作者：梁晨
出版社：中国铁道出版社
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城市轨道交通轨道工程试读：
前言
城市轨道的技术复杂、造价昂贵、建设周期长，我国在地铁建设、运营管理的时间还不够长，尤其是城市轨道的工务设施的维护活动更有其自身的特点，很多的维护经验不能从国铁照搬，必须从设计、施工和维护活动中不断总结符合自身特点的维修标准，形成自身的维修文化。地铁运营的高密度、不间断、高舒适度的要求意味着对轨道设备必须提供安全、可靠、舒适的保证，这就要求各城市轨道设施的维护队伍在维修组织设计、维修标准、应急响应等方面应建立有效地保障；同时更要不断提高工务管理和维护人员的业务水平，建立一个理论扎实、技术过硬、拉得出打得响的维修团队，才能确保地铁的安全可靠运行。
为适应各城市地铁建设的快速发展带来的对地铁轨道施工与维护实用型人才的大量需求，我们组织编写了城市轨道交通轨道施工与维护的这本教材。本书的编写者汇集了学校、施工单位、维护单位的专业人才，旨在从“懂设计、会施工、精维护”的角度为城市轨道交通工务系统的人才培养提供一份学以致用的教材。
全书主要介绍了有砟轨道组成、无砟轨道组成、曲线轨道设置、无缝线路构造、普通单开道岔等内容，主要供高等职业教育城市轨道交通工程技术专业使用，也可供城市轨道交通轨道施工和养护维护人员参考。
本教材由天津铁道职业技术学院梁晨主编，天津地铁集团公司李金良主审。具体编写分工如下：梁晨编写项目1、项目5；天津铁道职业技术学院刘江林编写项目2，天津铁道职业技术学院刘小燕编写项目3，天津铁道职业技术学院付小燕编写项目4。
由于编写时间仓促，教材中不足之处在所难免。恳请广大读者提出宝贵意见。
编者2016年2月项目1有砟轨道组成
项目描述
有砟轨道是指轨下基础为石质散粒道床的轨道，通常也称为碎石道床轨道，是轨道结构的主要形式之一。它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。但相对无砟轨道来说，其也具有线路平面几何形状不易保持，使用寿命短，养护维修工作量大等缺点。
本项目主要介绍有砟轨道组成部分，钢轨、轨枕、联结零件、道床及防爬设备等知识。通过该项目的学习，掌握城市轨道交通有砟轨道的结构组成、类型、作用以及适用范围；防爬设备认知等知识，能够对城市轨道交通有砟轨道组成有深刻的认知。
拟实的教学目标
1.能力目标（1）能分辨钢轨的类型；（2）能掌握各种钢轨的使用场所。
2.知识目标（1）了解钢轨类型；（2）了解钢轨的功能和要求；（3）掌握钢轨的断面尺寸。
3.素质目标（1）培养独立自主解决问题的能力；（2）增强分工协作的意识；（3）具备一定的协调组织能力。
相关案例——穗地铁一号线钢轨大修
2014年8月，广州地铁开通运营17年后，一号线完成了第二次钢轨大修。
地铁公司表示，轨道是否需要进行大修，需根据线路老化程度而定，一般当钢轨出现锈蚀和磨耗等伤损连续200m以上，则需要进行大修。据了解，一号线的钢轨大修已是第二次了，第一次的大修发生在2008年，当时换轨约9200m。而本次的大修则规模更大，涉及15个行车区间，更换钢轨956根，更换钢轨达到23140m，刷新了广州地铁运营以来的换轨长度纪录。
一号线的换轨主体工程完工后，后续还进行轨料回收、更换零部件等收尾工作，耗时两个月。典型工作任务1钢轨认知
1.1.1 钢轨的功能、要求及类型
城市轨道交通的地面线大多采用有碴轨道。轨道结构是城市轨道交通系统的重要组成部分，作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳及不间断地运行。
