作者：李子明
出版社：中国铁道出版社
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火车上的民国(上)试读：
版权信息书名：火车上的民国（上）
作者： 李子明
排版：中国铁道出版社
出版社：中国铁道出版社
出版时间：2014.11
ISBN：978-7-113-19404-8
本书由中国铁道出版社授权北京当当科文电子商务有限公司制作与发行。
— · 版权所有 侵权必究 · —自序
民国时期，火车已经成为大众化的交通工具，与百姓生活密切相关。在火车上，曾经发生过无数值得言说的故事，它们构成了民国史的重要部分。一直以来，我们的铁路史研究大都侧重于铁路的兴筑、变迁、铁路与政治经济等宏观问题。至于铁路建成后，人们如何乘坐火车、有何感受、火车上发生过哪些悲欢离合的故事？这些似乎并不属于铁路史，也极少有人关注，这太狭隘了。
完整的铁路史不仅要关注“修建”，也要研究“乘坐”；不仅要关注“物”，也应该注意“人”—历史上，人们是怎么坐火车的，火车挤不挤、买票难不难、车票贵不贵，怎么运行李、怎么报销车费，火车上如何吃喝拉撒睡……我始终认为，这些看似鸡零狗碎的细节背后，隐藏着长期以来一直被我们忽视的“另一种铁路史”，我把它称作“铁路生活史”。“铁路生活史”将关注的重点转向火车里的人，通过人们乘坐火车的经历反映铁路史的发展与时代变迁。本书定名为《火车上的民国》，实际上包括两个内容：一是“回到民国坐火车”，二是“坐着火车看民国”。既是一部“民国铁路出行史”，同时也将火车作为观察民国史的一个窗口。“火车”与“民国”，孰主孰次，孰轻孰重，很难分清。全书分为三个部分：乘车须知、车厢社会、车中人语。另外还有两篇关于民国铁路线路和铁路管理变迁的文章，作为理解全书内容的基础。“乘车须知”讲的是“如何乘坐火车”，研究的内容相当于铁路的“客运规则”。包括时刻表、车票、车厢等级、卧车、行李等内容。其中分线设局、不对号入座和车厢分等级是民国铁路客运的基础，其他所有制度都因之而生发。“车厢社会”讲的是火车里的“事”，也就是铁路背后的大历史。在这里，火车是观察民国历史的一个工具。“车中人语”关注的侧重点是旅客坐火车的各种体验与境遇，目的是更细致、形象地还原民国时期人们乘坐火车的场景，从而更深入地理解铁路史。
我不得不承认，以上划分，特别是后两部分，很不严谨。铁路史是历史的一部分，旅客的乘车体验既与铁路的各种规章制度密切相关，又受制于大的时代背景。人在车中，车在历史中；时代影响着火车，火车映照着时代。这使得旅客、火车与时代变迁紧紧联系在一起，交相为用，难分难解。因此，上述分类，更多的是为了便于阅读，您完全可以无视。不管怎么分类，文章的主旨是相同的，就是关注火车里的“人”。
火车是“动”的，它奔走于河山之间，时而平原大川、长桥古渡，瞬息千里；时而深崖长隧、坠谷升岗，蜿蜒蛇行。乘客是“静”的，一入火车，围居斗室，轻易不能离开。火车也是“静”的，它按照规定的时刻表，运行于固定线路，长年累日，不得擅改；乘客又是“动”的，不同的火车，风光不同，车有大小、路有平坎、时有寒燠；设备有优有劣、行车或缓或速、载客时多时少。火车里士农工商、三教九流，无奇不有。这种动静交错，形成了火车里的万象森罗。
很多人喜欢坐火车，就是因为坐火车这段时间是“自由”的，过去的烦恼与将来的忙碌，都可以暂时不用去管。你可以静静地欣赏风景，观察火车里的世相。丰子恺曾经非常喜欢坐火车，他说：“一年四季住在看惯了的屋中，一旦看到这广大而变化无穷的世间，觉得兴味无穷。我巴不得乘火车的时间延长，常常嫌它到得太快，下车时觉得可惜。我欢喜乘长途火车，可以长久享乐。最好是乘慢车，在车中的时间最长，而且各站都停，可以让我尽情观赏……世间真是一大欢乐场，乘火车真是一件愉快不过的乐事！”
