽车，而且来去自由。
亨利的T型车改变了汽车的外形，由原来的敞开式变为封闭式，使汽车的舒适性、安全性得到很大提高，并由此界定了当代汽车的基本外观。他还灵机一动，将他的“封闭式汽车”（Closed car）称为“房车”（Sedan）。其实早在汽车发明之前就有“Sedan”一词，专指欧洲贵族乘用的一种豪华马车，不仅装饰讲究，而且是封闭式的，可防风、防雨、防尘，较为安全。18世纪，这种马车进入美国后，也只有纽约、费城等少数大城市中的富人才有资格享用。但从T型车开始，供普通百姓代步的汽车被统称为Sedan。
随着汽车业的日益成熟，消费者需求的多样化发展，传统的房车逐渐变幻出Hatchback（掀背车）、Notchback（斜背车）、Coupe（2门单厢车，直译为古贝）、Convertible（可变换敞篷车）、RV（Recreational Vehicle，休闲车，也译为休旅车）、MPV（Multi Purpose Vehicle，多功能车）、SUV（Sports Utility Vehicle，运动型高性能车）、Off-Road 4x4（4驱越野车）等等。
现在的车辆，从车型大小又可分成Super-mini（超小型）、Mini（迷你型）、Small（微型）、Sub-Compact（小型，或称次紧凑型）、Compact（中型，即紧凑型）、Large（大型）、Luxury（豪华型）等。也许仅这些分类就够让人眼花缭乱了。但这还不够！仅以4驱车为例。又可细分为：正越野车（硬派4驱）；越野、公路两用4驱车；城市用4驱车。正越野车例如丰田的LC100、LX470、LC105 Prado、LC70、LC80、Surf；吉普的牧马人、切诺基；陆虎的Range Rover、Discovery、Defender；奔驰的G500、G320等。它们的共同点在于专为越野设计的前后轴、悬挂系统和加大扭力的爬坡挡。正越野车还可以分出真正的硬派：丰田的LC105、LC70、LC80；吉普的牧马人、切诺基XJ、ZJ、WJ；陆虎的Discovery、Defender。它们一致采用4驱非独立悬挂和硬车轴，但高速行驶稳定性就不及4轮独立设计。
如此众多的款式和型号，消费者如何才能识记、辨别？在市场的推动下，单纯的型号逐渐演化成了品牌。
2.从制造汽车到制造品牌
汽车品牌从何时诞生？看似浅显的问题却包容着世界工业发展史的发展脉络。
追溯汽车的发展史，可以看到：目前大多数世界级的汽车品牌往往是与创始人紧密联系在一起的，例如美国的福特、别克，英国的劳斯·莱斯，法国的雪铁龙、雷诺，日本的丰田、本田，都是以创始人的名字而直接命名的；也有一些品牌的诞生完全是出于“新奇”，例如英国的美洲豹；再如宝马、绅宝，只是厂名缩写而已。无论如何，当今的品牌总能在其创业史中找到源头。但不能就此简单地认定，一个厂牌从诞生伊始就已经成为了一个品牌。
品牌的“原形”只是“商标”而已，但在商标还未被公众所广泛认可、尚未脱离物性（即它与具体的产品款式、型号之间的密切联系）之前，它很可能只是发明家标榜自己业绩、用以自娱自乐的“称呼”。只有在一家企业完全实现了量产，只有当汽车业成为一个成熟的工业，BMW、Buick、Ford、Chrysler才真正成为一个品牌。
但在实现大规模量产之后，简单的序列编号又开始不适应日益增多的车型款式（包括车身、底盘、引擎、排量、用途等诸多因素）。汽车业发展史中，大多数车型在诞生之初，往往只是以“A、B、C型”或是“1、2、3型”的排列顺序来加以简单区分。当车型、款式日益庞大，消费者开始被弄得“云里雾里”的时候，具体款式的品牌便开始出现。此时，汽车品牌开始呈现为2个层面：企业层面的品牌与产品层面的品牌。
量产催生出的品牌还不止这一方面。当某一个系列的车型款式广受市场欢迎，因而企业不断推出衍生车型、改进车型的时候，汽车品牌开始演进为3个层面：企业层面的品牌；车系层面的品牌；具体款式的品牌。这就是现代汽车业品牌的现状。
在当今以感性为消费潮流的汽车市场，3个品牌层面的命名方式已经成了最佳销售策略。例如2002年9月上市的雷诺Espace Ⅳ共有4种型号可供选择，分别是Au鄄thentique、Expression、Privilège及Initiale，并且有标准型和加长型2种车身形式。
当然在这里也必须说明，随着行业整合的加剧，“企业层面的品牌”逐渐提升成“集团层面的品牌”。一些品牌布局较为完整的车厂落入康采恩之后，笼罩在产品系列品牌之上的，不仅有企业品牌，还有集团品牌。例如瑞典的绅宝的9-3、富豪的S70就分别笼罩在GM和福特的羽翼之下。集团层面的品牌对下属各个层面的品牌有深刻影响。例如欧洲人发现美洲豹的零部件和福特开始通用时，就怀疑美洲豹的品质开始下降。这就是集团层面品牌影响力的表现之一。汽车业的品牌层次与品牌阵营
我们还可以见到，当一个车系层面的品牌在某个地域市场发育成熟后，在汽车康采恩手中似乎便成了可以四处张贴的“标签”。例如欧宝·可赛在中国变成了别克·赛欧，但它在巴西却是挂着雪佛兰的牌子。这虽然让部分获知内情的消费者多少感到失望，但却证明了：脱离具体产品款式的车系层面品牌所具有的威力。业内人士也曾有戏言：一直不见长进的夏利2000，如果当初挂的是丰田2000，销售局面一定不会是目前这个样子。
3.从单一车型到品牌阵营
21世纪全球汽车市场的竞争，在生产与销售层面将是集团化的，但在品牌层面将是多元化的。
福特以单一的“T型车”实现了汽车的工业化生产，大众以“甲壳虫”实现累计产量超过2000万辆的骄人业绩。但这些都已经成了辉煌的过去。在当今多样化的世界，任何一家量产车厂倘若再想以单一车型打天下，势必遭到市场的奚落；任何一家汽车集团若想以单一品牌驰骋市场，势必遭至消费者的冷眼。
为了吸引住那些容易在诱惑中动摇的消费者，必须以集团军作战的形式来达成总体销量的提高。“6+3”中的每一家集团，都已经构建起完善的“品牌阵营”。品牌阵营由集团品牌、企业品牌、车系品牌和产品品牌构成。其中，产品品牌针对消费者的特殊偏好与需求；车系品牌有着自己的市场定位与细分市场；企业品牌统领着车系品牌，并优化其间的资源配置；最高层面的集团品牌则使得各个层面的品牌达成协同、整合效应。
汽车康采恩在其发展过程中，不断吸纳成熟而有特色的企业品牌与车系品牌，考虑的基点不仅在于规模经济性，也在于充实品牌阵营。譬如宝马集团将劳斯·莱斯收归麾下。
汽车康采恩在其发展过程中，也在不断推出新的车系品牌来对应地域市场的特殊需求：面对宝马、梅塞德斯·奔驰，丰田在美国市场推出凌志；针对日本企业的进攻，GM推出廉价的土星品牌；为了吸引年轻的美国消费者，丰田的第3代品牌Scion问世。
阵营式的品牌策略是当今的主流，巨头们都努力“把货架填满”。目前，GM已经建立起庞大的“品牌帝国部队”：凯迪拉克（Cadillac）、别克（Buick）、雪佛兰（Chevro鄄let）、庞帝克（Pontiac）、土星（Saturn）、GMC、悍马（Hum鄄mer）、绅宝（Saab）、欧宝（Opel，在英国称Vauxhall）、大宇（Daewoo）等等，如果把持股公司的品牌也统计入内，例如菲亚特（Fiat）、五十铃（Isuzu）、铃木（Suzuki）、富士（Sub鄄aru）等，再加上衍生出的产品品牌与认证品牌，那么它的品牌真的不可胜数。
4.十大品牌阵营的确定
确定十大品牌阵营，有许多标准可以借鉴。但我始终认为，销售是衡量营销成败的最终指针。即使是为了远景目标也好，还是为了当前脱困也好，衡量一个企业、一个品牌的成败得失，终极标准就是销量和盈利。因此，本书以《财富》“全球500强企业排名”的最新排名为品牌筛选依据。它是以上一年销售收入为主要参数而得出的。
按照集团归属，可以排序为：GM；福特；戴克；丰田；
大众；雷日；PSA；本田；宝马。这9家排名与“6+3”格局完全吻合，与销量排名也完全一致，而且已经基本囊括了全球所有主要厂商。
此外，从列表中我们也可以见到，本田、宝马、铃木也生产摩托。其实在国际惯用的“Motor Industry”（车市）这一行业称呼中，摩托生产也是其中应有之意。况且，无论欧宝、标致、宝马等百年企业，还是本田、起亚等新生力量，都是从自行车或是摩托生产起步的。因此，本书在对“6+3”的品牌阵营展开研究中，也介绍了摩托生产与发展。在此基础上，本书最后添加了一个颇具传奇色彩的专业摩托品牌——哈雷·戴维逊（Harley Davidson，以下简称哈雷）。在2002年《商业周刊》“全球股票市值最大1000家公司”排名中，哈雷名列第267位，市值为159.14亿美元，高于雷诺的138.12亿美元与标致的136.77亿美元。
最后需要说明的是，考虑本书是从“品牌阵营”的角度来展开论述的，因而中国市场的车市状况极少述及。这并不意味着本书不关注自己土地上日益兴旺的汽车业，而是力图为中国汽车行业发展战略的制定，提供一些国际品牌战略研究上的成果以供借鉴。
值得欣慰的是，2002年全国轿车产销量分别为106.24万辆和105.8万辆，比2001年增长52.8%和50%，产销量首次突破百万辆，创造了1993年以来的最高增幅！新车型不断涌现，消费者从“饥不择食”的排队抢购，开始进入差别化选购阶段。国家经贸委还预测，2003年中国汽车产量将达360万量，其中轿车为130万辆。荷兰国际集团（ING）预测，中国汽车业将在2004年成为世界五大汽车生产国之一。
与此形成鲜明对照的是，整个北美市场一片肃杀气象。报纸和电视天天播放“零利率分期付款”的广告，各家经销商纷纷推出降价措施。仅次于美国密执安州、集聚了加拿大97%产能的加拿大安大略省，是北美第二大汽车制造中心。那边的各家车厂怨声载道。中国市场成了钢铁巨人们摆脱困境的一盏明灯。
于是，在一片高歌猛进声中，我们更应该警醒：中国不仅仅要成为制造大国，也要努力成为品牌大国！李一峰2003年11月8日于蒙特利尔Sauvé Houseliyifeng@21cn. com
无所不在的“汽车帝国”：Gm的品牌发展战略
Corporation（通用汽车公司，简称GM），自1941年起就成为全球汽车行业的领袖。2001年，GM的轿车和卡车销量高达850万辆，占全球汽车市场逾15%的份额；实现销售额1773亿美元，销售利润达15亿美元；在全球范围共有36.2万名员工；汽车销往200多个国家，并已在30多个国家开展组装、制造、分销和仓储等业务。
一、全球最庞大的汽车家族初涉汽车战国时代
1861年，美国汽车史上的传奇人物——威廉，克拉普·杜兰特（William Crapo Durant）出生于密执安州Flink一个木材加工厂主的家庭。成年后，他与人合作成立Du鄄rant Dort马车制造厂。由于材质佳、造型美，特别是杜兰特善于推销，不出几年，该厂便成为美国最大的马车制造公司。
杜兰特开始将他敏锐的经营触角，伸向刚刚起步的北美汽车市场：1904年，他买下别克公司。这家财务状况岌岌可危的公司经他接管后，不到4年便成为美国销量最大的汽车公司，成为他创建GM帝国的首座桥头堡。同时，他的马车厂也升级成“渔人车体公司”。
