作者：刘道春,钟华
出版社：科学技术文献出版社
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家用汽车电器释疑举要试读：
前言
近年来，随着我国交通运输事业的飞速发展，汽车的社会保有量与日剧增，尤其是改革开放的不断深入，人们生活水平逐步提高，汽车进入千家万户，私人购车已成为时尚。
随着汽车科技的不断发展，特别是电子技术的广泛应用，使汽车结构发生了根本性变化，汽车故障向日益多样化、复杂化发展；同时汽车电器系统已成为汽车的重要组成部分，其性能的优劣对汽车的使用影响很大，由此以来，对于汽车驾驶、修理人员提出了新的要求，掌握一定的使用、维修技术，显得越来越重要。21世纪是我国汽车维修业发展历程中一个剧烈的变革时期，它是我国传统汽车维修技术与现代汽车维修技术的分水岭，导致这场变革的主要诱因是由于微型计算机在汽车控制领域上的广泛应用，微机控制在汽车上的应用，彻底改变了汽车维修技术的现状，对传统汽车维修技术中故障分析的方法提出了严峻的挑战，开创了全新的汽车维修理念，传统汽车维修技术是以单纯机械修理工艺为基础的手工操作技能，其技术延续的方式主要以师徒相传为主，其工艺特征主要表现为手工工具的应用，因而传统汽车维修从其本质上讲只能称为手艺，还不能成为真正意义上的技术。现代汽车维修是以机电液、机电光一体化综合检测维修技术为基础的诊断技术，诊断已成为现代汽车维修技术中的重要环节。
目前，需要系统了解和掌握现代汽车电器设备的结构、原理、维修技术及有关故障诊修的人越来越多，尤其成为广大家用车主的迫切愿望。为满足广大读者需求，特编撰本书，以使他们正确的使用和维修车辆、及时排除电器设备故障，充分发挥车辆使用性能。
本书系统介绍了汽车电器各部分的原理结构及故障的检修，并列举了大量实例。全书共分八个部分，详细介绍了汽车电器中的充电系统、点火系统、启动系统、汽车电路、照明与信号装置、汽车辅助电器设备以及车用空调等。在理论的基础上，对电器各部分的检修也做了详细的介绍。本书以问答的形式，通过大量实例，对家用汽车电器设备的故障检修和安装调整技术进行了系统归纳和概括，向广大读者予以阐述，以便于他们理解、掌握和记忆，所举实例，均具有典型性。
全书内容系统、翔实，文、图、表结合，技术数据准确，是汽车驾驶员、电器设备维护、修理、检测人员必备的工具书，也是汽运工程技术人员的良好工作参考资料。书中不妥和疏漏之处在所难免，恳请读者赐教。参加编写和提供帮助的还有张祖尧、李兴普、严伯昌、莫翠兰、张劲、邵莉、朱俊、陆荣庭、钟晓俊、朱则刚等；本书还参考了大量文献资料，借鉴了部分数据和图表，在此向这些同志和原书作者谨表衷心感谢。编者第一章 点火系统篇一、使用、维护和调整
1.点火线圈的安装、使用注意事项有哪些？（1）点火线圈的安装。点火线圈的性能参数必须与工作电压、点火型式和发动机车型相配套。初级绕组电阻值为1.4～1.8Ω时，需串联附加电阻后使用，串联后的初级电路总电阻应为3～3.5Ω，用于12V工作电压。安装点火线圈前应检查绝缘盖表面，除去吸附油污或导电杂质，使其清洁干燥。应备的附件必须完整，支架外壳的安装螺钉应紧固可靠。
油浸式点火线圈还应检查绝缘盖与金属外壳连接处的密封性，凡密封不良，有漏油或渗油现象者不宜安装。在连接自带附加电阻的点火线圈时，不要把附加电阻的两个接线柱短路或拆除后直接连接电源使用，以防点火线圈温度过高，绝缘物加速老化，甚至烧坏造成爆裂等故障。安装点火线圈时，绝缘盖或高压插孔应向上，否则汽车运行中易引起高压线脱落故障，且接线或更换拆卸也不方便。点火线圈应装于通风良好、离地面较高、距分电器较近的位置，以利散热，防止水溅入。（2）点火线圈的安装使用注意事项。当发动机停转时，应及时切断点火电源，使点火开关处于“O”或“OFF”位置，拔去钥匙，以免蓄电池长时间向点火线圈放电。更换或维修点火线圈，切记要装上高压耐油橡皮套，以防止灰尘、导电物进入高压插孔内，并增加绝缘性，防止外部跳火，保护绝缘盖，以免引起外来损伤。中央高压线与高压插孔接触应良好可靠，以防工作时内部跳火，使绝缘盖炭化，导致高压击穿。当点火线圈附加电阻烧断时，应立即更换同规格的附加电阻，其电阻值一般在1.4～1.8Ω之间按需选择，电阻丝的材料为0.5～0.6mm的铁铬铝合金丝，如一时难以找到此种材料，也可用镀锌铁丝暂时代用。
点火线圈预防爆损措施：点火线圈尽可能安装在通风干燥处，防止其受高温、潮湿的影响，并保持其外表清洁。经常检查点火线圈各接线柱，防止因腐蚀、老化而短路或断路；正确调整调节器的限额电压，保证发电机输出电压在限额电压的范围；定期清洗或更换火花塞，尽量避免其“吊火”；发动机不工作时，不要长时间开启点火开关。
2.分电器如何使用和维护？
每当汽车发动机进行维护时，都要按要求维护分电器。使用中，应对真空调节装置定期进行维护，清洗胶质污垢，疏通管路；检查真空管路有无相碰、摩擦和漏气之处；真空调节动作是否灵活可靠，发现异常时，应予及时修复。
在维修拆装过程中，对断电器触点总成及电容器的不当安装，也易改变该段电路中的电压值和电容值，导致触点被频繁地烧蚀。因此，在使用维护中必须做好以下几点：（1）清洁分电器内部。分开分电器盖的卡簧，卸下分电器盖。用抹布擦拭分电器盖的外部，目视分电器盖有无破损或龟裂的痕迹，分电器盖出现破损或龟裂现象必须更换。对分电器盖内部也是用抹布擦拭干净，检查内部有无破损或龟裂现象，如果有上述现象，就需要更换新品，否则会出现高压电短路或漏电故障。检查中央电极的碳棒及弹簧，用手或起子轻压中央电极，松开时，电极应能弹回原位。中央电极的碳棒及弹簧如果损坏，应更换分电器盖。
用布擦净分火头，检查分火头有没有裂纹或破损。如果有龟裂或破损，应及时更换。组合时分火头的安装孔内的凸起部分须对准分电器上的凹口平面，只有这样才能顺利插回。当分电器盖装到分电器上时，要用卡簧固定住，并检查各个分缸高压线是否套牢。用起子和抹布将分电器内断电器处的污物擦拭干净。（2）补充润滑点的油脂。润滑凸轮油毡等处，取下分电器轴上的油杯装满油脂后，装回原处并旋紧油杯一圈，以压入润滑脂进行润滑；在分电器凸轮顶毛毡上滴入3～4滴机油，在分电器断电臂轴上滴入1滴机油，擦凸轮的毛毡上滴入2～3滴机油。应注意断电臂轴等处不要过多地加机油，以防机油污染触点，使点火中断。（3）研磨触点。触点在使用一段时间后，触点表面会因电弧产生凹凸不平的现象。因此，需要用水磨砂纸进行磨合。如果触点表面烧蚀，会造成电火花不良，而且还会影响点火正时，轻者发动机怠速不稳，加速不良；重者发动机无法启动。将水磨砂纸对折成1cm×6cm的长条，使砂纸的面向外，插进触点间（此时触点应处于闭合状态），来回抽拉砂纸研磨触点的工作面。待触点工作面上的烧蚀痕迹被磨除后，再用较硬的纸板将触点擦干净。（4）装复分电器盖。装回分火头、分电器盖并将高压线插到底。注意高压分线的防尘套必须完好无损。有的车型的高压分线是特制的防干扰线，不能用普通高压线来代替。（5）调整触点间隙。触点研磨后，应调整触点间隙。触点的标准间隙为0.35～0.45cm。调整触点间隙时，可按以下步骤进行调整：转动发动机将触点张开；用启动手柄转动发动机曲轴，直到分电器触点完全打开为止，先松开固定螺钉，将选用合适厚度的厚薄规片（0.35～0.45mm）插在触点间，用起子转动调整螺钉，推拉厚薄规稍感有阻力为合适，然后将固定螺钉拧紧并且再次复查。（6）安装环节到位。电容器应安装牢固，引线不能有断损。否则，断电器触点易烧蚀。电容器外表破损，应及时更换。为保证调整好的间隙在发动机运转时不发生变动，必须检查相关的部件，在安装时是否存在以下问题：断电器固定盘底板的滚动轴承是否松旷，底板搭铁线是否松脱，分电器断电凸轮是否磨损，活动触点臂的弹簧片弹力是否过弱，活动触点绝缘套与轴装配是否过紧，活动触点组件背面的定位突起点是否未卡入固定盘的凹槽内。发现安装不当必须及时予以纠正。
3.火花塞的使用要求有哪些？如何进行间隙调整？（1）火花塞的使用要求。火花塞在发动机上的工作条件是相当苛刻的。在发动机各种不同工作条件下它必须具有足够的机、电、热性能和耐化学腐蚀的性能。现代发动机不仅转速、压缩比和功率在不断提高，而且更提出了低油耗、低噪声、低排气污染的要求。所有这些，对火花塞的结构、性能和材质等也相应提出了更高的要求。火花塞必须保证在瞬时高温度、高气压、高火花频率以及强烈的机械振动下正常工作。因此它的设计、结构、性能和材质必须适应这方面的要求。
机械负荷。在发动机的燃烧室中，火花塞承受着很高（每分钟数百至数千次）的点火爆发时的机械冲击负荷，瞬时爆发压力可达3 920～6 860kPa。在发动机工作同时，火花塞还必须承受发动机本身振动引起的机械负荷。因此，火花塞的绝缘体、壳体、中心电极、侧电极以及其他各个零部件都应当具有足够的机械强度（特别是耐冲击强度）。此外，火花塞的结构在发动机长时间高温高压与机械振动的工作条件下，必须始终保持密封（绝缘体与中心电极之间，绝缘体与壳体之间，火花塞安装孔与火花塞的螺纹旋入端之间），以免经火花塞泄漏炽热的燃烧气体，使火花塞彻底烧坏，或者由于火花塞大量漏气而使发动机动力性和经济性下降。
热负荷。火花塞所承受的热负荷是十分苛刻的，以四冲程发动机为例，每一循环运转中，火花塞安装处的温度与压力变化如下：吸气终了温度约60～90℃，压力约98kPa；压缩终了温度约250～400℃，压力约980～1 470kPa；燃烧期温度约2 000～3 000℃；压力约3920～6 860kPa；燃烧末期温度约1 300～1 600℃，压力约490～785kPa；这种急冷急热的交替频率是很高的，每分钟达数百至数千次（随机型不同而异）。
电性能。火花塞是在高温、高压下连续工作的，从点火线圈或磁电机发出的脉冲高压可达12 000～16 000V。当发动机冷启动和火花塞有较严重油污积碳时，所需要的击穿电压还要高些。因此，火花塞绝缘体必须在高温时具有足够的绝缘强度，以保证在任何工况下不致击穿或发生“短路”。
耐腐蚀。火花塞的发火端和裙部长期受到高温燃烧气体的作用。在发动机的燃烧室内，由于燃烧物产生的各种污损性的气体和物质，如臭氧、一氧化碳、硫化物和铝化物等，燃烧后生成的铅化物的腐蚀尤为严重，它可使电极和绝缘体的熔点大大降低，从而直接影响了火花塞的使用寿命。
火花塞的中心电极与侧电极由于长时间的火花放电而必然会产生强烈的电器烧蚀。烧蚀的结果将使电极间隙增大，使击穿电压提高。电极的严重烧蚀必将缩短火花塞的使用寿命，因此火花塞的电极必须耐腐蚀（包括电器腐蚀和化学腐蚀）。（2）火花塞的间隙及调整。火花塞间隙的调整，应随发动机的压缩比来进行。压缩比越大，火花塞的间隙应相应地减小。火花塞的间隙因车型不同而异，可以从随车手册中查到。如果找不到适当的依据，火花塞间隙一般为0.6～0.7mm。如过大或过小，应压下或撬起侧电极，调整到规定范围内。在实践中经常碰到，有时间隙在规定范围内，汽油机往往不能启动工作，间隙超过了这个范围，反而能启动工作。其原因如下：一是跳火电压与气体有关。冬季冷车启动时，气体分子不容易电离，需要较高的跳火电压，此时适当调小间隙就容易跳火启动；二是有的汽油机因磁钢退磁，线圈绝缘性能下降等原因，磁电机产生的电压比较低，此时火花塞间隙只能调得小些，才能击穿，产生火花；三是有的汽油机因活塞、活塞环、缸套等磨损，汽缸压缩力下降，从而启动困难，工作无力，而磁电机的性能却很好。此时可将火花塞的间隙适当调大一些，产生的火花就会比原来强些，由于间隙增大了，电弧也长些，因此比较容易点燃汽缸中的混合气，以改善机器的启动性能和工作性能。
4.如何进行火花塞的拆装、检查？（1）拆卸火花塞。依次拆下火花塞上的高压分线。在拆下高压分线时，应做好各缸的记号，以免搞乱、装错。拆卸高压分线时，不要抓住电线猛拉，应该抓住高压分线末端的防尘套扭转着卸下电线。拆卸火花塞前，要清除火花塞孔处的杂物和灰尘。如果火花塞孔处有灰尘或杂物，可用嘴吹去灰尘和杂物；如果不易吹掉，可用抹布和起子进行清除。用布块堵住火花塞孔，防止垫圈、钉屑等杂物从火花塞孔中落入汽缸，以免造成“拉缸”及其他部件损坏。
用火花塞套筒逐一卸下各缸的火花塞。拆卸时火花塞套筒要确实套牢火花塞，否则，会损坏火花塞的绝缘磁体，引起漏电。为了稳妥，可用一只手扶住火花塞套筒并轻压套筒，另一只手转动套筒，来卸下火花塞，卸下的火花塞应按顺序排好。（2）检查火花塞。火花塞的正常状态是绝缘体端部颜色变成灰白到淡黄色。在绝缘体端部及电极上有少量易刮去或刷去的粉状堆积。壳体内呈淡灰色或由黄色到棕黑色的堆积物。
上述现象表明选用的火花塞正确，发动机燃烧正常。如发现火花塞绝缘体顶端起疤、破裂或电极熔化、烧蚀都表明火花塞已烧坏，应进行更换。
对燃烧状态不好的火花塞，应先进行清洁，去除火花塞磁体上的积碳和污迹，然后检验其性能。有条件应使用火花塞清洁器清洁火花塞。检查时经验做法是：将火花塞放置在缸体上（使火花塞能与缸体导通），用从点火线圈出来的中央高压线触到火花塞的接线柱上（不能有间隙），打开点火开关使高压电跳火，让高压电通过火花塞，如果从火花塞间隙处跳火，说明火花塞是好的；如果不从间隙处跳火，说明火花塞的内部磁体的绝缘已被击穿，必须更换这只火花塞。（3）清洁火花塞、检查火花塞的间隙。检查火花塞的绝缘体，如有油污和积碳应清洗干净，瓷芯如有损坏、破裂，应予更换。清除积碳时，不要用火焰烧烤。当检查火花塞的间隙不符合要求时，应予调整。（4）安装火花塞。安装火花塞时，先用手抓住火花塞的尾部，对准火花塞孔，用手拧上几圈，然后再用火花塞套筒拧紧。如果用手拧入感觉有困难或费力，应把火花塞取下来，再试一次，千万不要勉强拧入，以免损坏螺纹孔。为使火花塞安装顺利，可以在火花塞螺纹上涂抹一点机油。在安装火花塞时，为保证密封性，不能使火花塞槽内有异物。火花塞不能拧得太紧，其拧紧力矩为20N·m，以免损坏密封垫片而影响导热性能。
连接高压线时，要注意各缸线的顺序，不要插错。启动发动机，查看有没有严重的抖动或放炮声。如果有抖动或放炮声，说明把各缸高压线插错了，应重新安插高压线。（5）更换火花塞。火花塞是汽车的消耗零件之一，一般使用寿命约为20 000～30 000km。火花塞使用达到寿命终了时，电极的放电部分会烧蚀成圆形，因此必须更换。如果舍不得更换老化的火花塞，仍然勉强使用，不但使汽车启动困难，而且使汽车还比较费油。（6）火花塞的型号。火花塞有许多类型，不同的汽车发动机使用的型号不尽相同。在更换前，应了解所使用汽车的发动机用火花塞的类型，查阅随车手册就可以知道。在更换新火花塞时，应将新、旧火花塞比较一下螺纹部分的长度，如果这部分长了，火花塞会凸进燃烧室中碰撞活塞顶。
使用中如果发现火花塞经常有积碳存积和断火现象则表示太冷，应换用热型火花塞；若发现其有炽热点火现象、汽缸中发出冲击声，即表示过热，应换用冷型火花塞。火花塞安装的紧度要适当，以防造成漏气、垫圈损坏或绝缘体温度过高等现象。
5.火花塞的维护及清除积碳的方法有哪些？（1）火花塞的维护方法。火花塞工作于高温、高压的十分恶劣的条件下，是汽油发动机的易损件之一，它的性能好坏直接影响着发动机的工作状况。研究表明，一台多缸发动机，若有一只火花塞不工作，则可能增加10%～15%的油耗，功率下降18%～35%，尾气中CO、HC含量则要成倍地增加，启动性能下降。因此，火花塞对发动机工作性能影响很大，必须十分重视火花塞的使用、维护与检修。如果发动机的机械部分及点火系统工作正常，正确使用火花塞，其寿命可以达到较长时间。但由于发动机的机械故障或点火系统的故障，以及火花塞的不正确使用等复杂因素，使得火花塞的寿命大大缩短。为避免因火花塞的故障影响发动机工作性能，一般规定汽车行驶10 000km左右必须更换火花塞。（2）火花塞技术状况的检查。火花塞技术状况除用专用仪器进行密封发火试验以外，还可采取下述方法检查：就车检查法。启动发动机，使其怠速运转，用手触摸火花塞绝缘陶瓷部位，如温度上升得很高很快，表明火花塞正常，反之为不正常；启动发动机，使其怠速运转，然后用螺丝刀逐缸对火花塞短路，听发动机转速和响声变化，转速和响声变化明显，表明火花塞正常，反之为不正常；旋下火花塞，放在汽缸体上，用高压线试火，若无火花或火花较弱，表明火花塞漏电或不工作。
观色法：拆下火花塞观察，如为赤褐色或铁锈色，表明火花塞正常；如为渍油状，表明火花塞间隙失调或供油过多，高压线短路或断路；如为烟熏之黑色，表明火花塞冷热型选错或混合气浓，机油上窜；如顶端与电极间有沉积物，当为油性沉积物时，说明汽缸窜机油与火花塞无关，当为黑色沉积物时，说明火花塞积碳而旁路，当为灰色沉积物时，则是汽油中添加剂覆盖电极导致缺火；若严重烧蚀，如顶端起疤、有黑色花纹破裂、电极熔化，表明火花塞损坏。
火花塞选用。经以上检查确属火花塞损坏的，应予以更换，此外使用寿命到期也应更换。更换火花塞应根据发动机结构性能特点，特别应按发动机说明书规定型号来选用。若使用中火花塞积碳严重，应选热值大一级的火花塞；若发动机有炽热点火现象，应选热值小一级的火花塞。
多缸发动机要保证各缸火花塞型号、新旧程度统一。建议成组更换，避免因小失大。对于进口汽车，缺少火花塞配件时可用国产型号代替，要求代用型号的旋入螺纹长度、螺纹直径及热值必须与原型号一致。
火花塞清洁。如火花塞上有积碳、积油等时，可用汽油或煤油、丙酮溶剂浸泡，待积碳软化后，用非金属刷刷净电极上和瓷芯与壳体空腔内的积碳，用压缩空气吹干，切不可用刀刮、砂纸打磨或蘸汽油烧，以防损坏电极和瓷质绝缘体。（3）火花塞间隙检查调整。间隙测量：用专用量规或厚薄规检查，但厚薄规所测值不太准确；间隙调整：应用专用工具扳动侧电极来调整，不能扳动或敲击中心电极。调整多极性火花塞间隙时，应尽可能使各侧电极与中心电极间隙一致。各缸火花塞间隙应基本保持一致。火花塞间隙与使用条件有关，如CA6102型汽油发动机，规定火花塞电极间隙冬季为0.6～0.7mm，其他季节为0.9～1.0mm。（4）火花塞拆装注意事项。拔下高压线接头时应轻柔，操作时不可用力摇晃火花塞绝缘体，否则会破坏火花塞密封性能；发动机冷却后方可拆卸，当旋松所要拆卸的火花塞后，用一根细软管逐一吹净火花塞周围的污物，以防火花塞旋出后污物落入燃烧室内；螺丝周围、火花塞电极和密封垫必须保持清洁，干燥无油污，否则会引发漏电、漏气、火花减弱等故障；安装时，先用套筒将火花塞对准螺孔，用手轻轻拧入，拧到约螺纹全长的1/2后，再用加力杠杆紧固。若拧动时手感不畅，应退出检查是否对正螺口或螺纹中有无夹带杂质，切不可盲目加力紧固，以免损伤螺孔，殃及缸盖，特别是铝合金缸盖。应按要求力矩拧紧，过松会造成漏气，过紧使密封垫失去弹性，同样会造成漏气。锥座型火花塞由于不用密封垫，遵守拧紧力矩尤显重要。（5）火花塞清除积碳的方法。火花塞修复的工作主要是指清除积碳和调整间隙，对于绝缘体损坏或火花塞电极损坏通常是不可修复的。在火花塞工作过程中，许多不完全燃烧的污物不断地沉积在火花塞的绝缘体上，这些污物的成分绝大部分是碳及少量的未完全燃烧的燃油和胶质。当这些污物的沉积不太严重时，发动机尚能维持运转。当污物达到一定程度时，将导致火花塞电极间短路，从而丧失工作能力。一般，大多数火花塞上的污物被清除后都可恢复使用，但当积碳渗入绝缘体内部或绝缘体外部带有铅膜时，通常是不可恢复的。清除积碳的方法通常有：
①喷砂处理法。这种方法是将火花塞装卡到专用的火花塞积碳喷砂清洗机上，通过机器中喷出来的高压砂粒，将火花塞绝缘体中的积碳打掉。
②退碳剂处理法。因为积碳一般是燃料和润滑油在高温和氧气的作用下形成的污物，采用丙酮、煤油、汽油等浸泡方法处理积碳严重的火花塞，一般是无效的。这时可采用化学法进行火花塞退碳：首先将萘溶于苯中，然后将苯酚加热成红色透明液体，待稍冷后与苯混合，接着再与硝塞苯混合，此时混合液温度将会增高，当液体冷却到室温时再加入二氯乙烯。该退碳剂在常温下对积碳有极强的溶解能力，对金属无腐蚀。
③使用方法。将需清除积碳的火花塞在退碳剂中浸泡2～3h，当积碳溶解后将火花塞从退碳剂中取出，先用毛刷在热水中清洗，然后再用汽油清洗。
因硝基苯是有毒物质，操作者应戴口罩及胶皮手套，盛装退碳剂的容器应加盖，房间应通风良好，若皮肤接触退碳剂后须用冷水冲洗。
