作者：郭鸿雁,侯燕
出版社：社会科学文献出版社
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航空文化：理论、实践与产业发展试读：
前言
党的十八大报告指出，“文化实力和竞争力是国家富强、民族振兴的重要标志”，并将“文化产业成为国民经济支柱性产业”纳入全面建成小康社会的宏伟目标。2015年11月，党的十八届五中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，进一步明确提出“坚定文化自信，增强文化自觉，加快文化改革发展，加强社会主义精神文明建设，建设社会主义文化强国”。
在漫长的社会历史发展过程中，人类创造了巨大的航空物质财富和精神财富。在航空经济蓬勃发展的历史际遇下，这些重要的文化资源进一步转化并形成了航空文化产业。目前，世界各国都在充分挖掘航空文化资源，拓展航空文化产业的外延和深度，催生了形式多样、内涵丰富的航空文化产品。
由于文化具有强辐射性、高渗透性等特征，所以航空文化能够与科技、产业和市场紧密结合，推动各行业发展，并提高它们的价值。航空文化与航空经济共生互动、融合发展，不仅有利于先进航空文化的传播，而且能够进一步拓展航空经济的发展空间，提升航空经济的发展潜力，从而促进航空经济与航空文明的共同繁荣与进步。《航空文化：理论、实践与产业发展》一书以航空文化为对象，全面考察航空文化的理论、实践与产业发展问题，旨在为业界、学界与政府部门提供决策参考。全书包括导言篇、理论篇、实践篇、产业篇四个部分。其中，导言篇立足当前航空经济蓬勃发展的社会背景，阐释了航空经济与航空文化共生互动、融合发展的内在联系，界定了航空文化、航空文化产业等核心概念；理论篇从物质文化、制度文化、行为文化、价值文化等方面，着重考察了航空文化的基本规律；实践篇以践行者为视角，选取与航空相关的企事业单位、中介组织以及人民群众为主体，描述了航空文化在企业、科技、教育、会展、体育等领域的实践状况；产业篇以经济学理论为分析框架，探讨了航空文化产业链、航空文化产业营利模式、航空文化产业集群等问题及规律，在此基础上，对“互联网+”背景下航空文化产业的变革进行了思考和探索。
本书的写作框架由郭鸿雁设定，按照团队共同讨论、各章节分别推进的模式展开工作，成稿修订后整合成书，侯燕负责统稿。各章节的具体分工是：郭鸿雁，第一章、第十五章；侯燕，第二章的第一节和第四节、第八章、第十一章、第十二章、第十三章、第十四章；杨震，第二章的第二节和第三节；周玉洁，第三章；李雅丽，第四章、第五章；史振厚，第六章、第七章、第十章；马红岩，第九章；牛毅，附录。
撰写过程中，本书团队参阅了大量国内外研究文献，出版过程中得到了航空经济发展河南省协同创新中心、郑州航空工业管理学院文化经济研究中心、国家社会科学基金项目（13CGL155）、河南省高等学校哲学社会科学研究优秀学者项目（2016-YXXZ-09）的支持和赞助，社会科学文献出版社陈凤玲、吕颖、周晓静、田康老师也给予了悉心关怀和指导，在此一并表示衷心的感谢！
限于编著者的水平，疏漏之处在所难免，敬请专家和读者批评指正。著者2016年8月导言篇
航空经济是由效率引领、由技术进步推动、伴随深刻的结构演化、高度依赖航空运输、具有区域特点、代表未来发展方向的新型经济形
[1]态。当前，民航业对国民经济的推动和引领作用日趋增强，航空经济的辉煌时代已经到来。
航空文化是人类在社会历史发展过程中创造的与航空相关的物质和精神财富的总和。航空文化是航空经济文明程度的显著标志，是航空经济发展水平的综合体现，是航空经济发展的动力与支撑。
航空文化产业是为社会公众提供航空文化产品和航空文化相关产品的生产活动的集合。大力发展航空文化产业，是国民经济转型和经济结构调整的有力支点，是解放和发展文化生产力的必要方面，是城市化建设和发展的新引擎，是航空产业结构升级和提升航空企业竞争力的有效途径。[1] 耿明斋、张大卫等：《航空经济概论》，人民出版社，2015。第一章航空经济崛起背景下的航空文化与航空文化产业
立足当前航空经济蓬勃发展的社会背景，本章首先对航空经济的概念进行界定，并深入剖析了航空经济与航空文化共生互动、融合发展的内在联系；在此基础上，论述了航空文化的内涵、特征与结构，并就航空文化产业的内涵、类型、特征与意义分别进行了探讨。第一节 航空经济与航空文化