当时的底特律到处弥漫着“汽车淘金热”：1900年，有38家公司加入汽车生产行列，次年又有47家生力军入场，1903年新成立57家；但1903年就有27家关门，次年更有37家歇业。就在这个“汽车战国时代”，杜兰特说服了多位银行家资助他的“并购”计划。1908年9月16日，杜兰特将奥兹莫比尔、凯迪拉克、奥克兰（Oakland，庞帝克的前身）、别克这几家汽车公司和零部件厂联合起来，在新泽西州成立了General Motors Company。
随后2年，杜兰特一气买下12家车厂和24家零部件厂，GM的实力迅速提升，1910年即以400万辆的销量，占有20%的美国市场。但也正因过度膨胀，大部分资金来自银团的GM，终于被沉重的贷款利息压垮，开始关闭或出售不赚钱的小厂。随后在银团胁迫下，杜兰特于1910年离开他亲手创建的GM，银团接管后迅速重组，不久就偿还了所有的债务。重建GM汽车帝国
杜兰特离职后并未赋闲，于1912年买下雪佛兰车厂。车厂在杜兰特刻意经营下，发展十分顺利，但他的心思并不仅仅在此止步。在化学大亨杜邦的资助下，他开始利用复杂的换股方式，于1916年10月13日以雪佛兰成功控股GM，将其改组为股份制，并更名为General Motors Corporation，迁址特拉华州。杜兰特接着继续他的宏大计划——无论汽车公司、航空公司、农业机械公司，还是电机设备厂，只要够大、够好，就买下来。1918年，雪佛兰完全加入GM大家族。1919年，GM金融公司（GMAC）成立。当年，踌躇满志的杜兰特在底特律兴建当时世界上最大的办公大楼——14层高的GM大厦。
可惜好景不长，1920年，一战后的经济萧条，再加上投资分散无力管理，GM的财务再度陷入困境。为了挽救公司，杜兰特大量买下急泻直下的GM股票，终于宣告破产，于1920年11月30日，永远离开了GM。斯隆重塑GM金身
接管GM的化学大亨杜邦对汽车没兴趣，便于1923年任命GM旗下零件公司经理、工程师小艾尔弗雷德·斯隆（Alfred P.Sloan Jr.）为总裁。他接管后，进行全面整顿，建立政策制定与行政管理两分开、分散经营与协调控制相结合的管理体制，使整个GM成为既有统一指挥，又有部门活力的有机整体。当年GM的轿车全面实现流水线生产。1925年GM收购英国Vauxhall。1929年收购德国欧宝。在斯隆的领导下，GM的美国市场占有率从1921年的12%提高至1941年的49%，此后一直居世界之首。
斯隆是GM文化的缔造者。他将散乱的30多家公司“化零为整”，融合成整体，还创造了“现付1美元，每周1美元”的分期付款销售，以及逐年按计划更换车型、多种可选车款等政策，终于使GM成为“占有美国市场半成，世界市场1/3”的世界汽车巨人。
二战期间，GM加入军需物资生产，负责生产美国1/4的坦克、装甲车，1/2的子弹和步枪，2/3的军车。在之后的朝鲜战争、越南战争、海湾战争期间，它都是美军装备的主要供应者。1948年，配备V8引擎和自动变速器的多款新车投产。1954年，GM累计产车5000万辆。1967年，累计产量突破1亿辆。庞大的品牌家族
目前，GM下设6个分部：凯迪拉克、别克、雪佛兰、庞帝克、奥兹莫比尔、土星；海外子公司有：欧宝（德国）、Vauxhall（英国）、绅宝（瑞典）、Holden（澳洲）与大宇（韩国）。GM的业务遍及世界53个国家，但主要还是在北美市场。
GM的品牌阵营主要包括：凯迪拉克（Cadillac）、别克（Buick）、雪佛兰（Chevrolet）、庞帝克（Pontiac）、奥兹莫比尔（Oldsmobile，已停产）、土星（Saturn）、绅宝（Saab）、欧宝（Opel，在英国称Vauxhall）、GMC、悍马（Hummer）、大宇（Daewoo）等等，如果把持股公司的品牌也统计入内，例如菲亚特（Fiat）、五十铃（Isuzu）、铃木（Suzuki）、富士（Subaru）等，再加上衍生出的子品牌与GM认证品牌，那么GM的品牌真的可谓不可胜数。
员工们称呼GM为“汽车妈妈”（Mother Motors），因为有许多人要依赖她维持生计：全美130家车厂的80万直属员工、50万经销商及150多万供货商。它每年消耗的钢铁占美国总产量的10%，橡胶占25%，铝占6%。1966年，当GM因滞销而减产的消息传出时，道·琼斯指数一天之内下跌了15%。20世纪70年代初，GM的37万工人举行68天大罢工，美国经济受到很大打击。GM的经济威力可见一斑！如果它是一个独立国家，财力可居全球前20名。除设计、生产和销售汽车外，GM还涉足电讯、国防、消费类电器、金融保险、自动系统等领域。品牌定位驱动市场
20世纪20年代中期，亨利·福特和他的T型车统治着美国的汽车业，成功的关键在于量产的单一车型。随着市场的演进，美国消费者开始有了不同的需求。有人想用来娱乐，有人想要时髦款式，有人希望车内空间更宽敞。当然，亨利也对他的轿车进行了改进，使它更坚固、更安静、更平稳。可是客户们参观福特展厅时，看到的还是外观一律的黑色轿车。1907款凯迪拉克H型Maxwell旅行车在《美国乡村生活》（Country Life in America）上刊登的广告1909款凯迪拉克30在《文学文摘》（Literary Digest）上刊登的广告-2
此时，具有传奇色彩的GM新总裁斯隆开始崭露头角。他认识到买车的人并不是都想要同一种车。他说：“GM要生产出各种用途和适合不同收入阶层的轿车。”他招聘了一批新雇员——市场研究人员，让他们研究潜在客户的真正需求，识别出有相似口味和需求的客户，以此来指导设计师和工程师，结果就有了针对细分市场的新产品：雪佛兰是为那些刚好买得起车的人生产的；庞帝克是为那些收入稍高一点的客户生产的；奥兹莫比尔是为中产阶级生产的；别克是为那些想要更好的车的人生产的；凯迪拉克是为那些想显示自己地位的人生产的。
在斯隆实施改组几年后，GM就成为美国汽车业中的领先者。互为印证的是，20世纪60年代多家英国车厂合并成“不列颠礼兰汽车公司”（British Leyland Motor Corporation，蓝德·陆虎集团的前身），但公司管理层却保留了一堆杂乱无章的品牌，因而公司成立5年后没有明显起色。现在就让我们翻开泛黄的GM族谱，重温巨人孕育和成长壮大的岁月。
1.豪华奢侈的美国上流品牌——凯迪拉克世界汽车城的缔造者
1899年，英格兰工具制造商亨利·M.雷兰（Henry M.LeLand）创建底特律汽车公司。1901年11月30日，以威廉·墨菲为首的5位投资人，以3万美金，协助刚从赛车场上凯旋的亨利·福特，组建福特汽车公司，筹划生产大众型汽车，但那时的亨利却执意要制造赛车。为了制服他的牛脾气，5名投资人从底特律请来数位知名工程师，其中就有雷兰。两位“亨利”针锋相对，最后雷兰获胜，于1902年3月逼走福特，将厂名改为凯迪拉克。5位投资人接受福特的辞呈后，为表示礼遇，赠送他900美元和赛车设计图。
1902年，第一辆凯迪拉克Prototype问世，由此揭开了凯迪拉克品牌的辉煌篇章。引领世界豪华车的潮流
公司早期受雷兰控制。他也对大众车型不感兴趣，坚持要造最好的汽车。尽管公司在1906年创下4307辆的生产纪录，但雷兰拒绝继续提高产量，反而全力投入高品质汽车的生产。这虽使它失去了美国最大车厂的地位，但却取得了诸多技术成就，成为当时领先的豪华车制造商。
1908年9月，杜兰特组建GM时，耗资570万美元收购了凯迪拉克，但雷兰与其子威尔弗却留下来继续打理公司，直至1917年他们另行开设林肯汽车公司（后来卖给福特）。
雷兰对公司与品牌有着深远影响。他们对质量和创新的不断追求，建立了凯迪拉克“世界标准”的地位，例如1912年的自动启动装置，1914年的美国首台V8引擎，1930年的同步齿轮系统和安全玻璃。公司曾获得汽车业的至上荣誉——“皇家汽车俱乐部”颁发的“杜·托菲奖”，而且也是业内惟一两次获得该奖项的公司。
20世纪30年代末，传统的马车制造业完全消失，GM推出Deville（帝威）与Seville（赛威）两大新款来维护凯迪拉克的高档品牌形象。1941年，凯迪拉克成为全自动传动汽车的第二大制造商。二战后，它打败帕克（Packard），一举夺得美国首席豪华汽车宝座。20世纪50年代，它的车尾设计达到了登峰造极的地步。
在奢华的20世纪五六十年代，能源充足且价格低廉，美国厂家以大体积、大功率的汽车取得了巨大的成功，“大三”垄断了市场（GM占42%、福特占28%、克莱斯勒占11%），其中凯迪拉克是“世界标准”，引领世界豪华车的潮流。1966年，它推出首款前驱型Eldorado。在20世纪六七十年代流行“更长、更宽、更低”汽车的时候，闻名于世的1976款Deville登场：3000磅的重量，230英寸的长度，8.2L的引擎，简直是豪华车中的巨无霸。“大富豪”被迫减肥
1973年，石油危机发生，这使得省油的日本小型车获得优势，美国厂商的市场份额逐渐下滑，1957年大约为97%，1987年只有68%，大型车的好日子一去不复返。凯迪拉克的对手也逐渐增多，腹背受敌：20世纪六七十年代，欧洲豪华品牌登陆美国，例如劳斯莱斯与奔驰；70年代末80年代初，宝马与奥迪加入北美豪华车混战。
对应车型竞争、油价攀升的挑战，凯迪拉克于1977年朝小型化发展。新款Deville与Seville比1976款缩短8～12英寸，减轻950磅，是凯迪拉克的第一代“微缩”版本。随后，1979款Eldorado也要比1978款短20英寸，轻1150磅。1985年与1986年，Deville和Eldorado经过再次“减肥”，才达到今天这般模样。向功能型市场突击
豪华车市场分成了两派，即美国传统型与欧洲功能型。美国流派的典型代表有凯迪拉克、林肯和水星等，欧洲流派的代表有奔驰、宝马、美洲豹等。传统型配备了豪华舒适的设备，车开起来非常平稳，力求对驾驶员的技能要求降至最低。在接下来的日子里，凯迪拉克也努力向功能型方向发展。
凯迪拉克原有消费群的收入和教育都处于平均水平以上，平均年龄超过55岁，早已习惯购买大功率的大型豪华车，但这种消费形态在20世纪七八十年代逐渐改变。同时，为扩大市场，吸引那些非传统消费群的高收入年轻消费者，GM不断推出凯迪拉克的“瘦身”版和“功能”版。
1987年，它推出独具特色的2座敞篷车，车身和内设竟然都是用747运输机每周2次从意大利空运过来，然后在美国装配。当然，昂贵也是这一新款的一大特色——最低售价5.7万美元，限售6000辆，是最贵、最少的凯迪拉克车型。这一冒险其实是改变凯迪拉克刻板、古旧形象的重要措施。公司认为：“我们必须谨慎保持正确的平衡。在任何一个方向上走得太远，都会导致凯迪拉克这样的品牌满盘皆输。如果我们在高技术方向走得太远，我们将会失去一些传统型顾客。但如果我们坚持原有的风格，又很难吸引年轻的顾客。”凯迪拉克精神统照
求得平衡的“双线并进”战略实则出于无奈。凯迪拉克1978款各种车型创下35万辆的销量纪录，直至1983年，一直占据美国豪华车市场1/3的天下。但时至1987年，它下滑至不到1/4的份额，甚至以前的畅销车型也卖得很糟。当年，大张旗鼓的广告力图以“凯迪拉克精神”来实现品牌平衡：设计最佳，独一无二；行驶平稳，驾驶安全；工艺精湛，服务完善；带来“最后的满意——心平气和”。