轨道是整体的工程结构，它被称之为线路的上部建筑。它的作用在于引导列车安全、快速、平稳地沿着线路延伸的方向运行，并把列车的重力及列车在运行过程中所产生的冲击力均匀地传递给路基或桥隧建筑物。轨道的组成主要包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔，如图1.1所示。此图为方便讲解模拟合成，非实际图片。
图1.1 轨道的基本组成
1.钢轨的功能
钢轨是城市轨道最重要的组成部件。钢轨的功用是为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面，引导机车车辆前进；直接承受车轮的巨大压力，并将其分布传递到轨枕；地铁自动闭塞区段，还兼做轨道电路之用。
2.钢轨的要求（1）具有足够的强度和耐磨性。钢轨的工作条件十分复杂。车轮施加于钢轨上的作用力其大小、方向和位置都具有很强的随机性。除轮载外，气候及其他因素对钢轨受力也有影响。
钢轨使用寿命与钢轨强度和硬度有密切的关系。钢轨强度和硬度的提高有利于提高钢轨承载能力和使用寿命，但硬度过高，钢轨又容易受冲击而折断，因此又要求钢轨具有一定的韧性。（2）具有较高的抗疲劳强度和冲击韧性，防止轨头内侧剥离及可能由此引起的钢轨横向断裂。钢轨长期在列车周期性重复荷载下工作，应有较高的疲劳强度和较好的冲击韧性。（3）具有足够光滑且有一定粗糙度的顶面。机车依靠其动轮与钢轨顶面的摩擦作用前进，这就要求钢轨顶面粗糙，但对车辆来说，摩阻力太大又会使行车阻力增加，这又要求钢轨有一个光滑的表面。从这一矛盾的主要方面出发，钢轨应首先保证有足够光滑的顶面，必要时，可用向轨面撒砂的方法提高机车动轮与钢轨之间的黏着力。（4）具有较强的抗不均匀磨耗性能和钢轨全长范围内硬度的均匀性，避免引起波纹、波浪等不均匀磨耗。（5）具有良好的焊接性能，以便采用无缝线路。（6）用在道岔上的钢轨应具有良好的道岔机加工性能以获得良好的道岔质量。（7）化学成分便于进行热处理，以提高钢轨的强韧性。（8）具有严格的尺寸公差及钢轨工作边的平顺性，以减少轨道周期性不平顺。
3.钢轨的类型
钢轨类型以每米钢轨大致质量（kg/m）表示。我国现有钢轨类型分为75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m四中类型，以适应不同运营条件的使用要求。
钢轨的标准与钢轨类型有关。43kg/m钢轨有12.5m及25m两种标准长度；50kg/m有12.5m、25m、50m、100m四种；60kg/m钢轨标准长度有25m、50m、100m三种。75kg/m钢轨主要是25m标准长度。正线有缝线路轨道宜采用25m标准长度的钢轨。还有用于曲线内股的缩短轨系列，对于12.5m标准轨系列的缩短轨有缩短量40mm、80mm、120mm三种；对于25m标准轨系列有缩短量40mm、80mm、160mm三种。
1.1.2 钢轨断面形状和尺寸
在直线地段，钢轨所受的力主要是竖直力，其结果是使钢轨产生挠曲。由于钢轨被视为支承在连续弹性基础上的无限长梁，而梁抵抗挠曲的最佳断面形式为“工”字形。因此，钢轨采用工字形断面，由轨头、轨腰和轨底三部分组成。其断面尺寸应满足下列要求：
1.钢轨头部设计
钢轨头部是直接和车轮接触的部分，应有抵抗压溃和耐磨的能力，故轨头宜大而厚，并应具有和车轮踏面相适应的外形。钢轨头部是直接和车轮接触的部分，使在其为使钢轨有较大的承载能力和抗弯能力。
2.钢轨腰部设计
钢轨腰部必须有足够的厚度和高度，轨腰的两侧或为直线或为曲线，而以曲线为最常用；轨腰与钢轨头部及底部的连接，必须保证夹板能有足够的支承面。
3.钢轨底部设计
钢轨底部直接支承在轨枕顶面上，为保持钢轨稳定，轨底应有足够的厚度和宽度，并有必要的刚度和抵抗锈蚀的能力。