6.火花塞及其配件如何进行预防性维护？（1）定期检查、更换火花塞。大多数新车火花塞的推荐更换周期接近（或超过）16万km。现在，越来越多的发动机采用集成了高压线圈式火花塞（coil-on-plug）来取代传统的导线式火花塞（wire-plug）。尽管如此，采用传统火花塞的发动机依然是当前主流，同时驾驶装备这些发动机的车辆也是维修站的常客。不过如果这类火花塞已经使用多年，并由此导致发动机性能极度恶化，那么就必须要进行成套更换了。更换火花塞时，应尽量使用具有特级金属点火触点（如铂和铱等）的优质火花塞。主要原因是这类材料具有较强的耐用性，可以满足汽车长寿命行驶的要求。安装时，需要在螺纹上涂抹防黏剂（或者直接安装螺纹上预涂有钛覆层的火花塞）。采用上述安装工艺的火花塞，在下次更换时，只需要用力旋松一圈后便可轻松拆除了。（2）导线式火花塞的导线定期检查。目前绝大多数汽车仍配备着传统的导线式火花塞，应对火花塞导线进行定期的检查。为了确保检查区域的光线适中，首先熄灭维修吊灯并使发动机罩处于半关闭状态，同时启动发动机，此时，如果导线的某一端释放电弧，则表明该导线需要更换了。另一种检测方法是把水喷到导线上，导线会因为绝缘性降低而产生放电现象，只要一根导线存在或潜在故障，最为安全可靠的方法就是更换全部导线（即成套更换，以避免多次更换），具体操作可参照原火花塞导线的安装指导。但如一些丰田轿车发动机的火花塞导线和分电器盖合成一体，更换导线时必须加带新的盖子。在汽车配件市场上供应的丰田分电器盖则与其OEM件有所不同，其火花塞导线可以单独进行更换。所以当再次更换火花塞导线时，只需更换导线即可。（3）集成高压线圈式火花塞的线圈定期检查。实际上，线圈是居于火花塞顶部管帽内功能模块的重要部件。对于某些发动机来说，线圈又是火花塞管帽的组成部件，全新设计的线圈绕组布满整个管帽并与之紧密结合在一起。随着时间的推移，机油及燃油的渗漏和电压的偏离会引发火花塞线圈的失效。由于整套点火系统价格昂贵，所以通常只更换已损坏的火花塞（集成有高压线圈）；对于可分离线圈（或模块）的点火系统，更换故障管帽应是花费低廉的正确之举。如果其他管帽也显现出老化的迹象，那么干脆一并更换。
7.点火系统的维护作业项目有哪些？（1）车辆每行驶1000km后的维护作业内容。清除分电器盖和壳体外表面的灰尘和油污；检查初级电路的连接并加以紧固，用蘸有汽油的抹布擦净火花塞表面污垢。（2）车辆每行驶5000km后的维护作业内容。清洁分电器内外表面油污；检查触点状态并加以清洁，触点表面烧蚀不平应打磨平整。用厚薄规检查触点间隙，其规定值应为0.35mm～0.45mm，如不符合要求，应予调整；润滑分电器总成，每次维护时将油嘴旋进1/2～1圈，如润滑脂用完，应及时补充。拆下分火头，取出毡芯，滴一二滴机油，待油渗入后装回。如断电器内有毡块，应用涂抹的方法加入钙基润滑脂；如没有毡块，应清除凸轮面的陈油，抹上一薄层钙基润滑脂。每次向活动触点销钉上滴一二滴机油，不可过多；检查高压线的绝缘及每根线端和分电器座孔接触是否良好；清洁点火线圈表面的污垢；清除火花塞积碳，检查调整火花塞间隙。（3）车辆每行驶15 000km左右的维护作业内容。取下分电器总成，解体并进行检查和维护。（4）车辆每行驶20 000～25 000km后的维护作业内容。取下阻尼电阻，用欧姆表或电桥测量其电阻值，一般应不超过2kΩ，否则应予更换。（5）车辆入冬维护作业内容。车辆进入冬季运行之前，应对点火系统进行一次换季维护，除进行上述有关内容外，还应将火花塞电极间隙适当调小，将点火时间适当提早一些。
8.桑塔纳轿车的点火系统如何维护？
常见桑塔纳轿车在正常行驶中突然熄火后，再也发动不着，经检查多为齿形皮带过松，调整了齿形皮带松紧度后仍不能启动，这多属因齿形皮带使用过久，磨损松旷，使曲轴齿轮转了一个角度（即产生了跳齿故障），导致点火正时错乱，这是没有经常维护检查并及时更换损坏部件所引起的。更换合格的正时齿带，并重新调整发动机点火正时后，故障可以消失。（1）更换齿形皮带要点。更换齿形皮带时应注意以下要点：拆下飞轮壳体上的观察窗，摇转曲轴使飞轮上的上止点记号与飞轮壳上的标记相对（即第一缸上止点位置正时标记要对准）；使凸轮轴齿形带轮上的标记与汽缸盖罩壳平面平齐；装好齿形皮带，并按规定调整好松紧度：即用拇指压下正时齿带，其挠度为10～15mm或用食指抠住凸轮轴与中间轴齿轮之间的齿形带，用力能翻转90°为宜；若齿形皮带的张紧度不符合规定，应拧松齿形皮带张紧轮螺母进行调整。检查齿形皮带，若其磨损严重或断裂，应予更换新件，防止使用中损坏，导致发动机及其他零件损坏。经过上述调整后，再检查分电器驱动轴上的缺口应与水平面（曲轴方向）平行；分火头应指向分电器的第一缸标记；按点火顺序插好各缸高压分线。启动发动机达正常工作温度，在怠速状态突然加速来判定点火时间，若有不当，则按上述步骤重新进行调整。在汽车运行中，还应根据路试情况适当调整。调整点火正时，发动机油温必须达到60℃以上：（单个真空吸管的分电器）抽掉真空软管；阻风门开足；检查怠速转速并进行调整，根据数据调整点火提前角（使用点火测试仪或频闪灯进行检查）。（2）分电器维护。分电器要定期除尘，保持清洁，并检查分电器是否有裂损；触点接触面是否良好；检查断电器弹簧弹力及分电器凸轮的磨损情况。白金触点应保持平整，间隙为0.35～0.40mm，发现凹坑应磨平或更换；分电器轴润滑毛毡应注入适量润滑油，以润滑分电器轴孔；所有高压线外表均要保持清洁干燥，以确保点火装置导电良好，必要时将分电器高压线拨出清洁接线端并进行检查，末端如有缺陷，不能用剪短的方法解决，而应将导线更新。（3）火花塞的维护。火花塞间隙处应无积碳，电极无烧损及白瓷开裂的现象，必要时予以换新；电极间隙应调至0.7～0.8mm；火花塞拆卸时，要防止杂物落入火花塞孔中，以避免气门、气门座及汽缸盖的损坏。安装时应检查火花塞槽内是否有异物；火花塞不能拧得太紧（一般为20N·m的扭紧力矩），防止损坏密封垫片；一般情况下火花塞寿命为15万km，必要时予以更换。（4）点火正时检测。分电器维护后重新安装，需调整点火正时，以保证点火时间准确。调整时通过变速器壳体上的观察窗，将发动机一缸活塞置于上止点，使凸轮轴齿形皮带轮上的标记对齐缸盖罩壳记号；使机油泵轴驱动端部的扁势矩形块长边方向与曲轴方向一致。使中间轴向分电器驱动轴上的缺口与曲轴方向平行；分电器上分火头的指向正好是分电器壳体上的标记，然后装入分电器，并进行必要的点火正时调整。（5）点火线圈的电阻检查。一般点火线圈出现的故障较少，只是在启动时它才达到满负载工作状态，使用中注意其表面清洁干燥防止漏电。检测时，拆除点火线圈上的所有导线，把电阻表连接其正负接线柱之间，测其初级电阻额定值为0.5～0.76Ω（无触点），1.7～2.1Ω（有触点）；次级电阻额定值为2.4～3.5kΩ（无触点），7.0～12kΩ（有触点），若不符合上述标准，或中央插孔周围有裂纹应予更新。（6）蓄电池的液面检查。维护时应使用热水清洗蓄电池表面，疏通气孔，液面应高出极板10～15mm，若液面过低应及时加注蒸馏水；测量酸液比重时，可用酸液比重计，放电为1.12；半充电为1.20；全充电为1.28；发现蓄电池容量不足，应予及时补充充电。
9.何谓点火提前角和最佳点火？（1）点火提前角。汽油发动机的正常运转需要高压电或脉冲来点燃混合气，由于需要在活塞运行到上止点时汽缸内的可燃气燃烧完，并使汽缸中的气体加热膨胀到最大体积需要一定的时间，因此，必须在活塞到达上止点之前一定的角度就开始点火，这个提前的角度，通常被称为点火提前角。最佳的点火提前角就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。这样效率最高，振动最小，温升最低。影响点火提前量最大的因素是转速。随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到相应的提前时间。
理论上最小点火提前角为0度，但为了防止在进气行程点燃进气，往往设为5度以上，这也是启动转速所需要的角度。最大点火提前角也不能太大，一般不能超过60°，否则振动和温升问题将凸显，效率也将下降。实际上曲轴结构的转速是受限的。
点火过早，会造成爆震，活塞上行受阻，效率降低，磨损加剧，这是应该防止的。点火过迟，气体做功效率低，排气声大。不论点火过早或过迟，都会影响转速的提升。最佳点火角受很多因素影响，如果要爱车工作在理想状态下，以下因素必须考虑：
缸温缸压。越高燃烧越快，点火提前角要越小。影响缸温缸压的因素有：发动机压缩比、气温、缸温、负荷。大家的车在气温变化的季节有不同表现正缘于此。
汽油辛烷值。也就是汽油牌号，越高抗爆震能力越强，相应允许更大的点火提前角。
燃气混合比。过浓过稀燃烧速度皆慢，需增加点火提前角。这主要看节气门开度、海拔高度。
对于难以预料的情况，有些车还加装了爆震传感器，发生爆震时自动降低点火提前角。显然，要完成如此复杂的调制，靠传统的模拟点火器是难以胜任的。只有单片机点火器，才能高速、精确、稳定地实现最佳点火提前角。（2）最佳点火。发动机汽缸内的混合气必须在最有利的时刻进行点火，才能使发动机输出最大的功率和获得最好的经济性。混合气在汽缸内燃烧需要一定的时间，大约为几毫秒，要求在活塞未到达上止点以前的某一有利时刻点火，待混合气充分燃烧产生出最大爆发压力时，正好全力推动活塞下行做功，这个有利的提前点火时刻称为最佳点火。
实验证明，如果点火时间适当，燃烧最大压力出现在上止点后10°～15°，则示功图上面封闭曲线的面积最大，也就是发动机的功率最大。如果点火过迟，在活塞到达上止点时才点火，则混合气一面燃烧，活塞一面下行，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，同时炽热的气体与汽缸壁接触的面积增加，热传导损失增大，因而转变为有效功的热量相对减小，气体最高压力降低，从而导致发动机过热，功率下降；如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩冲程进行，汽缸内压力急剧升高，在活塞到达上止点之前即达到最大，使活塞受到反冲，阻止活塞继续向上运动，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆震运动的零件和轴承加速损坏，甚至发动机报废。
通常把发动机发出功率最大和油耗最小时的点火提前角，称为最佳点火提前角。偏离最佳点火提前角的任何一侧，都将使发动机的动力性和经济性下降。
10.点火提前角及其影响因素有哪些？（1）点火时间对发动机工作的影响。点火提前角过大或过小，即过早或过迟，对发动机的工作都会有很大影响。若点火过迟，即点火提前角过小，就是当压缩行程已经完毕，活塞已经到达上止点时，混合气才开始点燃，待混合气全部燃烧完时，活塞早已下行了一段距离。这样，混合气就要在汽缸容积增大的情况下进行燃烧。因此，造成汽缸内的压力减低，使活塞顶部所受的气体压力大为下降，从而使发动机的功率降低。同时，由于燃烧着的混合气与汽缸壁的接触面积增大，就会有更多的热量传给发动机及其冷却水；而且又因部分混合气要继续燃到排气行程，在排气管内进行补燃，所以造成发动机过热，转速不能达到最高，燃料消耗率增加。
若点火过早，即点火提前角过大，则还在压缩行程中，混合气就已点火并全部燃烧完毕。这样汽缸内的压力虽然急剧增高至最大，但却将其压力作用于迎面而来的活塞上，阻止活塞继续向上运动，从而使发动机的功率降低，燃料消耗率提高。同时还因刚点燃的混合气受到上行活塞的剧烈压缩后，使未燃烧的那部分混合气的温度升高，便会突然全部燃烧而形成爆燃，使发动机发出尖锐地敲击声。并且又因气压对活塞的迎面冲击，造成曲轴反转，也使运动零件和轴承加速损坏。（2）影响点火提前角的因素。由内燃机原理知，不同发动机均有不同的最佳点火提前角，而且同一发动机在不同工况和不同使用条件下的最佳点火提前角也不相同。
最有利的点火提前角并不是一成不变的，而是随着发动机的转速、负荷（节气门开度）和燃料的辛烷值（抗爆性）等条件的变化而改变的。影响最佳点火提前角的因素有：
1）发动机转速对点火提前的影响。发动机的转速升高，点火提前角应该相应地增大，即点火时间应提前。因为随着发动机转速的升高，活塞在往复运动加快，工作过程中的每一行程时间就缩短。故在同一时间内，活塞将移动较大的距离，曲轴将转过较大的角度。如果混合气的燃烧速度保持不变（指当燃料的辛烷值不变）时，则最有利的点火提前角应该增大，只有这样，才能保证在活塞刚到达上止点时，混合气才正好全部燃烧，产生最大压力于活塞顶部，推动活塞迅速下行。例如，当发动机转速为400r/min时，点火提前角一般为1°～4°；当转速为1 000r/min时，一般为6°～8°；反之，在发动机转速低时，点火提前角必须相应地减小。
发动机的转速越高，最佳点火提前角越大。这是因为转速越高，在同一时间内活塞移动的距离越大，曲轴转角也就加大。如果混合气的燃烧速率不变，则最佳点火提前角应按线性增加。但当转速升高时，混合气的压力温度增高，扰流也增强，使燃烧速度随之加快，因此，最佳点火提前角，应随发动机转速升高而增大，但不是线性的。
为使最佳点火提前角随发动机转速升高而增大，是由分电器中的离心点火提前机构进行点火提前角的自动调节。点火提前角无需调整时，离心提前机构处于不工作位置，两重块在拉簧的作用下倾向轴心。当发动机转速增高，两重块在离心力作用下向外甩开，重块上的拨销拨动拨板连凸轮，顺着分电器轴的旋转方向多转动一个角度，使凸轮提前顶开触点，点火提前角增大，转速越高，重块离心力越大，点火提前角越大。转速降低时，弹簧将重块拉回，使点火提前角自动减小。两个重块的弹簧由不同粗细的钢丝绕成，弹力不同。低速范围内只有细弹簧起作用，点火提前角增大得较快；而在高速范围内，由于两根弹簧同时工作，因而点火提前角的增大比较平稳，使之更符合发动机的要求。
2）发动机负荷变化对点火提前角的影响。在同转速下，随着发动机的负荷增大（即节气门开度增大），最佳点火提前角将随之减小。这是由于发动机负荷大即节气门开度大时，吸入汽缸的混合气量增多，压缩行程终时的压力和温度增高，使燃烧速度加快，这就必须相应减小点火提前角，发动机才不致产生爆震。反之，当发动机负荷减小时，点火提前角就应适当增大。装在分电器上的真空提前机构就是按此原理自动调节点火提前角的。
当发动机负荷很小时，节气门开度小，小孔处的真空度较大，吸动膜片向右拱曲，拉杆拉动活动板带着断电器的触点副逆着分电器轴旋转方向转动一定角度，使触点提前打开，点火提前角增大；当发动机负荷加大，即节气门开度增大时，小孔处真空度减小，膜片在弹簧作用下向左拱曲，使点火提前角自动减小。怠速时，节气门接近全闭，此时化油器空气道中的小孔处于节气门上方，该处的真空度几乎为零，于是弹簧推动膜片使点火提前角减小或基本不提前。
3）燃油的辛烷值对点火提前角的影响。由内燃机原理知，爆震使发动机功率下降，油耗增加，发动机过热等对发动机极为有害。辛烷是一种碳氢化合物。辛烷值，是表示燃油抗爆性的。燃油辛烷值不同，其抗爆性也不同，点火提前角亦应不同。因为一定型号的燃油，含有一定的辛烷值，具有一定的抗爆性。所以它只能在一定条件—压力和温度下才能正常燃烧，因此就需要有一定的点火提前角和它相适应才行。否则，若点火提前角过大，就会产生爆燃。这样，不但失去了点火提前的意义，而且还会损坏机件。因为高压和高温是引起爆燃的主要原因：当点火过早时，混合气的未燃部分的燃烧，是在压力剧烈增高，而引起温度急剧增高的情况下进行的，所以极易转为爆燃。反之，若点火过迟，则又不能最大限度地发挥燃油的利用率。因此，可以得出如下结论：燃油的辛烷值越高，其抗爆性越好，点火提前角应该越大。反之，辛烷值越低，其抗爆性越差，点火提前角应该减小。由于燃油的抗爆性增强了，则点火提前角就应该相应地增大，才能在客观条件允许的范围内，最大限度地发挥燃油的效率。
4）其他因素对点火提前角的影响。除上述几种因素外，发动机的压缩比和混合气的浓度对点火提前角影响，当压缩比越大时，其压力和温度增高，混合气的燃烧速度加快，点火提前角应该随之减小。在一定的条件下，当混合气的浓度增大时，其燃烧速度也加快，故点火提前角也应该相应地减小。混合气成分、残余废气、进气压力和压缩比等因素均对最佳点火提前角也有影响。当过量空气系数α=0.8～0.9时，燃烧速率最高，点火应迟一些，即点火提前角最小。过量空气系数大于或小于此数值，即混合气过浓或过稀都使燃烧速率变慢，点火应提早，即应适当加大点火提前角。混合气中残存废气的比例增大，将使燃烧速率变慢，点火提前角应增大。进气压力下降，使混合气雾化和扰流变坏，燃烧速度变慢，点火提前角应加大。高原地区大气压力低，空气稀薄和空气湿度增大，也应适当增大点火提前角。压缩比增大，则最佳点火提前角应减小，这是因为当压缩比增大时，压缩行程终了的压力和温度增高，使混合气燃烧速度加快。因此随着压缩比的增高，点火提前角可减小。
11.如何调整及检验发动机点火正时？（1）发动机点火正时的检查方法。启动发动机并使其达到正常工作温度；拆下分电器真空点火提前调节器上的真空软管并将其堵上；将正时灯（也称频闪测试灯如图1-1所示）的蓄电池导线接到蓄电池上，其红色导线接到正极接柱上，黑色导线接到负极接柱上（搭铁）；将正时灯的感应夹夹到一缸的高压线上；提高发动机转速并将其稳定在1 600r/min；观察正时标记，在正时试灯闪光的瞬间，曲轴皮带轮上的正时标记应与正时轮外壳上的正时刻度对齐。正时灯能在每次汽缸点火时发出闪光，以使检查人员能看清正时标记。
夏利轿车用正时灯检查点火正时（如图1-2所示），发动机转速在（800±50）r/min，其点火提前角应为5°±2°。否则，应用旋转分电器外壳的方法进行调整。图1-1 正时灯图1-2 用正时灯检查点火正时（2）发动机点火正时的验证与调整。松开分电器压板固定螺栓，顺着分火头转动的方向旋转分电器壳可使发动机点火延迟，相反逆转动可使发动机点火提前。当发动机处于正常温度，汽车行驶速度为25～35km/h（或原地使发动机突然加速）时，若发动机发出短促而轻微的爆震声，即为点火过迟，应逆时针（逆向分火头转动方向）转动分电器壳少许再进行试验；若发动机发出的爆震严重，即为点火过早，应顺时针（分火头转动的方向）转动分电器壳，直到合适为止。调整完毕后紧固分电器压板螺栓。正常的点火正时是在上述的试验中应能听到发动机发出3～4声短促而清脆的爆震声。
12.微型汽车的点火正时如何检查及调整？（1）微型汽车点火正时的检查调整方法。首先检查断电器触点间隙是否在正常范围。分电器随动夹板固定螺钉松开，辛烷值调节至0刻度。然后卸下第一缸火花塞，用薄纸平贴住火花塞孔眼，用手摇柄转动曲轴，到薄纸有凸起时，再用手指堵住该孔，如听见泄气声，再慢慢转动曲轴，使其接近上止点。摇动曲轴使飞轮上的记号和飞轮壳上的记号对正或使曲轴皮带轮和正时齿轮上的正时记号相对应即可。最后把松动后的真空调节器沿分电器轴旋转方向转动，使两触点处于闭合状态，接通点火开关，分电器外壳再沿着相反方向转动，这时再将中央高压线对着搭铁保持2～3mm的间隙，直到看见火花时为止。装复分电器，将第一缸高压分线插在分电器盖上分火头导电片对准的插线孔内，再以分电器轴旋转方向插好各缸分线。
启动发动机至正常水温，使发动机突然加速，若听见轻微的震爆声后立即消失，则点火适宜。若其加速发闷，为点火过迟，应按分火头旋转反方向转动少许进行调整。若其踏加速踏板时听到“嘎嘎”声，为点火过早，应按上述相反方向转动调整，直至适宜为止。