公司在“凯迪拉克精神”的笼罩下，为每一款车型塑造出个性，例如Deville“代表凯迪拉克的信念”，反映时代的价值观；Eldorado代表“飞驰精神”；Seville是“优美的真谛”。为了打响“凯迪拉克精神”，1987年度电视广告费为3533万美元，较1986年增长32.5%，1988年更增至5413万美元。美国总统的至尊坐骑
在凯迪拉克的历史中，一直有许多品牌与它竞争，例如20世纪30年代美国车坛顶级“3P”品牌：Packard、Pierce-Arrow、Peerless。但时至20世纪60年代，这些品牌大多数都已成为记忆，只剩下福特·林肯与克莱斯勒·帝国，而克莱斯勒·帝国也于1985年退出市场，GM则在2002年9月举行了凯迪拉克一百周年庆典。
它是GM品牌家族中的至尊。从20世纪初开始，它就已成为美国总统及外交官的正式用车。威尔逊总统是第一位乘坐凯迪拉克进行官方活动的美国总统。2002年2月22日，美国总统布什在访华期间的总统用车，就是以2001款凯迪拉克Deville为原型的。凯迪拉克的四员老将
凯迪拉克车系中既有跑车，也有越野车，但主要还是高级轿车。该车系的4款传统车型按尺寸大小和豪华程度排列如下：Fleetwood, Deville, Seville和Eldorado（现由XLR替代）。Fleetwood和Seville是2排6座，主座在后排，装备较完善，适于雇佣驾驶员的上层人士使用；Dev鄄ille和Eldorado是2排5座，主座在前排，装备强劲的引擎，加速性较好，适于车主自己驾驶。此外，该车系还有在GM欧宝分厂制造的Catera（凯帝，现被CTS取代）。豪华跑车注入品牌活力
经过百年的风雨洗礼，凯迪拉克如今成了体现美国精神和领袖风范的豪华轿车典范。但与此同时，提起它，就会给人以庞大、笨拙的刻板印象。GM计划花费50亿美元重振凯迪拉克品牌，不断推出新款跑车，摒弃古旧的车型，以此重新打造更富朝气的品牌形象。
2002年4月，GM停产拥有近50年历史的Eldorado。在凯迪拉克系列中，它总是先于其他车型使用顶尖的技术及设计。GM表示：“Eldorado的理念将由2003年中推出的新型跑车凯迪拉克XLR来继承”。此次停产Eldorado象征着古老的凯迪拉克时代的终结。2004款凯迪拉克XLR开创了凯迪拉克的新纪元
XLR是首款体现凯迪拉克“科学与艺术”全新设计概念的2座豪华敞篷跑车，车身线条锐利，具有明显的德国风格，拥有电动硬顶，是GM首次在后驱系统中配置4.6L北极星V8引擎的车型，起步加速指标优于奔驰SL500和凌志SC430。它的雏形，是1999年底特律车展上获奖的Evoq概念车。多年前Seville STS系列的2门敞篷车At鄄lante停产后，GM一直没有推出凯迪拉克品牌的敞篷车。XLR的竞争对手是奔驰SL500、凌志SC430、宝马Z8和美洲豹XK等豪华车。此外，以2001款凯迪拉克Vizon概念车为设计基础的4驱运动型SRX，融合轿车、货车的多种功能，与XLR将于2004年6月同时上市。
除XLR与SRX外，50亿美元的品牌重振计划还包括2002款Cien双座概念跑车、2003款CTS轿车。Cien的驾驶座采用远程信息处理技术，配备北极星7.5L V12概念引擎。在西班牙语中，Cien就是100的意思。它吸收了凯迪拉克的传统，成为凯迪拉克百年大庆的最好礼物。
2003款运动型豪华轿车CTS被称为“GM有史以来最重要的设计之一”，取代销售不佳的Catera，是GM恢复凯迪拉克在豪华市场领导地位的重要武器。在好莱坞科幻巨片《黑客帝国》续集中，2003款CTS轿车与超级影星基诺·李维斯共同演绎了“好莱坞历史上最激动人心的飙车场面”。它的前卫造型与影片的未来风格相得益彰。GM希望通过强烈的视觉形象吸引大批年轻影迷，卷起一道强劲的时尚之风。英国伦敦为机械动力的交通工具颁发的通行证：车辆为自备、4座、37.81马力、黑色别克，有效期截止至1936年底
2.精干勇猛的美国实力阶层——别克拱手转让给同乡杜兰特
别克创始人大卫·邓巴·别克（David Dunbar Buick）擅长机械制造，以生产金属浴盆和水龙头起家。1900年，这位美籍苏格兰人和工程师Walter L.Marr离开了他们朝夕相处的机械修理行，在底特律着手试制汽车。1903年5月19日，大卫在他人资助下，在密执安州Flink创建别克汽车公司，挤入美国汽车业热潮。一年后，首批37辆汽车采用了当时领先的OHV（顶置气门）引擎。
似乎发明家往往不擅长理财和管理。1904年，大卫将公司转卖给同乡杜兰特。1905款别克C型的畅销，让公司在1907年就成为全美第二大汽车厂，位居福特之后。1908年，别克产量达8820辆，居全美第一，为日后GM帝国奠定了基业。1923年，第100万台别克出厂。1928年，第200万台别克出厂。别克分部在20世纪30年代中后期超越奥兹莫比尔，从此成为GM的第二大部门。可笑的“大肚别克”
别克在1927年达到生产高峰，此后销量不断滑落，主要原因在于模样过时，而此时其他兄弟品牌都在设计上下大力气：1925-1929年间，雪佛兰耗费天文数字般的1000万美元，只是宣传新款车型的漂亮；1927款凯迪拉克LaSalle在设计上更是一鸣惊人。
一番努力之后，1929款别克亮相，但遭遇惨败，被讥笑为“大肚别克”——卵形的车身不符合当时公众喜欢平面直角的审美情趣。痛定思痛，1931款别克的车身变得比较漂亮，并且采用了直8引擎，全线取代原有的6缸引擎（直8至1953年才被V8取代）。被压垮的两任经理
20世纪30年代的经济大萧条时期很快到来。所有车厂若不倒闭就在苦苦挣扎，别克也不例外，时任总裁Ed鄄ward Strong夜以继日工作，积劳成疾几乎精神崩溃，因而于1932年4月辞职。GM只好找来奥兹莫比尔与奥克兰部门的总经理Irving Reuter兼职。Reuter上任伊始的关键词就是合并重组，统筹3家工厂的销售渠道。
于是每个品牌代理同时要卖3个品牌的汽车，结果“三败俱伤”：1/4别克代理退出，别克陷入倒闭边缘——1933年的产量只及产能的1/5。Reuter也被身兼多职的超负荷工作拖垮，于1933年年底辞职。危难之际，GM总裁斯隆与行政副总裁William Knudsen独具慧眼，找来AC火花塞分部的Harlow Curtice披挂上阵。由古老向现代过渡
Curtice是个会计天才，只管经济效益，哪顾得上什么别克传统，以七拼八凑方式降低生产成本，于1934年推出“全新”的40系列。它的特别之处在于：采用庞帝克底盘、雪佛兰车身、凯迪拉克前轮独立悬挂，仅售855美元。
此招的确奏效，1934年的产量上升至7.1万台，是近7年来的首次增长。Curtice取消了联合代理制度，但销售还是不理想，1935年产量又下滑至5.3万台。看来小打小闹是不行了。他请来GM艺术与色彩部（Art＆Color Sec鄄tion，即日后GM车体设计部GM Styling）的负责人Harley Earl，来设计1936款别克。1936款是别克车型从古老向现代过渡的分界点：采用V型挡风玻璃、新型水箱格栅、铝合金活塞与液压剎车。同时，加上系列数字的产品品牌也开始出现：40 Special（特制）、60 Century（世纪）、80 Roadmaster、90 Limited（限量）。其中，60 Century系列是高性能汽车，轻量底盘与车身配备直8引擎，最高时速达100英里/小时，所以名为世纪；90 Limited更是英国国王爱德华Ⅷ世的坐骑。
这次“革命”十分成功，当年产量高达16.9万台，在全美排名第7，位于雪佛兰、福特、顺风（Plymouth）、道奇（Dodge）、奥兹莫比尔、庞帝克之后。1937年，别克产量达22万台，超过奥兹莫比尔。健康成长的势头一直保持至1941年太平洋战争爆发。1942年初，全美轿车基本停产，改产军需物资。二战期间，别克为盟军立下汗马功劳，制造了二战时期著名的B-24“解放者（Liberator）”重型轰炸机引擎。此外，90 Limited于1945年10月停产后，从此销声匿迹，而80 Roadmaster则晋升成为别克的顶级系列。别克的品牌阵列
别克车系具有典型的美式风格，动力强，空间宽敞，悬挂偏软，对路况要求较高。它以“世纪”（Century）和“君威”（Regal）为代表，但君威配置更强的引擎。1940年发布的庞帝克Station Wagon型广告
中型轿车别克·世纪于1936年登场，档次介于小型的Skylark和大型的LeSabre轿车之间。GM为吸引那些钟爱美式轿车的用户，强调该车是“物超所值的美国轿车”。别克·君威定位为运动型轿车。在君威的消费群不断老化的情况下，GM别出心裁地通过因特网推广第6代君威，目标消费群是40岁左右的中年人。
LeSabre曾连续4年荣登全美最畅销大型轿车榜首，是GM“拥有最忠实用户的核心产品”。1991年推出的Park Avenue是别克品牌的旗舰，深受年长的美式轿车用户青睐。目前，GM极力推崇的，是当红高尔夫巨星泰格·伍兹代言的别克Rendezvous（迪朗）。Rendezvous重振雄风
目前别克在美国汽车业中拥有最老的用户群，平均年龄达63岁。不断老化的用户群和不断减少的产品品种已引起各方担忧，有人认为别克可能会步奥兹莫比尔和顺风的后尘。但别克分部总经理表示，别克是盈利的，车型将扩大到至少6个，销售将增长至少15%～20%。“近年来，别克用户群日渐老化，是我们不能吸引更年轻、更富有的购车群体的一个信号，我们应重塑品牌形象。但光靠经销还是远远不够的，新产品才是关键。”“我们必须改变别克在人们心目中的形象，自推出Rendezvous多用途运动汽车以来，人们对别克的认同有了明显的起色。”
由GM的前驱厢式车派生出来的Rendezvous，是别克分部自1923年以来首款基于卡车底盘的“别克”，自2001年春销售以来已得到消费者一致赞许。GM将它定位为集豪华房车、RV和SUV于一体的新形象，以此吸引钟情豪华混合车型的年轻用户，力争在短时间内使用户平均年龄降至53岁，比别克旗下其他品牌的用户平均年龄小10岁。
3.实惠多样的大众车典范——雪佛兰杜兰特东山再起的依托
雪佛兰像苹果派一样，对美国大众来说具有象征意义，代表了一种生活方式；GM则称“雪佛兰像岩石一样”。耐用、实惠、大众化，是雪佛兰品牌的同义语。中国人对它也不陌生，20世纪30年代中国的道路上就有了雪佛兰汽车。
1911年11月3日，暂时落寞的杜兰特与工程师兼赛车手刘易斯·雪佛兰在一番深谈后，邀请他成立一家公司，专门设计制造一款面向大众的低价位汽车，能够与福特的T型车竞争。杜兰特非常喜欢“雪佛兰”的发音，既好听又“欧化”，公司就以此命名。
第一辆雪佛兰——古典6（Classic Six）于1912年在底特律问世，名字取自它的6缸引擎。该车行驶平稳，但价位还是过高，达2150美元，当时只有富翁们才买得起。几年后雪佛兰才造出490美元的车型，名称就叫“490”。490型的成功使车厂的销量在1917年提高到10万辆。