钢轨的头部顶面宽（b）、轨腰厚（t）、轨身高（H）及轨底宽（B）是钢轨断面的四个主要参数，它们的面积分配应根据各方面条件综合考虑，选择一个最适当的比例。目前的几种主要钢轨标准断面和轨端侧面尺寸如图1.2及表1.1所示。
图1.2 钢轨断面及侧面图
表1.1 钢轨截面各部尺寸
60kg/m钢轨断面尺寸如图1.3所示。
1.1.3 钢轨伤损标准
钢轨伤损是指钢轨在使用过程中发生钢轨折断、钢轨裂纹以及其他影响和限制钢轨使用性能的伤损。钢轨伤损分为轻伤、重伤和折断三类。
1.钢轨轻伤和重伤标准
钢轨轻伤和重伤标准如表1.2、表1.3所示。探伤人员、线路（检查）工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。
图1.3 60kg/m钢轨断面及侧面图（单位：mm）
表1.2 钢轨头部磨耗轻伤标准（mm）
注：①总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。②垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处（距标准工作边）测量。③侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。
表1.3 钢轨头部磨耗重伤标准（mm）
更换伤损钢轨，应根据钢轨的伤损程度及其位置而定。重伤钢轨应立即更换，轻伤钢轨应加强检查。典型工作任务2轨枕认知
在轨道结构中，轨枕的功用是承受来自于钢轨上的各种力，且传递至道床，同时轨枕还起着保持钢轨方向、轨距和位置等作用。轨枕应具有必要的坚固性、弹性和耐久性，并能便于固定钢轨，有抵抗纵向和横向位移的能力。
轨枕依其构造及铺设方法可分为横向轨枕、纵向轨枕及短枕等。横向轨枕与钢轨垂直间隔铺设，是一种最常用的轨枕；纵向轨枕一般仅用于特殊需要的地段；短枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，常用于混凝土整体道床。
轨枕按其使用目的分为用于一般区间的普通轨枕，用于道岔上的岔枕，用于无砟桥梁上的桥枕。
轨枕按其材质分为木枕、混凝土枕和钢枕。
1.2.1 混凝土枕特点及规格尺寸
1.混凝土枕特点
混凝土枕的主要优点是纵、横向阻力较大，提高了线路的稳定性；铺设高弹性垫层可以保证轨道弹性均匀；使用寿命长，可以降低轨道的养修费用；但它容易因发生裂纹而失效，质量大、更换困难、弹性差。
2.混凝土枕分类
混凝土轨枕按配筋方式分有普通钢筋混凝土枕和预应力钢筋混凝土枕两大类。普通钢筋混凝土枕抗弯能力很差，容易开裂失效，已被淘汰。预应力钢筋混凝土枕因施加一定的预压应力，因而具有抗裂性能好，用钢量少的优点。我国主要采用整体式预应力钢筋混凝土枕，简称混凝土枕（PC枕）。
按照施工方法不同PC枕分为先张法和后张法预应力钢筋混凝土枕两类，配筋材料为钢丝或钢筋。我国主要采用先张法混凝土枕。
1）Ⅱ型混凝土枕的设计是根据重载线路承受荷载大，重复次数多的特点，采用疲劳可靠性进行设计的。与Ⅰ型轨枕相比，轨下截面正弯矩的计算承载能力提高13％～25％，中间截面正弯矩提高8.8％，中间截面负弯矩提高14％～41％。J-2型轨枕是采用4根直径10mm的高强度钢筋，C60级混凝土。Ⅱ型轨枕是我国线路的主型轨枕。图1.4为新Ⅱ型枕的外形、截面尺寸和配筋示意图。
2）Ⅲ型混凝土枕
由于Ⅱ型轨枕在重型、次重型轨道上使用时，某些区段出现轨枕中顶面横向裂缝、沿螺栓孔纵向裂缝、枕端龟裂、侧面纵向水平裂缝、挡肩斜裂等病害，轨枕年失效下道率平均1.2％，难以适应重型和特重型轨道的承载条件，为了适应强轨道结构的要求，又研制了Ⅲ型轨枕。Ⅲ型混凝土枕有挡肩和无挡肩两种形式。长度有2.6m和2.5m两种。