用点火正时灯调整方法：首先应将断电器触点间隙调至0.4～0.5mm，然后检查与调整第一缸点火正时。将点火正时灯接在第一缸高压导线上，启动发动机，使转速保持在900r/min以上，将正时灯照在飞轮上，若其正时标记和壳体上正时标记对准，表示点火正时正确，否则应做调整：松开分电器固定螺钉，轻微转动分电器外壳顺时针旋转为提前，逆时针旋转为滞后，调好后将螺钉固牢。几种微型汽车发动机点火正时的检查调整方法如下：（2）JL368Q发动机点火正时调整。正时齿带罩有两压印标记，检修装复时，要将凸轮轴正时齿带轮上的标记转到与正时齿带内罩上的一个标记对齐；再转动曲轴，使键槽与曲轴正时齿轮上冲压标记和正时齿带内罩上的另一标记对准。再装上正时齿带，应使之张紧无松弛。在安装正时齿带时，应使正时齿带上的箭头标记与曲轴转动方向一致。装好正时齿带后，将弹簧挂在水泵固定螺栓上，该弹簧靠自身弹力，将皮带松紧调整到规定值，顺时针方向转动曲轴两圈后，首先拧紧靠近凸轮轴正时齿带轮一侧的螺栓，再拧紧另一侧的螺栓，张紧器螺栓拧紧力矩为14.7～22.5N·m。调好皮带松紧后，沿顺时针转动曲轴两圈，检查曲轴正时齿带轮上冲压标记，凸轮轴上的正时标记是否都在同一直线上，否则须重新按上述方法，直至在同一直线上为止。（3）CA488Q发动机点火正时检查。若其油电路正常，就是启动困难，汽缸压力小于额定值，这往往是因齿带的带齿损坏或磨蚀及错齿、差齿所致。首先可打开飞轮壳左侧中部的一个白色小塑料盒，逆时针转动飞轮上的小圆点与中间轴上带轮，观察飞轮正时标记，与正时孔是否相对。然后检查正时系统，其正时标记是，曲轴上的带轮上的小圆点与中间轴上带轮的一条线及两根轴呈一条线。（曲轴中间轴）凸轮轴上带轮的小孔在汽缸中心垂直线上，带轮辐板上的前端与凸轮轴盖和缸盖的接合线在一条线上即可；否则按要求将三个带轮的标记调妥，以达到使用要求。齿带磨损更换时，须注意上述标记的准确位置，以免出现发动机工作不正常现象。（4）长安462Q发动机点火正时调整。用螺丝刀从飞轮外壳处拨动飞轮齿圈，转动发动机曲轴，使一缸处于点火位置。当断电器张开时，若第一缸跳火正常，且四个缸的发火次序为1-3-4-2，断电器的触点间隙为0.4～0.5mm，则认为是断电器工作正常。此时可把点火定时时间在发动机静止状态初步调到上止点前10°左右。然后将正时灯和一缸高压导线连接，再使发动机启动后，以900r/min的速度空转，用闪光灯照射飞轮刻度和飞轮外壳上的指示标记刻线，若观察到的飞轮刻度不动，且飞轮外壳上的指示标记线正好对准一缸上止点前10°，即为点火定时准确，否则可转动分电器进行重新调整。（5）DA462发动机点火正时校正顺序。以规定方向旋转曲轴（从前面看顺时针方向），使飞轮上的正时标记指向检视口的正时标记。卸下汽缸盖上罩，检查第一缸气门摇臂是否落在凸轮轴基圆上。若摇臂在凸轮轴凸轮上，应将曲轴旋转360°，重新对准标记。卸下分电器盖，拨动分火头转动，使舌部中央对准分电器壳体上凸起的标记。将分电器插进分电器传动齿轮箱内，使固定螺栓对准调整中央。检查调整断电器触点间隙是否在0.4～0.5mm范围内，否则调至规定值。按1-3-4-2的点火顺序（顺时针旋转）插好分缸高压线，启动发动机，观察其各工况工作时点火时间是否合适，否则重新调整。使用70号汽油，飞轮标记上止点7°，刻线对准定时标记（飞轮壳检视孔横线）。使用85号汽油时，飞轮标记上止点10°刻线对准定时标记。也可调整分电器将点火时间延迟（飞轮壳检视孔横线）。若按上述方法调整，点火时间偏差太大，则需考虑定时传动齿带磨蚀或其他方面的毛病，予以修复。
部分微型汽车的点火正时调整技术参数见表1-1。
13.夏利汽车发动机的点火正时如何检查及调整？
天津夏利轿车装用了TJ376Q型化油器式发动机和在此基础上改进的电子控制燃油喷射TJ376Q-E型发动机，其中TJ376Q-E型发动机在性能上达到了更高的水平，而且点火正时也改由电子控制，其精度将更高。下面简介这两种机型点火正时的检查与调整。（1）点火正时的检查与调整。从真空提前点火装置上拆下副室的真空软管，并将此管堵住（堵朝向化油器方向一边）；将离合器壳上的正时检查孔打开，启动发动机使之以750～850r/min的怠速运转；用正时灯检查点火提前角，应为上止点前3°～7°；若点火提前角不当，可松开分电器固定螺栓，转动分电器外壳进行调整。逆时针方向转动，点火提前；顺时针方向转动，点火推迟；调整合适后，将分电器固定螺栓固定（拧紧力矩14.7～21.56N·m）；将副室真空软管重新接到真空提前点火装置上，这时发动机的转速应提高50～100r/min，并且发动机响声应正常，说明点火提前角合适。（2）点火提前调节装置的检查。上述检查调整完毕后，应检查分电器离心、真空提前点火装置的工作状况，离心提前点火装置的检查方法是：拆下真空提前调节装置的软管（以取消真空提前调节作用），并将其堵住（堵化油器方向，以不让空气进入而影响混合气的空燃比）。启动发动机，用正时灯检查点火提前角，提高发动机的转速，点火提前角应加大；降低发动机的转速，点火应推迟。结果与上述不符，说明离心提前点火装置有故障，应对分电器进行检修。
真空提前点火装置的检查，通常采用吸气（施加负压）的方法（也可用真空泵），将真空调节装置的软管拆下，用嘴朝分电器方向吸气，点火应提前。否则，应检修管路及膜片室。（3）TJ376Q-E型发动机的检查与调整。电喷发动机点火正时的调整不同于化油器发动机，通常在发动机维修、更换相关机件或检修分电器等工作之后，应对发动机点火正时的初始状态（指切断或取消对点火正时的控制后的点火状况）进行调整。因为，在发动机或分电器检修后，点火正时的初始状态发生了改变，超出了电脑自动控制的调整限度，从而出现点火不正时的现象。
调整的一般步骤为：打开电喷发动机故障诊断插座用一导线将T端子接地（搭铁）；将离合器壳上的检查孔打开，启动发动机升温至正常工作温度，使发动机以750～850r/min的怠速运转；用点火正时灯照射检查飞轮上的记号，应对准指示片窗口，TJ376Q-E型发动机的初始点火提前角为上止点前3°～7°；不符合要求时，可松开分电器固定螺栓，左右转动外壳进行调整；调整合适后，将分电器固定，拆除故障诊断插座中的连接导线。
电喷发动机在平时的检查与调整可参照以上步骤进行。二、故障诊断与检修
14.点火线圈的技术要求及技术检验有哪些？（1）点火线圈的技术要求。汽车点火线圈在常温下，其低压线圈的电阻值为1.95Ω，高压线圈的电阻值为3 600Ω，附加电阻为1.1～1.2Ω。在发电机各种转速下，点火线圈能在热态时连续产生高压电流。在分电器试验台上进行跳火试验，当分电器以1 400～2 000r/min旋转时，由点火线圈发生的火花应该能连续跳过三极针状放电的7mm间隙。若冷态试验，应将放电装置的电极间隙比通常数值增加2mm。点火线圈（12V）初级绕组、次级绕组及附加电阻的电阻值（20℃），应符合有关要求。（2）点火线圈的技术检验。在进行修理时，必须对点火线圈进行检验，主要包括外壳的清洁检视，高低压线圈是否短路、断路、搭铁和发出火花强度是否符合要求等。
1）直观检查。点火线圈一般出现的故障较少，使用中注意其表面清洁干燥，防止漏电。点火线圈的常见故障主要有线圈短路、断路、绝缘盖裂纹、跳火能力低及线圈发热等。
在进行修理前，必须对点火线圈进行检验，主要包括外壳的清洁检视，高低压线圈是否短路、断路、搭铁和发出火花强度是否符合要求等。检查点火线圈的外表，外壳是否完好，型号是否相符合；有无裂损或绝缘物溢出，各接线柱连接是否牢靠，若发现绝缘盖破裂或外壳损伤，因容易受潮而失去点火能力，应予以更换。检查高低压线圈是否短路、断路和低压线圈是否搭铁。检查外壳察看点火线圈外表，高压线座孔是否完好，必要时修复。
2）高压火花检查。用导线将点火线圈初级绕组的“-”接柱与蓄电池的负极柱相连，并使点火线圈次级高压输出导线的端头与蓄电池负极柱间保持约1mm的间隙。然后，将点火线圈初级绕组的另一接柱与蓄电池正极柱相划碰，高压输出导线与蓄电池负极柱间应有高压火花产生，否则，表明点火线圈性能不良或损坏。
3）就车检查技术状况。点火线圈的就车检查，先检查并实现点火线圈外壳，胶木盖清洁，无破损；高压线插座各接线柱牢固，无锈蚀等。并使断电器触点间隙正常，电容器状况良好。然后打开点火开关，将分电器盖上的中央高压线拨出，距发动机机体（不要有沾着油类易燃物）表面约6mm。一手拨动断电器活动触点，使之由闭合到断开，此时高压线端头与机体之间应有强烈的蓝色火花跳过。若高压线与缸体间无火花跳火，即可断定点火线圈损坏、点火线圈技术状况不良，应更换；若其跳火微弱，为线圈有搭铁或漏电之处，低压线路有毛病，应予检修。
4）交流试灯法。用220V交流（有条件时最好用500V）试灯检验低压线圈的绝缘情况，将试灯的一个触针接低压线圈接柱，另一触针接点火线圈外壳。若试灯发亮，即表示绝缘损坏有搭铁故障。否则，即证明低压线圈绝缘良好。
对于高压线圈，因为它的两个头一个接于高压插孔，另一个与低压线圈相接。但也有与外壳相接的。所以在检验是否有短路故障时，应将试灯的一个触针接高压插孔，另一触针接低压接柱或外壳。此时，如试灯暗红或不亮，即表示没有短路。否则如发出亮光，则表示已经短路。同时，在检验时，最好和良好的点火线圈所发出的光度进行比较，以易区别。对于断路故障的检验，其方法与检验短路时相同。如试灯不发亮，就应特别注意；当将触针从接柱或外壳上刚刚取下来时，看有无火花发生，若没有，即表示已经断路。如系内部线圈短路、断路或搭铁者，应更换新件。
5）用耗电量法检验低压线圈是否短路。用充足电的蓄电池、电流表与低压线圈组成一个串联的检验电路，当接通电路后，如为6V系的点火线圈，应在6V试验电源电压下检验，其通过的电流不应超过5A。如为12V系的点火线圈，应在12V试验电源电压下检验，其通过的电流不应超过3A。否则，若超过较多，则证明已经有短路故障。如无电流通过，一般是接线柱等处接触不良所致。其内部线圈一般不易断路。
6）点火线圈电阻检测。点火线圈出现故障较少，使用中注意其表面清洁干燥，防止漏电。检测时，拆除点火线圈上的所有导线，把电阻表连接在正负接线柱之间，测其初级电阻额定值为0.5～0.76Ω（无触点），1.7～2.1Ω（有触点）；次级电阻额定值为2.4～3.5kΩ（无触点），7.0～12kΩ（有触点），若不符合上述标准，或中央插孔周围有裂纹，应予更新。
7）用万用表检查。初级线圈有无断、短路或搭铁，检测开关接柱与“-”接线柱，其电阻值应符合生产厂家规定（一般应在1.2～1.9Ω范围）。电阻值小于规定值为短路；无穷大为断路；测量外壳与接线柱（“+”、“-”均可），其电阻值应为无穷大，若阻值为0，则初级线圈有搭铁故障，应予更换新件。用万用表检测次级线圈有无断、短路；检测高压导线插孔和低压线柱，其电阻值应符合生产厂家的规定，若过小为短路；无穷大，则表明次级线圈有断路，应予更换新件。附加电阻检测，万用表检测附加电阻两端，其电阻值应为1.3～1.7Ω范围，电阻值过小，为其短路，反之无穷大则为断路，应予更换新件。
15.发动机点火系统如何进行综合性能试验？
分电器、点火线圈、点火控制器经拆下检修后，在装车前应进行台架试验，以保证满足发动机点火的需求。上述三者综合性能试验的方法是：将分电器安装在试验台上，连接好点火线圈和点火控制器；使分电器以1000r/min的转速旋转；用高电压检测器测量高压线的电压，应不低于24000V；也可通过跳火间隙进行检查，其在试验台上所测得的跳火间隙应不小于15mm；分别调整分电器的转速和真空点火提前调节器的真空度，点火提前角应符合规范要求。
16.点火线圈的故障现象、特征和常见原因有哪些？（1）点火线圈爆炸损坏故障现象。点火线圈相当于一个自耦变压器，由绕在铁芯上的初级线圈和次级线圈组成，其功用是将蓄电池或发电机的低压电转变为15～20kV以上的高压电，经分电器的配电器送到各缸火花塞，击穿间隙而产生电火花、点燃混合气。在汽车的使用维护过程中往往会发现点火线圈外壳灼手爆损、线圈内封堵绝缘材料沥青等熔化飞溅，使发动机罩内蒙上一片呈黏乎乎的黑色流溢物，还可能喷出火焰引燃泄漏的汽油而发生火灾。（2）点火线圈的故障特征。使用中的正常情况下，点火线圈内部短路后，外壳发烫，高压火花很弱，跳射距离短、似断非断；急加速时特别容易熄火。使用中常见低压（初级）线路电流过量而发热，以致烧蚀绝缘，引起低压电路的短路或断路；有些点火线圈爆裂损坏，是点火开关较长时间处于接通的位置，触点闭合时间长所致，还有附加电阻上的两接线接反了，导致附加电阻被短路，使点火线圈发热。（3）点火线圈损坏常见原因。点火线圈损坏常见原因如下：
1）外界环境温度高：气温过高，引起点火线圈过热（可用布条沾水将其慢慢冷却）。
2）发动机过热：安装部位离热源太近、散热不良，（应排除其过热故障，并将线圈安装在距发动机稍远的部位）。
3）点火线圈爆炸的主要原因是附加电阻接线柱接错，发动机熄火后忘了关闭点火开关，或触点正在闭合通电状态，造成附加电阻不起作用，连续通电时间过长等，都会导致点火线圈爆炸。接线不当：点火线圈上的接线错误会致使线圈在发动机低速时温度升高。
4）发电机调节电压过高：因调节器电压调整过高，初级电流过大，造成输出电压增高，而引起线圈发热。
5）点火线圈与发动机不匹配：更换线圈时，要选用与车型相适应的，不要认为凡电压相同就能通用。
6）线圈质量低劣或内部有匝间短路而发热。
7）使用过程的影响，如停车忘掉关闭点火开关，长时间通电；火花塞因积碳而长时间“吊火”和分电器中心碳粒松脱而长时间跳火等，均会使点火线圈过热而绕蚀绝缘或爆损。
8）新蓄电池爆炸的原因：是蓄电池过充电或火放电流放电时，由于内部化学反应，电解液的水被分解，就会产生大量的氢气和氧气。若这些气体不能及时逸出，稍遇火花将会引起蓄电池爆炸。蓄电池孔塞、通气孔阻塞使骤变产生的氢氧气体不能迅速逸出壳外，气压升至一定程度也会引起爆炸。
17.点火线圈的常规检测和维修方法有哪些？（1）点火线圈的就车检查。将分电器盖上的中央高压线拨出，使其距缸体约5mm左右，开启点火开关，一手拨动断电器触点，若高压线与缸体间无火花跳火，即可断定点火线圈损坏；若其跳火微弱，为线圈有搭铁或漏电之处，低压线路有毛病，应予检修。点火线圈的结构如图1-3所示。图1-3 桑塔纳轿车用发动机点火线圈结构图1—高压接线柱；2—卷层；3—绝缘盖；4—内部高压接头；5—外壳；6—固定耳板；7—钢套；8—一次绕组；9—二次绕组；10—填充物；11—绝缘体；12—铁芯（2）直观检查。外壳是否完好，型号是否相符合；有无裂损或绝缘物溢出，各接线柱连接是否牢靠，高压线座孔是否完好，必要时修复。（3）用万用表检查。用万用表检查如下：
1）初级线圈有无断、短路或搭铁，检测开关接柱与“-”接线柱，其电阻值应符合生产厂家规定（一般应在1.2～1.9Ω范围）。电阻值小于规定值为短路；无穷大为断路；测量外壳与接线柱（“+”、“-”均可），其电阻值应为无穷大，若阻值为0，则初级线圈有搭铁故障，应予更换新件。
2）用万用表检测次级线圈有无断、短路；检测高压导线插孔和低压线柱，其电阻值应符合生产厂家的规定，若过小为短路；无穷大，则表明次级线圈有断路，应予更换新件。
3）附加电阻检测：因万用表检测附加电阻两端，其电阻值应为1.3～1.7Ω范围，电阻值过小，为其短路，反之无穷大则为断路，应予更换新件。（4）在电器设备试验台上进行发火性能测试。将三针放电器的间隙调至7mm，启动电机，先低速运转，待点火线圈温度升到60～70℃时，再将转速提高到与之匹配的分电器规定转速，此时放电针间如有连续不断的强烈蓝色火花表明点火线圈良好。无此条件的情况下，可采用比较法（即用新与旧点火线圈的跳火对比）鉴别出好坏；也可把试灯的一个触针插进高压线插孔中，另一触针划碰通分电器的低压线柱，细心观察，若试灯不亮，并在低压接线柱上有小火花即为良好；若无火花则为点火线圈断路。（5）点火线圈的检修。点火线圈初级绕组电阻值为0.8Ω，次级绕组电阻值为6500Ω。点火线圈的主要故障是：初级和次级绕组断路、短路及搭铁。其检查的方法是将万用表调到R×1挡，用两表笔分别触接点火线圈的各接线柱。各接线柱（点）所测得的电阻值应符合表1-2所列。
初级绕阻的电阻值若小于0.8Ω，为短路故障，若为无穷大则为断路故障。次级绕组的电阻值若小于6500Ω，说明次级绕组有短路故障，若为无穷大则说明有断路故障。点火线圈若出现断路或短路故障应更换新品。
18.分电器如何检修？
分电器的功用是准时地获得切断点火绕组初级绕组电路电流的信号，以便使点火线圈产生足够的感应高压并按点火顺序将高压电流准确地分配给各个汽缸的火花塞。分电器主要是由配电器、磁脉冲点火信号发生器及点火提前调节器等部件组成。（1）分电器的拆卸。分电器从车上拆下的方法与步骤如下：松开分电器盖的固定螺钉，拆下与点火线圈及火花塞高压线相连接的分电器盖；拆下并堵住分电器真空点火提前调节器的真空软管；拆开分电器与线束连接的插接件；在分电器外壳与转子分火对齐处作一标记，在分电器壳靠近压板处作一标记并延伸至发动机机体上，作为安装时参考；拆下分电器压板螺栓和压板，从汽缸体上取下分电器。（2）分电器的分解。分电器分解的方法与步骤如下：拆下盖及转子，进而用触发轮专用拉器卸下触发轮（使用拉器时应在拉器与分电器轴之间加垫一个平垫，以防止拉器直接接触分电器内轴），拆下键销；拆下信号发生器保持架和垫片，拆下信号发生器底板的两个固定螺钉，从分电器外壳内取出信号发生器；若需要更换真空点火提前调节器，则应拆下销钉，并从分电器外壳上拆下真空调节器（除需要更换外，不必拆卸真空点火提前调节器）；拆下信号发生器底板；若需要更换分电器轴或轴套，可冲出斜齿传动齿轮销钉，取下传动齿轮、垫片，拔出分电器轴。（3）分电器主要部件的检修。分电器主要零部件的检修项目如下：
1）分电器盖和分火头若有破损、裂纹及插孔周围有较深的碳纹会引起电弧（俗称漏电—跳火），应更换新品。分电器盖和分火头若有锈蚀可用000号砂布打磨修复。
2）观察信号发生器导线有无破损；信号发生器传感线圈电阻值应在400～800Ω（24℃时）范围内，不得有断路、短路、搭铁等故障，否则应更换信号发生器。检测信号发生器传感线圈的方法是将万用表置于电阻挡，使两表笔分别触接在传感线圈的两端进行测量。测得的电阻阻值若小于规定值为短路，表针不动为断路。
3）检查真空点火提前调节器有无漏气现象（可利用手动真空泵检验或用嘴吸附试验），若有漏气现象应更换其总成。
4）离心点火提前调节器的离心块应能自由向外甩开，弹簧不能有折断、锈蚀现象，否则应进行修理或更换。分电器轴与衬套的配合不能过度松旷（用手感检验不得有明显的间隙感觉），否则应更换衬套。分电器轴不得弯曲。（4）分电器的组装。经检修后的分电器各部件应按与分解时相反的步骤装复，其注意事项如下：安装信号发生器时，应确保其销装入真空点火提前调节器连接杆的销孔内；信号发生器不能有轴向窜动，否则应增加垫片，以确保被卡紧环压紧；触发轮的凸齿部分应向上，在敲入键销时应缓慢，并将分电器轴固定；在润滑芯（油毛毡）内加几滴发动机润滑油，但不宜过多；更换新分火头时应在新分火头的导电片上涂少量的硅电混合物（导电膏）。（5）分电器的安装。分电器安装到车上去之前应清洁发动机安装分电器的区域，并在座孔上放置一个新的分电器安装垫。当分电器拆下后发动机未转动过可按下列步骤安装：
1）将分电器轴放在发动机上分电器的座孔内，把转子分火头对准拆卸时在分电器外壳上做出的标记，逆时针转动转子超过标记大约1/8周。注意确保分电器轴与机油泵驱动轴完全啮合。
2）使分电器轴向下滑动进入发动机，把分电器外壳上的标记与相应的发动机机体上的标记对齐（需要慢慢地移动转子和轴以使齿轮与凸轮轴齿轮开始啮合，但当分电器轴就位时，转子的标记应对齐）。
3）安装分电器压板卡箍和螺栓，但不要紧固螺栓（待校对调整好点火正时后再紧固）。
当拆卸分电器后转动过发动机应按下列方法与步骤安装：使发动机二缸压缩至上止点。具体的方法是：取下第一缸火花塞，用大拇指堵住火花塞孔，顺时针转动发动机直到用手感觉到压缩压力时，继而减慢转动发动机的速度，直到扭转减震器皮带轮上的正时标记对准正时刻度上的上止点标记（零度）；转动分电器轴直到转子分火头对着分电器盖上第一缸接头的位置，转动转子使其相对于第一缸接头的位置逆时针转过1/8周；把分电器轴滑入发动机机体分电器座孔内并把真空点火提前装置壳装于大约在拆下时的同一位置（相对于周围发动机零件），将分电器外壳上的标记与发动机机体上的标记对齐；安装分电器压板卡箍和螺栓，但不要紧固；安装分电器盖及高压线；校对点火正时；紧固分电器板卡箍螺栓。（6）高压线的检修。汽车常使用的是高阻尼高压点火线，目的是为了排除车上音响及通讯设备接收的干扰。高压线老化或损坏后常引起发动机怠速不良、加速时断火、启动困难（在潮湿的气候条件下更为明显）、动力不足、油耗增加等。
高压线性能的检查方法如下：将欧姆表调整到R×1 000或R×1挡；用两表笔分别触接每一根高压线的两端；小心地扭动高压线，观察欧姆表指针的变化情况。如果高压线电阻阻值超出表1-3所规定的数值，应更换高压线；如果高压线的电阻阻值无穷大，说明高压线已断路。
19.分电器的传动机构如何检修？
分电器、机油泵与中间传动轴之间本来就有一定间隙，使用过久之后，配合件表面均会受到不同程度的磨损。分电器传动轴衬套磨损严重，会使分电器传动齿轮与分电器传动轴套之间的间隙过大超限，在发动机运转中，会导致分电器总成摆头摇晃。并且传动轴在配气凸轮轴传动齿轮的推动下，上下窜动偏摆。若凸轮轴上、下轴向间隙过大（即较明显感觉）时，会影响白金触点间隙，使之自动错开、歪斜，或偏移而接触不良。引起点火不准时、排气管放炮、动力不足和油耗增加。另外传动轴上下窜动严重时，致使榫头与机油泵的凹槽脱开，机油泵不工作。