1918年5月，杜兰特重返GM，雪佛兰成为GM的一个品牌分部，销量一直居于GM各部门的前列，是GM最大的分部。1927年，雪佛兰的销量超过对手福特，达到100万辆。
在GM年产的800多万辆汽车中，1/3以上挂着“蝴蝶结”，它的车系相当庞大，包括Current旅行车、Lumina（卢米娜）APV（多用途车）、Malibu（美宜堡）房车、Subur鄄ban SUV、S10皮卡、Trans运动厢式车、大型卡车Silver，其他产品品牌还有Astro（宇宙星）、Avalanche、Camaro、Cavalier（骑士）、C/K、Impala、ISi、Metro、Meftro、Montecar鄄lo、Pioneer、Prizm、Tahoe、Tracker、Venture（万程）等等。不过，值得一提的是运动型跑车Corvette。美国纯种跑车——雪佛兰Corvette
雪佛兰Corvette的车名沿用17世纪欧洲一种炮舰名，是“纯种”美式跑车，也是GM的旗舰跑车。从1953年的第一代Corvette诞生至今，该系列已有50年的历史。Corvette最初只是一款玻璃纤维车身的概念车，数年后才正式投产，但Corvette对雪佛兰整个品牌资产的平衡却有莫大功劳。因为大众化品牌同时也有廉价与不良的负面印象，而高性能跑车品牌Corvette依附于平价品牌雪佛兰，能够消减雪佛兰品牌的负面印象。雪佛兰1.5吨4驱军用卡车的海报：雪佛兰，美国汽车领袖，全力支持“有史以来最艰巨的运输工作”1940款奥兹莫比尔·风俗8型巡洋舰（Custom 8 Cruiser）的彩色广告《看似巡洋舰！》
4.步入博物馆的老朽品牌——奥兹莫比尔美国最老的客车企业
兰索姆·奥兹一手创建的奥兹莫比尔（Oldsmobile）公司，是美国第一个量产车厂，产品以中档车为主，造型优雅大方而又沉稳，具有浓重的美国特色，被称为天蓝色的“美国绅士”。旗下子品牌主要有Achiva（成就）、Alero（阿莱罗）、Aurora（黎明女神）、Cutlass（短剑）、Eighty-eight（88）、Intrigue（激情）、Regency（摄政王）、Silhouette（剪影）。1908年11月，当GM以300万美元并购奥兹莫比尔时，它已有11年的历史。
作为GM全球战略的一部分，已有103年历史的奥兹莫比尔品牌已进入了历史博物馆。放弃最古老的美国品牌
最近，美国经济环境低迷，消费需求萎缩，影响到了GM、福特和戴克这三大车厂，底特律的车厂开始削减产能，裁减雇员。为了降低成本，GM对旗下的车型作了重大调整：2004年前，将停产美国市场80种车型中的16种，将车型阵容缩小20%。GM表示：“我们剔除的是重复产品，这并不是为了推新产品而心血来潮。”GM还放弃了部分引擎、生产平台以及一些基本车型，以此削减数亿美元的成本，把更多的资金投往热销的新型轿车和卡车上，比如别克Rendezvous。但这其中最让汽车行业震惊的，便是GM淘汰奥兹莫比尔。
这个具有传奇色彩的品牌经历了一个多世纪的沉浮，但在最近20年间受到重重夹击而奄奄一息，或许GM早就应该让它退休了。但在现代汽车行业，只有奔驰比这个牌子更久远。它的经典车型Cutlass曾是20世纪70年代美国最畅销的轿车。但在鼎盛时期过后，它的美国市场份额陡降。尽管GM在过去10年对它进行了大量投资，试图以新款Alero和Aurora来改进这一老品牌，赋予它新的内涵和品质。但在石油价格一天数变的时代，耗油量极大的奥兹莫比尔开始失宠。否定传统的营销策略
其实将奥兹莫比尔车系中诸多经典车型换上宝马或奔驰的标识，或许可以成为市场的领头羊。它的失败，与其说是车型本身的失败，倒不如说是营销策略的失败。
自20世纪60年代起，GM的战线就全面铺开——所有车系都荒谬地推出所有车型。但奥兹莫比尔的品牌形象过时、车身庞大无用，无法同那些中低价位、外表浮华的进口汽车相竞争，无法吸引年轻的消费者。在老龄用户固守别克品牌的前提下，GM高层依旧指望奥兹莫比尔能找到与别克消费群差不多的细分市场。随后为了摆脱困境、吸引年轻消费群，它在20世纪80年代后期放弃了沿用多年的广告语——“不是你父亲的奥兹莫比尔”。此举一方面疏远了原有忠诚用户，另一方面又被年轻买家所耻笑。
1994款Intrigu放弃了久负盛名的火箭车徽。这种对传统的否定，恰恰发生在福特和克莱斯勒积极保留并推广各自具有50年之久的公司标志期间。在日本进口车的挤压下，Intrigue孤军奋战，实在无法使奥兹莫比尔东山再起。在GM内部，它的市场份额又受到庞帝克和别克的自相蚕食。无奈大江东去不复返
1999年，GM最后一次“赌博”，将奥兹莫比尔定位成“经典之作”，但同时将身家性命托付给一批精于超市销售的年轻人。2000年的前11个月，它在美国的销量下降18.5%，只售出265828辆，在美国仅占2%的市场份额；而在它最辉煌的1985年，销量多达100万辆。对于市场的下滑，GM也采取了很多促销措施，但无奈好时光已去，只有放弃了事。
美国汽车专家韦斯·布朗对GM放弃奥兹莫比尔品牌的举措表示支持：“陈旧的品牌形象已经腐朽，消费者甚至因此忽略了一些显著的优点。从消费群来看，60岁以下的似乎没人会考虑购买这个牌子。”
5.桀骜不逊的美军至尊荣耀——悍马XR311、Cheetah落马
悍马的历史虽然可以追溯至吉普，但军方订单才真正催生了这匹无比强悍的军用战马。
1979年，美国军方立项生产高机动性、多用途的轮式车辆，能空投，来取代诸多的吉普和皮卡。例如民用的4驱道奇Chev、Kaiser皮卡改装成的军车性能无法满足军队的需要，而且美军希望军车内的士兵能得到更好的保护，再加上采用同一底盘的多种车辆维修保养更加方便。XR311在这样的情况下应运而生了。
美军一次造出了19辆XR311试验车。它在沙漠、草原有很好的表现，但终因制造成本太高（当时竟需5万美元）、车尾因安放引擎而无法载货，停止了进一步的开发。
军方的订单实在诱人。欧洲著名的跑车制造商Lamborghini（林宝坚尼）也看准了军车市场，于1977年试制了几台高性能吉普车给美军试验，名为Cheetah。其外形和XR311相似，性能优异，但引擎后置、车价过高，同样无法满足军方的要求。发出嗡嗡声的怪物2003款悍马H2 SUV-31
20世纪80年代初，AMG公司投标生产。工程部总结XR311和Cheetah落选的原因后，制造了12台试验车。该车引擎为前中置，解决了前置引擎造成的车重不均和后置引擎无法载货的两难局面。同时也因此设计，车宽增至2.2米（不包括后视镜）。12辆试验车具有不同的车身，以适合美军多用途的要求。
按照军方立项要求的英文缩写，它们被标为HMMWV，但按美国人的习惯，被念成Humvee。在军方试车时，它们不仅动力强大、无所不能，而且引擎的排气声总是不紧不慢地哼哼着，所以又得“Hummer”之名，意为“发出嗡嗡声的怪物”。1984年，可以衍生出15个车型的Humvee，通过各种严格的测试，全面取代美军众多的吉普和皮卡。军方的庞大订单
在1991年海湾战争期间，美国人从电视上每日目睹Humvee在沙漠里的雄姿，无形的宣传使美国人对它产生了极大的兴趣。好莱坞明星阿诺德·斯瓦辛格曾打电话给AMG的经理，要求定制一辆。Humvee在民间如此受青睐，车厂当然不会等闲视之。1992年，时值第10万辆军用Humvee下线之际，少量生产的民用Humvee也开始投放市场。
民用Humvee采用方型钢制车架、铝合金车身，标准版装备170马力的6.5L V8柴油引擎，这可是一般载重卡车才配备的动力。特别选装的中央充气放气系统（CTIS）允许驾驶员在仪表盘上用电钮调整各轮胎（备胎除外）的气压，这样就可在车子陷入泥塘时将轮胎气压减至最低，使4个轮子能模拟履带把车子带出困境。美国各界大腕的新宠
一部为了满足美军最高要求而设计的4驱车，没有真皮座椅，没有流线型的外观，没有漂亮的铝合金轮毂。按现代汽车的要求，悍马省去的东西太多了，但它却有着众多的追随者。美国各界的“大腕”早已不玩跑车，现在流行玩悍马。“20世纪最伟大的健美运动员”、动作电影的代名词——施瓦辛格，于1991年花费4.5万美元购买了一辆Humvee，并在车体两边印上“终结者”字样，成了美国第一个拥有Humvee的普通公民，而这辆车也成了他最宠爱的“良驹”——在好莱坞大道上时常可以看到他驾驶着庞大的Humvee急驰而过。此外，网球明星阿加希、NBA球星克里夫·罗宾逊、拳坛巨星的福尔曼，甚至HP创始人Walter Hewlett、苹果电脑的Steve Jobs都极为钟爱该车。至于那个打不过恼羞成怒咬人耳朵的泰森，手里竟然有6台！这些都为悍马品牌添上了浓重的传奇色彩。生猛强壮的美国偶像
1999年底，GM从AMG手中买下Humvee民用型的生产权，将它改称为H1，并于2001年4月推出改进型的2003款H2。
H2的外形相当粗犷，棱角分明，简洁的设计激动人心。它能够以60公里/小时的速度在1.5米深的水中安全行驶，或者以8公里/小时的速度从容不迫地涉水通过0.5米深的溪流，也能平稳爬上0.4米的台阶和岩石，还可以轻易通过荒漠中的沙质路面。H2重现了悍马的力量和霸气，在现代化的同时保留了这个生猛而强壮的美国偶像特征。
6.严谨踏实的德国中产阶级——欧宝/Vauxhall
欧宝是GM最大的海外子公司，总部设在德国Russelsheim，拥有员工5万多人，年产汽车100万辆，旗下有两大品牌——Opel、Vauxhall（Opel在英国市场的品牌）。德国的亨利·福特
一如许多历史久远的欧洲车厂，欧宝的前身与汽车无关。它脱胎于1862年Adam Opel创建的缝纫机厂，只是他的两个儿子Fritz与Heinrich对汽车制造兴趣浓厚。1899年，欧宝的第一辆System Lutzmann问世。在接下来的6年中，这匹战马捷报频传，曾夺得Tumnus赛事最佳德国车大奖。1910年，欧宝改革了原先在底盘上建车厢的传统工艺，引进标准模块化生产线，在预制车体上选配引擎和底盘。此举不仅使产能倍增、品质升级，更使Fritz赢得了“德国亨利·福特”的美称。
1912年，欧宝第1万辆车出厂，随后不到两年光景便荣登德国最大车厂的宝座，由此步入高速发展的通途，引领欧洲汽车业前进。1924年，欧宝建成长达45米的德国首条生产流水线，产量猛增。20世纪20年代中期，公司改为股份制，发行股票上市；年产量为1.6万辆，以经济型车为主。1926年，欧宝将性能优良的Laubfrosch的售价从4000马克猛降至2980马克，一举成功，夺得1928年37.5%的德国市场。
GM乘乱入主欧宝
但是由于扩张太快，欧宝遭遇严重的财政危机。1929年，欧宝家族突然决定将公司出售，GM由此以3300万美元的巨资分2期悉数买下它的全部股份，从此欧宝成为GM在美国本土之外的最大子公司。GM购并欧宝后，仍尊重它的传统精神，维持其独立设计，保留了原品牌，自主生产欧洲畅销车型，但停产摩托，集中发展轿车。
被GM购并后，欧宝实力大增。1935年，欧宝开始批量生产的Olympia，车身以全钢一体成型，集风阻低、重量轻、安全优等各项特征，仅售1450马克，将对手狠狠抛在身后，使欧宝成为德国首家产量超过10万辆的车厂。