Ⅲ型枕的主要特点：（1）结构合理，强化了轨道结构。由于轨枕长度增加到2.6m，并适当加宽了枕底，使枕下支承面积约增加了17％，端侧面积约增加20％，轨枕质量约增加31％。因此，可有效提高道床的纵、横向阻力，减缓重载运输所产生的道床累积变形，提高线路的稳定性。
图1.4 新Ⅱ型混凝土枕（单位：mm）
图1.5 Ⅲ型有挡肩混凝土枕（单位：mm）（2）轨下和中间截面的设计承载力较Ⅱ型轨枕分别提高了约43％和65％，提高了轨枕的强度。（3）采用无螺栓扣件的扣压力能保持线路稳定，无纵、横向移动，有利于保持轨道的几何形位，减少养护维修工作量。
3.DT1型预应力混凝土轨枕
由于地铁大部分采用接触轨受电方式，地面线碎石道床上轨枕不仅安装走行轨，又要安装接触轨，无法直接采用国铁定型混凝土轨枕，所以以前均采用木枕。北京城建设计研究院2000年研制了DT1型预应力混凝土轨枕。
DT1型预应力混凝土轨枕见图1.6。该枕为无挡肩外形，预应力混凝土结构，一般长为2.5m（A型）。为固定接触轨，设计了长为2.55m的B型轨枕，该轨枕采用C60混凝土，工厂预制。轨枕内预埋DTⅥ3型扣件的4个预埋铁座。根据接触轨的安装要求，A型与B型轨枕数量的比例为5∶1（每隔5根A型，铺设一根B型）。
图1.6 DT1型预应力混凝土枕（单位：mm）
轨枕的横截面采用目前最新技术：双坡截面，经过外形优化设计，以预应力轨枕可顺利脱模为前提，设计断面的上下坡度分别为1.1∶1和8.25∶1。轨枕在外形的控制尺寸相同情况下，轨枕有效截面加大，能合理布置结构预应力钢筋、轨枕的纵、横向阻力加大，有利于提高无缝线路的稳定性。
DT1型预应力混凝土轨枕，分两种长度：A型枕长2.5m，只安装走行轨，A型枕的左右完全对称，无预埋尼龙套管；B型枕的长度在A型枕的基础上单侧加长了50mm，预埋了两个ф24的尼龙套管，以连接接触轨的悬臂托架，承受及平衡接触轨荷载。在预埋套管周围布置了普通热处理钢筋以增加该处局部混凝土强度，加大套管的锚固强度。A、B两种长度轨枕采用相同截面的外形处理方法，方便了轨枕的工厂化制造，使大型机械化铺轨成为可能。
综上所述，DT1型预应力混凝土轨枕特点如下：（1）采用无挡肩外形，与DTⅥ3型扣件配套使用、外形简洁、扣件安装方便；（2）采用立面双坡外形设计，结构受力合理，道床纵、横向阻力大，轨道稳定性提高；（3）固定接触轨的B型枕只单边加长50mm，不加宽道床及路基，降低了建设投资，实现了与接触轨的可靠联结；（4）可实现轨排铺轨机械化；（5）大大地提高了轨道的稳定性和延长了维修周期；（6）轨枕中部不需要掏空道砟，而采用浮砟状态，减少了日常的道床几何状态维修量；（7）不使用传统的硫磺锚固技术，可消除热硫磺锚固产生的轨枕螺栓孔残余应力，并避免了环境污染，同时减少了硫磺锚固螺栓这一道工序。
1.2.2 轨枕配置
1.轨枕配置根数、间距的规定
每公里配置的轨枕根数，应根据运量、运行速度及线路的设备条件等决定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可以小一些。同时，使轨距、方向易于保持，这对行车速度高的地段尤其重要。但是也不能过密，过密则不经济，而且净距过小，影响捣固。正线碎石道床轨枕铺设标准见表1.4。
表1.4 轨枕类型和配置根数标准
线路坡度大于20‰地段每公里铺设短轨枕1840对。
在普通轨道上，由于钢轨接头是线路的薄弱环节，故接头处轨枕间距c应比钢轨中间部分轨枕间距a小，并且两者之间应有一个过渡的轨枕间距b，一般应a>b>c。
2.轨枕间距尺寸计算
1）每节钢轨轨枕配置根数
式中 n——每节钢轨轨枕配置根数；
N——每千米轨枕标准配置根数；
L——每节钢轨长度（m），不含轨缝。
上式计算所得的n值，采用整数（四舍五入）。
2）每节钢轨轨枕间距值计算（图1.7）
式中 L′——每节钢轨长度（mm），含一个轨缝（一般采用9mm），钢轨接头采用相错式时为两股相错接头之间的长度；