加拿大传播学家马歇尔·麦克卢汉（Marshall McLuhan）于1964年在其著作《理解媒介——论人的延伸》一书中，首次提出“地球[1]村”（Global Village）的概念，描述了伴随各种现代交通方式飞速发展以及广播、电视、互联网和其他电子媒介出现，人类的交往方式和社会文化形态发生重大变化，从而导致了人与人之间的时空距离骤然缩短，整个世界俨然成为一个“村落”的场景。麦克卢汉的预言在今天完全变成了现实。如果说广播、电视、互联网和其他电子媒介是通过无形的信息传递满足人们学习、沟通、交际等社会需要，从而承载了更多文化功能的话，那么，包括陆地、海洋、航空等在内的各种现代交通方式飞速发展，则是通过有形的资源帮助人们达成休闲、流通、贸易等不同目的，从而承载了更多的经济功能。“全球航空经济第一人”——美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨[2]达（John D.Kasarda，1991）在“第五波理论”（The Fifth Wave）中指出，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，是继海运、水运、铁路、公路运输之后推动经济发展的第五个冲击波，机场带动下的空港将成为全球化背景下“一国或地区经济增长的发动机”。据统计，航空经济目前对全球GDP的贡献率约为7.5%。目前全球每年搭乘飞机的旅客约25亿人次，40%的国际旅游通过航空运输来完成，通过航空来运输的货物每年约4680万吨，占国际贸易货物总价值的40%，全球航空运输产生3200万个就业岗位。[3]据测算，民航业的投入产出比是1∶8，对经济拉动作用十分明显。
2015年，我国民航全行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，旅客运输量43618万人次，货邮运输量629.3万吨，机场旅客吞吐量9.15亿人次，货邮吞吐量1409.4万吨，通用航空生产飞行77.93万小时，[4]全行业累计实现营业收入6062.5亿元，利润总额487.9亿元。民航业对国民经济的推动和引领作用日趋增强，以民航业为核心的新兴经济形态——航空经济发展的辉煌时代已经到来。一 航空经济概述（一）航空经济的概念
与航空经济相关的理论中还涌现出了临空经济、空港经济等不同概念。
曹允春基于机场资源提出“临空经济”概念，指出“依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业聚集效应，促使相关资本、信息、技术、人口等生产要素向机场周边地区集中，以机场为中心的经济空间形成了航空关联度不同的产业集群，这[5]种新兴的区域经济形态称之为临空经济”。同时他认为，临空经济区是指机场对周边地区产生直接或间接经济影响，促使生产、技术、资本、贸易、人口在机场周围聚集，形成的具备多功能的经济区域。
张蕾、陈雯将航空运输对经济活动的影响定义为“空港经济”，并将其分为狭义和广义两种，“狭义空港经济是指布局于机场内部，与航空运输直接相关的产业经济，而广义定义则是依托机场设施资源，区域经济与机场航空运输相互融合形成的新型经济形态”。同时指出，“空港经济区”是“利用机场优势交通资源以及周边用地，受机场扩散效应影响而形成的以机场为中心的连片建成区域，而非机场[6]周边自发形成的经济区”。
耿明斋、张大卫等指出，“航空经济”是由效率引领、由技术进步推动、伴随深刻的结构演化、高度依赖航空运输、具有区域特点、[7]代表未来发展方向的新型经济形态。这一概念界定既包含了由效率和技术进步推动的经济组织形态的深层次演化过程，又包含企业和产业组织形式、城市形态、区域经济形态、生产和生活方式等一系列结[8]构特征，是对临空经济概念内涵的拓展和深化。
综上所述，航空经济是以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，以提供高时效、高质量、高附加值产品和现代服务并参与国际市场分工为出发点，突破路径依赖和区域壁垒，通过产生大量的人流、物流和信息流，不断引致大型机场周边产业调整与趋同，并与周边城市及机场形成经济走廊，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业等产业，形成以这些产业为主导、多种产业有机关联的独特而新型的经济形态，具备经济外溢性、配置开放性、产业高端性等特征。
从产业角度，航空经济指的是以民用航空业为战略依托形成的经济发展形态，在逻辑上并列于陆地经济和海洋经济。在基本内容上，航空经济由以民用航空业为核心的航空活动引起的经济联系构成，包括直接或间接依赖航空运输和通用航空而进行的生产制造业和服务业活动，这些经济联系和产业活动形成的经济集合便构成了航空经济的内容，成为国民经济的重要组成部分。在实际范围上，航空经济的核心层包括客货航空运输、通用航空、机场建设与管理、空中交通管理、飞机维修、航空油料供应、航空销售代理等，其上下游主要包括飞机和高端设备制造、新材料新技术研发和应用、航空金融租赁、空港产业园、航空物流和航空旅游等。而航空经济的辐射范围，可以深入到[9]国民经济的各个领域。（二）发展航空经济的意义
1.航空经济崛起是经济全球化的必然结果，是推动世界经济增长的重要动力
20世纪60年代以来，发轫于计算机与通信技术融合发展的信息技术革命为人类提供了新的生产手段。以此为契机，社会生产力蓬勃发展，经济发展的空间地域限制被打破，全球化趋势日益显著。在此过程中，作为提供高效率交通运输服务的高新技术部门，航空业为跨国公司在全球范围内争夺市场、配置资源、提高效率提供了便利与可能。伴随劳动、资本、技术、信息等各种生产要素在全球范围内自由流动，国际贸易迅猛增长，资本流动规模空前扩大，世界经济增长的步伐不断加快。