1936年，欧宝开始生产后来闻名世界的Kadett（士官生）K38。该车的车身也是一体成型，当年产量即达12万辆。1938年，欧宝的年产量达到14万辆，为当时欧洲最大的汽车厂。
就在欧宝生产第100万辆汽车时，二战爆发，和其他德国车厂一样，欧宝奉命转产军用设备。其中，3吨卡车Blitz（德军编号Kfz 305），共生产了7万台（1937-1944），是德军的主力运输工具。二战后期，欧宝的Russelsheim及Brandenburg车厂被盟军轰炸摧毁，而Kadett生产线则被红军运回苏联。欧宝闪电标志重现光芒
二战结束后，GM重新掌管欧宝，继续生产经济型轿车。日耳曼人以坚忍不拔的精神，使欧宝在战火废墟中重新站起来。1950年，Russelsheim车厂重新开工。欧宝的闪电车徽，再次在欧洲大地活跃起来。
它强大的设计力量，引领着风尚的潮流。欧宝车系中，能媲美“风云车”Kadett的，是以性能挂帅的Ascona。1972年推出的Ascona是欧宝的“看家”跑车，于1982年夺得蒙特卡罗汽车越野大赛冠军，1983年荣膺肯尼亚越野大赛世界冠军。它不仅具备优异的性能与耐力，而且省油经济，在同级车中也位列榜首。就连以省油著称的日本同行也心悦诚服地将它评为1982年度最佳汽车。
再以欧宝的明星车款Omega为例，除具备抓地力强、油耗低、风阻小的“欧宝共同特质”外，在其前身1985款Rekord上就已安装了触媒转换器，保持了环保的传统，使Omega荣登1987年度欧洲风云车，欧宝也成为德国惟一获得两届风云车奖的车厂。
直至20世纪70年代末，欧宝才将“德国最大车厂”的桂冠让与大众。1983年，第2000万辆欧宝车问世。目前欧宝主要产品是中型轿车Vectra（威达）、中型轿车Aatra及微型车Corsa（可赛）等，以及前卫的小型轿车Agila、厢式车Frontera、高级轿车Omega（欧美佳）、SUV Tigra、工具车Movano、紧凑型多功能厢式轿车Zafira（赛飞利）。
7.从天而降的豪华科技品牌——绅宝从天而降的航空技术
瑞典绅宝汽车公司脱胎于1937年4月成立的瑞典飞机有限公司，生产的Viggen与Draken型战机性能享誉军界。二战后期的1944年，公司经过慎重研究，决定改产汽车，这一历史性的决策造就了日后一个世界知名的汽车品牌，而设计、操控、安全和动力四大理念成为绅宝的立厂之本。“Svenska Aeroplan Artie Bolaget”（瑞典飞机有限公司）缩写为Saab，即成为公司出产的轿车品牌，战后不久就推出首辆具有航空科技水平的9-1原型车（用飞机技术制造优秀汽车的还有英国宝狮Bristol），它由15名飞机工程师合力完成。1949年，军绿色的9-2型问世。在之后的半个多世纪里，绅宝公司将航空技术大量应用于汽车制造之中，取得了令人瞩目的成功，例如首创的涡轮增压技术，大幅提升了引擎动力；1976款展示了革命性的航空涡轮增压技术与三元催化排放控制。1969年，绅宝与瑞典著名的卡车和公共汽车制造商Scania集团合并，汽车研发实力大增。新集团业务范围几乎囊括了所有车型。纳入GM全球品牌框架
1990年，GM以6.6亿美元的价格买下了Saab-Sca鄄nia公司50%股权，接着在2000年将其全资收购，“Saab”成为GM品牌阵营中的一个重要部分。
GM当时希望凭借自身丰富的资源来拓展绅宝仅有的2个车系，成为凯迪拉克豪华车系的补充。无奈GM的财政在随后几年出现了危机，后来情况虽有所好转，但集团又集中力量发展利润丰厚的皮卡和SUV，无暇顾及绅宝。它独自面对激烈竞争，自然日渐式微。
在过去10多年里，豪华汽车领域里最大的谜团，莫过于绅宝的衰落。它以其独特的北欧风格、高性能与高可靠性，吸引着那些试图摆脱宝马、富豪和奥迪等豪华品牌的欧洲买主，但母公司的无力、开发的滞后以及车款的单一，绅宝在房车、跑车和SUV等领域一一落败。今天，它依然仅有少得可怜的2个车系，自GM收购后的10年间共亏损10亿美元，而且GM并没有为了改善它的销售状况而进行过额外的努力。2002款绅宝9-3给人以驾驭战斗机般的丰富体验
现在，GM的注意力总算回到绅宝身上。GM力图在2004年前投资33.8亿美元，拓展现有9-3、9-5平台6个车型的生产流水线。GM试图突出它那欧洲运动型汽车的形象，GM CEO瓦格纳也表示，“绅宝和凯迪拉克是我们在高档豪华汽车领域不可或缺的两颗棋子”。
二、细密的全球联盟网络
目前全球每年汽车销量大约为4400万辆，其中75%来自全球六大厂商，国际化生产与销售成为当前全球车市的一大特征，但汽车消费也折射出消费文化的差异。美国人喜欢驾驶大型厢式越野车；欧洲人喜欢通途用车；亚洲人希望车身玲珑，在拥挤的街道游刃有余。
面对多样化的需求与规模化的压力，GM需要海外公司的专业技术、市场和渠道，按GM CEO瓦格纳的话来说就是“GM的网络”。
1.日益接近的欧洲“行星”——意、俄大厂孱弱的欧洲第一——菲亚特
隶属菲亚特集团的菲亚特（Fiat）汽车目前是世界第六大汽车制造商、欧洲最大的汽车制造和销售集团。它的设计师一直信奉：如果每辆汽车都短5厘米，那么欧洲的公路就会多出1/3，开车也会潇洒起来。1936年，菲亚特推出世界上最小轿车——500 Topolino，从此以微型轿车成名。
在大量生产菲亚特品牌微型车的同时，公司也拥有中高档轿车品牌Lancia以及赫赫有名的三大欧洲跑车品牌：法拉利（Ferrari）、阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）、玛莎拉蒂（Maserati）。对意大利来说，Fiat这四个字母就是民族工业的象征，政府因而对其极为关照，但这也成为了菲亚特不思进取的原因之一，连续多年亏损，2002年亏损额达13.4亿欧元。
卖掉主业恐怕是菲亚特惟一的自救之路。虽然名列世界第六，但在寡头的夹缝中间，它的身影要孱弱得多。2000年3月，菲亚特汽车以20%股份交换GM底特律子公司5.6%的股份，但不涉及法拉利和玛莎拉蒂部门。同时，根据合约，菲亚特余下股份还可在2004年至2009年卖给GM。笨拙的北极熊——伏尔加与拉达
2000年5月，GM与伏尔加汽车公司建立合资汽车厂，各占50%股权，生产以2123型为基础的新型越野车和欧宝T3000，定位在中高档市场。2001年3月，GM与俄罗斯最大的拉达汽车公司组建合资公司，推出新款拉达·尼瓦轿车，但却冠以雪佛兰品牌，定位在中档市场。
2.联盟日本“小兄弟”——亚洲中韩日众公司
GM曾预测，在未来5到10年内，全球汽车市场2/3的增长将来自于8个国家：巴西、俄罗斯、印度、中国、泰国、墨西哥、波兰、韩国，其中亚洲国家占了大部分。在中国、印度、越南、菲律宾和印尼，数十人才拥有一辆汽车；而在美国、日本和欧洲，每2至3人就有一辆汽车。美国市场的今天就是亚洲市场的明天。率真的GM亚太区总裁曾毫不掩饰地对同行说：“我听到这些数字时非常兴奋。我确信我们的竞争者也不例外。”为此，在亚洲第一大市场——日本达成企业联盟，在第二大市场——韩国收购大宇，进入未来的明星市场——中国是GM亚洲战略的重要组成部分。
GM与日本“小兄弟”的联合，已经把自己摆到了同丰田、日产与本田面对面激烈竞争的地位。1999年，GM在东南亚市场只占大约1%的市场份额，但2000年迅速增至15%，仅次于丰田的22%。而福特和马自达联盟一共才拥有3.4%的份额。2001年8月，GM在日本组建GM亚太（日本）公司，以加强同其日本伙伴的联系。日本小型车大师——富士
1955年4月，富士重工合并了其他5家公司，开始生产富士（Subaru）汽车。在日本，以小型车出名的富士，在技术实力上甚至优于丰田。2000年4月，GM买下富士重工20%股份，双方随即在汽车设计、产品开发、制造和市场领域开展合作，结成联盟。2001年，双方议定，富士重工通过GM在菲律宾的销售体系在当地销售富士车，而GM也利用富士品牌在日本的知名度与亲近感，将其在泰国罗永工厂生产的欧宝Zafira微型货车，冠以富士品牌销往日本。日本SUV专家——五十铃
20世纪60年代，五十铃陷入财务危机，债权银行到处兜售公司。GM乘势于1971年购买五十铃34.2%股份，随后于1998年增至49%。但配合最近五十铃的债转股计划，GM的持股将减至12%。五十铃多年来在SUV设计上不断努力，因而被业界誉为“SUV专家”。日本微型车第一——铃木
铃木株式会社成立于1920年，1952年开始生产摩托，1955年开始生产汽车，主要生产微型及小型轿车、面包车、吉普车和货车。微型车是铃木的拿手绝活，长期占据日本第一的交椅。它也是日本第三大摩托制造商。通过1981、1998、2000年的3次收购，GM总共获得铃木20%的股份，GM主席成为铃木董事会的首位非日本籍成员，GM也可以更加顺畅地利用铃木的生产、销售资源来增强其在亚洲市场的竞争力，同时弥补其在微型车技术方面的弱势。经济型轿车的又一颗棋子——大宇
大宇汽车是韩国第二大企业集团——大宇集团的骨干企业，不仅有4家国内工厂，还在乌克兰、波兰等11个国家设立12家工厂，年产汽车200万辆，在本国仅次于“现代”。
1997年亚洲金融危机后，大宇神话彻底破灭。韩国政府决定向海外出售大宇汽车公司。消息一经传出，福特、戴克、现代、菲亚特接踵而来，GM在一波三折之后成了最后赢家。2002年4月，GM最终以12亿美元接管大宇汽车核心资产，并与大宇汽车、大宇汽车债权团共同出资，成立“GM大宇汽车科技公司”，其中GM持股42%。此项里程碑式的交易，使GM在亚洲第二大汽车市场获得了销售基地和生产基地，更可作为开拓亚洲其他地区的跳板；大宇的小型轿车还可以补充GM微型客货两用车、多功能车及皮卡的生产实力，在GM的管理下，到2005年，大宇将能占据韩国市场的30%。
GM的未来的希望所在——中国大陆
对全球汽车制造商来说，能否在亚太地区尤其是中国市场占有一定的地位，将决定其在21世纪的命运。2002年，中国汽车业增长40%，轿车增长50%，这在世界上是绝无仅有的。GM总裁瓦格纳预测，到2025年，中国的汽车市场将与今天的美国汽车市场一样大，即年生产量为1700万辆，中国将成为世界上最大的汽车市场。“如果你没有亚洲战略，那么你将无法全球化；如果你没有中国战略，你就不可能有亚洲战略。”
目前，GM在中国主要有3家合资企业（上海通用、金杯通用和上汽通用五菱）及一个合资汽车设计中心（泛亚汽车技术中心），生产和销售别克、雪佛兰品牌，同时，还在中国销售凯迪拉克、欧宝及绅宝品牌。
3.大洋洲的主力部队——澳洲Holden
GM旗下的绅宝、欧宝等品牌广为人知，相形之下，澳大利亚Holden却多少显得默默无闻，但它却是GM全球战略中一颗重要的棋子，负责开拓大洋洲市场。
19世纪初，当澳大利亚还处于淘金热时，Holden公司就从事冶金制造。1914年，Holden从车身制造起步，涉足汽车制造行业。1948年，Holden汽车厂在墨尔本维多利亚港成立，10年后更名为“Holden车身制造公司”，专为GM生产在澳洲销售的车身，双方的合作正式拉开序幕。1931年，公司更名为GM-Holden有限公司，成为整个澳大利亚工业的领头羊，纳入GM的策略路线——以价格低廉的民用车作为市场主力，以豪华车和多用途车为辅助。