检修时打开分电器盖，用手摇柄慢慢摇转曲轴，察看触点间隙是否过小，凸轮的各棱角是否磨损不均，再用手来回拨动凸轮，看其摆动量是否过大，用手捏住分电器轴，上下推拉来回晃动，凭借感觉检查其上下窜动的间隙，不应超过0.25mm。若窜动量过大，可在分电器壳与驱动齿轮或轴下端的固定环（靠插头驱动）之间，或在缸体导向孔座与中间传动轴之间，用换装加厚垫片的办法加以调整，消除间隙，以减少中间传动轴轴向窜动，必要时应更换分电器总成。
也可将分电器壳体夹在虎钳上，用千分表测量检查轴的旷量。一般正常配合间隙为0.02～0.04mm，若超过0.08mm为松旷，应更换衬套加以修复。
分电器传动轴与分电器轴是用铆钉联接的，使用中铆钉在不断变化的剪切力作用下发生松动，使两者之间产生相对位移，从而改变了点火时间，使最佳点火提前角受到影响，造成发动机工作时“发吐”，行驶无力。在转速发生变化时相对位移也比较大，遇此情况应将分电器传动轴和分电器轴重新铆紧，铆前要注意做好记号，以免影响原有的点火顺序。
20.发动机点火提前调节器性能如何检测？
发动机最佳点火提前角应能随转速和负荷的变化而变化，适应这一需求是由离心调节器和真空调节器完成的。离心调节器根据发动机的转速自动调节点火提前角度，真空调节器根据发动机的负荷（即节气门的开度），利用真空度的大小而自动调节点火提前角度。（1）真空调节器就车性能的检测。真空调节器性能检测的方法如下：使发动机达到正常工作温度；从分电器真空调节器上拆下真空软管；将手动真空泵装到调节器上；连接正时灯和转速表；增加发动机转速，并施加真空60.93kPa；用正时灯观察正时角度，同时观察真空正时提前角度应符合规范要求。否则应检修或更换真空调节器。（2）离心调节器就车性能的检测。离心调节器性能检测的方法如下：使发动机达到正常温度；拆下到真空输入开关的三线插接器（连接卡）；从分电器真空调节器上拆下真空软管，并将其堵上；接上正时灯和转速表；从发动机怠速工况下，缓慢增加转速，并观察正时标记、点火提前角及转速表；正时提前的角度应随发动机转速的提高而平稳增加，应符合规范要求。如果点火提前不均匀，应检修离心调节器。
21.电容器如何检验？
在完成常规的处理后触点仍不断烧蚀，则需对初级电压值和电容量进行检查：将初级电压调整到正常值（9～10V），在点火线圈“-”极至分电器接线柱之间的线路中串联一段电阻线，串联后如果初级电压值仍高，可再串联电阻；如初级电压过小，可减少电阻值，即剪断一些，逐步调至合适。电容器的容量不能过高或过低，一般在0.18～0.25μF范围为宜。电容器要耐500V的高压；要求有良好的绝缘；绝缘电阻在20℃时应不低于50μΩ。（1）电容器检验方法。检查电容器工作是否正常：拆下分电器盖，打开点火开关，一只手触摸电容器的外壳，另一只手去拨动活动触点，使之开合。若手感到发麻，即为该电容器已被击穿漏电。在换装新电容器时，一定要选购正规厂家生产的表明电容值为0.25μF的电容器。安装时电容器固定到分电器外壳的搭铁线与触点的连线都要紧固牢靠。
在使用中，电容器故障多为绝缘被击穿，导致短路漏电；外部火线连接线断路等。至于内部绝缘被击穿，往往是因为绝缘蜡纸受潮而引起的。怀疑电容器工作不良，可采取换件对比法鉴别；用试灯检查；用万用表检查等方法，即可确定其工作性能的好坏。
1）专用仪器。若有仪器时，可直接测量电容器的电容量。当不符合规定要求时，应更换。用电压为500V的摇表测量电容器的电阻。如不符合要求，也应更换。
2）试灯检验。用220V的交流试灯，检验电容器，是否短路、漏电或失效。将试灯的一只触针接电容器的导线，另一只触针接电容器的外壳，若试灯发亮。说明电容器内部短路，应更换。若试灯不亮或微红，就将触针移去，然后使电容器导线与外壳相碰，此时如有强烈蓝色火花发生，则表示电容器良好，否则如无火花或无强烈火花发生，则表示电容器内部断路或漏电，造成容量不足或失效，应更换。
3）比较法检查。将被试电容器和标准电容器直接安装在工作的点火装置中进行比较鉴定。也可用单独一只电容器在汽车上试验比较：取下分电器盖及分火头，接通点火开关，并使高压线头距汽缸7～12mm，然后用手扳动触点，察看高压火花的情况；而后再将被试电容器拆除，重新试验火花。如两次高压火花完全一样或相差不多，则表明电容器失效，应更换。但有的人不用上述方法检验电容器，而是用高压电对电容器跳火。这样做，容易把本来就是好的电容器给试坏。因为电容器只能承受几百伏的电压，而1万伏以上的高压电容易把绝缘击穿，造成短路。（2）电容器击穿的鉴别。在试高压火花时，一开始火花很强，再打几次后，火花渐渐地变弱了即为损坏；在触点刚张开时，用螺丝刀将电容器外壳搭铁是否有火花；如有火花即为击穿；将电容器取下，一端接蓄电池正极，另一端接负极，如在接触处有火即为击穿；怠速时，着火很好，一加油就要熄火，有时消声器放炮，有时化油器回火，都有可能为电容器工作失效。
22.火花塞常见的损坏形式和故障原因有哪些？工作不良如何鉴别？（1）火花塞常见的损坏形式和故障原因。火花塞常见的损坏形式和故障原因如下：
1）火花塞积碳。跳火时火花能量小、燃油混合气的空燃比大、发动机过热运转、点火时间过迟，都会造成火花塞积碳。此外，空气滤清器过脏、燃油泵故障，怠速时转速过高，也会引起此类故障。清除积碳后，火花塞仍可再用。
2）间隙积碳。火花塞经长时间的使用，燃油燃烧产生游离碳素；汽缸内窜机油也会导致火花塞积碳。严重积碳和使用劣质汽油，会造成电极间隙缩小，两电极接近甚至相连，从而不跳火或只有很小的火花。这时，将火花塞清洗干净后即可再用。
3）电极油垢。当气门油封损坏或曲轴箱通风阀损坏而窜入机油时，将出现烧机油的现象，使火花塞电极形成油垢。此时应更换火花塞。
4）电极蚀损。当火花塞严重腐蚀或电极老化时，会发生电极蚀损或绝缘破坏，应更换火花塞。
5）电极熔断。燃油牌号不对、点火过早引起爆震、发动机过热、早燃等，会使火花塞电极熔断，应更换火花塞。
6）火花塞过热。发动机过热、燃油牌号不对、火花塞漏电，将造成点火火花弱、燃油压力低、点火时间不准等故障，致使火花塞绝缘体上出现黑色或灰棕色小斑点。这时应更换火花塞。
7）火花塞瓷心炸裂。绝缘体温度过高，达到800～850℃之后，绝缘体与中心电极呈白热状态，混合气触及时，即使无电火花也能引起燃爆震；火花塞安装不严密而漏气；汽缸内高热、燃气漏出，所带热量使其破裂；材质不良导热性差，汽缸内压力过大或内部机件工作不正常，温度急剧变化而温差过大时，受热不均而破损；安装不妥，拆装扭力过大及盲目敲打，使其绝缘体有裂痕。火花塞瓷体裂损会引起漏电。因此，应及时更换。
8）火花塞跑电。此故障多为绝缘体裂损，电极松脱损坏或积碳和油污造成。当怀疑某缸工作不良时，可卸下该缸火花塞装到正常汽缸上，若机器工作正常为良好，否则有毛病。也可将有疑问的火花塞卸下进行跳火试验，即能检验漏电与否。
9）火花塞烧红。选型不对。使用中的火花塞热特性（冷、热型）是否合适，一般可从其外表观察判断。其绝缘体呈黄褐色，无油污和烧蚀，中心电极与侧电极的跳火部分呈赤褐色、干燥光洁为正常；反之为选用不合适。热型火花塞，电极到杆身瓷心长，电极头热量不易传出散发、温度高，适用于低压缩比和低转速的发动机。冷型火花塞，其绝缘体在汽缸中露出短、受热面积少，导热性好，电极头部易冷却，适用于转速高和压缩比高的发动机；燃烧室温度过高，发动机冷却不良，点火早或晚，气门开启时间不适当，均会造成火花塞温度过高，电极被烧红。（2）火花塞工作不良的鉴别方法。火花塞工作不良的鉴别方法如下：
1）外表观察法。卸下火花塞后，先观察电极间隙间是否有积碳，若有，表明火花塞工况不良；然后再观察陶瓷绝缘体是否有裂纹，若有，也表明火花塞工况不良，正常工况的火花塞，绝缘体裙部应呈棕红色。
2）测量法。用厚薄规或圆形量规测量火花塞电极间隙，其正常值应为0.6～0.7mm。但当采用电子点火时，电极间隙则可增大至1.0～1.2mm。
3）触摸法。发动机工作几分钟后，将发动机熄火，再用手触摸火花塞的陶瓷绝缘体部位，若手感温度较低，表明该火花塞工况不良。
4）跳火试验法。旋下火花塞，将其放在汽缸盖上，用中央高压线对准火花塞接线螺栓作跳火试验，若火花塞电极间产生“叭叭”作响的蓝色火花，表明该火花塞工况良好；若火花塞电极间无火花，而其他部件性能正常，则表明该火花塞工况不良，应予以更换。
5）短路试验法。启动发动机，使其怠速运转，然后用螺丝刀逐缸对火花塞作短路试验（即将螺丝刀头接触汽缸盖，将螺丝刀中部搭在火花塞接线螺栓上），若短路时发动机运转不稳，表明该缸火花塞正常；若短路时发动机转速无变化，则表明该缸火花塞工况不良。
6）对比试验法。在电器试验台上将火花塞接入线路，与标准作对比试验。完好的火花塞，电极间跳火应是不间断的。（3）火花塞工作状态的判断方法。火花塞是检查发动机工作状态的窗口，当发现发动机工作状态不良时，检查一下火花塞，即可基本了解发动机各汽缸的工作情况。比如，当拆下火花塞，发现火花塞上有带有黏性的积碳和油污，则可基本断定是活塞环磨损严重，或气门油封损坏造成润滑油窜入汽缸所致。
1）冷车试车法。发动机虽然能够运转，但运转不良时，可采用冷车启动法进行检查。其方法是冷车发动以后，怠速运转约1min，发动机熄火开始检查。如果发动机各汽缸着火不一致，用手摸火花塞时会发现火花塞的温度也不一样，火花塞的温度越高说明着火状态越好。反之越坏。若仍保持冷态，则说明该火花塞根本没参与工作。
2）高压检测法。高压检查法是用示波器检查各汽缸火花塞电压。这种方法不管发动机能否着火，只要启动机能转就可进行检查。检查的方法是：当点火系统通电后，用手摇柄或启动机使发动机运转，然后用专用的火花塞高压示波器检查火花塞中心电极的高压。当火花塞的着火电压超过规定的着火电压尚未着火时，则多是由于火花塞电极间隙过大或者是混合气过稀；当着火电压低于规定的着火电压尚未着火时，则多是火花塞中心电极与侧电极之间积碳短路，或者是中心电极绝缘体破裂。
3）解体检查法。解体检查法是将火花塞从发动机上拆下来进行检查。解体检查火花塞不仅可以判别其工作情况，还可以从中判断发动机的工作情况。解体检查火花塞，首先是宏观观察，主要观察火花塞是否有积碳或积铅现象、电极间隙是否适当、是否有电极烧损现象、绝缘体是否有裂纹或漏气现象。如果有积碳应确定是属于那种类型的积碳。然后用火花塞试验仪检查其点火性能。
23.常见火花塞积碳和工作温度过低原因有哪些？如何处理？（1）常见火花塞积碳的原因及处理。火花塞在工作中的故障一般有积碳和绝缘体损坏两种，其结果，都使火花塞不能跳火。实践证明，一个汽缸火花塞不工作，燃料消耗要增加25%左右，而且动力显著下降，因此应及时做好火花塞的清洁检验工作，杜绝汽缸不工作的现象。
火花塞在工作中积碳是不可避免的，但在正常情况下积碳却很缓慢，不易造成火花塞电极间隙短路。只有在混合气过浓，火花塞型号不符合标准规定，或汽缸窜油时，积碳才会加速。当火花塞出现这种现象时，一方面要认真分析，设法排除故障；另一方面应及时清除火花塞的积碳。
清除火花塞积碳的方法，是将火花塞放入汽油或煤油中浸泡，或用碱水浸煮，使碳渣软化后，用刀片谨慎的刮除，切不可沾汽油爆烧，以免损伤瓷质绝缘体。当火花塞绝缘体裙部呈深黑色或有油污时，通常认定为火花塞严重积碳或严重油污。火花塞严重积碳或有严重污垢，会降低火花塞两电极间的绝缘电阻，使火花塞的电火花变得微弱，严重时还会引起断火。
常见引起火花塞严重积碳或油污的主要原因是，火花塞的工作温度过低或可燃混合气过浓。实验证明，当火花塞的工作温度低于450℃时，将不能烧掉绝缘体裙部的积碳或油污，即不能保证自洁。也就是说，当可燃混合气过浓时，由于燃料不能充分燃烧，使大量的游离碳和油污沉积在绝缘体的裙部上，形成严重积碳或油污。此外，当发动机长时间怠速运转时，可燃混合气中的汽油浓度过高，也会使火花塞严重积碳或油污。（2）火花塞工作温度过低的原因及处理。火花塞工作温度过低的原因及处理如下：
1）火花塞选择不当。不同冷热型号的火花塞具有不同的散热速度，冷型的火花塞散热速度较快，热型的火花塞的散热速度较慢。为保证火花塞在规定的温度下稳定工作，对于压缩比高且热值高的发动机，必须选用冷型的火花塞以增加散热速度，反之选用热型火花塞。如果热值低的发动机仍选用了冷型的火花塞，必然造成火花塞工作温度过低，不能自洁。
2）火花塞安装不妥。为避免火花塞与汽缸之间漏气，在更换火花塞时，有些人随意增加火花塞密封垫圈的个数。这样做，不但会造成火花塞与汽缸之间螺纹锁紧力下降而损伤螺纹，还会由于火花塞与汽缸之间的接触面积增大而增加火花塞的散热速度，致使火花塞工作温度过低。
3）环境温度的影响。发动机在夏季工作时，往往不容易造成火花塞积碳。然而在冬季，就不然。这是由于环境温度影响了发动机的工作温度。实践证明，在我国北方地区，同一台发动机在冬季将比夏季的平均工作温度低5～10℃左右。因此，在选择火花塞时，冬季应选择偏热型的火花塞。
4）其他的一些因素。造成火花塞积碳的原因，除季节因素以外，还有其他的一些因素如下。一是发动机长期怠速运转。发动机怠速运转时，混合气较浓且燃烧不完全，同时发动机又不能有效的利用排气惯性进行排气，致使汽缸中残余废气增多，并大量的积存在火花塞上，造成火花塞积碳过多；二是活塞与汽缸壁之间磨损过度。当活塞与汽缸之间磨损过度时，不但会造成汽缸压缩不良，同时也会造成曲轴箱润滑油上窜。在这种情况下，不仅会由于发动机压缩不良使汽缸燃烧热值降低，造成火花塞不能自洁；同时，还使从曲轴箱窜上来的润滑油不能充分的参加燃烧，也沉积在火花塞上，形成积碳；三是气门油封损。当发动机的气门油封损坏时，虽然不影响发动机压缩，但会导致润滑油窜入汽缸。由于气门油封损坏使润滑油窜入汽缸时，不但浪费润滑油，还会因为润滑油挥发性较差、燃烧不完全以及润滑油中含有大量的胶质而加速火花塞积垢。火花塞严重积碳和油污时，在清除后通常可继续使用，但效果和寿命有所下降。（3）绝缘强度的检验。火花塞绝缘体裙部破裂造成的后果往往是比较严重的。火花塞绝缘体裙部破裂后形成碎块，脱落到汽缸中，会造成发动机汽缸的严重机械损伤。其原因：一是火花塞中心电极与绝缘体之间热膨胀系数不等，火花塞工作过热，导致内应力过大而破裂；二是火花塞受到某种强烈碰撞或汽油机爆燃而破裂。
火花塞的瓷质绝缘体由于在高温高压的急剧变化下工作，可能发生裂痕，也可能由于意外的撞击发生裂痕。这些裂痕均会降低绝缘性能，造成漏电。因而消除积碳后，必须对火花塞进行绝缘性能的检验。但只对火花塞进行一般的跳火检验是不够的，因为在正常气压下，即使有了裂痕，高压电仍可能在电极间跳火。因此就必须在相当于汽缸压缩终了时的气体压力下进行检查，才能判断出漏电的程度，以便确定是否更换。
24.火花塞如何检修？
火花塞的功用是在规定的时间内将电压脉冲转变为火花放电。使用中正常的火花塞在点火（电极）端呈现少量的褐色或浅茶色的沉积物，每工作1 600km，电极腐蚀约为0.025mm。火花塞的电极间隙为0.80～0.90mm。不正常火花塞的现象如下：（1）起皮。火花塞绝缘体裙部呈现起皮现象是火花塞过热的标志，绝缘体呈灰色，并且电极过早烧蚀。应检查火花塞的型号规格和热特性是否正确、发动机是否爆震、点火时机是否过早、混合气是否过稀、气门是否卡滞、发动机是否过热等，并确定具体原因。如果情况不严重，则应重新调整火花塞间隙后继续使用。（2）耗蚀。在使用时间不长的火花塞绝缘体的裙部呈现凹凸蚀痕、中心电极烧蚀后缩短、搭铁电极变细、由于电极腐蚀造成间隙过大等现象，表明发动机是在持续高速或超负荷工况下运转。另外，火花塞螺纹紧固力矩不足，燃烧气体由螺纹处泄漏引起火花塞过热，或者混合气过浓都会引起电极腐蚀间隙过大。耗蚀后的火花塞应予以废弃，更换新品。（3）积碳。这里指火花塞内侧呈现黑色并覆盖有干的积碳。由于积碳的存在，会使火花塞电极间隙缩小或绝缘体破碎引起工作不正常。引起火花塞出现积碳的主要原因是由于低速行驶或未能达到发动机正常工作温度、汽缸压力不足、点火不良、混合气过浓等，使用热值过低的火花塞则会引起严重的积碳。对于覆盖有积碳的火花塞应进行清洁并重新调整电极间隙后继续使用。调整电极间隙时，应使用间隙调整规，而不应使用起子之类工具，且不应随意扳动侧电极。（4）油污。火花塞内侧若有湿的油污和油污的沉积物，会造成发动机启动困难，应检查火花塞型号是否正确。任何导致燃烧室内积聚机油的情况，都将使火花塞油污。
如果火花塞其他情况良好，应清洗、重新调整间隙后继续使用。
燃油混合气在燃烧室内能否完全燃烧主要取决于能否获得一个强的火花。电火花不良会导致功率下降、油耗大、曲轴箱稀释、缺火等现象。当决定更换火花塞的热特性时，应充分考虑到引起火花塞工作太热或太冷的其他原因。
25.常见发动机工作不正常的点火系统故障如何处理？（1）点火时间过迟。发动机不易发动；发动机发“闷”无力，温度容易升高；加速时，发动机转速不能随之提高；排气管有时放炮，化油器有回火现象。其原因为：分电器断电触点间隙过小；分电器壳固定螺钉松动，壳体转动后引起点火时间过迟；点火提前装置失灵，使点火提前角不能提前。检查分电器壳是否松动，点火时间的调整是否过迟。如现象不严重时，应先检查触点间隙是否过小，按规范予以调整。（2）点火时间过早。转动发动机曲轴发动时，有反转现象；发动机在运转中加大节气门开度时，缸内会发出金属敲击声；怠速运转不均匀；发动机温度容易升高。其原因为：分电器断电触点间隙过大；分电器壳固定螺钉松动而移位，使点火提前角提前；点火提前装置工作失灵，使分电器不能回位。检查触点间隙是否过大，点火时间过早，按规范予以调整。（3）点火时间错乱。发动机不能发动；或者能发动，但发动或加速时，会出现化油器回火，排气管放炮，发动机振抖等不良现象。其原因为：高压线插错；分电器和分火头破裂或击穿而窜火。检查第一缸高压分线位置是否正确，若正确，再按点火顺序检查各缸分线位置是否正确；用“高压电检验法”检查分电器盖插孔之间是否窜电，检查分火头是否损坏。（4）断电器触点容易烧蚀。发动机不易发动；发动机能发动但运转不良、无力；断电器触点烧蚀。其原因为：触点间隙过小或触点接触面过小；电容器失效；调节器工作不良使调节电压过高；附加电阻不介入工作，致使电流过大；分电器凸轮棱角顶点偏心或轴套松旷。检查触点间隙是否过小，若过小，加以调校；触点是否歪斜或偏移而使接触面过小，必要时予以调整或磨合；检查电容器是否失效，针对上述触点烧蚀原因进行排除。（5）个别缸不工作。发动机运转不正常，转速不稳，怠速时抖动；发动机在运转中排气管排黑烟，并伴有节奏性的“突、突”声。
其原因为：个别高压分火线脱落、漏电或插错；个别火花塞电极油污、潮湿或积碳过多，使跳火不良，或绝缘体损坏击穿；分电器盖上分火线插孔漏电、窜电，或锈蚀沾污而导电不良；分电器轴套松旷等。首先用单缸断火法查出不工作缸，然后用高压试火法（即高压分线试火）检验该缸高压电路工作情况，若有火说明故障在火花塞，应检查火花塞是否积碳、油污、潮湿以及绝缘体损坏击穿等；若无火，说明故障在分电器。
装复火花塞端的高压分线，然后将另一端从插孔中拨出少许，听察跳火声：若有跳火声，说明该高压分线有短路漏电之处；若无跳火声，可进一步检查插孔座是否漏电。
插孔座漏电多发生在分电器盖弹性固定夹处，诊断时仔细查看有无旁路火花；再查看触点工作情况。必要时检查机械故障（如气门关闭不严等）并予以排除。
26.发动机点火系统的常见故障如何进行原因分析及处理？
发动机点火系统常见故障的原因分析及处理见表1-4。
27.丰田轿车发动机的点火正时如何调整？
一辆已行驶数万km的丰田2.8L排量5M发动机小轿车，由于磨损等原因，常常发生发动机点火时刻过早或过晚的故障。（1）点火时刻过早。发动机冷车启动困难，着火时发动机突然震动，然后趋于平稳，加大油门，中低速时发动机开始抖动，高速时有所改善。经检查不是白金和火花塞的故障，即可判断为点火时刻过早。
1）故障分析。在电火花闪过的一瞬间，活塞离上止点还远，汽缸内混合气的压力和温度都不高，致使火焰形成缓慢，而火焰形成后传播速度也较低。在这个过程中，燃烧室内离火花塞较远的一部分混合气还等不到火花塞处传来引火，就由于已燃混合气的温度辐射及膨胀而自动燃烧起来，造成爆震。发动机中低速时尤为严重，致使发动机着火瞬间产生震动，中低速运行抖动。
2）故障排除。松开分电盘固定螺丝，凸轮轴不动，顺时针方向转动分电盘，使固定在分电盘上的断电器相对于凸轮袖旋转方向转过一定角度，找到一个最佳位置，使发动机运转平稳为止，然后把分电器固定在最佳位置上。
3）排除故障实例。由于分电器驱动齿轮过度磨损，顺时针旋转分电盘至极限位置，上述故障仍然存在。可以打开分电器盖，先在分电盘上划出记号，用以标明分火头所指方向，卸掉分电盘固定螺丝，抽出凸轮轴，将其相对记号顺时针倒一个齿牙，重新插入凸轮轴，转动分电盘，找到一个最佳的位置，直到发动机运转平稳为止，最后把分电器固定在最佳位置上。（2）点火时刻过晚。发动机运转不平稳，常伴有“突、突”声，加大油门发动机动力不足，化油器不时发出“嘭、嘭”的放炮声，排气管冒黑烟。经检查，不是化油器故障，即可判断为点火时刻过晚。