2.航空经济是区域经济增长的“发动机”，是支撑和带动区域发展的“增长极”
航空业不仅为人们提供了一种高效快捷的交通方式，更为重要的是，其具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，由此成为一国或地区融入更高层次或更大范围经济体的驱动力或“发动机”。
培育以航空经济为引领，以航空运输业、高端制造业和现代服务业融合发展为特征的新兴产业集群，能够有效地吸引一国或地区内外人流、物流、资金流、信息流，并使其合理、高效集聚。以此为基础，结合区域优势构建的区域经济增长核心带，将成为支撑和带动一国或地区发展的有力“增长极”。
3.航空经济是产业结构优化的重要推手，是经济发展方式转变的有效助力
运用产业经济学理论，将航空经济涉及的产业部门基于一定的技术经济关联进行分类，能够大致描绘出航空经济产业链的全貌。在这一链条上，按照生产要素流动方向或产品（服务）的技术经济关联特点，可将其大体归结为上、中、下游三类。其中，以高端制造业为主要内容的航空经济产业部门处于上游，以航空运输业为主要内容的航空经济核心部门处于中游，以现代服务业为主要内容的航空经济产业部门处于下游。
从产业组织角度看，航空经济具有较强的前向与后向关联性，即产业关联度较高。具体地说，航空经济中游部门对上游部门存在着较强的感应度（前向关联性），即中游部门能够在上游部门生产发生变化时敏锐捕捉并在更大程度上做出反应；同时，航空经济中游部门对下游部门存在着较强的影响力（后向关联性），即中游部门在其生产发生变化时能够对下游部门的发展起到较大的推动作用。
由此不难得出，航空经济的蓬勃发展将能够通过其上、中、下游相关产业的良好互动以及航空经济整体的外向发散与辐射功能，实现全产业链及整个产业生态系统的持续快速发展。在当前产业结构深度调整、经济发展方式亟待转变的背景下，充分发挥航空经济的战略先导作用，必将有助于其充分承接国内外产业转移与分工合作，促进高效率、高附加值、高技术产业集聚发展，从而对产业结构优化升级、经济发展方式转变起到重要的引领和推动作用。二 航空经济与航空文化共生互动、融合发展
德国法兰克福学派学者西奥多·阿多诺（Theodor W.Adorno）与马克斯·霍克海默（M.Max Horkheimer）于1947年在其著作《启蒙辩[10]证法》中首次提出“文化工业”（Culture Industry）概念，用以描述大众文化产品的标准化、齐一化、程式化，以及文化事件和产品对社会的影响。此后，越来越多的业界和学界人士开始关注文化对社会、政治与经济的影响，并将文化及文化产业纳入经济决策。无独有偶，美国著名未来学家阿尔文·托夫勒（Alvin Toffler）于1980年出版其旷[11]世巨著《第三次浪潮》，该书中作者将人类发展史划分为以农耕文明为标志的“第一次浪潮”、以工业革命为标志的“第二次浪潮”以及以信息技术为图腾的“第三次浪潮”，为历史研究与未来社会带来了全新的思考。如今来看，这一预言早已成为毋庸置疑的现实；与此同时，也更加有力地印证了科技和文化在人类社会变革中的力量。
21世纪是文化的世纪，文化与经济的结合对人类的发展和进步意义重大。航空文化是航空经济发展程度的显著标志，是航空经济发展水平的综合体现，更是航空经济发展的动力与支撑。充分挖掘并积极利用航空文化资源，以航空文化产业为载体，大力推进航空经济与航空文化共生互动、融合发展，必将进一步促进航空经济与航空文明的共同繁荣与进步。（一）航空经济为航空文化发展提供内容与载体
历史唯物主义观点指出，经济基础对上层建筑具有决定作用。航空经济对航空文化的影响和作用主要体现在以下两方面。
首先，航空经济及其发展趋势从根本上决定了航空文化的内容、目的与方向。航空经济为航空文化提供了发展背景与物质基础；同时，作为航空文化的研究对象，航空经济能够本能地催生航空文化；进一步地，航空经济发展过程中积累的经验、技术又能够转化为航空文化，从而延伸航空文化的生命力。
再者，航空经济为航空文化提供市场与载体，并从总体上影响航空文化建设。以市场为纽带、以需求为桥梁，通过市场机制的调节，引导资源向航空文化产业有效流动，航空经济推动了航空文化生产要素的流通和组合，改善了航空文化生产的效率和结构，提高了航空文化普及的深度和广度，从而使得航空文化与人民群众更加紧密地结合，航空文化产品更加符合人民群众的精神文化需要。（二）航空文化为航空经济发展提供动力与支撑
历史唯物主义观点进一步指出，上层建筑对经济基础具有反作用。航空文化为航空经济发展提供强大的动力支持与智力支撑，并对航空经济产生持续的带动作用。
首先，航空文化成为航空经济发展的动力，是航空经济发展到一定阶段，产业结构高服务化或下游化趋势（即现代服务业在航空经济中的产值比重与就业比重持续提高）的必然结果。这一点，与产业结构的演进规律一致，即随着经济发展水平提高，劳动力及其产值将由第一产业依次向第二产业、第三产业转移。与之相适应，经济发展所依赖的资源类型也随之变化，即由劳动力依次向资本、知识、技术转变，其产业特征也由劳动密集型依次向资本密集型、知识技术密集型转变。这表明，当航空经济发展到一定阶段时，航空知识技术也就是航空文化将成为航空经济发展的核心资源。