三、GM的全球产品与品牌战略
据1997年第11期《商业周刊》报道，由于GM近年来推出过多的类似车型，使得GM的品牌形象在消费者心目中变得模糊，造成公司在美国的市场份额不断下降，仅从1991年开始，就从35%降到不足32%。为扭转颓势，GM决定给其每种车一个明确的定位，以使它们更具竞争力。
1.淘汰旧款车型
在许多竞争者只卖两个品牌时，GM却同时扛着“十二杆大旗”，设计师必须把资源在不同的品牌上进行分配，这样不仅费时费力，而且分散了优势。GM对此表示：“现在，你必须尽可能地控制成本，如果你的成本没有竞争力，那就有麻烦了。”
经济疲软使美国的汽车产业接连受到重大打击。2001年1月份，GM的库存达100天的供应量，该数字大于竞争对手福特及克莱斯勒，而业内的标准库存量为60天。
2001年9月，GM宣布在2002年停产雪佛兰Camaro和庞蒂克Firebird两款车，关闭加拿大蒙特利尔的两条生产线。这两款于1966年下线，当初是针对福特Mustang（野马）而研制，1966年至1992年共进行了4次大的更新，但基本的配置仍为V8引擎、后轮驱动。过去15年间，GM已为这两款投资30亿美元，仍无法阻止被迫出局的命运。
GM表示，从1990年起它们的占有率已下降了53%。此外，生产能力过剩也是停产原因之一。近年来，这两款车的销售情况明显不如Mustang。2001年8月份，GM共售出38564辆Camaro和Firebird，而福特共售出112242辆“野马”。以前CCKW在中国大陆和台湾地区常见，俗称“十轮卡”1954款Lancia Aurelia B24轿跑车奢华的1930款凯迪拉克V16，车身由意大利Pininfarina制造1930款凯迪拉451-A型V16豪华车的正面
2.颠覆平庸的设计
业界公认GM拥有最好的引擎，但也批评它没有设计天才。它的近百款车型大多巨大笨重，其余的则平庸乏味。陈旧的设计理念在GM内部也根深蒂固。2000年发布的庞帝克Aztek，员工们认为它的外型具有很强的冲击力，但外界的评价是“滚动的猪”。与此同时，对手丝毫不放松，克莱斯勒推出了PT巡洋舰，福特雇用了创造新款甲克虫与奥迪TT的J.Mays，它们都获得了巨大的成功。
经销售产品的手段。由此产生的恶果是，每辆车都是挂着不同标志的同一个铁盒子。现在GM需要一个新的定义。”
2001年，一个更为重量级的创新大师加入GM。9月1日，原克莱斯勒总裁罗伯特·鲁兹加盟GM，担任GM副总裁和产品开发总监，主要负责GM在北美核心市场的拳头产品。
现年71岁的“车坛奇才”罗伯特·鲁兹，在担任克莱斯勒总裁期间（1988-1998），不断开发出备受消费者青睐的产品，将一个亏损严重、市场萎缩的公司变为赢利大户。道奇·蝰蛇、PT巡洋舰就是例证。他改变了克莱斯勒过度集中的管理体制，建立了4支独立产品开发小组，致力于轿车、小型卡车和吉普的研制。事实上，他的上任只是GM力求创新的又一个信号而已。在近年的国际汽车博览会上，GM不断推出新款概念车，并极力缩短概念车量产的时限。鲁兹表示：“GM正通过推出一系列动感十足的新款式汽车产品来重塑辉煌，并创造无限风光的未来。”
3.划清品牌界限
在一个世纪的发展历程中，GM也有许多品牌过早夭折。仅别克车系中，就有Scripps-Booth（1913-1922），Sheridan（1920-1921），LaSalle（1927-1940）等几个品牌。原因虽然千千万万，但GM内部的品牌平衡却是极为重要的因素。
在GM的品牌阵营中，存在许多连市场也默认的规定，例如极度宽敞的车身，奢侈的装备以及澎湃的汽缸容积，只属于顶级的凯迪拉克Fleetwood、Eldorado，即使别克Roadmaster、Electra 225、Riviera，甚至奥兹莫比尔的Re鄄gency 99都要靠边站；最大马力输出一定是雪佛兰Corvette、庞帝克GTO与Firebird。但无论如何，每个品牌部门实际上都是准独立王国，对车型研发有较大的自主权。如此这般，集团的整体品牌规划就难免和部门的扩张需求产生冲突。最典型的例子是，1936年别克部门试图在当时顶级的90系列引进为顾客订制的布朗（Braunn）车身，以此向“贵族”品牌看齐，但这一尝试终因凯迪拉克部门的反对而作罢。
此外，也有产品品牌过于强大，威胁兄弟品牌生存空间，最终遭遗弃的案例。凯迪拉克LaSalle（1927-1940）日渐壮大，反倒使人忽视凯迪拉克的其他品牌，造成其他产品品牌的销售萎缩，不得已于1940年停产。庞帝克倒是十分幸运。它本来只是Oakland（1907-1931）的产品品牌，但销量声势夺过车系品牌，于是在斯隆的品牌定位调整中，Oakland悄然告退。
在精简原有品牌的同时，GM还得考虑新加入的品牌与原有品牌之间的冲突问题。GM与菲亚特结盟后在美国出售阿尔法·罗密欧，由此不得不解决阿尔法·罗密欧与凯迪拉克、绅宝之间的品牌定位差异，以保证这个意大利品牌能够带来新顾客，并不会争抢GM原有豪华品牌的客户群。
4.品牌集中统一形象
随着GM的事业版图日益壮大，品牌之间的离散趋势越来越明显。GM为此采取了一系列品牌集中措施：20世纪80年代中期，以中央工厂统一为旗下各品牌的车型提供生产服务。
从2000年开始，以统一形象参加车展，而不是像以前那样以品牌为单位参展。
在2001年北美国际汽车展上，GM再次汇集其全球各品牌，组成本届车展最大的展台——“GM的体验”，别克、凯迪拉克、雪佛兰、庞帝克、GMC、奥兹莫比尔、土星、悍马等品牌与GM战略联盟五十铃、铃木和绅宝等紧紧相邻。而位于日本、菲律宾和印尼的“GM世界”在销售GM品牌的同时，也销售合作伙伴的产品。
5.地域化的品牌运作
除了彻底停产奥兹莫比尔与旧款车型，GM还综合利用集团产品平台开发新产品，例如与铃木共同开发客货两用车；也利用新加入的产品平台为原有品牌拓展客户群，例如富士重工在日本销售GM在泰国生产的小型轻型客货两用车，使用富士重工品牌Traviq, GM也利用自己的设计与铃木的小型车平台，以雪佛兰品牌销售YGM-1。品牌地域化运作的措施还包括在地域市场利用强势品牌统一车型：巴西生产的欧宝·可赛标以“雪佛兰”。
GM亚太区总裁施雷斯说：“GM在全球各地的经营理念是在哪里卖车，就在哪里造车。”“当然我们也会进口车，但这些进口产品主要集中在非常小的细分市场上，数量非常小。”这番话语其实从一个侧面反映出GM品牌地域化运作的运作基点。
6.寄希望于年轻市场
多年来，GM一直通过大块头的皮卡和SUV赚取丰厚利润，但其“入门级”车型在性能上输给了欧洲和日本对手，并在价格上输给了韩国对手，在外形上甚至输给了克莱斯勒的PT巡洋舰。近来，GM正将提升利润的希望寄托于体形较小的车型，为此投入近20亿美元。GM认为，设计精巧的新款将提高其在手头不算宽裕的年轻购车者中的市场占有率。
7.打造独立品牌OnStar
所谓“网络汽车”，是传统汽车技术与现代信息技术高度结合的产品。为了开发网络汽车，GM和Sun、IBM、Netscape结成联盟，开发OnStar系统。
车载电子通讯系统OnStar，将导航系统、互联网、通讯与安全系统四大功能浓缩成汽车仪表板上的3个按钮。早在1996年，GM就已经把这套系统安装在凯迪拉克汽车的旗舰车款上面，随着科技不断进步，2001年底前几乎所有GM生产的车款上都配备这套系统。至2000年底，OnStar在美国已有用户100万名，正以日均5000名新用户的速度成长。
对于OnStar，华宝证券汽车产业分析师鲁宾曾指出，GM不应该把OnStar当成一个独立品牌来经营，该系统最好只安装在GM的汽车上，不要壮大敌人的声势。对此GM指出：“如果OnStar只安装在GM生产的车子上的话，充其量市场上也只会有约30%的车子可以安装而已，我们认为我们实在不应该放弃另外70%的市场……”为此，OnStar也将搭载在丰田集团的凌志车上。（本品牌所有图片来自GM公司）
开创现代汽车业文明：福特的品牌发展战略
福特汽车公司（Ford Motor Company）创建于1903年，总部设在美国密执安州迪尔伯恩市（Dearborn），现为全球第二大汽车制造商、世界第一大卡车制造商。福特在31个国家有生产、装配、销售机构，在北美、欧洲、拉美和亚太地区设有131家制造工厂；在全球拥有35万名员工，在200个国家和地区拥有1.05万家经销商。
福特旗下主打品牌有：Aston Martin（阿斯顿·马丁）、Ford（福特）、Lincoln（林肯）、Jaguar（美洲豹）、Land Rover（陆虎）、Mazda（马自达）、Mercury（水星）、Volvo（富豪）。与GM不同，福特既是集团标识，也是集团旗下的一个中坚品牌。
此外，福特还有汽车信贷部门——福特金融公司（Ford Financial），美国第一的汽车租赁公司——Hertz，以及汽车维修公司——Kwik-Fit。这些都是人们耳熟能详的品牌，加上多年苦心经营，福特的品牌资产不断升值。以“福特”品牌为例，根据国际著名品牌咨询公司Interbrand的调查，品牌价值为364亿美元，位居汽车品牌价值排名榜首，名列全球所有品牌排名第七。
早在20世纪初，亨利·福特就说过：“我将用最好的材料、最好的员工为大众造出人人都买得起的好车”。一个世纪之后，全球已经有了2.5亿的福特车主！
一、福特的世纪历程
1863年，亨利·福特（1863-1947）生于迪尔伯恩市附近的一个农场。他的祖辈是爱尔兰人。19世纪40年代，因为家乡伤寒流行，他的祖父带领全家远渡重洋，移民美国，定居在遍布瀑布和沼泽的迪尔伯恩市。待到亨利出生时，他的父亲威廉·福特已经是一个拥有730亩土地和一栋2层楼的农场主，并且成了美国公民。天才的钟表匠
亨利小时候，父亲总是希望子承父业，但亨利对开垦土地和管理鸡舍之类的农活十分厌恶，反而对拆卸农具和钟表兴趣十足。尽管父亲常常为此体罚他，却不能改变他对机械的迷恋。一次，亨利为了报复父亲，偷偷地把父亲的金壳怀表带到课堂上拆卸，还把田地里的犁铧拆得乱七八糟。后来父亲一见他来到农场里，就得马上告诫工人：“你们要保管好自己的农具，小心被我家的‘机械匠’给拆了！”可是一位叫阿道夫的工人认为亨利的好奇心并非坏事，但农场主却告诉他：“你哪里知道，我们家的东西都快被他拆光了！”
然而，阿道夫对主人的严厉斥责不以为然。这位普鲁士移民热情地给亨利讲解怀表的内部结构和工作原理。亨利从此迷上了钟表，还常用自制的工具为邻居们修理钟表，很快就被人们称为“迪尔伯恩的天才钟表匠”。他后来还因此获得了美满的爱情。
1885年，22岁的亨利戴着一块4针手表参加新年晚会时，18岁的姑娘克莱拉注意上了他。此时的亨利已在全美十大城市之一的底特律闯荡了2年，是小有名气的机械师。但吸引克莱拉的，不是他的名气和光鲜的外表，而是他手腕上的那块奇特的自制4针手表：1根长针和1根短针指向底特律当地时间，另外2根指向全国铁路标准时间。多年之后，年迈的克莱拉回忆道：“是的，就是那块4针手表决定了我和亨利的婚姻。”会走路的机器