1）故障分析。活塞距上止点很近时，火花塞才开始点火，混合气燃烧滞后，燃烧不完全，当活塞下行甚至进排气门打开时混合气仍在燃烧，燃烧室容积的扩大和气体的滞后膨胀，导致汽缸压力不会升得太高，发动机动力下降。部分燃烧膨胀的混合气还可能通过进气门返回到化油器，产生回火现象，发出剧烈的“嘭、嘭”声，燃烧不完全的混合气由排气管冒出黑烟。
2）故障排除。松开分电盘的固定螺丝，凸轮轴不动，逆时针转动分电盘，使断电器沿凸轮轴旋转相反方向转过一定角度，找到最佳位置，使发动机运转平稳，然后把分电器固定在最佳位置上。
28.丰田轿车的电子点火系统如何检修？
丰田轿车MS75系列发动机多采用无触点磁感应式电子点火系统。它由信号发生器产生触发或控制点火的信号，经过点火器内的放大电路控制大功率三极管的导通和截止，达到控制点火线圈初级电流通断的目的。无触点电子点火系统对提高发动机的动力性、经济性以及减少排放污染均极为有利。但其结构复杂，所以该系统故障的、诊断与排除也时常令那些经验丰富的维修技师们束手无策。下面是结合多年的维修实践，总结出的一套该系统故障的诊修方法。（1）判断故障是否在点火系统。当发动机不能启动或行驶中发动机突然熄火，这时有可能是点火系统出现故障，诊断方法为：拨出分电器盖中央高压线将端头距缸体5～7mm；接通点火开关，转动发动机，观察高压线是否跳火。火花强烈，说明故障不在点火系。若此时仍怀疑是点火系统的故障时，可对分电器盖、分火头、高压线（电阻值应小于25kΩ）及点火正时进行详细检查。（2）点火线圈跳火能力的检查。经上述检查，确定故障在点火系统时，可自制一检查线进行检查：断开点火开关，拆掉点火线圈“-”接线柱上的全部导线（防止损坏点火器）；将检查线端接铁，另端接点火线圈“-”接线柱。拔出分电器盖端中央高压线并使端头距缸体5～7mm。接通点火开关，用检查线接通与断开点火线圈“-”接线柱。若在断开的瞬间高压线跳火，说明点火系低压电路和点火线圈良好；否则，说明低压电路或点火线圈有故障，应分别检查。检查线路用的电容器与传统点火系的电容器作用相同，因为检查线在接通与断开点火线圈“-”接线柱时，通过的电流较大。同时，为防止烧坏点火线圈，接通时间不要超过1s。
点火线圈的检查方法是：先拆除点火线圈上的导线，再测量其电阻值。正常值为：初级绕组1.3～1.7Ω，次级绕组10～15kΩ。点火线圈不应有短路、断路和搭铁现象，否则，应予更换。检查时，点火线圈应处在其工作温度下为最好。（3）信号发生器的检查。用非磁性厚薄规，测量信号转子凸齿与传感线圈铁芯间的间隙，应为0.2～0.4mm，否则应调整。用万用表测量点火信号发生器传感线圈电阻，其阻值应为160～200Ω，否则，应更换传感器线圈。（4）点火器的检查。在断开点放开关的状态下，拆开点火器与分电器之间的插接件。在点火器的两根信号输入线间，接一只1.5V的干电池。干电池用来模拟信号发生器的输出电压信号。接通点火开关，用万用表电压挡测试点火线圈“-”接线柱与搭铁之间的电压值。当干电池正向连接时，点火器内的三极管处于导通状态，电压值为1～2V。当干电池反向连接时，点火器内的大功率三极管不导通，电压值约为12V。若测试结果与上述不符，说明点火器有故障，应予检修或更换。在接通干电池测试电压时，时间以短为好，一般不要超过1s。
29.丰田卡罗娜轿车为何突然熄火，再也无法启动？
一辆装用3S-FE型2.0L发动机丰田卡罗娜（CARINA）轿车，在正常行驶中发动机突然熄火，再也无法启动。检查中发现点火线圈无高压电输出。测量分电器中Ne线圈和点火触发线圈（G信号），阻值都在140～180Ω之间，皆属正常。测量点火线圈的初、次级线圈阻值也正常，便怀疑是点火器损坏。此时注意到在用启动机带动发动机运转时，分电器的分火头不转，于是拆下正时皮带罩，发现正时皮带已断裂。更换新的正时皮带，校准点火正时后再试车，点火线圈仍无高压电。
用短接自诊断端子（TE1和E1）的方法调取故障码为“12”，其涵义为：可能是：无Ne信号和G信号进入电脑；点火线圈损坏；点火器损坏；电控单元（ECU）损坏。因为已经检查过分电器和点火线圈，故不再怀疑。考虑到是电脑的故障率较低，因此重点怀疑点火器。该点火器为5线式，其接脚分别为C、EXT、B、I、F。其中C、B两根线分别连接点火线圈。在测试时将4试灯接在点火器的B、C两脚之间，启动发动机，发现试灯虽亮但不闪烁，说明B、C之间无脉冲初级流输出，看来点火器损坏的可能性更大了。但因点火器价格不菲，不敢轻易更换，只有拆下点火器，作细致分析和检测。先考察其接脚：认为C应该是点火线圈（coil）的首位字母；B则为电源（Battery）端；EXT是丰田车系的点火器中输往电脑的转速信号TAC的接脚；I则为来自电脑的点火指令信号IGt的接脚；F为火器正常点火时反馈给电脑的信号IGf的接脚。因此，如果电脑完好而点火器损坏，则在启动发动机时，电脑IGt端子与搭铁之间应有脉冲电压出现。于是接好点火器，使之可靠搭铁，并接好五线插座；从插座后端将内阻较大的数字式万用表的红表笔插到Ⅰ接脚上，使黑表笔可靠搭铁；启动发动机，发现没有脉冲电压输出，故断定为电脑损坏。从仪表板后（驾座脚踏处的右上方）拆下电脑（有三组插头，共64脚，兼作ECT电脑）。拆掉其上、护板后仔细检查各元器件和电路板，终于发现与E端子相连1的线路板铜箔线有一处已被烧断（此处较细）。用一段导线将断开处焊接妥当，然后启动车辆成功，故障彻底排除。
30.丰田子弹头面包车为何冷车难启动？
一辆丰田子弹头面包车，冷车很难启动，要反复多次才能启动着。如行驶途中停车，时间稍长也难以启动，而热车启动则比较容易。
在发动机运转中，高、中、低速均正常，油、电路未见异常现象。进行自检时又未显示出故障代码。改用常规检查，油路无渗漏，供油压力正常。喷油器测试中，仅发现个别喷油器有轻微堵塞现象，并非主要故障。发动机运转时各喷油管手感一致，说明各缸喷油基本正常，可排除电控单元（ECU）之疑。电路各部接线均好，温度传感器作用亦正常。于是检查火花塞。当卸下一只火花塞时，发现电极间隙超过2mm以上，4只火花塞均如此，中心电极已电蚀凹入瓷芯内。显然，火花塞已超过使用极限，于是换上一组新火花塞。此后，即使处于冷车状态，发动机启动也很顺利，工作恢复正常。
据分析：该车火花塞在副驾驶室下方，检查和调整比较困难。拆装时，必须拆卸坐椅下罩盖等较多相关部件，并需使用较长的火花塞专用套筒，因此，容易被忽视。据悉该车已行驶70 000km，而一般火花塞使用35 000km需进行一次测试并调整，必要时给予更换。
该车故障原因是两电极间隙大大超过正常值（正常电极间隙为0.8～0.9mm），造成跳火困难。如果继续使用，将更难启动，甚至不能启动。该车之所以能在多次启动后尚能着火，原因是混合气经多次压缩使燃烧室温度升高，加上混合气较浓而被点燃。如果火花塞间隙更大些，超过跳火极限，则根本不能点燃混合气，也就无法启动了。第二章 电子点火与电喷篇一、使用、维护和调整
1.无触点电子点火装置的使用事项及故障诊断方法有哪些？（1）无触点电子点火装置使用中的注意事项。电子点火装置只要使用得当，它比传统点火装置寿命长、故障率低。使用中应注意以下几点：在停车、检查或进行必要的拆装时，应先关闭点火开关；电子点火装置搭铁必须良好，接线牢靠，尽量减小其接触电阻；蓄电池要处于充足电的状态，点火系统中各导线要联接良好，特别是搭铁必须良好；高压导线的连接必须牢固可靠，避免发动机断火；更换固态点火系统部件时，一般应更换同型号的，避免各种型号混用，不能用普通点火线圈替代专用点火线圈；洗车时防止进水，以避免腐蚀损坏；拆换电子元件时，应将焊点涂一层清漆，以使印刷电路板保持良好的绝缘；固态点火系统中，由于使用了集成电路芯片和各种传感器，因而要注意静电对电子元件引起的损坏；在车上进行焊接时，要先拆除蓄电池接线；冲洗车辆时，应避免水溅入电子器件内。（2）无触点电子点火装置故障诊断。电子点火装置在使用中出现故障时，首先检查分电器和正时转子有无裂纹或损伤，盖内的极掌有无磨蚀或损伤，再检查真空提前装置（其方法与普通点火装置基本相同）。在插座处测量传感器线圈的电阻为500～700Ω，否则视为断路或短路，应更换零件。检查空气间隙应在规定范围内（0.3～0.5mm），否则应松开紧固螺钉和偏心螺钉，将移动螺钉进行调整，调妥后将紧固螺钉拧紧，经检调后还不能正常点火，再进行高压火花试验，有高压火花，一般属于油路故障；无高压火花时，接通点火开关，检查电阻器表面温度并观察电流表指示状况。如果电流表无指示并且电阻器也不发热，则系点火开关接触不良或断路，或点火线圈有故障。接触不良或断路处理后，如属点火线圈有故障应予以更换。电阻器过热，为放大器有故障，应更换新件。也可先检查和处理点火开关接触不良或断路故障，然后拨开分电器和放大器之间的连接插头，在放大器接柱上接入1.5V干电池，再检查高压火花。无火花，可更换新的点火线圈再重复以上步骤，这时有火花，为点火线圈有故障，应更换新件；若无火花，为放大器的毛病，也应更换新件。
2.汽油喷射系统定期维护的意义和维护的要求有哪些？（1）汽油喷射系统定期维护的意义。现代汽车大多都安装了电喷发动机，电喷发动机的供油系统与传统的化油器式的供油系统相比，不仅结构复杂，而且零件配合精密。在进行清洁维护时，有的部件不可以分解拆卸，有的部件装配要求高，这就使汽油喷射系统比化油器式的车辆更容易受到汽油中的胶质、沉积物的危害，致使清洁工作很复杂。
汽车的行驶性能主要取决于发动机供油系统、进排气系统是否清洁。由于行驶环境及燃油质量的影响，喷油嘴、进气歧管进排气门和燃烧室等处易产生胶质沉淀物，影响了正常的燃油供给，引起喷油量控制不准，喷油雾化不良，油压调节失灵，导致发动机怠速不稳、加速不良、爆震、缺火、油耗增加、尾气排放超标等故障现象发生。为此，汽车的汽油喷射系统需要进行定期维护。（2）汽油喷射系统一般维护的要求。汽油喷射系统一般维护采用免拆清洗的方式，能从内部清洗供油系统来解决。免拆清洗作业是通过专用设备及清洗剂，在一定压力和流量控制下，对进气歧管、喷油嘴、进排气门及燃烧室进行彻底的清洁，以恢复燃油系统的正常工作，保证汽车的良好行驶性能。根据当地环境及燃油质量，一般车辆每行驶10 000～15 000km就应进行一次维护性免拆清洗作业，以确保燃油喷射系统内部清洁，保持发动机的最佳状态。燃油滤清器的维护应保证每隔2年或40 000km更换，或者当燃油系统压力下降到规定值以下时（265～314kPa）应更换。
轿车发动机电喷系统的一般维护要求如下：①定期清洁进气系统。要经常检查空气滤清器，防止其堵塞，一旦发现有堵塞现象，应立即清洗、吹净，并按规定重新加注机油；②定期清洁燃油系统。定期清除燃油系统内的燃油胶质和污垢，以保证汽车发动机的工作稳定性，迅速恢复汽车的良好工作性能；③经常检查进气系统的密封性。一般在发动机产生“唏—”或“噼—”的异响，并且发动机工作不稳定时，就应该察看是否有密封不良处，以及各种橡胶软管是否有老化开裂；④电脑、传感器和执行部件（喷油器）都是重要而又精密的器件，要注意防磁、防静电、防电子干扰以及防潮；⑤没有特殊的说明与要求，一般可按传统化油器式燃料供给系统的维护要求进行。
3.电控汽油喷射系统的基本知识和操作规程有哪些？（1）掌握电控汽油喷射系统的基本知识。汽油喷射电控系统的各种传感器、各执行元件、EGR、二次空气喷射、电脑控制等名词和器件并不神秘，只需对电控汽油喷射汽车的故障，依据汽车电控电脑的自诊断系统读出故障，结合其他故障进行分析判断，故障是不难排除的。电控系统的维修主要操作就是更换元件，检修线路，清洁积垢，按规程进行测试检查。维修汽油喷射电控系统的故障，必须掌握以下知识：了解计算机控制方式和工作时操作各接线的注意事项；掌握各个传感器和执行机构的作用及检查测试方法；掌握汽油和空气混合气的燃烧特性，知道空气与汽油的理想混合比，即空燃比为14.7:1时燃烧效率最高，燃烧最完全，废气污染量最小；掌握电喷各子系统为达到发动机理想空燃比14.7是如何进行工作的；掌握电喷系统为满足各个工况的不同要求，采用了哪些装置，以及这些装置是如何进行工作的。（2）使用汽车微机系统必须遵循的操作规程。汽车内电脑的工作电压一般为3～5V，对高温也很敏感。在维修过程中，高电压和高温都可能损坏电脑和传感器以及执行元件，维修中必须特别注意以下几个方面：当点火开关接通时，决不能断开工作电压为12V的电器装置，以免由于线圈的自感作用，产生很高的瞬时电压，造成传感器及微机的损坏；避免高磁性干扰源靠近电脑（如扬声器）。电焊作业时，应先断开电脑电源；拆装汽车电脑时，使自己与汽车搭铁，消除静电后再工作。在靠近微机或传感器的地方进行修理作业时，应注意避免损坏这些部件；对电脑和电脑传感器进行测试时，不能用指针型欧姆表，而应该使用高阻抗数字式测试仪表；当利用其他车辆启动和利用本身启动其他车辆时，都应先断开点火开关，然后再装卸跨接电缆线；无线电扬声器不能装在靠近微机的地方，以免其磁铁损坏微机中的电路和部件。（3）富康轿车电喷发动机启动时的操作方法。装有电子控制汽油喷射式发动机的富康轿车（电喷车）与装有化油器式发动机的轿车有明显区别。电喷车的喷油量完全由电脑根据空气流量的大小和温度等因素决定供油量的多少，而化油器式发动机的供油量则受油门开度大小和踩下油门的快慢来控制。在冷车启动时，化油器汽车要踩下油门，加浓混合气，有时还要反复快速踩下油门踏板，以利冷车时点火启动。而电喷车有专门的冷启动加浓设施，因此启动不需要踩下油门踏板（可踩下离合器踏板）就能自动控制并保障发动机无论在冷车或热车状态下都能启动。电喷车启动时若油门（节气门）开度过大，控制系统可能会进入断油控制状态，反而使发动机难以启动。
电喷车在热车时，若发动机不易启动，很可能是出现了“溢油故障”（即发动机进气歧管存油过量），这时应慢慢地将油门踩到底，并保持不动等待30s后，进气歧管的燃油会逐渐蒸发掉，这时可适当松开油门，启动发动机。在燃油箱缺油的情况下，不应让发动机长时间运转，因电喷车的电动汽油泵在油箱内是靠流过的燃油进行冷却的，若油泵冷却不足，就会损坏油泵电动机。
在发动机运转过程中不得拔下任何传感器插头，对发动机进行维修和测试。这样做会使电脑出现故障代码，影响维修人员正确判断并排除故障。
4.电控喷射装置的维护要点和维护事项有哪些？（1）电子喷射装置的维护要点。电子燃油喷射系统一般使用150 000km以上，可能会出现故障，如集成块损坏，电子器件脱焊，接头松动，电阻、电容失效，电子控制装置固定不牢，连接线松脱等，都会造成燃油喷射不良，发动机启动困难或只有低中速而无高速，耗油量明显增加等现象，遇到上述情况，应及时维护、检修，必要时更换有关部件。
燃油系统进行定期维护时，一般应先检查电器接头和油管连接是否可靠；然后再检测有无漏油和电路故障。每行驶80 000km左右，应更换燃油喷射系统中的滤清器。安装滤清器时，要注意外壳上的箭头不能装错，否则会改变燃油流过滤清器的方向，使喷油系统不能正常工作。在进行燃油喷射系统专项测试前，应进行发动机基本项目检测，如火花塞、点火正时等，以确保这些部件技术状态良好。
电子控制汽油喷射装置较复杂，若是主要在部件使用中发生故障，必须采用专用设备进行检测。在维护检修作业中，电子控制汽油喷射装置维护要点：蓄电池极性不能接反，不允许在不装蓄电池的情况下用启动设备启动发动机，以免EFI计算机因过压而损坏；EFI计算机零部件不能受到剧烈震动，安装时要小心，并要防止水浸入；检查作业时，不要吸烟，且车辆远离易燃物；喷射器上的〇形垫圈是一次性零件，不能重复使用，拆检喷射器后要更换新垫圈，以保证其密封性能；电子控制汽油喷射系统的故障少，常见故障往往是因接线不良引起，所以要使各接线接头清洁并接触可靠。EFI计算机是高质量机件，本身故障少，需要检查时，采用专门仪器设备，一般不允许随意拆修；在确定是点火系统和发动机本身无故障时，才能对其燃料系统进行检查。进行燃料系统检修时，应拆去蓄电池搭铁线，以防损坏机件。但拆去蓄电池导线后，EFI计算机的记忆诊断编码会自动消除，必要时应在拆线前，用专用设备先研究计算机诊断系统。
打开点火开关，发动机没有启动时，警告灯亮为正常；启动后灯应熄火，否则为EFI计算机诊断系统已检测到系统中的故障或异常情况。根据指示警告灯闪烁的次数和输出的故障编码波形，可判断出电子控制汽油喷射装置故障；电子控制汽油喷射装置的电动汽油泵，出油压力比一般燃料系统电动汽油泵出油压力要高得多，可达0.39MPa。损坏后一般无法代用，只能使用专用电动汽油泵。电动汽油泵控制开关除受点火开关控制外，还受空气流量计内的开关控制。在点火开关接通时，电动汽油泵不工作，只有在发动机正常工作或启动时，空气流量计内有空气流动才接通电路。（2）电喷汽车发动机维护事项。电喷汽车发动机的微机控制系统是比较复杂的，且对高压电和高温都很敏感，因此在使用、维护中应注意以下事项：对于电控汽油喷射系统来说，进气系统漏气对发动机工作的影响远比传统的化油器式系统要大。因为在电控汽油喷射式发动机上，漏气不经空气流量计计量，对空燃比的影响很大。遇到发动机工作不良的情况时，应注意检查空气流量计、节气门体、辅助空气阀、怠速稳定控制阀、废气再循环阀等有无松动，空气软管及其接头处有无破损漏气，此外还应注意机油尺、机油加油口盖的密封性。
由于发动机熄火后，输油管路中还存有燃油压力，如果需要拆卸油管时，要注意防止燃油喷出造成危险。可以在下面放一油盆，在拆开油管接头时，设法将汽油导入油盆。输油管路中的密封圈为一次性使用，切勿重复使用；安装喷油器时要注意不要损坏新更换的〇形圈，以免影响喷油器的密封性。安装时，可以用汽油先润滑〇形圈，切勿采用机油或齿轮油等润滑。
在检查喷油器喷油性能时，一定要明确喷油器是高电阻型还是低电阻型。对于高电阻型（电阻一般有12～14Ω）的喷油器，可以直接接蓄电池电压来进行喷油器喷油性能试验。低电阻型的喷油器，其电磁线圈的电阻一般只有2～3Ω，不能直接接蓄电池进行试验，须用专门连接器与蓄电池连接。若用普通导线，则需串联一个8～10Ω的电阻。
空气流量传感器为精密部件，对发动机工作性能的影响很大。在拆下空气流量计时要稳拿轻放，不要解体空气流量计，以免损坏或影响其检测精度。清洁空气流量计，切勿用水或清洗液冲洗。
空气流量计上的调整螺钉是用于调整怠速时CO排放的，一般情况下不要乱动。调整不当将会引起发动机动力下降，油耗增加。
水温传感器长期使用后，性能会发生变化，使水温信号发生错误（不准），这会对燃油喷射、点火时间及燃油泵的工作等都造成不良影响。水温传感器的这种性能参数的改变（并非短路或断路）往往不被自诊断系统所识别，因此在发动机工作不良时（比如不能启动、怠速油耗增加），要注意检查水温传感器。
检修氧传感器时，要注意不要让氧传感器跌落或碰撞其他物体，也不要用水冷却。更换氧传感器时，一定要用专门的防粘胶液刷涂螺纹，以免给下次拆卸造成困难。
5.捷达电喷车维护的注意事项有哪些？
一汽—大众公司在全球倡导环保节能的大环境下，引进国际先进技术，生产以电子控制燃油喷射系统为主导的捷达前卫和捷达王轿车，使我国轿车生产进入了电喷时代。该电喷系统中的电子控制单元（ECU）具有自诊断功能，能将电控系统各传感器的故障信息自动存入电脑，以备维修人员使用专用仪器检查维修。但是由于电喷发动机与以前的化油器式发动机在结构上有很大的不同，而且在发动机辅助件上也采用了许多先进的科学技术，这就使得捷达电喷车的定期维护不同于以前化油器车的维护。虽然电喷车的电子控制单元能自动检测故障，但是有许多故障隐患是无法被电子控制单元检测出来的，这就需要维修人员在车辆定期维护时认真检测。