其次，航空文化成为航空经济发展的动力，是由人们的消费结构不断升级所推动的。马斯洛的需求层次论展现了人类需求由低级向高级，即由物质需求向精神需求不断演进的层级结构，这种演进最终将以产品为媒介传递到生产环节，从而产生文化消费需求。
最后，航空文化成为航空经济发展的内生元素，航空文化在航空经济增长中的作用日益突出。大体来看，航空文化对航空经济发生作用的路径与机制主要有：以态度、信念和价值观为主要形式，改变、传播和巩固航空经济理念；以塑造和传播航空企业文化为主要路径，培育和提升航空产业核心竞争力；以文化创意为核心，以品牌、设计、体验等为主要形式，改变传统航空产品的价值形态与价值构成，以更好地适应消费者对航空产品的消费需求。通过以上路径与机制的共同作用，航空文化可以实现对航空经济发展的持续带动。
文化具有强辐射性、高渗透性等特征，这决定了航空文化能够与科技、产业和市场紧密结合，推动各行业发展，并提高它们的价值。航空文化与航空经济共生互动、融合发展，不仅有利于先进航空文化的传播，而且能够进一步拓展航空经济的发展空间，提升航空经济的发展潜力。第二节 航空文化概述
作为一种文化现象和文化形态，航空文化是社会文化的“亚文化”，既具有文化的一般属性，又具有自身独特的内涵、特征与结构。研究航空文化的特性，有利于加强航空文化建设，促进航空经济发展。一 航空文化的概念
界定航空文化，需要首先明确什么是“文化”。（一）文化的内涵
据专家考证，“文化”是中国语言系统中古已有之的词汇。“文”的本义，指各色交错的纹理。《易·系辞下》载：“物相杂，故曰文。”《礼记·乐记》称：“五色成文而不乱。”《说文解字》称：“文，错画也，象交文。”均指此义。
在此基础上，“文”又有若干引申义。其一，为包括语言文字内的各种象征符号，进而具体化为文物典籍、礼乐制度。《尚书·序》所载伏羲画八卦，造书契，“由是文籍生焉”，《论语·子罕》所载孔子说“文王既没，文不在兹乎”，是其实例。其二，由伦理之说导出彩画、装饰、人为修养之义，与“质”“实”对称，所以《尚书·舜典》疏曰“经纬天地曰文”，《论语·雍也》称“质胜文则野，文胜质则史，文质彬彬，然后君子”。其三，在前两层意义之上，更导出美、善、德行之义，这便是《礼记·乐记》所谓“礼减两进，以进为文”，郑玄注“文犹美也，善也”，《尚书·大禹谟》所谓“文命敷于四海，祗承于帝”。“化”，本义为改易、生成、造化，如《庄子·逍遥游》：“化而为鸟，其名为鹏。”《易·系辞下》：“男女构精，万物化生。”《素问·五常政大论》：“化不可代，时不可违。”《礼记·中庸》：“可以赞天地之化育”等。归纳以上诸说，“化”指事物形态或性质的改变，同时“化”又引申为教行迁善之义。
西汉以后，“文”与“化”方合成一个整词，如《说苑·指武》：“圣人之治天下也，先文德而后武力。凡武之兴，为不服也；文化不改，然后加诛。”《补亡诗·由议》：“文化内辑，武功外悠。”这里的“文化”，或与天造地设的自然对举，或与无教化的“质朴”、“野蛮”对举。因此，汉语系统中，“文化”的本义即“以文教化”，它表示对人的性情的陶冶、品德的教养，属精神领域之范畴。
随着时间的流变和空间的差异，目前“文化”已成为一个内涵丰富、外延宽广的多维概念，成为众多学科探究、阐发、争鸣的对象，但基本已形成以下共识。笼统地说，“文化”是一种社会现象，是人们长期创造形成的产物。同时，“文化”又是一种历史现象，是社会历史的积淀物。确切地说，“文化”是凝结在物质之中又游离于物质之外的，能够被传承的国家或民族的历史、地理、风土人情、传统习俗、生活方式、文学艺术、行为规范、思维方式、价值观念等，是人[12]类之间进行交流的普遍认可的一种能够传承的意识形态。
加拿大语言学家斯特恩（H.H.Stern）根据文化的结构和范畴，将文化分为广义和狭义两种概念。广义地说，文化指的是人类在社会历史发展过程中所创造的物质和精神财富的总和，包括物质文化、制度文化和心理文化三个方面。其中，物质文化是指人类创造的种种物质文明，包括交通工具、服饰、日常用品等，是一种可见的显性文化；制度文化和心理文化分别指生活制度、家庭制度、社会制度以及思维方式、宗教信仰、审美情趣，它们属于不可见的隐性文化，包括文学、哲学、政治等方面内容。狭义的文化，指人们普遍的社会习惯，如衣[13]食住行、风俗习惯、生活方式、行为规范等。（二）航空文化的内涵
人类自古便有飞天的梦想，并将其寄托于嫦娥奔月的神话、风筝的发明等。1783年，法国造纸商孟格菲兄弟在巴黎成功进行世界第一次载人热气球空中航行，使得这一愿望得以实现。20世纪初，工业革命带动的科技进步使航空工业迅猛发展。1903年，美国莱特兄弟成功试飞人类第一架重于空气、带有动力、受控并可持续滞空的飞机，开启了现代航空的新纪元。此后，随着世界政治、经济、历史的变革，航空器陆续由军用转向民用，商业与私人用途日益广泛。20世纪60年代，人类首次实现飞上太空、登陆月球的梦想，航空航天科技在世界经济中的地位和作用愈发突出，该领域所取得的成就已成为人类文明发展水平的重要标志。