19世纪末20世纪初，汽车是奢侈品，多半是有钱人的“玩具”。它限速为5英里，比走路快不了多少。它当时并非代步工具，在普通人眼里只是富人的“玩具”而已。如果不是在少年时代见到那辆蒸汽机车，亨利也许只能成为钟表大师而已。
1876年7月，13岁的亨利和父亲乘坐马车前往底特律，途中一辆蒸汽机车迎面驶来，这台会走路的机器一下子吸引了他。亨利大叫着跳下马车，拦住蒸汽机车。友好的车主停下来，耐心地回答了这位少年对“神奇机器”所提出的各种问题。这台“会走路的机器”对少年亨利的心灵冲击无法比拟。50年后，他在《芝加哥论坛报》发表回忆时说道：“我还清楚地记得那辆蒸汽机车，好像那事就发生在昨天一样。也许就是在那一刻，决定了我的命运。那台蒸汽机车的出现，真是上帝的安排。”
4人攻关小组
1891年，亨利和妻子搬到底特律。亨利在发明大王爱迪生的照明公司找到一份工作。虽然工资不高，工作很辛苦，但由于容易获得最新的机械资料，他干得非常卖力。因为熟练掌握新技术，他不久就被提升为火力发电部门的总工程师，但并未因此放弃对汽车的研究。
当时欧美各地已经开始研制汽车，亨利来到底特律的同年，法国已经有了一些小型汽车厂。2年之后，马萨诸塞州的杜里埃兄弟研制出美国第一辆汽车。随后于1895年11月，芝加哥举办了首届全美汽车大赛。这个行业发展十分迅猛，有关汽车的消息不断见诸报刊，亨利也迅速成立了以自己为主的4人攻关小组：点火装置技师凯特，引擎技师毕晓普以及技校学生巴特尔。集体的智慧缩短了亨利研制汽车的过程。然而，亨利在底特律的朋友——查尔斯·金，抢先造出了第一辆汽车。查尔斯试车那天，亨利骑着自行车紧紧地跟在汽车后边，大开眼界之后，诚恳地拜比自己小4岁的查尔斯为师，由此获得了他无私的帮助。“闭门”造车
1896年6月4日凌晨2时，亨利的第一辆汽车拧上了最后一颗螺丝。但令人啼笑皆非的是，他们没日没夜造出的汽车却无法开出家中库房的小门。亨利只好拿来一把斧头为新车“开路”。汽车推出库房时，已是凌晨4点，天空正下着小雨。毕晓普骑着自行车在前边开路，亨利亲自驾车，妻子和其他小组成员骑着自行车紧跟在后。
新车达到了预想速度，试车成功！亨利的大名也从此传遍底特律。1个月后，跟随厂长到纽约参加公司年会的亨利见到了他仰慕已久的发明家爱迪生。当爱迪生得知亨利研制内燃机车并获成功时，握住他的手说：“你的内燃机车就像自己扛着发电厂走一样！千万别放弃这个实验，亨利先生！”能得到大发明家的赞赏和鼓励，亨利信心倍增。1903年，亨利创建福特汽车公司。几年后，福特的N型轿车就打入了西班牙、丹麦、爱尔兰和法国市场。1948年战后第1代福特皮卡
1908年3月18日，亨利和爱将——人称“牛头犬”的James Couzens秘密策划T型车销售计划。随后，公司印发了有车型图片的宣传手册，悄悄地将这些手册邮寄给经销商。经销商收到信笺时有些莫名其妙，等看过里面的手册、说明书和价格表后喜出望外。秘密促销
手册上的T型，不同于正出售的R型和S型，是介于有篷车和敞篷车之间的一种新造型，款式更新颖：一是车身采用坚固的合金材料制造；二是引擎体积较小；三是变速器首次全部隐蔽在车体内；四是方向盘为左舵设计（与欧洲设计相反）。T型车的车头还镶嵌着十分醒目的“Ford”车徽，很远就能清楚看到。令人难以置信的是，福特给经销商们的定价竟然只有825美元！“等一等！就决定买这种车了！但是要等R型和S型的存货倾空，否则推出这种车会让人破产的！”当亨利得知经销商们的激动心情后，毫不犹豫地选定了新车的发售日期。1908年8月，在伦敦举行的奥林匹克车展上，T型车首次亮相。宣传大战
1908年10月1日（星期五），亨利果断拉开新车宣传战的帷幕：在报纸、杂志上展开大篇幅的宣传，用邮件方式寄送手册，以电报和电话直接告诉消费者，还自办了《福特时间》杂志，给予T型车顾客以免邮资的优待。这本畅销杂志相继用法文、西班牙文、葡萄牙文、俄文等几种文字大量发行，至1916年，发行量已达60万份。这场空前的宣传活动，就连杜兰特（GM创始人）也自叹不如。
一周后，订单如雪片般寄来，销售部的工作人员几乎力不能支了。截至1909年3月31日（推出后刚好6个月），福特共售出2500辆T型车。新车推出一年后，销量已达6000辆，公司净利润比过去5年的总销售额还高出200万美元！尽管公司为T型车投入了巨额宣传费用，但盈利仍然相当可观。“千篇一律”的黑色T型车开始席卷美国。与GM擦肩而过
1909年，GM差一点买下福特汽车……
汽车业在发轫时期广泛遭受“苛政”的压制。在英国，反对势力发布“红灯法”——规定汽车行驶时，必须有专人站在车前50码，手举红灯大声警告行人与马车注意“怪物”：“没有马的马车来啦！”该法令严重妨碍了英国汽车业的发展。
美国汽车厂的日子更不好过。就在福特成立那年的9月15日，底特律法院宣布：“销售任何汽油动力车均侵犯塞尔敦专利。”乔治·赛尔敦（Gorge B.Selden）于1877年完成了一部简单的内燃式汽油引擎，由此获得美国专利，因而所有想生产汽车的厂商，都必须获得塞尔敦的专利授权。
亨利偏偏不信邪，硬是将他认为是“社会共有的发明”——汽油引擎，装配在大量生产的T型车上。在继续上诉的同时，他的公司还不断扩张：1908年福特法国公司成立，1909年福特英国公司成立。亨利的一系列扩张举动将法院的判决置之脑后，终于招来厄运——纽约法院于1909年5月28日作出判决——福特败诉！时年46岁的亨利，十分沮丧，准备出售公司。
当时刚买下别克的杜兰特，通过Couzens谈判并购事宜。杜兰特愿出价 800万美元买下福特，但有一个附带条件——亨利从此离开汽车界！屋漏偏逢连夜雨，亨利咆哮着要Couzens传话，“如果他给我800万现金，公司就是他的！”
眼看这笔交易即将落定，支持杜兰特的银团担心GM膨胀太快，风险太高，临时撤销了原先的融资协议，使这位汽车业“天才创作家”终归“马失前蹄”。更妙的是，1911年1月9日，联邦上诉法院宣布：“汽油引擎车的基本科技，是一种社会性的发明，可以供所有厂商利用。”由此，亨利从塞尔敦的阴影中站起来，奋力拓建以高地公园（Highland Park）为基地的福特汽车王国。杜兰特与亨利擦肩而过，美国的汽车发展史，呈现了另一番景致。引发制造业革命
亨利一直在寻找适合大规模生产的车型，最终确定为T型后，急需解决的问题就是生产。以前的汽车制造，是一个工人从头到脚负责一辆车的组装。他一直没有想出能迅速提高生产率的方法，直到有一天，他偶尔在屠宰场目睹屠宰的“流水线”与分工合作，深受启发。于是在1913年，福特建成世界上第一条大规模汽车生产线——“水晶宫”，从此引发了世界性制造业的革命。
亨利对制造业的革命性影响还不止这些。1914年1月5日，他让公关经理召集媒体记者发布消息：从今开始向工人支付8小时5美元的工资。这是当时9小时工作制薪酬的2倍！他要让福特员工首先买得起福特车。消息公布后，公司立即吸引了数万名求职者。此举产生的连带效应将整个汽车行业带动起来，也使美国工人的生活发生了革命性的变化。他由此被尊为“为世界装上轮子”的人。1915年，第100万辆福特车下线。公司因此一跃成为世界上最大的汽车公司。建成汽车王国采用塞尔敦（Selden）引擎的1904款福特广告
亨利此时已经不满足福特的股份制的构架。于是在1917年成立“亨利·福特父子有限公司”，以此为基础，于1919年悉数收购福特汽车公司其他合伙人的股份，之后再将“亨利·福特父子有限公司”更名为“福特汽车公司”。
1917年，福特推出了第一部TT型卡车。1919年，亨利之子——艾德塞尔·福特（Edsel Ford）（1893-1943）接替父亲担任总裁职务。同年，福特A/S汽车公司在丹麦成立。次年，福特在西班牙设立分厂。1922年，福特收购林肯汽车公司。1923年，福特意大利公司成立。1924年，福特荷兰公司和福特瑞典公司成立。1925年10月30日，公司日产9000辆T型轿车，创造了汽车业的奇迹。同年，福特德国公司成立。1927年，亨利和艾德塞尔亲自将第1500万辆T型轿车开下生产线，正式结束了T型轿车的生产。此时T型轿车的全球总产量为15458781辆。1928年，公司隆重推出A型轿车。
福特家族产业真正成了一个王国。在巨大的成功面前，福特却没能继续保持成功。亨利越来越不关心财务报表，不相信银行，因此在手中积累了大笔现金，影响了资金的正常流动。他的固执，使公司逐渐走向歧途，经营陷入混乱，于1928年被GM超过。尽管如此，他还是不愿放弃对公司的掌控。
1932年，福特Lusitara公司在葡萄牙建立。1935年，福特大规模生产V8引擎，此举震撼世界车坛。同年，“水星”品牌创建。1936年，家族矛盾的后遗症又使福特让位于克莱斯勒公司，退居美国第三。1939年，林肯·大陆（Lincoln Continent）问世。1943年，年仅49岁的艾德塞尔去世，亨利重新担任公司总裁。2年后，亨利的孙子——小亨利·福特（1917-1987）继位。1947年，固执的老亨利在迪尔伯恩家中去世，享年83岁。第二次辉煌
小亨利担任总经理不到一年，公司迅速扭亏，盈利2000万美元。1941年，福特为美军生产出第一部多用途汽车——GP（类似吉普）。二战期间，福特向美军提供了27.8万辆吉普车，8600多架4引擎B-24“解放者”轰炸机，5.7万台飞机引擎，大量的坦克、反坦克炮以及其他战争用品（直至1971年，它仍在美国军火企业中排名第19位）。1940款福特V8的广告
1950年，福特盈利达2.6亿美元，重新超过克莱斯勒而位居国内第二。1953年，艾森豪威尔总统通过闭路电视，在白宫主持了福特迪尔伯恩研究与工程中心的落成典礼。同年，福特率先使用计算机设计汽车。次年，“雷鸟”投产。1956年，福特世界总部落成。
1957年，福特投资2.5亿美元，推出以福特·艾德塞尔命名的中型轿车。然而，“艾德塞尔”的前脸太难看，许多用户认为其丑陋无比，尤其是车头中央的“马颈圈”俗不可耐，因此销路一直不畅，两年才卖掉10万辆，离年销售20万辆的原定目标相去甚远。不得已，投产仅两年的“艾德塞尔”就宣告停产。
1964年，“野马”投产。投产后不到两年，它的产量便超过100万辆。1968年，探险者越野车在布鲁塞尔汽车展上首次亮相。1969年，福特第一辆斜背式运动型轿车问世。1976年，“嘉年华”开始生产。国际化的巨人
20世纪中叶，小亨利领导公司继续国际化进程。1958年，福特瑞士公司成立。1967年，福特欧洲汽车分部设立。1969年，福特西班牙公司成立。1981年，福特与马自达组建AU鄄TORAMA合资分销中心，以此建立福特在日本的分销渠道。
同时，小亨利还在20世纪中叶涉足政界。1953年，艾森豪威尔总统任命他为美国驻联合国副代表。20世纪60年代，约翰逊总统任命他为全美实业家协会主席，参与制定涉及50万工人失业问题的庞大计划。1972年，福特开始在底特律沿河地区实施一项大规模的办公楼与旅馆开发项目，这个项目后来被命名为“文艺复兴中心”。1980年，小亨利被确诊患有心脏病，随即宣布退休，并把公司交给了菲利普·格拉德威尔打理，不再插手公司日常事务。这是福特家族第一次将大权拱手让与外人。1987年9月30日，小亨利因患肺炎医治无效逝世，终年70岁。