在维护捷达电喷车时应注意以下几项。（1）捷达电喷车的机油泵是转子泵，泵油压力远远高于普通捷达车的齿轮泵。为了控制机油压力，电喷车在机油泵和机油滤清器支架上各设置一个安全限压阀，以保证发动机的正常机油润滑压力。但是当机油中有杂质进入安全限压阀，会造成阀体卡滞，使机油压力过高，造成发动机中的液压元件失效。如气门液压挺柱，当机油压力过高时，挺柱内的高压油腔和低压油腔无法正常回油，将导致气门关闭不严，发动机无法正常工作。这就要求更换机油时，要保证机油的清洁度。（2）捷达电喷车的燃油系统采用闭环控制，燃油标准为不低于91号的无铅汽油。如长期使用低标号含铅汽油，将使得电控燃油系统失控，尾气排放超标，发动机功率下降，严重时会造成活塞烧顶。捷达电喷车采用电动燃油泵，放置在汽油箱内部，依靠汽油来进行散热冷却。因此在汽油泵工作时，要保持油箱中有一定的燃油冷却汽油泵，而且要定期清洗汽油箱，防止汽油泵因过热或杂质过多而造成人为磨损。汽油滤清器要及时更换，并要保证使用原厂备件。（3）化油器式捷达车发动机的水泵轮是金属制成的，一般不会与泵轮轴松脱，而且损坏后会发出异响。而电喷捷达车发动机的水泵是由塑料制成的，压在泵轮轴上。当水泵轮与水泵轮轴的配合松动时，会造成水泵镶在缸体内部，由正时皮带驱动，即使捷达出现水温高，而其他散热元件正常时，维修人员也要关注水泵的工作状况。（4）电喷捷达汽车发动机的正时皮带张紧器是液压机构。当其液压元件油封漏油失效，这就很容易造成发动机正时皮带窜齿、断裂。而且由于20气门发动机气门结构特殊，出现这种情况时会导致气门和活塞顶撞，严重时顶撞折断的气门会顶坏汽缸盖。所以维修人员要定期检查正时皮带张紧器的工作状况和工作性能。（5）捷达汽车20气门发动机的气门结构和排列比较特殊，在更换和拆卸正时皮带前，最好先把发动机正时点对正。卸下正时皮带以后，不要随意转动曲轴和凸轮轴，以免使气门和活塞顶撞造成不必要损坏。
6.点火控制器如何检查？
目前汽车使用的点火控制器多是一个不可拆解的集成电路部件，损坏时只能整体更换。
发动机在运行过程中有时会产生突然熄火的故障，究其原因，一般为点火系统电线接头松动或腐蚀、信号传感器线圈故障、分电器搭铁插头松动、分电器电线互相短路或搭铁、触发轮销钉丢失以及点火控制器损坏等。但在熄火一段时间后，未经过任何附件的检修又能启动，而后在运行过程中又突然熄火，通常应判定为点火控制器故障。点火控制器的技术状态可分别采取就车检查或拆下后单独检查的方法进行检验。（1）点火控制器的就车检查。点火控制器就车的检查方法如下：在点火线圈正极接柱前的电路中串联一只量程为10A的电流表，负极按原电路连接点火控制器；打开点火开关，检测通过电流表的电流值：若电流值在3.5～5A范围内，说明点火控制器正常；若电流值大于规定值，说明点火控制器已损坏。应更换。若电流值小于规定值，说明低压电路中有连接不良的故障。应检查低压电路中三线插接器的连接情况。（2）点火控制器从车上拆下后的检查。点火控制器拆下后应首先观察其底部有无明显的烧蚀现象。若有明显的烧蚀现象，应更换之。若无明显的烧蚀现象，即将点火控制器与一只12V的蓄电池和一只12V的试灯连接，在C2、C3间接一只2V直流电源（蓄电池的一个单格），试灯亮，再把C2、C3对调，试灯熄灭，说明点火控制器良好，否则应更换新件。
7.电控点火系统主要元件如何检测？
电控点火系主要元件的检测如下：
点火器。检测：用万用表或示波器检测发动机ECU相应端子间电压，应符合下表2-1规定标准，否则说明点火器或ECU有故障。
点火线圈。检测：万用表检测点火线圈的电阻，应符合下表2-2规定。
点火控制电路。根据各车型特点，检测点火线圈及点火器的工作电压，“IGT”、“IGF”信号是否正常。
8.三元催化器失效的原因有哪些？使用要点有哪些？（1）三元催化器的失效形式。三元催化器的失效形式除了机械损坏外，最主要的形式有过热、热老化、铅表面沉积（又称铅中毒）和慢性表面沉积（又称慢性中毒）等四种形式。其中过热的铅中毒对三元催化器的损坏是致命的。无论何种形式的失效，其结果都是破坏了三元催化器的热化学反应结构，使化学反应不能正常进行，造成排放的污染物急剧增加。
所谓过热，即三元催化器内部的温度超过850℃，载体和涂层及其上面的催化剂铂、铑等贵金属，因高温烧损或脱落，造成化学反应无法正常进行。当发动机缺火（即有未燃烧的汽油排出燃烧室）时，未燃烧的汽油在三元催化器内遇高温而燃烧，使温度迅速上升。（2）三元催化器的失效造成缺火的原因
1）喷油器故障，如密封不严而漏油，通道堵塞、表面积碳，损坏等；
2）火花塞故障，如不着火、点火能量不足，表面积碳、高压线脱落、高压线接触不良等；
3）传感器故障，发动机以后备值工作；
4）供油系统工作不正常，如燃油箱油量过低、汽油泵有故障、汽油滤清器堵塞、油管堵塞等；
5）冷启动困难，发动机有故障；
6）用启动机带动车辆移动。
可用单缸熄火法判断各缸工作情况，查找原因，予以排除。
有铅汽油中的铅化合物含量比较高，铅化合物在高温下会还原成金属铅，而金属铅容易沉积在铂、铑等贵金属催化剂表面，使催化剂起不了催化作用，造成化学反应无法正常进行。因此装有催化器的车辆，不能使用有铅汽油。
在使用中若排气反压过大，则应拆下三元催化器，检查是否产生堵塞破损，必要时应予更换。
富康KU车型三元催化器中装有温度传感器，当三元催化气温度过高时，警告指示灯亮。正常情况在点火开关ON位置时警告灯亮，在发动机启动后灯灭。（3）三元催化器使用要点。为充分发挥三元催化器的降污效率，防止早期损坏失效，在汽车使用中应注意以下方面：严禁使用有铅汽油和劣质汽油。不要到非正式加油站加油。因为非正规油站往往用低标号油掺兑或加入添加剂以提高抗爆性能；使用厂家或技术部门认可的汽油添加剂和机油添加剂，因为大部分添加剂为了追求明显效果均采用含有金属离子的成分；当电喷车启动困难或发动机工作不平稳，应及时排除故障，不可勉强行驶燃油灯报警时，应尽早加注燃油，防止油位太低时导致不正常供油和电油泵损害，最终引起发动机运转不良；禁止拖动和熄火滑行，防止燃油积聚在三元催化转化器中，造成高温烧结。严禁缺缸运转或用单缸断火测试，造成高温烧结或加速热老化；最好在熄火前怠速运转数分钟，不要在熄火前轰油门，启动时也不要踩油门。一旦发现排放不合格，应查明原因。如果发动机工作正常而排放超标很多或急剧上升或已使用10万km以上时，三元催化转化器可能已经失效。
催化器降低碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）这两种有害物质是通过在催化器内部进行燃烧，使其转化为水（HO）及二氧化碳2（CO）而实现的，而这种反应会产生热量。发动机工作正常情况下，2这两种成分的含量适当，燃烧所产生的热量会使催化器保持在最佳工作温度附近，而发动机工作出现异常时，排气中这两种成分的含量远远超过正常情况。因此，燃烧所产生的热量有很大可能将使催化器温度超过工作上限，从而伤害到催化剂，使催化器损坏。
在车辆使用过程中要注意以下几种情况：过久的怠速空转；点火时间过迟；个别缸失火不工作；喷油正常但启动困难；混合气过浓；发动机烧机油等。以上这些现象都会造成三元催化剂的过早损坏和失效，出现这些现象应尽快排除故障。定期维护可及时发现和预防故障的发生，使发动机工作在良好的工况下，有益于延长三元催化器的使用寿命。为保障三元催化器的正常使用寿命，应严格地维护发动机的各系统。
9.三元催化器如何进行使用和维护？
目前，电喷发动机的普及率已接近百分之百，只有极少数20世纪90年代中期生产的车型为化油器发动机。绝大部分电喷车均采用带有氧传感器和三元催化转化器的闭环控制，随着车辆行驶里程的增加，汽车会出现油耗增加、动力下降、加速不良、尾气超标等现象。此时到维修厂进行维护，一般首先想到的是检查发动机性能，更换火花塞和清洗喷油嘴等。上述作业完成后，车辆性能一般会有明显好转，因而往往会忽略三元催化转化器堵塞的问题。
三元催化转化器大多与排气管制成一体，其内部由陶瓷体和一些贵重金属催化剂组成。当车辆在路况较差的路面行驶时，极易造成底盘刮碰，导致陶瓷体碎裂。破碎的陶瓷体随废气进入消音器中，轻者产生异响，严重时会堵塞消音器，导致发动机动力下降，甚至不能启动。因此，应尽量选择良好的路况行驶，避免底盘的刮碰。
除上述情况外，造成三元催化转化器堵塞的原因有：使用的汽油质量不好，含有过多的胶质或杂物，极易造成三元催化转化器堵塞；发动机工作不良，如运转不稳、烧机油、燃烧不良等，产生的不完全燃烧物堵塞三元催化转化器；清洗电喷发动机喷油嘴时，洗下的大量积碳和胶质物造成三元催化转化器堵塞。其中最后一种原因最容易被忽视。针对以上原因，除了到正规加油站选用优质汽油和保持发动机良好的工作状态外，一定不能忽略清洗喷油嘴时造成的三元催化转化器的堵塞问题。对于已堵塞的三元催化转化器，只有采取更换的方法，但增加了用户的负担。但这并不是说就不能清洗喷油嘴了，只是在清洗时要采取一些措施。
解决这个问题有两种办法，一是在清洗喷嘴时，将三元催化转化器拆下，安装一个替代的排气管，清洗完毕再将原车的三元催化转化器安上。这样做虽然比较费时费力，但可起到保护三元催化转化器的良好作用。二是用清洗剂对堵塞的三元催化转化器进行清洗，但选购清洗剂时必须要慎重，如果使用了伪劣产品，可能会适得其反。此外，在寒冷地区使用的车辆，若长时间低速行驶，三元催化转化器会有轻微堵塞。车辆放置在室外，还会造成三元催化转化器冰堵，导致车辆不能启动，应加以注意。
活性碳罐应做好定期维护，或每行驶2万km后更换滤清器。每次调整发动机时，对该系统进行检查，以确保部件完整，连接牢靠，状况良好。重点检查软管，若发生接错，应重新连接；若发生堵塞，应疏通或更换。以防止造成真空泄漏或怠速混合气不良。如果出现汽油味太重，则应检查活性炭罐底部是否有漏油痕迹（有时加油过满和化油器溢油也出现汽油味，应严加区别），如有，则查出漏油原因并排除故障。
10.奥迪轿车电动燃油泵如何检修？
对奥迪200 1.8T轿车的电动燃油泵进行检修时，应先检查燃油泵的工作状态，然后检测输油量，最后检修单向阀、继电器。（1）燃油泵工作状态的检查。确保蓄电池电压不低于12V，28号熔断丝正常；从行李舱底板装饰板下拆下燃油箱法兰盖（对于四轮驱动的奥迪200 1.8T轿车：拆卸后排座椅座垫，从后排右侧座垫下面拆下燃油箱法兰盖）；启动电机短时运转，应能听到燃油泵的运转声。否则，关闭点火开关，打开仪表板左侧的熔断丝盒盖，拔出第28号熔断丝（最左侧，自上向下数第5个大熔断丝）；用连接电缆V.A.G1348/3-2将遥控器V.A.G1348/3A连接到第28号熔断丝插座上，并将其接线夹夹到蓄电池正极（+）上；操纵遥控器，若燃油泵运转，应检查燃油泵继电器是否接通；若燃油泵不运转，则松开燃油泵4端子连接器并拆下；用V.A.G1594的辅助电缆将二极管测试灯接到燃油泵导线侧连接器上；操作遥控器，二极管测试灯应亮，若二极管测试灯不亮，则按电路图查找并排除断路故障；若二极管测试灯亮，则说明输入电压正常。（2）燃油泵输油量的检测。确认蓄电池电压不低于12V，并接好遥控器V.A.G1348/3A；拆下加油口盖，打开发动机舱盖及螺纹管接头，并用抹布收集溢出的燃油；将压力表V.A.G1318及管接头V.A.G1318/12连接到进油管上；将软管推到压力表的管接头V.A.G1318/11上，并将软管出口置于一量杯内，打开压力表的开关手柄，手柄指向流动方向A；操纵遥控器V.A.G1348/3A，慢慢地关闭手柄（指向位置B），直至压力表显示400kPa压力。自该点不可再移动手柄，并倒空量杯；操纵遥控器30s，同时用万用表测量蓄电池电压（由于燃油泵输油量取决于蓄电池电压，因此须用V.A.G1594的连接电缆将万用表接到蓄电池上），将输油量与规定值进行比较，如果测得蓄电池电压为12.2V，燃油泵电压约比蓄电池电压低2V，那么，此时的最小输油量应为55cm3/30s，若未达到最小输油量，应检查燃油管是否有节流点（扭曲）或堵塞。
从燃油滤清器上断开进油软管，用管接头V.A.G1318/10将压力表V.A.G1318接到软管上，检测输油量。若达到最小输油量，应更换燃油滤清器；若仍未达到最小输油量，应拆下供油单元，检查集滤器是否脏污或堵塞。若至此仍未查出故障，说明燃油泵失效，应更换供油单元；若达到规定输油量，但仍怀疑供油泵系统存在故障（例如间断输油），应按下述方法检查燃油泵电流：接上所有断开的油管，用装于绝缘护套内绿/黄色导线线夹连接万用表V.A.G1715，启动发动机，怠速运转，测量燃油泵电流，其规定值应不大于8A。若电流超过规定值，则说明燃油泵失效，应更换供油单元。（3）燃油泵单向阀的检修。确信已接好遥控器V.A.G1348/
3A，压力表V.A.G1318已接到来自进油管的进油软管上；关闭压力表开关手柄（手柄与流通方向垂直，位置B）；短时操纵遥控器，直至压力达到约400kPa，若压力过高，可慢慢操纵手柄，降低压力。注意：打开手柄时可能会喷出燃油，应在打开的压力表接头处放置一容器；观察压力表上压力下降的状况（10min最小压力）：冷机时为220kPa，热机时为300kPa。若压力降低于规定值，应检查管路及软管接头是否泄漏。若管路或软管无故障，说明燃油泵单向阀失效，应更换供油单元。（4）燃油泵继电器的检测。燃油泵及燃油喷射系统的一些部件是通过燃油泵继电器供电。燃油泵继电器仅在发动机停转时才关闭，也就是说，仅当发动机控制单元接收到发动机转速信号时，继电器才通过发动机控制单元接地。注意在进行燃油泵继电器检测时，蓄电池电压应正常。（5）燃油泵继电器的功能测试。用V.A.G1551启动执行元件的诊断并触发一个喷油器，燃油泵继电器将吸合。如果燃油泵继电器没有吸合，则测试燃油泵继电器的触发情况，燃油泵应运转，如果燃油泵没有运转，则测试燃油泵及其他部件触发情况。（6）燃油泵继电器触发情况检测。关闭点火开关，把发动机控制单元的线束同V.A.G1598/22检测盒连上，用V.A.G1594提供的辅助导线将检测盒的插孔2和4相连。打开点火开关，这时燃油泵继电器将吸合，如果继电器吸合但进行执行元件诊断时不吸合，应更换一个新的发动机控制单元，如果继电器不吸合，应关闭点火开关。从中央继电器盘上拔下燃油泵继电器，把便携式万用表（电压测量挡）串接在燃油泵继电器的19号端子与搭铁之间，打开点火开关，测量其电压，其电压规定值为蓄电池电压。如果没有达到规定值，应检查电线束，如果达到了规定值应关闭点火开关。用万用表检查燃油泵继电器的16号端子与检测盒V.A.G1598/22的4号端子之间是否断路或对正极或负极短路，需要时排除断路或短路故障，如果没有检测出线束故障，则应换装一个新的燃油泵继电器。
11.富康轿车晶体管点火系统如何检测、检查和调整？（1）点火系统检测。当发动机点火系统出现严重故障无法很快排除时，应检测点火系统，以便寻找并排除故障，维持点火系统良好的工作状态。一般可按以下步骤对点火系统进行检测：
1）检查分电器高压电路状况。断开分电器的中心高压线，将高压线连接到电极间距为10mm的放电器的一个电极上，放电器的另一电极接地。驱动启动机，放电器电极间应跳火。若放电器间无火花产生，说明点火系统存在故障，应继续进行以下检查。
2）检查点火系统低压供电线路。用电压表分别检查以下两点处的电压：接通点火开关到点火位置（M位），检测点火线圈插接器4号接点的电压V1=12V；接通点火开关到点火位置，检测点火模块插接器3号接点的电压（2号线应接地）。若这两点处的电压太低，则应检查蓄电池电压及由这两点到蓄电池之间的电线、插接器等的接触情况是否良好。
3）检查点火线圈。点火线圈初级绕组的检查：接通点火开关到点火位置，点火模块插接器1号接点的电压，应符合标准。点火线圈高、低压绕组的电阻值的检查：测量低压绕组的电阻值和高压绕组的电阻值，高、低压绕组的绝缘应为正常。
4）检测分电器中电磁传感装置。把点火模块从分电器上拆下，检测电磁传感装置中的感应线圈的电阻值和绝缘情况应符合标准。
5）检测点火模块。检查点火模块插接器的接地线，断开分电器中心高压线，将该高压线连接到放电器的一个电极上，放电器的另一电极接地。把点火模块从分电器上拆下，接通点火开关到点火位置。用一根导线，将一端连接蓄电池正极，用另一端触碰点火模块的一个接线柱，放电器应跳火。
6）检查和调整点火提前角。脱开分电器真空提前装置的真空管，启动发动机，使发动机转速为750r/min。用专用点火正时灯对点火提前角进行检测，点火提前角应为8°；否则应松开分电器固定螺栓，旋转分电器外壳，直到点火提前角为8°。固定好分电器，连接好真空管即可。（2）就车检查点火系统。由于该车型发动机采用无触点式分电器点火系统，因此它的分电器不存在磨损烧蚀等触点损坏的问题，这样可以把对系统的检查简化为对线路状况的检查。
1）首先检查线束插头是否接触良好，导线是否破裂短路，火花塞是否有积碳或开裂，分电器盖是否有磨损或裂纹，分火头是否接触失控，防干扰电容器状况是否良好。
2）用欧姆表测量高压线的电阻值。检查高压线圈时，将连接导线拆除，用欧姆表测量初级绕组和次级绕组的电阻应符合规范，各部分应绝缘良好。
3）将导线接好，接上点火开关，用电压表测量初级绕组的非接地端与搭铁之间的电压应为12V。检查完后马上切断点火开关。
4）检查点火模块和分电器。检查前必须确保模块装有冷却散热装置，模块必须与分电器和高压线圈一起工作。检查时先断开模块插接器，接通点火开关，点火模块技术状况良好。
将模块拆下，用欧姆表测量分电器的两接线端的电阻应约为300Ω，两端应搭铁绝缘良好。（3）检查和调整分电器的点火提前角。分电器的点火提前角的检查调整分两种情况。
1）车上检查与调整方法。把分电器放在椭圆孔的中间位置，启动发动机，脱开真空提前装置，用闪光测定仪调整分电器在发动机转速为750r/min时，点火提前角为上止点前8°。连接真空提前装置。
2）试验台上检查与调整。将带有模块的分电器装在分电器试验台上，把模块的1号线与试验台的接线柱（RUP）连接，3号线接地，2号线接电源正极。
离心提前角的检查与调整：把被试分电器的离心提前角曲线与理论曲线进行比较，如不相符合，可将堵塞拆掉，弯曲弹簧或支架，调整弹簧的张力，使曲线在两条理论曲线范围内。（4）检修发动机点火线路要点。检修发动机点火线路时应注意以下几点：
1）点火模块不应在高温环境（电子元件周围环境温度应低于80℃）下使用，在没有设散热元件时，也不要让点火模块工作。
2）切勿把抗干扰电容器接到高压线圈的负极“-”接线柱上，应使用规定型号抗干扰电容器。
3）在高压回路断开或高压线接地时，不应使点火系统工作，因为这时容易在电路中形成过高电压，损坏车上带有电子元件的电器。
4）不要用欧姆表检查点火模块，这个电阻值是没有意义的。在没安上火花塞和高压线时，不要让点火模块和点火线圈工作。（5）调整或更换火花塞。火花塞损坏或汽车行驶16 000～20 000km后要更换火花塞，以保证正常点火。火花塞损坏主要有电极烧蚀、积污等。富康轿车发动机采用冠军牌C9YCX型或其他同类型的火花塞，电极间隙为0.8～0.9mm。更换时应测量并调整电极间隙，选用新密封垫圈，以25N·m的力矩拧紧。
12.切诺基吉普车点火系统的点火正时如何检测？图2-1 点火正时灯
1—正时记号；2—正时灯；3—高压接夹；4—高压线；5—配电器；6—蓄电池；7—电源线夹（1）用正时灯检查点火正时。正时灯也称频闪测试灯（见图2-1），使用方法如下：按极性将电源线夹接到蓄电池的正负极上（蓄电电压为12V）；将高压线夹夹持在第一缸的分高压线上；启动发动机，将转速提高到1 600r/min的规定值；用正时灯照射曲轴皮带轮上的正时标记，看其是否在正时灯闪亮瞬间和正时链轮壳上的正时刻度“12”对准；如果正时灯闪亮瞬间时，皮带轮上的标记和链轮壳上的正时刻度没有对准，则应转动分电器壳，使其同步对准即可，即为BJ2021型汽车的点火正时调整（如果正时灯亮时皮带轮上的标记指示在大于“12”的某一刻度上，说明点火时间偏早，即点火提前角偏大，应将分电器壳（先松开固定螺钉）顺着分火头旋转方向轻轻转动一个角度）。（2）点火控制器的检测。随车检测方法：如图2-2所示的线路中，将一只10A量程的电流表串接在点火线圈的“+”极上（将电流表“-”极接点火线的“+”极，将原接线连接在电流表的“+”极上）。如果电流表指示3.5～5A，说明控制器正常；大于5A，说明控制器损坏，应更换之。如果电流小于3.5A，应检查三线插接件（AA、12CC、DDDD）的连接是否良好。121234图2-2 点火系的检测部位
1—蓄电池；2—启动继电器；3—点火控制器；4—点火线圈；5—电容器；6—分电器；7—点火开关
拆下ECU后的检测。首先观察ECU的底部有无明显的烧蚀现象；按图接线，并给C和C之间加上2V电压。此时，若试灯点亮；再将232V电池反接，若试灯熄灭，说明ECU良好，否则可认为ECU已损坏，应更换之。二、故障诊断与检修
13.电控点火系统常见故障如何诊断与排除？
电控点火系统常见故障的诊断与排除如下：
点火正时的调整。启动发动机并在怠速下运转，直到发动机达到正常工作温度。打开检测接线盒盖。将转速表和正时灯连接到发动机上。将转速探测器连接到数据传输接线盒DLC1的IG（-）接头上。注意不允许转速探头搭铁，因为这将引起点火装置或点火线圈损坏。用跨接连线把数据传输接线盒的TE1和E1接头连接起来。