b——a与c之间的过渡间距（mm）；
c——钢轨接头两根轨枕间距（mm），其值系根据钢轨接头构造而定；
a——除接头轨枕间距（c）和过渡间距（b）外的其余轨枕间距（mm）。
图1.7 轨枕间距计算图
一般a>b>c。如采用，则
将计算所得的a值，采用整数。如a值大于表1.5的规定，则每节钢轨（或两股相错接头之间）轨枕配置根数应增加1根。由于n值的改变，重新计算a值（仍采用整数），再根据a及c按下式求出b值：
现将普通线路的轨枕间距如表1.5所示，无缝线路轨枕的间距应均匀布置，如表1.6所示。
表1.5 普通线路的轨枕间距尺寸
续上表
表1.6 无缝线路的轨枕间距尺寸【例1.1】 某线路铺设50kg/m钢轨，长度为21m合拢短轨一根，每千米铺设轨枕标准为1760根混凝土枕，试计算轨枕间距a及b。【解】
计算结果：a>b>c，且a值与值570mm相比小1mm，符合规定要求。典型工作任务3联结零件认知
钢轨联结零件包括连接钢轨与钢轨的接头联结零件，连接钢轨与轨枕的中间联结（通称扣件）。
1.3.1 接头联结
在轨道上，钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓联结，称为钢轨接头。
接头是轨道结构的薄弱环节之一。据统计，在铺设普通12.5m标准轨的线路上，整治接头病害的费用占线路维修费用的40％；增加行车阻力约25％。
在城市轨道交通的轨道结构中，已大量采用无缝线路结构，钢轨接头数量大大减少。但是在无缝线路的缓冲区、轨道电路的绝缘区、有道岔的线路区段中，钢轨接头还是不能少的。
1.接头联结形式
我国钢轨接头的形式，从基本结构来分，有普通接头和尖轨接头两种。
1）普通接头
它是我国普通线路、无缝线路普遍采用的接头联结形式，可分为三种形式。（1）按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。在地铁线路上，采用相对悬空式作为标准形式，即两股钢轨接头位于两接头轨枕之间，如图1.8所示。
图1.8 悬空式接头（2）按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。如图1.9所示。
图1.9 相对式和相错式（3）按其用途可分为普通接头、异型接头、绝缘接头、导电接头、伸缩接头、冻结接头，胶结绝缘接头等。
①异形接头。用于连接不同类型断面的钢轨，如图1.10所示。
②导电接头。用于自动闭塞区段及电力牵引地段，供传递轨道电流或作为牵引电流回路之用。轨间传导连接装置用两根ф5mm左右镀锌铁丝组成，如图1.11所示。
图1.10 异型接头
图1.11 导电接头
③绝缘接头。用于自动闭塞区段闭塞分区两端的钢轨接头。在钢轨、夹板与螺栓之间，螺栓孔四周以及轨端之间均用尼龙绝缘套管和尼龙绝缘垫片将电流隔断，如图1.12所示。
④胶结绝缘接头。是用高强度胶黏剂将钢轨和夹板胶合成一整体的接头。胶合层由胶黏剂与玻璃布组成，具有黏结和绝缘性能。
2）尖轨接头
是指接头用尖轨和弯折基本轨组成的联结形式，如图1.12所示，用于高架桥上无缝线路的接头形式。它允许接头处钢轨随轨温变化有较大的伸缩。我国设计的尖轨接头最大伸缩量可达1000mm，因此，这种接头又称伸缩接头或温度调节器。这种接头除了用于高架桥上，还可用于寒冷地区自动放散应力式无缝线路地段，以适应接头处有较大的伸缩量的要求。
图1.12 绝缘接头（单位：mm）
2.接头联结零件组成
钢轨接头联结零件包括接头夹板、接头螺栓、螺母、弹簧垫圈等组成。夹板是承受弯矩、传递纵向力、阻止钢轨伸缩的重要部件，要求有一定的垂直和水平刚度及足够的强度。
目前我国主要采用斜坡支承双头对称型夹板，简称双头式夹板。图1.13所示即为我国60kg/m钢轨用夹板图。