佛曰：十字街头好参禅。火车虽小，却有大千世界，那风景比十字街头都有趣。本书当然不是为了参禅悟道，而是为了读史明智。如果您能从中了解一些铁路知识，获得一些对民国史的别样感受，吾愿足矣。
是为序。开篇经涂九轨——民国时期的铁路
很多民国背景的影视剧都有火车的场景，一些镜头错漏百出，让人啼笑皆非。前几年的一部谍战剧里，车厢上赫然标注着“重庆-奉天”；早期的港剧《富贵列车》，设定的列车是民国初年从上海到成都，这些都属于异想天开。本书研究的主旨是“火车上的民国”，首先要弄明白民国时期有哪些铁路，或者说从哪到哪可以乘坐火车。
民国时期的铁路，既有晚清时就已经修通的，也有建成于民国建立之后的；既有中国建设经营的，也有受控于外国的；既有南北纵贯、东西横通的干线，也有旁行斜上的联络支线、轻便铁路、环城铁路；既有标准轨，也有宽轨、窄轨。长长短短的铁路，构筑了一副民国出行史的生动地图。
北宁铁路
北宁铁路机车
北宁铁路徽记
北宁铁路略图，摘自《铁路常识》商务印书馆1935
北宁铁路是北方地区东西向大动脉，1912年全线通车，早期称京奉铁路，1929年国民政府将奉天改称沈阳，京奉铁路改称北宁铁路。北宁铁路干线全长约849公里（数字来自《中国近代经济史统计资料选辑第一种》，科学出版社1955年8月版，以下未特别标注皆同）。从北京前门车站（今为中国铁道博物馆正阳门馆）出发，向南经永定门、丰台、黄村、廊坊、杨村等到天津，从天津折向东北，出山海关，经锦州、新民到达沈阳。
北宁路从北京向东南到天津，再向东北通往沈阳，从高空俯瞰，像一个大大的对勾。或许您会问了，从北京到沈阳为什么要舍近求远，先到天津呢？这是历史原因造成的。我国最早修建的铁路是1881年为运输唐山开平煤矿的煤炭而修建的唐胥铁路（唐山到胥各庄）。此后唐胥铁路不断向两端延伸，1888年延至天津，1897年由天津通到北京城外马家堡，1901年延展至北京正阳门。这就造成了京奉铁路在天津拐弯的怪现象。现在坐火车到沈阳就不需要经过天津了。
民国京奉铁路局
京奉铁路徽记，与北宁路的区别在于右边字母不同
北宁铁路是当时连接关内外的唯一铁路干线，从北京到唐山、北戴河、秦皇岛、山海关、锦州等要经过此路。从沈阳经南满、中东路，可达苏俄。共产党人到苏俄，共产国际派人到中国，很多都走这条线。从北京到天津的这段路，非常繁忙，车次很多。邹韬奋在一篇文章里曾说过，清末民初的时候，各国列强有一个共识，那就是无论战局多么混乱，必须保证京津之间每天一趟火车往来。从南方来的旅客乘坐津浦铁路火车到达天津后，可以换乘此路到北京。
皇姑屯车站也在该路上，1928年6月4日，张作霖就是被炸于该站附近。九一八事变后，该路被一分为二，关内段由中国政府控制，关外段被日本控制，北宁铁路中断。随后中日达成协议，以“国际联运”重新恢复通车，成为中国铁路史上的一段耻辱。（详见《九一八事变后的平沈通车》）
京绥铁路研究，来自《交通史路政编》
京绥铁路
京绥铁路也称平绥铁路，它的前身是大名鼎鼎的京张铁路。京张铁路是詹天佑主持设计、建造的干线铁路，开启了中国自主筑路的先声。这是京绥铁路永远的骄傲，民国平绥铁路局编写的歌曲《平绥铁路颂》骄傲地唱道：“惟我平绥，邦家之光；工程设计，誉满重洋；华人筑路，此为嚆矢”。
1909年京张铁路通车后，继续西北延伸，1921年修到绥远城（今呼和浩特），1922年底到包头。全路从北京出发，过居庸关、八达岭，到张家口后继续往西，经大同、绥远，抵达包头，干线全长814公里。
京绥铁路是北京通往西北的重要通道，也是一条旅行线，到八达岭游长城，大同看石窟都要经由此线。该路还有四条支路，分别是京门支路、环城支路、大同支路、宣化支路。其中的环城支路就是北京环城铁路，这是当时北京城内重要的交通工具。