由于理论界以“航空文化”为主题进行的专题研究成果甚少，所以，关于航空文化的界定，目前还没有既定和统一的结论，有限的成果散见于大众航空、通用航空的研究中。罗亮生从航空展览、航空运动、航空博物馆、飞行表演、航空文化组织等不同侧面分别展示了航[14]空文化；王旭东、韩建昌则从广义和狭义两种角度分别定义了航空文化，指出“广义而言，航空文化是人类在航空实践中创造的物质文化和精神文化的总和；狭义而言，航空文化是具有航空特色的思想、观念等意识形态和行为模式，以及与之相适应的组织体系和制度”。[15]此外，部分学者以通用航空为主题，研究了航空文化在该领域的应用与发展。
在借鉴前人研究成果的基础上，参照学术界关于“文化”的界定，我们将“航空文化”定义为人类在社会历史发展过程中创造的与航空相关的物质和精神财富的总和。其中，物质财富反映了与航空相关的、可感知的、具有物质实体的文化事物，如航空器等有形文化产品；精神财富反映了与航空相关的不可见的、隐性的文化意识形态，如航空知识，以航空知识为载体的思想、观念、精神、价值观，以及与航空实践相关的风俗、习惯、观念及规范形成的社会群体生活方式与行为模式等。
需要指出的是，由于在内部机理、机制以及人类对于空间的征服目标上，航空与航天并无二致，因此航空文化与航天文化水乳交融，具有脐带一般的紧密联系。本书将统一以航空文化进行论述，不再加以区别。二 航空文化的特征
作为文化的子类，航空文化既具备文化的一般特征，又具有自身独有的特点。
首先，航空文化具有历史性与传承性。航空文化是人们在长期的航空实践中创造并不断形成的，是人类航空历史的积淀。航空文化源于历史，又在历史过程中通过人们的交流和传播得到继承与发展，从而实现由简单向复杂、由低级向高级的不断演变。
其次，航空文化具有时代性与发展性。作为意识形态的航空文化，是一定社会历史条件下政治和经济的反映，又作用于政治和经济。每一社会历史形态都有与其相适应的航空文化，每一航空文化也伴随社会物质生产与航空实践的变迁而不断变化。
再次，航空文化具有民族性与多样性。航空文化总是根植于民族之中，与民族的发展相伴相生。放眼全球，不同民族和国家具有不同的航空文化。通常来说，民族的社会生产力水平愈高、航空历史愈长，其航空文化的内容就愈丰富。不同的自然、人文、历史和社会条件，造就了不同的航空文化种类和航空文化模式，从而使世界航空文化从整体上呈现出多样性的特征。
最后，航空文化具有特有的精神特征。这些精神特征主要包括：自由、探索、创新。自由精神强调人类追求自由的飞行，向往自由的生活；探索精神强调航空实践崇尚冒险，勇于挑战自然；创新精神强调技术进步、知识积累和技能提升在航空经济及其实践中的重要地位与作用。三 航空文化的结构
根据系统、科学的观点，航空文化是由若干相互联系、相互作用的航空文化要素按照一定的方式或秩序构成的，具有特定功能的有机整体。按照一定的分类准则，航空文化系统能够被划分为若干层次的航空文化子系统。对于不同层次的子系统而言，每个层次的文化系统都有自身特征和规律。一般来说，高层次文化系统以低层次文化系统为载体，高层次文化系统的功能通过低层次文化系统体现；低层次文化系统是高层次文化系统的子系统或经济元，高层次文化系统制约和支配低层次文化系统的状态和行为。也就是说，低层次文化系统的发展和变化是以高层次文化系统作为其背景而展开的。
结合文化自身的特点，我们将航空文化系统划分为四个子系统：物质文化、制度文化、行为文化、价值文化。物质文化是航空物质生产活动方式和航空产品的总和，是可触知的、具有物质实体的航空文化事物；制度文化是人类在航空实践中形成的各种社会行为规范；行为文化是在航空实践中约定俗成的以礼俗、民俗、风俗等形态表现出来的行为模式；价值文化是在航空实践中孕育出来的价值观念、审美情趣、思维方式等主观因素。
在上述结构体系中，价值文化居于最高层次，占据航空文化的核心，以下依次为行为文化、制度文化和物质文化。其中，行为文化由价值文化派生而来，制度文化体现价值文化的追求，而物质文化则处于最底层，是航空文化的具体表现。第三节 航空文化产业概述
随着经济增长方式的转变，文化资源逐渐成为促进经济增长的主导资源。一些具有历史积淀的物质载体、文化作品、旅游资源等被广泛开发和利用，成为促进经济增长的重要动力。文化资源转化为资本，并通过产业的形式传播和发扬，是对传统经济增长模式的颠覆，是发展和繁荣经济的有效路径。
在漫长的社会历史发展过程中，人类创造了巨大的航空物质财富和精神财富。在航空经济蓬勃发展的历史际遇下，这些重要的文化资源进一步转化并形成了相关文化产业。目前，世界各国都在充分拓展和挖掘航空文化产业的外延和深度，诞生了航空博物馆、航空主题购物中心、航空主题乐园、航空文化选美比赛等形式多样、内涵丰富的文化产品。