检查怠速。将正时灯对准正时标记并检查点火正时，在怠速之下正时角应为上止点前10°。如果需要调整，松开分电器的定位夹紧螺栓，用转动分电器的方法调整。紧固定位夹紧螺栓，并再次检查点火正时。拆掉跨接连线。检查点火提前角。把转速表和正时灯从发动机上拆下。
就车检查。点火系统就车检查可以根据如下流程进行排查，故障原因查明后，以换件维修作为主要的维修方法。（1）高压电火花检查。若发现高压电有强足的火花，但发动机运转不稳时，应检查分电器、高压导线和火花塞，找出故障，视情修理或更换故障元件。若无火花产生，则进行下一步。（2）检查点火线圈。用欧姆表分别测量点火线圈初级绕组与次级绕组的电阻值，若阻值不符合标准，应更换点火线圈。（3）检查低压送电电路（蓄电池→点火开关→点火线圈→点火器→搭铁）。若发现蓄电池电压不足或线路中有断路、短路和接触不良故障，应分别进行排除。（4）检查曲轴位置传感器（点火脉冲发生器）。当发动机转动时，点火脉冲发生器应有脉冲信号输出，否则，应调整、修理或更换新件。（5）检查点火器。在发动机转动时点火器输出端应有脉冲信号输出，若点火器输入信号良好，而输出信号不良，应更换点火器。（6）检查ECU。找出ECU与点火器的接脚，对ECU输出脚进行检查，若输出脚的信号值不符合标准，应视情修理或更换ECU。
14.汽车微机与电控燃油喷射装置的常见故障有何特点、规律？
发动机微机控制系统的典型故障主要出在传感器上。如传感器不正常工作时，对发动机微机控制系统工作影响很大，其早期损坏可能是由于以下原因：使用了含铅汽油；发动机维修时使用了不合要求的密封胶；发动机使用过稀混合气或工作温度过高等。若冷却液传感器失灵，发动机会出现怠速不稳、缺火、熄火或耗油增加等现象，应使用欧姆表，按厂家规定检测冷却液传感器在各种工作温度时的电阻值。若节气门位置传感器失调，就不能保证正确的点火提前角和混合气空燃比。节气门位置传感器应精确地调整到规定的电压读数，若调整过低，由于废气再循环系统没有及时提供足够的废气，加速时就要发生爆震；若调整过高，由于废气再循环系统反应过快，提供废气过多，使动力降低。（1）电喷装置主要易损件常见故障特点。电控燃油喷射装置主要易损件常见故障特点如下：
1）电子控制单元故障。由于零件的老化或损坏及连接部分松脱等原因，引起电控单元失去控制能力。主要表现为集成块损坏，电容元件失效，固定脚螺栓松动及电子元件焊脚接头松脱等，造成发动机启动困难或不易启动，高速不良或无高速，热车启动困难和耗油量过高等现象。
2）接插件连接件故障。由于接插件老化，经多次拆卸使接头松动或接触不良，造成发动机启动困难，个别缸不工作或发动机工作不稳定。
3）传感器故障。这种装置有多种形式的传感器。传感器零件损坏，都不能及时、准确地反映发动机工况，从而使电子控制单元失去控制能力，特别是气流传感器，其故障会引起发动机工作不正常。
4）启动加浓阀故障。此装置易出现针阀卡滞或引起插头松脱等毛病，而影响发动机的启动性能。当发动机启动后，如果针阀卡死不能关闭，将会使耗油量过大。
5）电动喷油嘴故障。电磁线圈工作不良或喷油嘴针阀卡死，致使某缸汽油雾化不良或不雾化，从而影响某缸工作。（2）电控喷射系统元件故障规律。常见电控喷射系统元件故障规律如下：
1）传感器。传感器主要是用来采集、发送信号，如温度、压力、机械传动、位置变化方式等信号。如电阻老化而迟钝，真空膜片破损、弹片弹性失效、回位弹簧失效都将影响发动机工况得到及时、准确的反映，使电控系统失控或发动机工作不良，甚至不工作。须及时检测其电阻、电压，或读取故障码以判断故障位置。
2）电磁阀。电磁阀故障是指用电磁线圈脉冲控制的阀门闭合故障。电磁喷油阀故障，怠速控制空气补充电磁阀、点火装置的电磁线圈以及频率计等的工作好坏，将直接影响汽车的喷油、点火、怠速、启动等工作的正常完成。用闭合角表可测试电磁阀的通电时间，判断电磁阀是否在正常范围内工作。
3）空气滤清器和汽油滤清器堵塞。空气滤清器堵塞造成空气进气量减少，使混合气相应变浓。汽油滤清器堵塞不通畅，会造成混合气过稀，影响启动，转速不平稳，发动机运转无力。
4）电动燃油泵工作不良。电动燃油泵由于无油工作或油质太差时工作，造成电动燃油泵磨损或损坏，另外，电动燃油泵受空气流量传感器上的微动开关控制，若开关工作不良，动作迟缓，会造成油泵供油不足，影响汽车启动和加速性能。
5）油压调节器。电控喷射系统的油压调节器是燃油压力调压阀，其作用是使燃油压力相对于进气管负压的压差经常保持一定，从而使喷油量仅根据喷油电磁阀的通电时间确定。如果油压调节器的真空膜片损坏，或真空软管漏气，都会造成压力调节器的回油量失调，使发动机的喷油量不准确，发动机工作不良。
6）进气管路漏气。进气管路密封不严，造成管路漏气，空气进气量不准，将造成混合气过稀，发动机的启动困难，怠速不稳，运转无力。
7）连线、接插件连接不良。电控喷射系统的连线、接插件很多，经常有连线断路或搭铁短路。接插件接头松动，接触不良，会造成发动机工作时好时坏，或不工作，并造成许多传感器、执行元件的控制信号传递不良，导致发动机不能正常工作。因此在拆装电控系统的元件时，注意不可弄坏连线，并插牢接插件。由故障码指出某传感器信号不良时，注意检查传感器的连线和插接件是否连接良好。有时故障码的含义是传感器故障，而实际上是传感器的连线或插接件出了问题。
8）电脑的故障。电控喷射系统的电脑一般比较可靠，汽车行驶150 000km以上，才可能出现故障。如出现线路板有不易看见的裂缝，或某集成块损坏、电容失效、焊脚接头松脱、固定脚螺栓松动等，从而造成电控系统的功能失效或控制系统工作不良。应该对电脑测试或读取电脑损坏的故障码，以便及早确定故障并及时更换电脑。
15.汽车电子控制燃油喷射系统的常见故障如何检修？（1）电子控制燃油喷射系统的常见故障。电子控制燃油喷射系统的常见故障特点如下：
1）计算机。电子控制单元工作虽较为可靠，一般不易出现问题，但对于老车（行驶里程达16万km以上）却难免会产生故障。例如某集成块损坏，电喷单元固定脚螺栓松动，某电子元件焊脚接头松脱，以及电容元件失效等，都可能造成发动机难启动或不能启动，无高速，热车反而难以启动等现象。出现这些问题，一般应送到该车型特约维修部门进行测试和维修。实在无条件时，可用类比方法，在运行正常的同型号车上互换元器件后进行效果比较。
2）插接件连接故障。电子喷射系统的电路引线有很多插接件，常因为长期使用而老化，或由于多次拆卸造成接头松动或接触不良，造成发动机工作不稳定，时好时坏。
3）传感器产生故障。传感器虽结构不尽相同，但大致有以下几种形式：热敏电阻式、真空压力式、机械传动式等，因传感器的零件损坏，如弹片弹性失效、真空膜片破损、回位弹簧断裂或脱落，都将不能及时、准确地反映发动机工况，从而使得电子控制系统失控或控制不正常，发动机工作不协调，甚至不能工作。
4）管道密封不严。如胶管老化造成漏气、管口破裂或卡子未卡紧、混合气过稀，从而使发动机启动困难，或怠速不良、运转无力等。
5）电子燃油喷射系统的汽油雾化，类似于柴油机的高压喷油器喷油雾化情况。不过这种汽油喷嘴是由一组电磁线圈、吸铁开关、喷针阀和座组成，针阀开启时就喷油雾化。针阀的开启是由电子控制单元产生的电脉冲控制的，有时候会因为电磁线圈工作不良，或喷油嘴卡死，造成某缸汽油雾化不良或不雾化（滴袖状），从而造成某缸工作不良或不能工作。
6）电子控制汽油喷射装置也有启动加浓装置，但它只在启动时起作用，启动加浓吸铁线圈在启动时打开针阀，启动后应关闭针阀。它的工作好坏，将直接影响着发动机的启动性能。如有一辆车，老是不好启动，但若启动着火后，发动机运转正常。后来查明，原来是启动加浓装置不起作用，更换一只新的启动加浓阀后，不好启动的现象消除。
7）气流传感器是关键传感元件，它若有故障会引起发动机工作不正常。一是触点在碳膜镀层上频繁滑动，逐渐磨出沟槽，久而久之，电阻值发生变化而使检测信号不准确。二是在传感器轴上装有预紧度可调的弹簧发条，如果调整不当或弹力变差，会使供油量发生变化和加油滞后，造成发动机加速不良。
8）系统内的汽油压力调节器虽不可调整，但却不可因此而忽略汽油的油路压力。有一台发动机修理后忘记接上真空小软胶管，由此影响了回油量，从而使喷油嘴两端的压力差发生了变化，造成发动机转速升不起来。如果压力调节器内的膜片损坏，也会产生类似故障，这种故障一般也只能用类比法来帮助判断。
9）因气流传感器上的微动开关（触点）拆装不当或其他原因（系统中的燃油泵受气流传感器的控制），使杠杆动作延迟，造成输油泵不泵油或出油不足。此故障可在启动发动机时拆下汽油滤清器进油接头，通过观察接头油流情况判断输油泵是否泵油。
10）空气滤清器若发生阻塞，会造成混合气过浓；若汽油滤清器堵塞会造成混合气过稀。这两种情况都会导致发动机启动困难、转速不稳与运转无力。这与传统化油器供油系统的故障现象相似。（2）电喷系统常见故障的诊断程序。电子控制燃油喷射系统几种最常见故障的诊断程序如下：
1）启动困难。首先检查启动加浓喷嘴是否工作，引线插头是否松脱，启动加浓阀是否卡死。若通电时能听到“嗒”的响声，说明启动加浓阀基本正常，否则为卡死。若启动加浓喷嘴无问题后还不能启动着火，则应检查电动输油泵与气流传感器，如都无问题，则可能是油泵供油量不足或压力不够，如两者经检查均无问题，则应检查节流阀开关及点火线路等。
2）发动机通过拖车可以顺利发动，但用启动机驱动却不能启动着火。出现这种情况，可先按上述“启动困难”一项进行检查，若均无问题，则应检查气温传感器和热控开关，若仍不能启动，则检查电动输油泵控制电路及输油管路。若因电动输油泵供油较迟所致，可调整杠杆的角度予以解决。
3）发动机失速。首先检查辅助空气装置是否工作不良。冷车时，阀门孔应与辅助气道相通；热车时，则应在弹簧作用下关闭。若此装置无问题，再检查电子计算机控制单元输入输出插件是否工作不良，启动加浓阀能否在热车时关闭，最后再检查温度传感器是否工作正常。
4）发动机怠速粗暴或喘振。应先检查各喷油阀的电路连接是否良好，然后检查每一喷油阀的吸铁线圈是否能正常工作。接着检查喷油阀是否能触发，处理太靠近高压线的控制信号线。检查各进气软胶管接头及真空软管有无破损与漏气处，若有则应予以密封。
5）高速性能差。在打开节流阀时，检查节流阀开关位置是否合适对中（打开壳盖），再用压力表接在供油管道上测试供油压力（该压力应为1471kPa）。过低时，应更换汽油压力调节器。如压力正常，再检查喷油嘴触发系统功能是否失调，检查各传感器并清查导线与插接件，若传感器有问题则应予更换。
6）耗油量过大。遇到这一问题时，应先检查各真空胶管是否有泄漏，再检查气温传感器是否失效或接头是否短路，测试装在气流传感器上的气温传感器的电阻，如不符合规定，则应予以更换。如果是接头短路，则应清理或更换。最后，再检查启动加浓阀能否关闭，若有问题，应予排除。
电控燃油喷射发动机常见故障现象、产生原因及排除方法见表2-3。
16.奥迪（Audi）车系电喷系统的故障如何检测？
奥迪（Audi）车系的车型采用了发动机燃料控制器FICU和点火控制器ICU两种电脑联合控制的方式，即所谓KE-Ⅲ型控制系统。由于这两个电脑都有自诊断的功能，所以在读取故障码时，先由ICU输出故障码，进行读取后，再由FICU输出故障码。故障码通过指示灯闪烁来显示，美规车种的指示灯为仪表板上的“CHECK”灯；联邦规格车种则需要在驾驶座踏脚板旁的诊断座上专门跨接LED测试灯显示。用导线将诊断座的2、4两个插孔连接4s后断开，指示灯就开始闪烁，显示故障代码。必须注意此时发动机应为热车状态，点火开关也不能断开。
先显示的是点火电脑ICU相关的故障。将诊断座的2、4插孔跨接一次，只能调出一组故障码，因此需重复跨接，调出所有存在故障的代码来。故障码全部调出后，指示灯将在2.5s内亮灭4次，显示代码0000，表示故障已全部调出，然后调取发动机燃油控制电脑FICU相关的故障码，它的操作方法与前面的相同。
要清除故障码，首先可将点火开关断开。在汽油泵的继电器上有一个清除故障码的易熔丝插座，将易熔丝插入座中后，接通点火开关，等待4s后，取下易熔丝。此时，指示灯会闪示出代码0000，表示故障码已被清除。
奥迪车系的200和200Quattro车型，使用CIS-Digital控制系统，其控制电脑具有良好的故障自诊断功能。它的故障码是由仪表板上的“CHECK”指示灯的闪烁来显示的。当接通点火开关时，指示灯会发亮，发动机启动后，它就熄灭，这表示自诊断系统的功能是正常的。当发动机的系统发生故障时，指示灯就会闪烁报警。此时，应按如下程序读取故障码，找出故障原因。首先应将车辆运行5min以上，若发动机无法启动，则至少运行启动电机6s以上。并且将点火开关保持在接通位置。将指示灯跨接在诊断座的1、4插孔上，然后用导线将2、4插孔跨接4s后取开，即可读得故障码。每跨接一次，只能读取一组故障码。重复操作读取所有故障码，直到显示代码为0000，表示全部故障码已经显示完毕，断开点火开关后，即可自行消除故障码记忆。
17.奥迪轿车的故障代码与部位有哪些？
奥迪轿车故障代码与部位见表2-4。
18.奥迪乘用车动力性能为何下降？
一辆装备了采用KE-jetronic燃油喷射系统的直列五缸发动机的德国产奥迪5000S乘用车，踩下加速踏板时，发动机转速上升缓慢，动力严重不足。
该车燃油喷射系统以机械喷射为主，但也配备了ECU和一些传感器，这些传感器监测发动机运转时的有关参数，并把这些参数输入到ECU，经过处理后，通过电液式压差调节器控制供给发动机的混合气成分，以便更好地适应发动机各工况的需求。检修中，首先验证故障现象。冷车时启动发动机，踩下加速踏板，发动机转速上升缓慢，进气管有回火的现象；热车后，加速无力，提速较慢。在检查过程中发现，发动机运转时，车身后部有明显的“吱、吱”噪声，经判断噪声是燃油箱内燃油泵运转时发出的。因该车比较陈旧，无法调出故障代码。通过以上检查并结合故障现象，初步判断可能是燃油系统压力不足，混合气过稀，造成了发动机加速不良，于是，检查燃油系统压力。把燃油压力表通过专用的三通接口安装在汽油滤清器的进油管上，启动发动机，燃油压力表的读数为500kPa，测量结果表明燃油系统的压力稍稍偏低。将燃油泵从油箱中拆出，发现其滤网已被污垢堵塞，而且燃油箱底部也有大量的棕色污垢。把燃油箱内的污垢清洗干净，换上一只新的同型号燃油泵总成和汽油滤清器，启动发动机，进行加速试验，发现冷车加速时进气管不再回火了，但加速性能改善不明显。
接下来检查电液式压差调节器。脱开电液式压差调节器的线束侧连接器，用欧姆表测量该调节器的电阻为19Ω，属正常范围。取一节1.5V普通电池作为电源，然后把电池、直流电流表和一根电炉丝（作可变电阻用）串联起来做成一个简单的测试仪。接上该连接器，将电池的正极导线插到电液式压差调节器线束侧连接器的正极端子上，负极端子上也连接一根导线，该导线可在电炉丝上滑动。启动发动机，在发动机运转时，让负极端子上的导线在电炉线上向减少电阻的方向移动，当电流表指示为50mA时，发动机加速性能良好，发动机转速上升迅速，但怠速时，混合气过浓，消声器冒黑烟。此时若加大测试仪的电阻，使电流表指示到18mA，发动机怠速运转正常了，但加速性能下降了。至此，证明了电液式压差调节器没有损坏。接上电液式压差调节器线束侧连接器，并在连接器上的一根导线上串联一只直流电流表。启动发动机，在发动机怠速和加速运转时观察直流电流表的读数，发现直流电流表无指示。初步判断该电路有断路故障。经仔细检查，发现该线束侧连接器根部的一根导线外部完整但内部已折断，将断开的导线连接好后，将线束连接器连接到电液式压差调节器上。启动发动机，做加速测试，无论冷车或是热车，加速性能均良好，发动机转速上升迅速。对该车进行路试，动力性能已恢复正常。该故障排除。19.凌志轿车发动机电控系统的故障如何诊断？
当发动机电控系统重复出现故障时，ECU会自动记录故障内容并以代码的形式存储在ECU中，由于ECU又具备自诊断功能，通过诊断插口用专用仪表或用导线短接即可调出故障代码，根据代码内容，可以查找到故障部位。如果用万用表根据附表内容检查各输出端电压值，确认是否存在问题，经过故障分析也可以查找到故障部位。（1）凌志1UZ-FE型发动机故障诊断方法。丰田凌志发动机有两个诊断插口，一个在发动机上，叫做CheckConnector诊断插座，另一个是整车故障诊断插座，叫做TDCC，在进行诊断时，又分为常规诊断和动态诊断，常规诊断可诊断出21种故障码，动态诊断可以诊断出17种故障码。常规诊断方法如下：接通点火开关，但不着车，将插口中的TE1和E1短接，根据故障灯闪烁次数可以调出故障码，检查完毕，卸下TE1和E1之间的连线，关断点火开关。
动态诊断是使车在运行状态下进行故障检查，将插座中的TE2和E1短接，即模拟故障产生的条件进行路试，路试后，将TE1和E1短接，阅读灯闪烁次数，即可找到故障代码内容。检查完毕应拆下TE2、TE1和E1连线，关掉点火开关。故障检查完毕，关掉点火开关，拆下ECU中的20A熔丝10s以上，即可清除故障码在ECU中的记忆。通过拆下蓄电池负极搭铁线清除故障码，会使时钟、音响系统记忆清除，应特别注意。（2）凌志轿车发动机故障码内容。凌志1UZ-FE型发动机故障码内容如表2-5。
20.电子控制汽油机供油系统的故障如何检测？（1）检测供油压力是否正常。首先是将点火开关置于OFF位置；拔下所有电磁喷油器导线侧连接器；在燃油分配管上装上燃油压力计；再将燃油压力计的排气软管引入一个可盛汽油的容器中；置点火开关于ON位置（此时电动燃油泵将运转约为2s，终因发动机没有转动而停止运转）；排净燃油压力计中的空气，用专门的截流接头将燃油管路封闭；将点火开关置于OFF位置约10s；重复点火置于ON位置，每次都使电动燃油泵运转约2s。直至由燃油压力计指示的燃油压力能够处于稳定的状态；观察由燃油压力计显示的燃油压力是否在属于规定范围的300kPa左右；如果燃油压力正常时，就可以置点火开头于OFF位置，然后观察在一段时间（例如10min）内燃油压力下降的幅度是否处于允许的范围之内。如果出现燃油压力过低或燃油压力下降幅度过大的情况，则可能是由于：燃油泵控制系统（包括燃油泵继电器）有故障，诸如：燃油泵止回阀泄漏；燃油泵滤网受堵；燃油泵软管泄漏；燃油滤清器阻塞；燃油管道的阻塞或泄漏；燃油压力调节器内的阀泄漏和电磁喷油器泄漏。如果是燃油压力过高，可能的原因有：燃油系统中的燃油分配管出现堵塞。回油管阻塞和燃油压力调节器有故障。（2）检测电磁喷油器。检测电磁喷油器方法如下：
1）电磁喷油器的平衡测试是用电磁喷油器测试仪检测。各电磁喷油器的喷油量误差是否超出规定的范围，具体的检测程序为：将电磁喷油器与电磁喷油器测试仪相连接；测量供油压力：用电磁喷油器测试仪给电磁喷油器通电，待燃油压力计的指针停止摆动后，记下此时的供油压力。以上述检测数据来确定电磁喷油器通电前、后供油压力的下降值。再以上述方法逐一测量各电磁喷油器的压力下降值。计算各电磁喷油器压力下降的平均值；计算各个电磁喷油器的压力下降值与电磁喷油器平均压力下降值之差。如果该电磁喷油器的压力下降值与电磁喷油器平均压力下降值之差超过了规定的数值，就必须对该电磁喷油器进行更换。
2）检查燃油是否被污染。可以肯定，含水、杂质和受污染的汽油以及诸多的劣质汽油等，都是导致电动燃油泵受损的重要原因。目前我国90%以上的国产汽油是由现代化的大型炼油厂生产的，质量是有保证的。而出自小型炼油厂的汽油质量就难以得到保证。值得指出的是，即使出厂汽油的质量是好的，但在汽油进入汽车的燃油箱之前，至少要经过油库和加油站中的油罐。汽油在这些环节中是有可能由于种种原因而受到污染的，甚至混有杂质。应当指出的是，当前的液化石油气汽车大多是在启动时用汽油，而在正常运行时是用液化石油气。这种液化石油气汽车的燃油箱装着汽油，由于汽油的消耗很慢，只要汽车的发动机在运转，电动燃油泵就在运转，汽油就在不断地循环，势必在每次经过燃油分配管时都要受到不同程度的加热。随着汽车行驶里程的增加，必将带来汽油的氧化变质，而变质的汽油是易于使电动燃油泵产生故障的。
21.丰田轿车电喷发动机不能启动的故障如何诊断？
丰田电喷发动机不能启动故障的诊断方法如下。（1）拔出中央高压线。将分电器插孔中的高压线拔出，距离缸体（搭铁）处5～8mm，打开点火开关，启动发动机，观察跳火。如果发出蓝色火束，而且很强烈，说明点火器、高压线圈工作正常。（2）观察分缸跳火。卸下各缸火花塞，与相应各缸的高压线连接好，使火花塞的螺纹部分与缸体可靠地接触，启动发动机，观察火花塞下部。如果中心极与旁电极之间有跳火发生，表明分电器、火花塞工作正常。