京绥铁路青龙桥车站、“人字线”、八达岭隧道名扬天下，青龙桥车站的詹天佑铜像正对着铁路，旅客往来于此，莫不景仰。（详见《坐着火车游长城》）京绥路虽然有着光辉的历史，但是沿途闭塞贫瘠，再加上战争影响严重，这条路是出了名的破旧，处处都因陋就简。很多当时的旅行记都提到，京绥铁路头等车相当于别的铁路的二等车，二等车相当于人家的三等车。车到西北后，暖气跟不上，旅客往往冻得瑟瑟发抖。胡适曾说这条路是当时全国最破坏最腐败的铁路。（胡适《平绥路旅行小记》）
京汉铁路
京汉铁路也称平汉铁路，晚清时期已经建成通车。该路从北京正阳门西站（已拆除）开始，南行经保定、正定、石家庄，邯郸新乡，入河南境。过黄河后经郑州、许昌、驻马店、信阳、孝感，过大别山，直达汉口，干线全长1214公里。
京汉铁路贯通我国中部，穿过四省，为南北一大干线。张之洞说它“可控八九省之冲”。在北京可与北宁、京绥铁路相连，在石家庄与正太铁路相连，在新乡与道清铁路相连接，在郑州与陇海路相连，在汉口可连接粤汉铁路。借助水运，还可以辐射长江上游各地。1918年，毛泽东首次赴京，就是从长沙坐船到武汉，后乘京汉铁路到北京。
平汉铁路徽记
京汉铁路郑州黄河大桥是中国铁路早期著名工程，大桥长30151906年，是中国第一座横跨黄河南北的钢体结构铁路大桥。1913年，21岁的郭沫若北上求学，坐火车经过此桥，他说：“夜过黄河桥，长十九里，上悬电灯，下映河水，光明四灿，黄白相间，风声水声，助人快意。”（《郭沫若游学书信》）
京汉铁路局
津浦铁路徽记
平汉铁路略图
七七事变前主要铁路示意图
卢沟铁桥也是京汉铁路著名的桥梁，京汉铁路并设有卢沟桥站。卢沟桥（石桥）是京师南大门，旧时从南方到京城的商旅都要在卢沟桥外住一宿，第二天拂晓进城，“卢沟晓月”因此得名。卢沟铁桥位于卢沟石桥北几百米处，都建于永定河上。“七七事变”中，双方激战的主要地点就在卢沟铁桥。因为谁控制了铁路桥，就可以控制京汉铁路。
津浦铁路
津浦铁路建成于1913年，由天津站始，经沧州、德州、济南、泰安、徐州、蚌埠、临淮关、滁州至南京浦口江岸，干线全长1009公里。津浦路沟通了海河、黄河、淮海、长江流域，可与北宁路、胶济路、沪宁路、陇海路等路相连，是一条南北交通干线。津浦路与京杭大运河几乎并肩而行，昔时从杭州到北京，走运河需要两三月，而走铁路只需要两天，运输能力胜运河远矣。
津浦路是华北连接华东、江南的要道，从北京到南京、上海、杭州，此路都是必经之路。有钱人、文人多，是津浦路乘客的一大特点。津浦铁路蓝钢车外形美观、装饰高档，享有盛誉，是当时全国最豪华、最先进旅客列车。
津浦铁路一个重要的工程是铁路轮渡。津浦铁路到浦口后，与沪宁铁路隔长江相望，当时也没能力修建长江大桥。如果想从天津坐火车到上海怎么办呢？早期采取的办法是，列车到达浦口后，全部旅客、行李皆下车，坐船过江，然后换乘沪宁铁路车。这种做法费时费力，非常不便。铁路轮渡建成后，火车直接坐船过江，省了大事。（详见《南北通途：沪平通车》）
沪宁铁路
沪宁铁路建成于1908年，始于上海，终到南京，国民政府定都南京后，改称京沪铁路。前些年“京沪铁路八小时”的段子说的就是这条路。
京沪铁路徽记
沪宁铁路略图，摘自《铁路常识》商务印书馆1935
沪宁铁路不长，只有311公里，但是它连接着政治中心南京和和经济中心上海，沿途经过昆山、苏州、无锡、常州、镇江（时为江苏省会）这些经济发达、人口稠密地区，所以这条路客运极为发达。根据1935年的官方统计，沪宁铁路仅占全国铁路线总长的4％，然而它的年运输旅客的总人数却占到了当年全国年度客运总人数的25％！沪宁路是民国时期最“挤”的铁路，人多、买票难，最早的“黄牛党”、对号列车都诞生在这条铁路。
淞沪铁路是沪宁铁路的支线，从上海北站至吴淞，长16公里。
沪杭甬铁路