党的十八大报告指出，“文化实力和竞争力是国家富强、民族振兴的重要标志”，并将“文化产业成为国民经济支柱性产业”纳入全面建成小康社会的宏伟目标。2015年11月，党的十八届五中全会审议通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》，进一步明确提出“坚定文化自信，增强文化自觉，加快文化改革发展，加强社会主义精神文明建设，建设社会主义文化强国”。发展航空文化产业，是市场经济条件下满足人民多样化精神文化需求的重要途径，也是适应经济发展新常态、加快转变航空经济发展方式的重要举措。一 航空文化产业的概念
界定航空文化产业，需从“文化产业”的概念说起。（一）文化产业的内涵
国际上对文化产业的研究由来已久。美国学者丹尼尔·贝尔（Daniel Bell）于1973年在其著作《后工业社会的来临》中首先提出[16]“文化产业”（Cultural Industries）的概念，此后越来越多的专家学者加入该领域，大量研究成果涌现。丹尼尔的研究重点主要集中于文化产业经营管理的策略或技巧，综合来看具有两个特点：一是文化产业在西方国家一开始就作为市场经济中的一个产业出现，这一点与我国不同；二是国际上对文化产业采用的研究方法是经济学方法。
随着改革开放事业的不断深入，我国文化产业的市场属性被逐步认识。2000年，党的十五届五中全会通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，首次明确提出文化产业的概念，并将文化产业从理论层面上升为国家规划。2009年，国务院发布《文化产业振兴规划》。2010年，党的十七届五中全会进一步明确提出推动文化产业成为国民经济支柱性产业的建议，再一次把文化产业提升到社会发展和国民经济的战略地位。
目前，世界各国对文化产业并没有统一的界定，联合国教科文组织将其定义为“按照工业标准，生产、再生产、储存以及分配文化产品和服务的一系列活动”。不难看出，该定义只包括了能够由工业化生产并具备系列化、标准化、生产分工精细化和消费大众化等特征的文化产品，如书籍、报刊、电子出版物、视听制品等的生产与服务，而不包括如舞台演出、造型艺术等不完全具备上述特征、但却明显具有文化色彩的产品的生产与服务。
2003年，《文化部关于支持和促进文化产业发展的若干意见》将文化产业界定为“从事文化产品生产和提供文化服务的经营性行业”。文化产业是与文化事业相对应的概念，两者都是社会主义文化建设的重要组成部分。文化产业是“社会生产力发展的必然产物，是随着中国社会主义市场经济的逐步完善和现代生产方式的不断进步而发展起来的新兴产业。”2004年，国家统计局在《国民经济行业分类》（GB/T4754-2002）的基础上制定《文化及相关产业分类》，将“文化及相关产业”界定为“为社会公众提供文化、娱乐产品和服务的活动，以及与这些活动有关联的活动的集合”。2012年，国家统计局以《国民经济行业分类》（GB/T4754-2011）为基础，将上述文件进行修订，把“文化及相关产业”的定义进一步完善为“为社会公众提供文化产品和文化相关产品的生产活动的集合”。综上所述不难看出，国内对文化（及相关）产业的界定具有两个显著特点：一是具备市场属性，这一点将其与文化事业区别开来；二是透露着“大文化”观念，即把“文化产品和文化相关产品的生产活动”都纳入文化（及相关）产业的范畴中。
在对文化及其相关产业的界定中，都强调了“为社会公众提供”，由此也印证了满足人民群众精神文化消费需求乃文化产业立身之本。由于种种原因，当前中国文化消费市场的潜力未充分释放，市场空间巨大。国际经验数据表明，当一国人均GDP在1000美元以下时，居民消费主要以物质消费为主；在3000美元左右时，进入物质消费和精神文化消费并重时期；超过5000美元时，进入文化消费需求旺盛期。2015年，中国人均GDP达8016美元，文化消费进入了前所未有的黄金增长期。据预计，2020年全国文化消费需求总量将达16.65万亿元，文化消费潜力释放空间巨大。（二）航空文化产业的内涵
在航空经济飞速发展和文化产业风起云涌的今天，以航空文化为主导资源，进行航空产业链的延伸与拓展，已成为航空从业者和地方政府规划未来发展的战略着眼点。以此为主题，现实经济中涌现出了形式多样的产品和产业形态，如：珠海借助航展优势发展航空文化产业；上海在世博园区推出“飞行家主题园”项目，零距离体验航空园区；西安在曲江新区打造国内第一个以航空旅游文化为特色的主题公园，开启“航空+旅游”文化产业新篇章；中航工业斥巨资在西安和珠海布局大型综合航空城主题乐园项目——航空大世界，在合肥建设文化创意产业园，进一步延伸航空产业链；东方航空与人民网合作、南方航空与央视联手，在实现跨界融合的同时，推动航空服务业与文化传媒业联合发展……
与如火如荼的业界实践相比，理论界关于“航空文化产业”的研究则显得单薄且滞后。有限的成果主要集中于以航空文化为主题的研究拓展，或以个别航空企业、地方政府为样本的案例研究。王旭东、韩建昌分析了航空文化产品、航空文化市场及航空文化产品营销，指出“航空文化产品就是具有航空元素的、体现航空价值的、满足人们航空体验的，或以航空器及航空活动为主要承载形式的各类精神产品及服务”，“目前我国航空文化市场尚处于发育之中”，“系统营销是[17]航空文化传播和文化产品营销的基本策略”。