图1.13 60kg/m钢轨用夹板图（单位：mm）
1）双头式夹板
双头式夹板的优点是在竖直荷载作用下，具有较大的抵抗挠曲和横向位移的能力。夹板的上下两面均有斜坡，能楔人轨腰空间，但不贴住轨腰。这祥，当夹板稍有磨耗，以致联结松弛时，仍可重新旋紧螺栓，保持接头联结的牢固。每块夹板上有螺栓孔6个，圆形孔与长圆形孔相间。圆形螺栓孔的直径较螺栓直径略大，长圆形螺栓孔的直径较螺栓头下突出部分的直径略大。依靠钢轨圆形螺栓孔直径与螺栓直径之差，以及夹板圆形螺栓孔直径与螺栓直径之差，使接头处钢轨端部能作一定程度的移动，得到所需要的预留轨缝值。
2）接头螺栓、螺母及弹簧垫圈
接头螺栓、螺母是用来夹紧夹板和钢轨的配件，垫圈是为了防止螺栓松动。螺栓根据其机械性能分级，我国螺栓划分为8.8和10.9级两个等级，其抗拉强度相应为830MPa和1040MPa。接头螺栓的扭矩不得低于规定值100N·m以上。
3.钢轨接头的要求（1）在接头范围内，钢轨能像其他部位一样，承受列车通过时作用于其上的垂直力和横向力，即在荷载作用下，接头范围内钢轨挠曲的形状和大小与非接头部位相同；（2）钢轨热胀冷缩时，接头处的钢轨端部应能作一定程度的移动；（3）接头零件数量很大，应能采用轧、锻、铸等工艺进行大量生产。
接头处轮轨动力作用大，相应的养护维修工作量大。因此，钢轨接头是轨道结构的薄弱环节之一。
1.3.2 中间联结
中间联结为钢轨与轨枕之间的联结（通称扣件），它应具有足够的强度，耐久性和一定的弹性，使其能长期地保证钢轨与轨枕的可靠连接，阻止钢轨作相对轨枕的纵、横向移动，持久地保持其稳固位置，并在动力作用下充分发挥其缓冲及减震性能，以减缓线路残余变形积累的速度。此外，其构造应简单，尽量标准化，易于装配、拆卸及维修。
中间联结零件包括道钉、扣板或弹条、T形螺栓、垫板及垫层等。
混凝土轨枕扣件采用了不分开式。分开式扣紧是将垫板分别与轨枕和钢轨单独扣紧；不分开式扣紧是将钢轨直接与轨枕扣紧；混合式扣紧是除将钢轨和垫板与轨枕一起扣紧外，另将垫板单独与轨枕扣紧。
1.混凝土枕扣件
混凝土轨枕由于重量大、刚度大的特点，对扣件性能有较高的要求。混凝土轨枕扣件应具备足够的扣压力，适当的弹性，具有一定的轨距和水平调整量，还要具有绝缘性能。
1）Ⅰ型弹条扣件
Ⅰ型弹条扣件主要由ω形弹条、螺旋道钉、轨距挡板、挡板座及弹性橡胶垫板等组成，如图1.14所示。
弹条用于扣压钢轨，要求保持一定的扣压力及足够的强度。弹条由直径为13mm的60Si Mn或55Si Mn热轧弹簧圆钢制成。弹条有22A、B两种型号，其中A型弹条较长。对于50kg/m钢轨除14号接头轨距挡板安装B型弹条外，其余均安装A型弹条。60kg/m钢轨一律采用B型弹条。
图1.14 Ⅰ型弹条扣件
1—螺旋道钉；2—螺母；3—平垫圈；4—弹条；5—轨距挡板；6—挡板座；7—绝缘缓冲垫板；8—钢轨
不同号码的轨距挡板及挡板座配合使用，可用来调整轨距。表1.7以60kg/m钢轨为例，说明轨距挡板与挡板座号码的配置与调整轨距的关系。
表1.7 弹条Ⅰ型扣件轨距挡板及挡板座号码配置
2）Ⅱ型弹条扣件
Ⅱ型弹条扣件的外形与组装类同Ⅰ型弹条扣件。弹条Ⅱ型扣件是在弹条Ⅰ型扣件的基础上开发的，除弹条外，其余部件与弹条Ⅰ型扣件相同，仍为带挡肩、有螺栓扣件。在原使用弹条Ⅰ型扣件地段，可用弹条Ⅱ型扣件弹条更换原Ⅰ型扣件弹条。
弹条Ⅱ型扣件具有扣压力大、强度安全储备大、残余变形小等优点。适用于Ⅱ或Ⅲ型混凝土枕的60kg/m钢轨线路。
轨距的调整仍用轨距挡板和挡板座的不同号码相互调配。
3）DTⅥ3型扣件
地铁混凝土轨枕扣件目前只有DTⅥ3型扣件一种。适用于60kg/m
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