沪杭甬铁路始于上海，中经杭州，终到宁波。该路分两段，从上海西南行到浙江杭州，为沪杭段，也称“沪杭铁路”。沪杭段建成较早，1909年即已通车；从杭州东南行，到达宁波（别称“甬”），为杭甬段。其中宁波到曹娥江东岸的百官（今上虞）1914年通车；从杭州到曹娥江西岸则进展极慢，其中钱塘江大桥是关键工程，该桥于1937年9月建成，11月，萧山至曹娥江西岸铁路建成。万事俱备，只欠曹娥江大桥了。可惜的是，当时全面抗战已经爆发，连刚刚建好74天的钱塘江大桥都被爆破拆除，遑论曹娥江桥。因此，民国时期，沪杭甬铁路杭甬实际没能正式贯通，直到1955年，曹娥江大桥建成，这条路才算完全修通。
民国时期，沪杭甬铁路虽非完璧，但是其沪杭一段却是出了名的富庶之地。沪杭段全长186公里（数字来自《中国铁路大事记》，中国铁道出版社，1996），沿途经过松江、枫泾、嘉善、嘉兴、海宁等站，物阜民丰，客运发达，营业成绩只比沪宁路稍差。
沪杭铁路北接沪宁路，南接浙赣路，进出杭州非常方便。通过沪杭铁路，从上海到杭州只需要4个多小时。每到节假日，从上海等地到杭州旅游的游客络绎不绝。农历八月，坐火车看钱塘江大潮也是当时的时尚，路局特意加开观潮专列，票价便宜，安排周到，很受欢迎。能连接杭州，因此客货运皆不发达。日本占领浙东后，铁路被毁，原铁路路基变为了汽车路。
沪杭甬铁路示意图摘自沪杭甬铁路旅行指南1933年版
粤汉铁路
粤汉铁路干线全长1190公里，从武汉到广州，经过的岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关等重要站点，贯通湖北、湖南、广州三省，连接长江、珠江两大地区，为南北一大动脉。
商办广东粤汉铁路总公司（1910年）
粤汉铁路徽记
粤汉铁路修建异常艰难，从1898年动工，分三段修筑：南段（广州至韶关，时称广韶段），在1916年建成；北段（武昌至株洲，称湘鄂段），1918年建成。1936年，中间的株韶段（株洲至韶关）修通后，粤汉铁路才全线贯通。
先期建成的湘鄂段和广韶段，分处南北，互不连接，一直各设路局，各自运营。由于路线短，没有距离优势，受水运等竞争影响，这两条路比较穷，几乎入不敷出。1936年全线贯通后，三段合并，组建了新的粤汉铁路局。不过由于三段独立运行太久，规章制度、作业标准不完全相同，甚至语言也不通，再加上各段尚存地域之见，员工之间互相歧视，合并工作并不顺利。通车很长一段时间内，粤汉铁路晚点严重、管理混乱、事故频出，旅客的乘车体验很差。
粤汉铁路机车
粤汉铁路衡阳车站
抗战时期，该路连接广九路，是中国获取国际援助及物资的重要的国际交通线，在战时承担了沉重的军事运输任务，为抗战胜利做出了巨大贡献。
广三铁路（广州—三水）是粤汉铁路的支线，全长49公里，建成于1902年。
广三铁路三水站旧址
陇海铁路
陇海铁路是从晚清时期的汴洛铁路（开封至洛阳）的基础上扩展而成的。1908年汴洛铁路建成后，清政府曾计划：“乘汴洛现造之路，东达徐海，西展陕甘、新疆，成东西一大纬线。”计划不可谓不宏伟，然而这一蓝图一直到新中国成立之后才实现。
陇海铁路徽记
北洋政府时期，汴洛铁路的扩展计划正式制定完成，新的铁路由汴洛路向东西分别延伸，东端由开封至江苏海州（今连云港），西端由开封至兰州（古称“陇”），全称陇秦豫海铁路，简称陇海铁路。陇海铁路是分段修筑的，到1916年，东西分别通到徐州和观音堂。1925年7月，由徐州修通到了海州。1934年12月，新建的连云港建成，陇海铁路有了出海口。
陇海铁路略图，摘自《铁路常识》商务印书馆1935
西段方面，1924年5月，观音堂至陕州段建成通车。1927年11月，陕州到灵宝段建成；1931年12月灵宝至潼关段建成；1935年1月，潼关到西安段建成；1936年12月，西安到宝鸡段通车。1945年12月，宝鸡至天水段完工通车。宝天段修筑于抗战时期，经费紧张，质量低劣，建成后频频塌方，人称“盲肠”。
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