基于对“航空文化”的理解，同时在借鉴前人研究成果的基础上，参照业界和学术界关于“文化产业”的界定，我们将“航空文化产业”定义为“为社会公众提供航空文化产品和航空文化相关产品的生产活动的集合”。其中，“航空文化产品”采用广义概念——“具有航空元素的、体现航空价值的、满足人们航空体验的各类物质产品和精神产品及其服务”，形式涵盖物质产品和精神产品。也就是说，航空器等有形的物质产品都属于航空文化产品。需要指出的是，这里对航空文化产业的定义采用了“大文化”观念，即把航空文化及其相关产品的生产活动都纳入航空文化产业的范畴中。
深入思考不难得到，航空文化产业是在经济全球化背景下，以消费时代人们的物质、精神文化需求为基础，以航空文化创意为核心，以现代化科技手段为支撑，以航空文化设施、航空文化活动、航空文化风俗、航空文化媒介等为资源，以航空文化与航空经济相结合为特色的跨区域、跨产业重组及其集群。其内在实质是，通过“越界”促成航空工业与现代服务业的融合，从中寻找拉动航空经济的新的增长点，开拓艺术型、知识型、休闲型、体验型的新的航空经济增长模式，培育新的航空文化消费群体及市场，从而推动航空文化繁荣和航空经济发展。二 航空文化产业的类型
2012年国家统计局修订发布的《文化及相关产业分类》，不仅为全国范围内开展文化产业统计提供了依据，也为厘清文化产业的边界创造了条件。参考该分类体系，不难对航空文化产业的类型做出界定。
在《文化及相关产业分类（2012）》中，“文化及相关产业”被划分为“文化产品的生产”和“文化相关产品的生产”两大部类。其中，“文化产品的生产”包括新闻出版发行服务、广播电视电影服务、文化艺术服务、文化信息传输服务、文化创意和设计服务、文化休闲娱乐服务、工艺美术品的生产等七个子类；“文化相关产品的生产”包括文化产品生产的辅助生产、文化用品的生产、文化专用设备的生产等三个子类。
对应该分类，航空文化产业包括以下类别及具体内容。1.航空文化产品的生产
航空文化产品的生产即以航空文化符号为核心内容，为直接满足人们的精神需要而进行的创作、制造、传播、展示等航空文化产品（包括实物和服务）的生产活动，是航空文化产业的核心部分。内容包括：①以航空为主题的图书、报纸、期刊、音像制品、电子出版物的出版、批发、零售；②以航空为主题的广播、电视、电影和影视录音的制作、发行和放映；③以航空为主题的文艺创作与表演、图书馆与档案馆服务、文化遗产保护、群众文化活动、社会人文科学研究和专业性团体服务、文化艺术培训；④以航空为主题的互联网信息服务、增值电信服务、广播电视与卫星传输；⑤以航空为主题的广告服务、软件开发、数字内容服务、专业化设计；⑥以航空为主题的旅游、休闲、娱乐服务；⑦以航空为主题的工艺美术品制造与销售等。2.航空文化产品的辅助生产
航空文化产品的辅助生产即实现航空文化产品生产所必需的辅助生产活动。内容涉及以航空为主题的知识产权服务、印刷复制服务、经纪代理、贸易代理、拍卖、产品及设备出租、会展等辅助生产服务。3.航空文化用品的生产
航空文化用品的生产即作为航空文化产品实物载体或制作（使用、传播、展示）工具的航空文化用品的生产活动。内容涉及以航空为主题的笔墨文具、娱乐用品、视听设备、纸张颜料、信息化学品等的制造和销售。4.航空文化专用设备的生产
航空文化专用设备的生产即实现航空文化产品生产所需专用设备的生产活动。内容涉及以航空为主题的印刷、广播电视电影及其他专用设备的制造和销售。三 航空文化产业的特征
作为文化产业的子类，航空文化产业既具备文化产业的一般特征，又具有自身独有的特点。
首先，航空文化产业具有融合性。航空文化产业是航空经济与航空文化相互交融、航空工业与现代服务业跨界发展的产物。满足人们物质需要和精神需要的、形式多样的航空文化产品不仅能够有力地促进航空文化产业发展，而且通过延伸航空产业链，能够对航空经济及区域经济带来更为深远的影响。
其次，航空文化产业具有集聚性。基于航空文化资源的空间分布特征及航空工业特有的专业化分工及协作关系，航空文化产业往往具有集群化、网络化特征。航空文化产业的集聚性将导致航空经济分工体系的深化及文化工业园区的形成，而这一导向反过来又进一步加剧了相关产业资源的集聚。
再者，航空文化产业具有高附加值性。从经济角度看，文化资源具有低成本、高收益的比较生产优势，是转变经济增长方式的优势资源。航空文化产业是由航空文化资源的创意开发、设计制作、营销传播及其衍生服务共同构成的有机整体。在这一产业链条上，处于两极的“创意开发”和“衍生服务”部门，即内容部门与衍生部门，由于知识密集程度更高、产业关联度更大而具有更强的增值性，其产业价值远远超过产品自身。
最后，航空文化产业具有持久赢利性。在知识产权制度健全的环境下，航空文化产业的高附加值性将进一步增强其持久赢利性。文化产业及其产品的核心是创意，在版权能够得到充分保护的前提下，航空文化企业只需根据市场需求不断调整并复制创意即可获利。四 发展航空文化产业的意义
大力发展航空文化产业，是国民经济转型和经济结构调整的有力支点，是解放和发展文化生产力的必要方面，是城市化建设和发展的新引擎，是推进航空产业结构升级和提升航空企业竞争力的有效途径。（一）国民经济转型和经济结构调整的有力支点