福特的全球扩张步伐并未因此而止步：1987年，动用13亿美元收购Hertz汽车租赁公司；同年，收购阿斯顿·马丁（Aston Martin）75%的股份；1990年，以25亿美元收购美洲豹；1992年，获得马自达34%的股权；1994年7月，阿斯顿·马丁成为福特全资子公司；1999年，福特家族第4代领导人——比尔·福特担任公司主席，杰克·纳赛尔任总裁兼CEO；同年，福特出资64.5亿美元收购富豪全球轿车业务部门。
为成为世界汽车业领导者，1995年，福特经历了公司有史以来最重大的革新——实施“福特2000计划”，也就是组织改造和成本削减计划：目标是成为全球汽车业效率最高、成本最低的汽车制造商；确定了“世界车”概念，为特定市场开发风格迥异的高品质汽车。
世纪交叠之时，福特的全球品牌战略也发生重大改变。1999年，福特组建“极品汽车集团”，由阿斯顿·马丁、美洲豹、林肯和富豪四大国际豪华品牌组成。2000年，福特出资27亿美元收购陆虎（Land Rover），为福特的国际品牌阵营又添一员虎将。
二、福特的品牌阵营
1.国际豪华品牌
美国总统坐骑——林肯“我只是福特”
福特集团在北美有三大本土品牌：福特、林肯和水星。其中，福特车系经济耐用，属于中档品牌；林肯车系属于国际化高档品牌；水星车系精致优雅，品牌较为年轻化。
林肯（Lincoln）是集团拥有的第二个品牌。它是第一个以总统的名字命名，并为总统生产的汽车品牌。多位美国总统都选用林肯，当然普通人只需付出等值的美元，也可以拥有总统的坐骑。
关于林肯品牌，还有一段趣闻。尼克松因水门事件下台后，副总统福特继任总统，成为美国历史上惟一的非民选总统。他在位期间政绩平平，面对新闻界的发难，他苦笑着耸耸肩膀说道：“我只是福特，不是林肯。”这也许是福特任职期间最为机智的表现。他自嘲不能与伟大的林肯总统相比，就像大众型的福特轿车不能与豪华型的林肯轿车相比一样。大家风范
林肯车系著名的产品品牌有：Continental（大陆）、LS、MarkⅧ（马克8型）、Mark IX（马克9型）、Town Car（城市）、Navigator（航海家）。其中大部分车型配备V8引擎，具有典型的美国豪华轿车风格：宽敞、稳重、舒适、豪华、强劲。Town Car是美国总统最喜欢的车型之一，曾是胡佛、罗斯福、杜鲁门、艾森豪威尔、肯尼迪、约翰逊、尼克松、福特、卡特、里根和布什等美国历任总统的坐骑。
集团曾为改变林肯与水星两大车系的销售范围，引入新潮的西海岸文化，因而将两者的营销总部和设计中心迁至加利福尼亚州欧文市，从而实现与福特车系分离，让林肯车系走向世界。但随后几年，集团的品牌阵营中增加了两个新的全球性品牌——富豪与陆虎，没有必要再扶植第三个全球性品牌，而且为避免三大品牌相互竞争，集团搁置了让林肯走向世界的计划。
2002年，集团宣布北美业务“回归基本”，实施以产品为先导的变革计划，将北美核心品牌——福特、林肯和水星，放在非常突出的位置；同时宣布将林肯·水星产品开发部门重新纳入福特产品开发体系，但林肯·水星造型设计室则继续保持独立。
国际专业赛车——阿斯顿·马丁手工打造的专业赛车
生产阿斯顿·马丁的阿斯顿·马丁·拉宫达原是一家英国公司，由“阿斯顿”、“马丁”、“拉宫达”（Lagonda）这3家公司合并而成，以生产敞篷车、赛车和跑车而闻名。
该车系空气动力性能优越，多采用前置V8引擎，马力强大，质量可靠。阿斯顿·马丁在英国生产，主力车型有：DB2、DB6、DB7、Vantage、Lagonda和火流星等。极品跑车DB7的历史可追溯至1950年，当时该厂还是一个手工作坊。间谍007的专用坐骑
福特旗下的各款汽车先后16次陪同英国著名间谍影片007系列的主人公出生入死，在电影史上留下一段佳话。阿斯顿·马丁也是007专车之一。从1964年《金手指》开始，阿斯顿·马丁便与007结下了不解之缘。片中的DB5装备了弹射座椅和火箭推进器等“选配装置”。DB5在后续影片《霹雳弹》、《黎明生机》与《黄金眼》中也表现不俗。在007系列新作《择日再死》（第20部）中，007拥有了第4辆阿斯顿·马丁——新款V12 Vanquish。福特集团副总裁兼福特极品汽车集团董事长Wolfgang Reitzle曾兴奋地表示：“人们想到詹姆斯·邦德时，首先联想到的汽车就是阿斯顿·马丁。”
阿斯顿·马丁正在进行的重大革新，反映在这款V12 Vanquish上：铝质与碳纤维车身，一级方程式赛车型变速器，460马力的V12引擎，最高车速不低于305.9公里/小时！它代表了汽车设计的最前沿水平。它是阿斯顿·马丁有史以来最先进的汽车。
移动安全堡垒——富豪“铁甲车”誉满全球
瑞典Volvo汽车公司创立于1927年，总部设在哥德堡，也是战后才大规模生产汽车的瑞典车厂，成名早于“绅宝”。它的客车、卡车在北欧占绝对统治地位。1999年4月1日，福特收购Volvo的轿车部门。目前较为合适的翻译，是将福特的轿车部门译成“富豪”，而独立的瑞典卡车和客车部门译成“沃尔沃”。“Volvo”为拉丁语，是“滚动向前”的意思。富豪轿车以安全、坚固闻名天下。早期的PV444/544，121/122，142/144系列坚固无比，被誉为“铁甲车”，而它采用的6位数里程表更是脍炙人口。1968年，富豪确立了新车“3码”的命名制度，例如164的第1码代表车系，第2码是汽缸数，第3码是车门数，也就是1车系、6缸、4门车款。直至1983年，第3码一律改为0，因为此时富豪已停产2门车。富豪的代表性车系有S系列和V系列。S系列有：S40、S70（现已被S60取代）、S80、S90，V系列有：V40、V70、V90等。最安全的豪华品牌
富豪品牌始终以“安全”为重点。从1392年至1943年，富豪将多项安全装置列入标准配置中，树立起独特的“安全”形象。1944年之后，富豪加大“安全”力度，以无可置疑的先进设计证明自己才是最安全的豪华品牌。
1944年秋，PV444的原型车在斯德哥尔摩展出，吸引了近15万人参观。它造型出众，强劲的引擎宁静又省油，配上安全挡风玻璃，仅售4800瑞典克朗，于是在车展现场就被订走了2300辆，而订单合约书转手让渡的价格，则高过原价好几倍。著名的铁甲车——1971款富豪PV 444
从1944年至1990年的46年间，富豪先后推出了32项主动或被动安全装置。1954年，富豪在瑞典提出5年汽车品质保证，但瑞典政府却认为该措施抵触当时的保险法而指控富豪。经过4年诉讼，瑞典最高法院于1958年判定富豪“自信品质优良，保护消费者权益”的措施“无罪”。这项汽车品质保证措施，现已成为消费者选择汽车品牌的“安全指针”。公司于1970年成立“富豪交通意外调查团”（Volvo’s Traffic Accident Research Commission），每年研究百余件交通意外案例，以此作为汽车安全设计的参考依据。为了确定影响汽车安全性能的各项因素，富豪还在1972年开展了一项大手笔的行车安全研究计划——VESC（VOLVO Experimental Safety Car）。VESC计划的首批成果，应用在1974款240/260车系上。
安全造车的信念与成绩，得到大众的肯定与回馈。富豪各车系在美国多次获得“最佳家庭用车”的荣誉，特别是244型成为美国国家汽车安全性能规定的“标准车”（1976）。243型则赢得1976年英国汽车“安全奖”。不再方方正正
长期以来，来自北欧的富豪，一直以棱角分明的设计风格著称于世。它的忠实崇拜者们更以拥有这样的“箱子”为荣：在极为保守的外表下隐藏着无尽的“奢华”与“安全”，这才是尊贵身份的象征和驾乘安全的保证。
但审美潮流总在不停涌动，“方正”的设计风格已很难满足追求自由豪放的新一代。富豪首席设计师Peter Horbury曾表示：“过去人们认为，安全的车子就应该像箱子一样有棱有角。但现在，坚固的外形并不意味着安全，安全是靠电子、信息等新技术来保证的。人们在追求更高安全性的同时，越来越需要美丽流畅的外形。”汽车业分析师Peter Schmidt的观点更是直截了当：“要想扩大高端市场的份额，必须寻找卖点，而改变箱子般的外形就是可行之路。毕竟，只有当车主面临危险时，他们才会真切感受到富豪的安全保障，但谁愿意亲自体验一把呢？人们更多追求的是驾驶乐趣。”
富豪的设计师们开始将柔和的曲线融入到传统风格中。1991年，富豪推出850型轿车，这是改变传统风格而迈出的第一步。而新款S60的外形颇具跑车风格，让人疑惑它是否还继承着富豪的设计传统。
但这种转变也遭到了忠实传统的保守主义者的非议。他们认为，新的外形会使目前的富豪车主对它敬而远之。CNW市场调研公司在美国的调查表明，富豪目前的设计风格降低了品牌价值！因为在大部分车迷眼中，新的设计风格给富豪的安全性能带来了负面影响。设计师Horbury对此颇为不解。他说：“难道只有刚硬的线条才是安全的象征吗？在高科技广泛应用的今天，这种观点是站不住脚的。”
不可否认，富豪目前的设计风格，在吸引更多年轻人的同时，也伤了忠实崇拜者的心，虽然后者是富豪所不愿看到的，但销售情况的好转表明，设计风格的转变取得了成功。CNW总裁S.Pinella指出，虽然设计风格改变了，但颇受现代人关注的安全性也不能有丝毫放松。换言之，美观和安全要两手抓，两手都要硬。只有这样，富豪才能真正赢得市场。
越野车中的贵族——陆虎
回顾陆虎的历史，俨然是在翻阅英国汽车业的进化史。经过一个世纪的奋斗，陆虎已是英国最大汽车厂，年均销售50万辆，驰骋150多个国家，从而成为“大不列颠之光”。现代自行车的鼻祖
1883年，约翰·史塔利（John Starley）与威廉·萨顿（William Sutton）合作制成陆虎牌（Rover）安全自行车，这是现代自行车的鼻祖。20世纪初，英国国王爱德华认为，本国汽车业不能落后于中欧诸国，因此大力提倡、奖励民间造车。史塔利和萨顿大受鼓舞，于1903年制成首辆3轮摩托和1辆单汽缸4轮车。这台“车子”采用钢骨车架，配上小齿轮转向系统，再加上3速齿轮变速箱，还有点“汽车”的样子。
真正的陆虎汽车，则是1904年发布的单汽缸8马力的“陆虎1号”。次年推出的10/12与16/20系列，马力较大，造型与乘坐舒适性更上一层楼，从此陆虎开始迈向制造高级汽车的康庄大道。英国汽车业的“教父”
1929年，陆虎因主力车型滞销，财务陷入困境，管理层几番易帅之后，产品品质得到提高，运营这才重上正轨。二战期间，它参与了飞机引擎的设计制造，由此为20世纪50年代生产出色的汽油引擎打下坚实基础。1965年，陆虎并购Alvis车厂，1967年又与Triump车厂合并，1968年和历史悠久的奥斯汀（Austin）车厂整合，由此更名为“英国礼兰汽车公司”（British Leyland Motor Corpora鄄tion）。
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