通过上述检查，可以确定发动机不能启动的原因及点火系统无关。（3）用排除法查找故障部位。通过对点火系统的检查，发动机不能启动的故障原因可能是燃油系统引起的。从对保障发动机正常工作的可靠性考虑，可将系统分成3个部分：喷油器、电动汽油泵和油压调节（和脉动阻尼）器。其中任何一个部位出故障，都有可能导致发动机不能启动。（4）喷油器的检查。可采用就机和拆卸两种检查方法。
就机检查：不拆卸喷油器可以检查它的线圈和电磁阀的性能。
拔下喷油器导线连接插头，用数字万用表测量喷油器插座上两个端子间的电阻值，高阻喷油器的电阻值为13～15Ω，低阻喷油器的电阻值为3～5Ω。本机所用的是高阻喷油器。
将蓄电池（12V）电压引接到两个端子上，若能听到针阀吸合发出的“咔、咔……”响声，表明电磁阀正常，否则为针阀卡滞。本机可听到响声。引线电压应注意V/Ω=A≤1安培，就是高阻喷油器才能接12V电压，低阻喷油器只能接3V电压。否则，将烧坏线圈。
拆卸检查：目的是检查喷油器的滤网和喷嘴是否堵塞。拆下燃油分流管的螺栓，向斜上方提起分流管，所有喷油器便随着分流管被拆卸下来。滤网装在进油口处。为了防止燃油过脏而造成堵塞，先用化油器清洗剂喷洗滤网，再用高压气体吹净滤网。切勿用铁丝直接捅刮，以免造成滤网的破损。为了防止积碳或过脏而造成喷嘴堵塞，用化油器清洗剂喷洗，直至露出本体颜色为止。经上述检查，喷油器没有问题，重新装回发动机上。（5）电动燃油泵的检查。燃油泵为转子式电动泵，在泵的进口处装有滤网，泵的出口处装有单向阀。燃油经燃油泵从燃油箱泵入燃油管路。在管路中保持250～300kPa的压力，供给喷油器。
检查线圈电阻。其阻值为2.0～3.0Ω，符合规定值。
检查运转情况。将蓄电池接至燃油泵电源线上，通过听油箱中的响声，确定油泵能够运转。
检查供油压力。燃油泵的供油路如下：燃油泵→出油管→压力阻尼器→分流管→压力调节器→回油管→油箱。将出油管与阻尼器分开，将油压表接在出油管上，启动燃油泵后观察油压值为304kPa，表明供油压力足够。这表明燃油泵也没有问题。（6）油压调节器检查。确定油泵和喷油器无故障后，就可以断定故障发生在油压调节器。更换油压调节器后，发动机便能顺利启动运转。油压调节器由膜片将内部分为弹簧室和燃油室两部分。由于弹簧折断后回油阀开启，使入口、出口相通，油路中的油压不够，这样喷油器中无法得到充足的压力油，致使发动机无法发动。
电喷发动机发生故障后的排除方法，可归纳为以下几点：可将发动机简化为点火系统和燃油系统，先确定故障的大概范围；从点火系统入手（在不借助仪器的情况下，点火系统的检查最为直观，确定故障所在系统；燃油系统的故障诊断，可采用查两头—供油（汽油泵）、喷油（器），测中间——油压调节器的方法。故障诊断时，提倡手工、仪器并用，如逐缸断火、逐缸断油的手工检测方法都是很有效的。
22.电子控制汽油机点火系统的故障如何检测？（1）检查点火电压是否正常。具体的检测方法是：将一个完好的火花塞的接地电极接地；从汽油机拔下某一个点火线圈在火花塞上的高压线，然后将它接到火花塞上；用启动机拖转发动机，同时应观察火花塞上是否有蓝色的电火花，如呈现蓝色电火花，就可以说明该点火线圈输出的电压正常。再以上述检测步骤，逐一检测所有点火线圈输出的点火电压是否正常。如果在完好的火花塞上不能呈现出蓝色电火花，则应检查与其相连接的点火线圈是否破裂；点火线圈的电阻是否处于额定范围之内；高压线是否破损或漏电；高压线的电阻是否超出规定范围；点火模块、ECU是否有故障或者是点火模块、ECU的相关导线是否出现断路、短路等故障。（2）对火花塞的检测。一般说来，火花塞的故障是由于以下情况：火花塞是否被汽油或机油污染；火花塞破裂；火花塞电极受损；火花塞间隙不正常；也可能是由于火花塞的热值范围不当而引发的故障。点火系统有无故障，可通过火花塞火花试验来判定：卸下火花塞后连上高压线，并将火花塞外壳接地（搭铁），启动发动机，在火花塞电极处应看到明亮的电火花，否则即表明点火系统有故障。故障的可能原因有分电器电路连接不可靠，高压导线电阻不符合要求，点火线圈电路短路或开路，点火器不能正常工作，曲轴位置传感器及发动机转速传感器不能正常工作，ECU不能正常工作等，此时进一步查找故障所在。进行火花试验时应注意：用启动机启动发动机时，不得超过1～2s，以免喷油器工作。火花塞的检查见图2-3。图2-3 火花塞的检查（3）点火系统电路的检测。当发动机怠速运转时，检测ECU接口上的ICT端子与E1端子间的电压，应有电压脉冲，否则表明点火电路有故障。点火系统点火电路如图2-4所示，可按图2-5所示的程序进行检测。
例如对切诺基吉普车点火系统的检测主要进行以下方面：若进行火花塞跳火试验时，火花塞不能产生火花，即表明点火系统有故障，此时主要是对点火开关、主继电器、点火电路和点火线圈进行检测。对于点火电路，主要要求每一连接导线两端的电阻不得超过1Ω，而导线间的电阻应为无穷大；检测点火线圈：关闭点火开关，拆下点火线圈插头；向点火线圈的正极（对应其插头的深绿/桔黄线）通12V电；测量点火线圈正、负极间的电压，若电压低于10V，表示点火线圈损坏；若ECU插头上第19号端子与点火线圈插头上灰线连接的插孔间之电阻小于1Ω，插回ECU插头，打开点火开关，检测点火线圈插头上灰线连接的插孔与接地线间的电压，若低于10V，表示ECU损坏。图2-4 点火系电路图图2-5 点火系电路检测程序图
23.桑塔纳轿车电喷系统的故障如何检测？
桑塔纳轿车喷射和点火装置的M3.8.2控制单元中配备一个故障存储器，它包括永久性存储器和临时性存储器。在被监测的传感器或执行元件中如果出现故障，则该故障的代码及关于故障种类的说明将存储在控制单元的故障存储器中。常见桑塔纳轿车故障的诊断有如下程序。（1）连接V.A.G1552和选择发动机电子系统。用V.A.G1551或V.A.G1551解码器能将控制单元的故障存储器中储存的故障显示出来。如果故障已经排除，在故障存储器相应的记录内容应予以清除。或者发动机启动50次后，则存储器存储的故障也会被自动清除。
测试步骤如下：测试条件，电瓶电压大于11.5V；易熔丝正常；发动机接地（搭铁）线正常；打开诊断插口的盖板；将V.A.G1552解码器，用V.A.G1551/3电缆线连接到车上位于变速箱换挡杆前诊断插座上；打开点火开关，或者发动机怠速运转；输入“发动机电子系统”的地址词01，用“Q”键确认；按“+”键，确认需选择的功能。（2）查询故障存储。连接V.A.G1552解码器，打开点火开关，发动机怠速运转，输入“发动机电子系统”地址词01。当发动机不启动时，接通点火开关，查询故障存储。输入02“查询故障存储”，按“Q”键确认。在显示屏上首先显示出故障的数量或“No fault recognised！”（没有故障）。如果没有故障，按“→”键；如果有一个或几个故障，按“→”键逐一显示各个故障代码和它的文字说明。（3）故障代码表。该车故障代码表是按照表的左栏中用五位数表示的故障代码按顺序依次排列。在更换显示有故障的零件之前，先按照电路图检查这些零件的接线和插头，并且检查接地（搭铁）线，如果故障显示为“偶然故障”，则特别要遵守此项的规定。
桑塔纳2000Gsi（时代超人）轿车AJR发动机电脑控制系统故障代码见表2-6。
24.丰田凌志轿车冷启动后，发动机为何出现“游车”现象？
一辆1993款丰田凌志400轿车，冷启动后，发动机出现“游车”现象，发动机转速在1 500～2 000r/min之间波动，热机后转速稳定但偏高。
根据该车的故障现象，首先检查节气门部分，发现节气门开关灵活，关闭良好。检查进气管路也无泄漏现象。若在发动机怠速运转时拔下节气门位置传感器插头，游车现象消失，但发动机转速升至3 000r/min以上。此时，基本可以确定故障原因是由于节气门关闭时，发动机转速过高（怠速控制阀ISC开度过大）引起燃油切断所致。燃油切断功能是指：如果节气门全闭（怠速接点IDL接通），发动机转速高于预定值时，发动机电脑（ECU）将切断喷油。IDL断开（节气门打开）或转速低于预定值时，恢复供油。该功能主要是用于汽车滑行和制动减速状态。
为了进一步确定故障部位，首先检测ISC阀线圈电阻值均在标准范围34～54Ω内，ECU至ISC阀之间线路无断路或短路情况。检查转速信号（NE）、水温传感器（THW）及节气门位置（IDL）等均无异常。然后连接丰田专用故障诊断仪读取数据参数。当打开点火开关旋至ON位置时，ISC阀处于全开位置，启动发动机在冷车状态时，数据显示ISC阀开度大约在70多步，并随着温度的升高而递减，此时为正常状态。当水温上升至80℃左右（热车）时，ECU反馈控制开始，并使ISC阀逐渐关闭直至完全闭合。而在怠速正常的情况下，此时ISC阀的开度应在45步左右。反馈控制是指当IDL接通，发动机水温80℃左右时，如果发动机实际转速与存储在ECU中的目标转速相差超过20r/min, ECU将输送给ISC阀1个信号，使其增大或减小开度，使实际转速与目标转速相等。从以上的实际检测可以看出：ECU已感知发动机转速过高，并对ISC阀已修正至极限，但ISC阀并没有按ECU的指令执行。综合各项检查结果，结论只有一个，即ISC阀工作不良。换上新件后，故障排除。
25.丰田子弹头面包车为何不能发动？
一辆丰田子弹头面包车，无高压电，汽车不能发动。
首先检查点火线路。输入点火线圈一侧的电压正常，发动机ECU至点火器、ECU至分电器中传感器及点火器至点火线圈的线路均无异常，只是ECU中间的16pin插头脱落，但装复后故障依旧。再检查点火线圈，亦无故障，遂启用发动机自诊断系统进行检测，调取故障代码为“12”，含义为分电器中曲轴转速传感器（N）及两凸轮轴位置e传感器（G和G）信号未能送达ECU。先后检测ECU与这3个传感器12之间的线路及连接器无异常，启动信号正常，分电器轴也能正常转动；拆下分电器检查G、G和N传感器线圈的电阻，在23℃时测得线圈12e阻值依次为950Ω、950Ω和980Ω，均属正常值范围，而且用手转动分电器转子，均有脉冲电压产生。所以判断以上各传感器均无故障。
重新装好分电器，将点火开关旋至启动挡，测ECU侧G、G、12Ne与GΘ之间的电压，发现异常。因为启动时即转动分电器轴时，EC侧无脉冲电压输入，所以又检查了以上各端子所在的26pin插头，结果接触良好。在这种情况下，决定对ECU进行检测。发现其内部GΘ端子与E端子之间线路板有烧蚀现象，进一步检测发现有断路处，GΘ端子处于悬空状态，脉冲电压不能输入到ECU中，所以ECU不向点火器输出点火信号，以致不能产生高压。
据了解，该车接车时与ECU相关的熔丝和继电器均完好，而ECU中间的16pin插头脱落。该插头是此前在一小修理厂更换气囊时被修理工拔下的，据说如插上可能引爆气囊。但此后一段时间汽车并未发现异常。该插头如果不插上，发动机根本不可能正常工作，可能当时拔下而事后未能插牢，偶然脱落导致汽车发动不着。实际上，气囊系统本是一个独立的控制系统，它有自己独立的ECU，更换气囊根本不需拔下发动机ECU的任何插头，这也许是后来故障发生的隐患之一。汽车发生故障后，驾驶员又在ECU插头处的G、G、N及GΘ端子的12e连线上用12V灯泡搭铁测试，未能查出故障原因才送修。殊不知，汽车ECU对测试仪器有其特殊要求。用12V试灯测试，使电路中产生的自感电动势击穿了相关电子电路中的某些元件，导致故障进一步扩大。更换ECU后，汽车工作才转入正常。
26.皇冠轿车为何怠速不能起步？
一辆发动机型号是2JZ-GE配备自动变速器的皇冠3.0轿车，怠速不能起步，起步时只要松开加速踏板就熄火。
检查步骤和结果如下：打开点火开关，检查仪表灯，齐全；启动发动机，检查发动机故障指示灯，不亮；关掉点火开关，发动机熄火后拆除“EFI”熔丝15s以上，再路试（最高时速不低于80km/h），观察发动机故障指示灯，依旧不亮；启动发动机，检查驻车时怠速转速为500r/min（正常应为750r/min左右）；驻车状态下挂倒档或前进档，检查发动机转速没有变化（应有100r/min左右的提速）；检查开空调或将转向盘打到底时的转速变化，同样没有正常的提速补偿。
通过以上检测，可以初步确定：该车怠速控制系统有故障。该车采用旁通空气式怠速控制系统，由一个步进电动机式的怠速控制阀控制发动机的正常怠速和各种提速补偿。
首先检查怠速控制阀线路：脱开怠速控制阀插接器，打开点火开关，测量ECU侧4个接线端子与ECU搭铁端子E间的电压为12.5V，说1明线路正常。这样可进一步确定故障出自怠速控制阀。然后就车检测怠速控制阀：先插上插接器，用手捂住怠速控制阀，反复启动和关闭发动机，感到怠速控制阀有轻微振动和“嗒嗒”声；再进一步检测怠速控制阀端子间的电阻，电阻值均为20～30Ω，正常。最后，检查怠速控制阀动作是否正常，具体方法是：拆下怠速控制阀，B、B端子12接蓄电池正极，蓄电池负极依次跨接S→S→S→S，此时正常的怠1234速控制阀的阀门应一步一步地收缩，而反次序跨接S→S→S→S，4321阀门应一步一步地伸长打开，伸长或收缩的总高度应有10mm左右。该车正反跨接都有动作，但伸长或收缩高度只有2mm左右，为不正常。由此可以断定，该车怠速控制阀有故障。换一个新的怠速控制阀，故障排除。
27.别克世纪汽车为何间歇性熄火，怠速不稳，油耗增加？
一辆2.5升别克世纪汽车在停止时，间歇性熄火，怠速不稳，油耗增加。最近的调整没有起作用，熄火后，汽车可以马上再启动。
首先对汽车做行驶试验，故障的情况被证实。到每4或5次停车后汽车将熄火，怠速总是喘振不稳。除此之外它似乎十分正常，使汽车在2 500r/min下转动2～3min，直至发动机和氧传感器预热。对氧传感器进行全部三个参数测试：最大幅值、最小幅值和响应时间。但在系统测试时，发现氧传感器波形在所有发动机速度和负荷下氧传感器电压都平直地固定在浓的一边，一直浓意味着氧传感器电压固定的高（约为800mV），并使得燃油反馈控制系统根本不能控制燃油混合比，排气中冒出的烟可以证明汽车正运行在过浓状态下。
故障码45（即排气浓）是在控制电脑存储中惟一的码，这是由于汽车在任何转速下都不能控制燃油混合比造成的，下一个步骤就是检查喷油器的脉冲宽度。一个正常喷射脉冲宽度的喷油器波形说明不是燃油反馈系统的故障（燃油压力过高等），因为这说明燃油反馈控制系统发现浓的排气，试图用减少燃油喷射的方法补偿它。一个比正常喷射脉冲宽度长的喷油器波形说明在燃油反馈控制系统内有故障（坏的传感器，线圈等），因为这将指出燃油反馈控制系统本身引起浓的混合气问题（导致高的氧传感器电压）。按照正确诊断的规定方法做了逐步检查，但这次喷油器的脉冲宽度不是最重要的波形参数，喷油器尖峰值才是较重要的。这种型号的汽车，连同通用汽车公司的节气门喷射系统，应有一个“峰值保持型”喷油驱动器。一个正常的通用汽车公司节气门体喷射系统波形应有两个尖峰，而有故障的波形只有一个尖峰，约25V高。这是因为喷油器的峰值高度或幅值与喷油器，电阻成正比，这个喷油线圈部分的被短路了，用数字万用表检查电阻显示为1.4Ω，规定为1.4～2.2Ω，虽然它是在规定的范围内，但它仍然不合格的，对于各种不同的喷油器，电阻值并不能做为唯一的判定依据。
当喷油器线圈被短路时，在电路中的电流增加，这就使控制电脑中的开关三极管（或喷油器驱动器）过热。峰值保持喷油驱动器的“保持”部分烧坏，因为这个控制电脑没有在喷油驱动器大电流时关断并重新设定它，所以喷油驱动器在带故障继续运行。浓的混合气是由于在电脑中损坏的喷油驱动器不能命令脉冲宽度达到正确的判定性尺度，所以汽车行驶时浓度过大，因此喷油器和电脑工作均失效。更换新的喷油器和电脑后，喷油器波形恢复正常，回到正常的判定性尺度。尖峰高度也回至正常高度，两个尖峰又重现了。喷油器脉冲宽度明显的缩短了，使得燃油反馈控制系统能重新正确的控制燃油混合比，车辆行驶正常。
28.丰田艾斯鲁玛、鲁西特发动机为何不能启动？
一辆已行驶10万km的丰田艾斯鲁玛、鲁西特Q-CXR20汽车3C-T型柴油发动机不能启动。保险丝切断，发动机不能启动。这辆车熔断丝装上就断，发动机不能启动，想移动一下车辆也移动不了。看附近有好多切断的熔断丝，好像是多次换过熔断丝的样子，用万能表测量熔断丝的Θ端子与地之间的电阻值，实测为0Ω，完全短路了。调查配线是否损伤，结果没发现什么不好的地方。因为是事故车，很容易就和配线伤害联系在一起，但实际上故障与事故没关系。
顺次拔下与点火系有关的继电器、连接器，万能表的指针仍旧指在0Ω，连动也不动。最后拔电子计算机的连接器，在拔到计算机三个连接器中的第3个连接器时，万能表的指针恢复正常，不短路了。在这种场合，到底是计算机内部的问题，还是外部的问题也断别不出，除计算机的3号连接器外其余都恢复原状，万能表指针还是正常。拆下万能表表笔，发动机居然启动起来了，反复启动好几次，证明启动性没有问题。
从配线图上看，计算机总计有三个连接器，即26脚的I连接器，16脚的J连接器和12脚的K连接器。导致这次故障的是K连接器，是从点火器来的导线连接的1号端子和7号端子。从计算机连接器上拆下1号端子和7号端子的连线，然后用万能表测量这两个端子对地电阻值，结果7号端子对地是0Ω，因此拆开计算机盖，顺着7号端子调查，在B和BΘ之间接着一个齐纳二极管（稳压二极管）。拆下这个二极管后再测量其单体的电阻值，完全短路了，其短路电流的热量，底脚导线的覆膜都烧变形了。因为这个二极管是稳定电源电压、保护计算机的，很重要，不能没有，所以在一辆报废汽车的计算机里拆下一个同一型号的二极管，然后焊接上去。装好计算机之后，一拧钥匙点开关，预热塞正常动作，启动性恢复正常。
29.丰田皇冠轿车为何怠速不稳？
一辆丰田皇冠CROWN3.0轿车，装用21Z-GE电喷发动机。在冷启动后怠速不稳，甚至熄火，发动机升温正常后，怠速仍不稳，调整无效。检修过程：调取故障码，显示为22。随车技术资料表明该代码为水温传感器信号不良。检查该传感器线路插接件等均正常可靠。对传感器进行技术检测，在冷却液温度正常时，其阻值为8kΩ，远远大于0.25～0.12kΩ的标准值。更换新的水温传感器，发动机工作恢复正常。最后清除故障代码。
据故障分析：水温传感器通常采用负温度系数的热敏电阻。水温愈低，电阻愈高；反之，水温愈高，电阻愈低。电压随阻值的变化而变化，控制电脑根据这一电压的变化而决定发动机的喷油量。该故障为典型的水温传感器损坏而导致的混合气过浓故障。
30.凌志轿车为何加速无力、排气管冒黑烟？
一辆凌志LS400轿车，排气管冒黑烟，怠速不稳，加速无力且有放炮现象，三元催化器发热至烧红，同时CHECK灯亮。
首先跨接发动机舱内连接器上的TE1和E1端子，读取故障码为26，即空燃比过浓。于是拆下空气滤清器，发现故障现象依旧。接着检查燃油系统油压力，检查结果正常，怠速时油压为255kPa左右，拆下燃油调压器上的真空软管，油压为304kPa也正常。拆下各缸火花塞检查火花塞各缸的燃烧情况，发现2缸、3缸、5缸和8缸火花塞均积碳严重，而1缸、4缸、6缸和7缸却正常。于是对2缸、3缸、5缸和8缸做点火试验，发现均点火过弱。初步断定控制2缸、3缸、5缸和8缸点火的第2号火点线圈或第2号点火器有问题。先简单地将第2号点火器与第1号点火器对换，故障现象依旧。再检查第2号点火线圈，其初级线圈电阻为0.5Ω，次级线圈电阻为11kΩ，均符合要求，将第2号点火线圈与第1号点火线圈对换，则2缸、3缸、5缸和8缸点火正常。
据分析：该发动机点火系统由两组点火器及点火线圈组成，第1号点火器和第1号点火线圈控制1缸、4缸、6缸和7缸点火，第2号点火器和第2号点火线圈控制2缸、3缸、5缸和8缸点火。由于第2号点火线圈工作不良，造成2缸、3缸、5缸和8缸点火过弱，混合气燃烧不完全，与输出的故障码26相符。但由于第2号点火线圈尚能点火，因而不会输出故障码15（即第2号点火系统故障）。据了解该车是在对发动机系统进行清洗后才出现上述故障的，因此，清洗发动机是造成点火线圈损坏的直接原因。后更换第2号点火线圈，故障排除。
31.宝来新车加速为何无力且车速较低时挂2、3挡行驶明显“坐车”
一辆宝来1.8T手动挡豪华配置的新车，加速无力且车速较低时，挂2、3挡行驶有明显坐车现象，原地空负荷加速，发动机抖动。
首先利用大众汽车故障诊断仪V.A.G1551对该车进行自诊断。宝来车的自诊断接头位于空调操作面板和烟灰盒之间，并有一装饰护
试读结束[说明：试读内容隐藏了图片]