2008年由美国次贷危机引发的金融危机在全球范围内爆发，引发了世界各国对虚拟经济与实体经济、金融创新与金融监管、货币体系与分工体系等问题的反思，并激发了对经济发展方式与经济结构调整的深入思考。此后，中国提出“从中国制造走向中国创造”的口号，“高技术与高文化联姻”成为新型工业化战略的重大需求。作为“生产性服务业”，航空文化产业具有技术与文化结合的先天优势，且具备强辐射性、高渗透性、产业关联度高等特征，能够广泛渗透于国民经济各行业，并与实体经济深度融合，从而推动传统制造业升级，促进国民经济转型和经济结构调整。（二）解放和发展文化生产力的必要方面
大力发展航空文化产业，对于进一步解放和发展文化生产力，提高文化产业发展水平具有至关重要的作用。随着人们收入水平的提高，物质和精神文化需求日益增长，进一步扩大文化产品的供给范围、提高文化产品的供给能力，迫在眉睫。在航空文化资源丰富和航空经济蓬勃发展的社会历史背景下，作为文化产业的新生力量和重要分支，航空文化产业开辟了文化与经济结合的新领域，担负着满足人们物质和精神文化需求的新使命，是解放和发展文化生产力的必要方面。（三）城市化建设和发展的新引擎
随着城市化进程的高速推进，城市与城市之间的竞争日益加剧，一些城市开始出现具有鲜明特征的文化产业中心。文化产业通过对城市的文化、经济、科技等资源进行整合，将支撑城市发展的文化资源逐渐转化为核心经济资源。
航空文化产业具有科技含量高、资源消耗低、可重复开发、广泛吸纳劳动力、附加值高以及赢利持久等特征，能够有效地吸引区域内外人流、物流、资金流、信息流合理高效地集聚，已成为地方政府提升区域文化软实力、推进城市化建设和发展的重要举措。（四）推进航空产业结构升级和提升航空企业竞争力的有效途径
培育并大力发展航空文化产业，对于推进航空产业结构升级、提升航空企业竞争力意义重大。
航空文化产业对航空产业结构升级的促进作用主要体现在：通过渗透方式对航空运输业、与航空有关的高端制造业进行改造，从而延长产品生命周期、延伸产业价值链；在此基础上，借助航空文化产业具有的高关联度和强辐射性特点，实现航空产业结构由高端制造业、航空运输业逐步向现代服务业转移，进而提高航空产业的结构水平和附加值率。
航空工业关系国家安全和国民经济大局，是国防力量的重要物质技术基础。发展航空文化产业，是航空企业践行“航空报国、强军富民”战略的内在要求，是转变企业经济发展方式、调整产业结构的必然选择，有利于整合企业文化资源，打造企业文化品牌，对于提升企业竞争力意义深远。[1] 〔加拿大〕马歇尔·麦克卢汉：《理解媒介——论人的延伸》，何道宽译，商务印书馆，2011。[2] John D.Kasarda，“The Fifth Wave：The Air Cargo-industrial Complex”，A Quarterly Review of Trade and Transportation，4（1991）.[3] 曾庆文：《读〈航空大都市〉的粗浅认识》，《渝北时报》2014年1月13日，第3版。[4] 中国民用航空局：《2015年民航行业发展统计公报》，2016。[5] 曹允春：《临空经济：速度经济时代的增长空间》，经济科学出版社，2009。[6] 张蕾、陈雯：《国内外空港经济研究进展及其启示》，《人文地理》2012年第6期。[7] 耿明斋、张大卫等：《航空经济概论》，人民出版社，2015。[8] 耿明斋主编《郑州航空港经济综合实验区发展报告（2015）》，社会科学文献出版社，2015。[9] 百度百科：航空经济，http：//baike.baidu.com/view/11772069.htm。[10] Theodor W.Adorno and M.Max Horkheimer，The Dialectic of Enlightenment（Stanford：Stanford University Press，2002）.[11] 〔美〕托夫勒：《第三次浪潮》，黄明坚译，中信出版社，2006。[12] 360百科：文化，http：//baike.so.com/doc/5366095-5601798.html#5366095-5601798-1。[13] H.H.Stern，Issues and Options in Language Teaching（Oxford：Oxford University Press，1992）.[14] 罗亮生主编《大众航空》，航空工业出版社，2005。[15] 王旭东、韩建昌：《大家的天空——航空文化与通用航空》，航空工业出版社，2014。[16] Daniel Bell，The Coming of Post-Industrial Society：A Venture in Social Forecasting（New York：Basic Books，1973）.[17] 王旭东、韩建昌：《大家的天空——航空文化与通用航空》，航空工业出版社，2014。
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